Jahr: 2015

barrierefrei + Mobilität: BVG-SICHERHEITSTRAINING FÜR BLINDE „Und jetzt sind wir im Gleisbett“, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/bvg-sicherheitstraining-fuer-blinde–und-jetzt-sind-wir-im-gleisbett-,10809148,32168922.html Gedränge, Lärm, Hektik: Eine Fahrt mit der Berliner #U-Bahn kann stressig sein – vor allem für #blinde Menschen. Die BVG lud sie deshalb zu einem speziellen #Sicherheitstraining in den U-Bahnhof Alexanderplatz. Sönke Myrda ist seit zweieinhalb Jahren nicht mehr U-Bahn gefahren. Er weiß nicht, wo er einsteigen soll, er weiß nicht, wo er sich hinsetzen könnte, er weiß auch nicht, wo er sich festhalten kann. Sönke Myrda, seit Geburt stark sehbehindert, ist im Jahr 2013 erblindet. Seitdem versucht er, sich in seinem neuen Leben zurechtzufinden. In der eigenen Wohnung geht es einigermaßen, aber auf der Straße ist es mühsam. In die U-Bahn hat er es noch nicht geschafft. Am Donnerstag aber steigt er unsicher die Treppen am U-Bahnhof Alexanderplatz hinab. In der rechten Hand hält er seinen Blindenstock, die linke Hand umfasst den Unterarm von Harald Kaser von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), der für zwei Stunden sein Begleiter sein wird. Kaser, ein großer Mann in gelber Warnweste, hilft beim Sicherheitstraining für Blinde und Sehbehinderte, das an diesem Tag stattfindet. „Die Blinden können eine Bahn ertasten, sie können Notrufsäulen ausprobieren und in das Gleisbett steigen“, sagt Christine Albrecht, Beauftragte für Senioren und Fahrgäste mit Behinderungen bei der BVG. 2009 bat der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverband die BVG um solche Sicherheitstests, seitdem gibt es sie alle zwei Jahre – auch für Tram und Bus. „Es geht auch darum, die Blinden für einen möglichen …
Source: BerlinVerkehr

Bus + Elektromobilität: Neue Technologie im Elektrobussektor, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Die Buslinie 204 ist auf #elektrisch angetrie-bene Fahrzeuge, die #Batterien als Primärstromquelle be-sitzen, umgestellt worden, inwieweit kann der Senat beur-teilen, dass diese Technologie im Gesamtnetz des VBB praktikabel wäre? Insbesondere dabei zu betrachten die sehr aufwändige Umgestaltung der #Ladehaltestellen.
Antwort zu 1: Der Einsatz von vier elektrisch betrie-benen Bussen mit #Li-Ionen-Energiespeichern und #induktiver Ladetechnik auf der Linie 204 hat das Ziel, auch durch die Technische Universität Berlin zahlreiche For-schungsfragen zu beantworten und erste praxisnahe Er-fahrungen mit einer neuen technischen Entwicklung zu sammeln.
Die Frage nach den Einsatzmöglichkeiten dieser Bus-, Speicher- und Ladetechnik auf anderen, insbesondere längeren Linien des Busnetzes in Berlin stellt sich u.a. erst dann, wenn Speicher mit erheblich höherer Energie-dichte verfügbar sind und eine induktive Ladetechnik und Busse mit deutlich geringeren Investitionskosten am Markt angeboten werden.
Frage 2: Wie viele sogenannte Ladehaltestellen müss-ten errichtet werden, gesetzt den Fall, dass die gesamte BVG Busflotte auf diese Technik umgerüstet wäre?
Antwort zu 2: Der Bedarf an Ladeinfrastruktur hängt entscheidend von den künftig realisierbaren Speicherka-pazitäten, den Linienlängen, dem Energieverbrauch der Busse auf den einzelnen Linien und den Infrastruktur-kosten ab. Ein Zwischenladen der Energiespeicher im Linienverlauf wird dann möglich, wenn die technischen Entwicklungen sehr kurzzeitige Ladevorgänge ermögli-chen, da Verzögerungen und Unterbrechung des Linien-betriebs zum Laden der Energiespeicher ausgeschlossen sind. Über den erforderlichen Entwicklungszeitraum lassen sich heute keine belastbaren Aussagen treffen. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 sowie die Ant-worten zu den Fragen 3 bis 8 verwiesen.
Frage 3: Weshalb wird nicht auch ein Feldversuch un-ternommen, in welchem Elektrofahrzeuge mit Brenn-stoffzellen als Primärstromquelle, wie es z.B. TOYOTA mit dem Mirai realisiert hat, in Kombination mit High-Performance Kondensatoren zur Rückgewinnung und Speicherung der Bremsenergie verwendet werden?
Frage 4: Ist der Senat hierzu schon mit TOYOTA oder dessen Marktmitbewerbern in Kontakt getreten oder hat wenigstens Sondierungsgespräche aufgenommen? Wenn nein, warum nicht?
Frage 5: Gibt es seitens der Nutzfahrzeughersteller Angebote, solche Feldversuche zu unternehmen, insbe-sondere für Elektrofahrzeuge deren Primärstromquelle eine Brennstoffzelle ist? Wenn ja, wann und in welchem Umfang?
Frage 6.: Teilt der Senat die Ansicht, dass die Versor-gung der zukünftigen Busflotte mit Wasserstoffgas, z.B. die Errichtung von H2 Zapfstellen in den Betriebshöfen, wirtschaftlicher zu gestalten wäre als die Sicherstellung der Stromversorgung für elektrisch angetriebene Fahr-zeuge mit Batterien als Primärstromquelle im öffentlichen Straßenland?
Frage 7: Teilt der Senat die Ansicht das Batterien als Primärstromquellen ein falscher Weg sind insbesondere, wenn man beachtet, dass die Rohstoffe, zu deren Her-stellung seltene Erden notwendig sind, deren Gewinnung auch ethisch und umweltpolitisch sehr fragwürdig sind? Wenn nein, warum nicht?
Frage 8: Teilt der Senat die Ansicht, dass Batterien als Energiequelle für Antriebe technisch betrachtet eine Sackgasse sind, da weder die Reichweite, Speicherdichte noch die Ladezeiten wirklich befriedigend gelöst werden können? Wenn nein, warum nicht?
Antworten zu 3 – 8: Das in Frage 3 erwähnte Pkw-Modell ist mit einem Antriebskonzept ausgerüstet, dessen Eignung auch für den Einsatz bei Stadtbussen denkbar sein könnte. Entwicklungsarbeiten zum Einsatz dieser Technik in Stadtbussen sind dem Senat nicht bekannt.
Voraussetzungen für den Einsatz von Wasserstoff sind u.a., dass die Erzeugung und der Transport großer Menge an Wasserstoff mit hoher Effizienz, geringeren Umweltef-fekten und eine Bereitstellung zu wettbewerbsfähigen Kosten sichergestellt sind. Wasserstoff, der unter Nutzung des fluktuierenden Angebots an Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt und in das bestehende Erdgasnetz einge-speist wird, stellt derzeit die effizienteste energietechni-sche Strategie zur Herstellung und Verteilung von Was-serstoff dar. Dieses Methan-Wasserstoff-Gasgemisch ist jedoch für die Umwandlung zu elektrischer Energie in Brennstoffzellen nicht geeignet. Weitaus kostengünstiger und in kürzerer Zeit großmaßstäblich realisierbar ist die Verbrennung dieses Gasgemischs in Verbrennungsmoto-ren. Auch diese Strategie ist derzeit kostenseitig nicht wettbewerbsfähig mit dem Einsatz von Mineralölkraft-stoffen.
Berlin, den 15.Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Okt. 2015)

U-BAHN-BAU IN BERLIN-MITTE Heikler Baugrund für U5-Bahnhof wird vereist, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/u-bahn-bau-in-berlin-mitte-heikler-baugrund-fuer-u5-bahnhof-wird-vereist,10809298,32160618.html Beim #Bau der neuen #U5 in Mitte steht nach der Fertigstellung der zweiten #Tunnelröhre eine besonders schwierige Etappe bevor. Der Technikchef erklärt, warum der Bau so lange dauert. Er ist und bleibt der Lieblingsspruch von Jörg Seegers: „Vor der Hacke ist es duster.“ Das sagen Bergleute, wenn sie nicht genau wissen, was ihnen im Untergrund noch so alles begegnen wird. „Vor der Hacke ist es duster“: Das gilt in diesem Fall für den #Weiterbau der U-Bahn-Linie U 5, bei dem der Geologe als Technik-Geschäftsführer fungiert. Am Mittwoch wurde gefeiert, dass auch die zweite Röhre im Rohbau fertiggestellt worden ist. Doch es kam auch zur Sprache, welche Herausforderungen noch bevorstehen – und warum das Projekt U 5 noch rund fünf Jahre dauert. Im April war die #Tunnelbohrmaschine neben dem Nikolaiviertel in 20 Meter Tiefe aufgebrochen, um auch die zweite Röhre für die U 5 zu bauen. Inzwischen hat sie ihr Ziel vor der Russischen Botschaft Unter den Linden erreicht. „Uns fällt ein Stein vom Herzen“, sagte Seegers. Ankunft im Morgengrauen Nachdem die Maschine 1 620 Meter Tunnel gebaut hatte, konnte sie den Vortrieb einstellen. Nach Informationen der Berliner Zeitung war es am 29. September gegen …
Source: BerlinVerkehr

Bahnverkehr: Deutsche Bahn : Chronisch überlastet 15 zentrale Strecken im deutschen Schienennetz sind heillos verstopft, zeigt unsere exklusive Karte. Der Bahn gelingt es seit Jahren nicht, die Engpässe zu erweitern., aus Die Zeit

http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/deutsche-bahn-schienen-strecke-ueberlastung Wichtige Bahnstrecken in Deutschland sind vollkommen #überlastet, doch die Deutsche Bahn AG schafft es nicht, die betroffenen Schienen und Bahnhöfe #auszubauen und zu modernisieren. Seit Jahren verwaltet sie den Stau, statt ihn zu beheben. Das belegen Daten, die ZEIT ONLINE ausgewertet hat. Die Folge sind immer neue Verspätungen im Fern-, Nah- und Güterverkehr. Seit 2007 meldete die Bahn der #Bundesnetzagentur und dem #Eisenbahn-Bundesamt jedes Jahr neue „#überlastete Schienenwege“, insgesamt 15 zentrale Strecken und zwei wichtige Bahnhöfe. Ihre Kapazität genügt längst nicht mehr, um den vorhandenen Bedarf zu decken. Keine der gemeldeten Strecken konnte bisher wieder von dieser Liste gestrichen werden. ZEIT ONLINE hat Daten der beiden Aufsichtsbehörden ausgewertet. Sie zeigen: Vor allem im Güterverkehr kommt es auf den überlasteten Strecken zu verlängerten Fahrtzeiten von bis zu 130 Minuten, Güterzüge müssen teilweise weite Umwege fahren. Nahverkehrszüge dürfen nicht mehr an jeder Station halten, weil die Strecke dann zu lange blockiert wäre. Die Daten entstammen einer kleinen Anfrage, die die Bundestagsfraktion der …
Source: BerlinVerkehr

Bus: BVG teste neue Busmodelle Testbus der BVG darf nicht abfahren, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/bvg-teste-neue-busmodelle-testbus-der-bvg-darf-nicht-abfahren/12451898.html Der heute vorgestellte #britische #Testbus braucht eine #Ausnahmegenehmigung. Die Premierenfahrt vor der englischen Botschaft wurde untersagt. Die Poller blieben oben. Auch der britische Botschafter Sir Sebastian Wood schaffte es am Mittwoch nicht, einen #Doppeldeckerbus mit Fahrgästen vor der Botschaft auf der seit 2003 abgesperrten Wilhelmstraße in Mitte abfahren zu lassen. Aber nicht die Sicherheitsanforderungen bremsten den Bus: Es war die deutsche Genehmigungsbehörde für Busfahrten. Das Fahrzeug ist ein für Nordamerika gebautes Modell des britischen Herstellers Alexander Dennis Ltd. (ADL), das die BVG, wie berichtet, in den nächsten Wochen testen will. Und die vorgesehene Premierenfahrt mit geladenen Gästen sei kurzfristig nicht genehmigt worden, bedauerte der Botschafter, der deshalb nur einen stehenden Bus vorstellen konnte. BVG-Bus-Chef Martin Koller ist aber zuversichtlich, dass die Testfahrten kurzfristig genehmigt werden. Wahrscheinlich mit einer Auflage: Der Bus braucht einen Beifahrer. Er soll dem Fahrer signalisieren, wenn das Heck des 12,93 Meter langen Busses bei #Kurvenfahrten so #auszuschwenken droht, dass es …
Source: BerlinVerkehr

Schiffsverkehr: 10,7 KILOMETER DURCH BERLIN Der Landwehrkanal soll zehn Jahre lang saniert werden, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/10-7-kilometer-durch-berlin-der-landwehrkanal-soll-zehn-jahre-lang-saniert-werden,10809148,32150970.html #Jahrelang wurde mit Bürgern #gestritten und #diskutiert. Nun wird die #Instandsetzung des lange vernachlässigten #Landwehrkanals vorbereitet. Der Projektleiter berichtet, was auf den knapp elf Kilometern mitten durch Berlin geplant ist. Für jemanden, der einen der anstrengendsten Behörden-Jobs in dieser Stadt übernommen hat, wirkt Christoph Bonny ziemlich gelassen. Dabei steht ihm nicht nur viel Arbeit bevor, er wird auch viele Diskussionen führen müssen – mit Bürgern, die um jeden Baum kämpfen. Der Bauingenieur vom #Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (#WNA) leitet ein Projekt, das in Kreuzberg heftig umstritten ist: Der 51-Jährige ist für die Instandsetzung des Landwehrkanals verantwortlich, die jetzt in die Umsetzungsphase geht. Nun gab das Amt erste Einzelheiten bekannt. Die Arbeiten sollen 2020 beginnen, ihr Ende wird für 2030 erwartet. Lang ist der Kanal nicht – 10,74 Kilometer. Besonders wichtig ist er auch nicht, zumindest nicht für überregionale Gütertransporte. Auf der nur rund 22 Meter breiten und zwei Meter tiefen Bundeswasserstraße fahren …
Source: BerlinVerkehr

Straßenbahn: 20 Jahre alte Weichen werden am Hackeschen Markt erneuert

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1774 Allein mit der #Straßenbahn befördern die Berliner Verkehrsbetriebe 500.000 Fahrgäste am Tag. Vor allem die Strecke am #Hackeschen Markt ist mit ihren vier Straßenbahnlinien ein sehr stark genutzter Abschnitt. Damit die BVG auch weiterhin ihren Fahrgästen einen #sicheren und #reibungslosen Straßenbahnverkehr am Hackeschen Markt gewährleisten kann, müssen in der Kleinen Präsidentenstraße zwei 20 Jahre alte #Weichen erneuert werden. Während dieser #Gleisbauarbeiten muss der Straßenbahnverkehr der Linien #M1, #M4, #M5 und #M6 von Montag, den 19. Oktober 2015, ca. 04:30 Uhr bis Montag, den 02. November 2015, ca. 04:30 Uhr unterbrochen werden. Die BVG nutzt die Gelegenheit während der Sperrung, parallel in der „Großen Präsidentenstraße“ und am „Henriette-Herz-Platz“ die Deckplatten zwischen den #Schienen zu erneuern und an den #Gleisen Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Auch in der Spandauer Straße/ Rosenthaler Straße werden die Deckplatten erneuert, wofür der Überweg zeitweise zirka 70 Meter verlegt werden muss. Bitte beachten: In Richtung Zionskirchplatz bzw. Mollstr./Otto-Braun-Str. muss der Ersatzverkehr baustellenbedingt eine Umleitung fahren, sodass die Busse der Linie M1 nicht an den Haltestellen Monbijouplatz, S Hackescher Markt und U Weinmeisterstr./Gipsstr. halten. Bei der Linie M5 halten die Busse nicht an den Haltestellen Monbijouplatz, S Hackescher Markt, Spandauer Str./ Marienkirche, S+U Alexanderplatz/Gontardstr. sowie U Alexanderplatz. Für alle weiteren Linienmaßnahmen während der Bauzeit, hat die BVG extra den anhängenden Informationsflyer entwickelt. Des Weiteren informiert die BVG ihre Fahrgäste und Anwohner am 15. und 16. Oktober 2015 sowie am 19. und 20. Oktober 2015 vor Ort über die Baumaßnahme.
Source: BerlinVerkehr

Radverkehr: Nicht verausgabte Mittel im Radverkehrswegeplan, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wieviele € wurden und werden in den Jahren 2014 und 2015 nicht verausgabt? (Bitte nach Jahren aufschlüsseln)
Antwort zu 1: Bezüglich 2014 wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 17/16703 verwiesen.
Für 2015 sind noch keine Angaben möglich, da erfah-rungsgemäß ein großer Teil der #Mittelabflüsse erst kurz vor dem Kassenschluss im Dezember wirksam wird.
Frage 2: Woran liegt es das die Mittel nicht verausgabt worden?
Antwort zu 2: Die Hauptgründe für die nicht vollständige #Ausschöpfung der Mittel sind lange Umsetzungszeiten der Projekte. Ursache für diese langen #Umsetzungszeiten sind meist auf #Personalmangel zurückzuführende erhebliche Verzögerungen bei der Beauftragung der Vorhaben durch die Straßen-baulastträger, haushaltsrechtlich vorgegebene Vergabe-modalitäten mit langen Fristen und lange Anlaufzeiten für die Arbeiten der #Leitungsbetriebe (vor allem der Wasserbetriebe) sowie im Rahmen der für viele Projekte erforderlichen und beim Generalübernehmer bestellten #LSA-Anpassungen. Dazu kommen Verzögerungen durch die Sperrung von Mitteln durch den Hauptausschuss und lange Bearbeitungszeiten bei der Erteilung von Baustellenanordnungen. Auch Rechtsstreitigkeiten vor oder unmittelbar nach der Vergabe und Verzögerungen in der Abrechnungsphase wegen Personalmangels in den Bezirksämtern sowie wegen befürchteter oder realer Rechtsstreitigkeiten mit Baufirmen hemmen den rechtzeitigen Mittelabfluss.
Frage 3: Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um die vollständige Nutzung der Mittel zu gewährleisten?
Wenn keine Maßnahmen ergriffen wurden, warum nicht?
Frage 4: Ist es geplant, Maßnahmen zu ergreifen, um die vollständige Nutzung der Mittel zu gewährleisten?
Wenn ja, zu wann und wie gestalten sich diese?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3 und 4: Von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist begleitend für die Ko-ordinierung und Überwachung ein externer Projektsteue-rer beauftragt. Im Rahmen der Projektsteuerung ist insbe-sondere zur Unterstützung bei der Bewilligung und Ab-rechnung der Maßnahmen seit Mai 2015 eine Teilzeitkraft eingesetzt, deren Einsatz momentan bis Ende 2015 be-fristet ist. Diese Unterstützung soll nach Möglichkeit 2016 fortgeführt werden, verstärkt entlastend wirken und dadurch eine noch raschere Bearbeitung der von den Bezirksämtern eingereichten Unterlagen ermöglichen. Im Jahr 2016 soll zudem durch eine weitere Stelle bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm) im Referat VII B personelle Verstärkung geschaffen werden, die dann ebenfalls bei der Vorberei-tung und Abwicklung der Maßnahmen des Titels 72016 unterstützend mitwirken soll.
Um den frühzeitigen Beginn der Baumaßnahmen und damit einen besseren Mittelabfluss sicherzustellen, wird zudem angestrebt, in den kommenden Jahren die sofortige uneingeschränkte Verfügbarkeit und Inanspruchnahme der Haushaltsmittel ohne haushaltsrechtliche Beschrän-kungen nach Verabschiedung des Haushaltsgesetzes zu erreichen.
Zur Entlastung der bezirklichen Straßen- und Grünflä-chenämter und zur Verbesserung des Mittelabflusses ist darüber hinaus beabsichtigt, Planungsleistungen für neu bewilligte Projekte in größerem Maße als bisher direkt über den Projektsteuerer zu beauftragen, um dadurch mehr Projekte vergabereif vorbereiten zu können.

Dabei bleiben die bezirklichen Straßen- und Grünflä-chenämter allerdings auch weiterhin in einer Schlüsselpo-sition, da sie als Baulastträger für die Baudurchführung zuständig sind und ihre Zustimmung im Zuge der Auf-stellung der Bauplanungsunterlagen unerlässlich bleibt.
Auch nach der Anerkennung der Bauplanungsunterla-gen soll den bezirklichen Straßen- und Grünflächenäm-tern künftig noch mehr Hilfestellung bei der Umsetzung der Maßnahmen als bisher angeboten werden.
Berlin, den 14. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Okt. 2015)

Buslinie M41 (III) – Wann werden geplante Verbesserungen durchgesetzt?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben.
Frage 1: Wann wird die neu eingerichtete Busspur auf der Sonnenallee durch die Anbringung der Endbeschilde-rung in Betrieb genommen und durch wen wird diese Maßnahme erfolgen?
Antwort zu 1: Die Gültigkeit ist nach Auskunft der BVG ab dem 12.Oktober 2015 geplant. Die Beschilde-rung wird durch eine von der BVG AöR beauftragte Fir-ma auf Grundlage der straßenverkehrsrechtlichen Anord-nung durch die Verkehrslenkung Berlin vorgenommen werden.
Frage 2: Wann und durch wen wurde die zu begrü-ßende Fortführung der Busspur bis zur Elbestraße anstatt – wie ursprünglich geplant – bis zur Fuldastraße beschlos-sen?
Antwort zu 2: Im Zuge der Abstimmungsgespräche zwischen dem von der BVG AöR beauftragten Planer, der Verkehrslenkung Berlin (VLB), dem Straßenbaulastträger und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Um-welt zur verkehrstechnischen Planung der Lichtsignalan-lage (LSA) Sonnenallee / Fuldastr. wurde Anfang 2015 für die ohnehin geplante Verlängerung der Busspur der Beginn auf ca. 130 m vor Fuldastr. festgelegt.
Frage 3: Wie schätzt der Senat die Abstimmung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Bezirksamt Neukölln über die ausgeführte Form der Busspur ein?
Antwort zu 3: Die Abstimmungsgespräche zur ver-kehrstechnischen Planung waren konstruktiv und einver-nehmlich.
Frage 4: Wie schätzt der Senat die Wirksamkeit der Busspur in Bezug auf die zu erhöhende Pünktlichkeit der Buslinie M41 sowie auf die Verbesserung der Verkehrssi-cherheit für Radfahrer*innen auf der Sonnenallee ein?
Antwort zu 4: Die genannte Busspur vor der Fulda-straße dient der ungehinderten Einfahrt der Busse in die Haltestelle auch bei einem erwarteten leichten Rückstau an der LSA. Die Wirksamkeit wird – Regeleinhaltungen und Regeldurchsetzung vorausgesetzt – insbesondere für die Stabilität der Linie in diesem Abschnitt als hoch ein-geschätzt. Angesichts des in der Hauptverkehrszeit um 25% verdichteten Angebots auf einen 4-Minuten-Takt ist aus Kundensicht nicht so sehr die Pünktlichkeit relevant als Qualitätsmerkmal, sondern die Vermeidung von Pulk-bildung, was zu einer höheren Regelmäßigkeit und Ver-lässlichkeit führt.
Für den Radverkehr bringt die Busspur Vorteile hin-sichtlich Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität, da die Gefahr, dass der Radverkehr vom Kfz-Verkehr zu dicht an die am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeuge gedrängt wird und es in der Folge zu den üblicherweise mit schwe-ren Folgen verbundenen Türöffner-Unfällen kommt, bei freier Busspur nicht mehr gegeben ist. Auch außerhalb der Geltungszeiten bzw. im Falle von Halten oder Parken auf der Busspur wird diese Gefahr durch die Busspur-Markierung deutlich reduziert, da die Busspur überwie-gend 4,50 m breit ist und daher ein ca. 2 m breiter Streifen zwischen ruhendem und fließendem Kfz-Verkehr ver-bleibt. Wenn die Spur nicht gerade von einem Bus, einem Taxi, einem Krankenfahrzeug oder verbotswidrig von einem anderen Kraftfahrzeug befahren wird, kann der Radverkehr zudem an einigen lichtsignalgeregelten Kno-tenpunkten durch die Markierung der Busspur eine vom motorisierten Individualverkehr freie Spur nutzen und so zum motorisierten Individualverkehr einen größeren Ab-stand als bisher einhalten, ohne dass es dabei wie bei vielen herkömmlichen baulichen Radwegen zu Sichtbe-hinderungen kommen kann.
Frage 5: Wie soll die Nutzung der Busspur durch par-kende und fahrende PKW verhindert und so die Wirk-samkeit der Busspur sichergestellt werden?
Antwort zu 5: Für die Einhaltung der angeordneten Maßnahmen sind das Ordnungsamt und die Polizei zu-ständig. Die BVG wird im Rahmen ihrer Möglichkeiten diese Organisationen mit den Busspurbetreuern unterstüt-zen.
Die Polizei unterstützt die Maßnahmen des Freima-chens des Bussonderfahrstreifens insbesondere bei kon-kreter Anforderung durch die BVG nach Maßgabe freier Ressourcen und überwacht darüber hinaus den Busson-derfahrstreifen auch in eigener Zuständigkeit.
Berlin, den 14. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Okt. 2015)

BVG + Bus + Straßenbahn + U-Bahn: Pünktlichkeitsquote bei der BVG, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben.
Frage 1: Wie hoch ist die Pünktlichkeitsquote aller Buslinien, Straßenbahnlinien und U-Bahnlinien? (Insbe-sondere derer Linien die im 20 Minuten Grundtakt tags-über verkehren)?
Antwort zu 1: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die U-Bahn erreichte 2014 im Jahresdurchschnitt eine Pünkt-lichkeitsquote von 98,9 Prozent, die Straßenbahn 91,7 Prozent und der Bus 87,1 Prozent.“
Nach Einschätzung des Senats unterscheiden sich die Pünktlichkeitsquoten der Linien, die tagsüber im 20-Minuten-Takt verkehren, nicht signifikant von den Linien mit dichterem Takt.
Frage 2: Wie hoch ist der Anteil der Verfrühungen?
Antwort zu 2: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Da stark verspätete Fahrten oft als verfrühte Fahrt des nach-folgenden Busses wahrgenommen werden, wird statis-tisch nicht nach verfrüht und verspätet, sondern lediglich nach pünktlich und unpünktlich unterschieden.“ Aus Sicht des Senats sollte daher bei der Beurteilung von Qualitäts-kriterien wie z.B. Pünktlichkeit und Verfrühungen insbe-sondere die Kundensicht im Vordergrund stehen. Der Kunde nimmt den o.g. stark verspäteten Bus nämlich nur dann als Verfrühung war, wenn bis zur nächsten veröf-fentlichten Abfahrt kein weiterer Bus fährt.
Zur Ergänzung der allein nicht ausreichend aussage-kräftigen Pünktlichkeit wurde deshalb durch den Aufga-benträger die Qualitätskennzahl „Verlässlichkeit“ einge-führt. Ein immerhin verlässlicher Öffentlicher Personen-nahverkehr (ÖPNV) ist demnach gegeben, wenn die Ab-fahrt an der Haltestelle entweder pünktlich beginnt, oder zumindest im Zeitraum bis zur nächsten geplanten Ab-fahrt stattfindet (maximal jedoch 10 Minuten). Alles an-dere ist aus Sicht des Fahrgastes, der sich am öffentlichen Fahrplan orientiert, nicht verlässlich.
2014 fuhren 98,5 Prozent aller geplanten Abfahrten der U-Bahnen verlässlich, 96,5 Prozent der Straßenbah-nen und 93,8 Prozent der Busse.
Frage 3: Wieso ist eine Verfrühung von 90 Sekunden gestattet, wenn das Fahrzeug einfach an der Haltestelle warten kann und pünktlich losfahren kann?
Antwort zu 3: Die verkehrsvertragliche Regelung der Pünktlichkeitsdefinition (zwischen 90 s vor und 210 s nach der veröffentlichten Abfahrt) wurde getroffen, um ein dem Verkehrsgeschehen im öffentlichen Straßenland angepasste, realistische Beurteilung vornehmen zu kön-nen. Gewisse Schwankungen der Fahrzeit auch in Rich-tung Verfrühung lassen sich dabei nicht vermeiden, we-gen der vorhandenen Beeinflussungen von Lichtsignalan-lagen können diese auch nicht an beliebigen Haltestellen ausgeglichen werden. Daher werden bis zu 60 Sekunden verfrühte Abfahrten an den Haltestellen verkehrsvertrag-lich toleriert. Hinzu kommt, dass die Information der Fahrer/innen über die Einhaltung des Fahrplan derzeit noch gewissen Ungenauigkeiten bei der Messung und Übermittlung der exakten Abfahrtszeiten im Abgleich zu den Sollabfahrtszeiten unterliegen. Daraus erklärt sich die zusätzliche Messtoleranz von 30 Sekunden.
Frage 4: Wie geht die BVG mit verfrühten Fahrzeugen um, die am ärgerlichsten für Fahrgäste sind?
Antwort zu 4: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Grund-sätzlich sind Fahrerinnen und Fahrer gehalten, Verfrü-hungen möglichst zu vermeiden oder auszugleichen. Grö-ßere Verfrühungen werden automatisch in der Leitstelle erkannt, von hier werden Gegensteuerungsmaßnahmen eingeleitet. Kleinere Verfrühungen sind aufgrund techni-scher Ungenauigkeiten für die Fahrerinnen und Fahrer jedoch nicht immer erkennbar.
Längere Wartezeiten sind aufgrund von möglichen Verkehrsbehinderungen nicht an jeder Haltestelle mög-lich.“
Gleichwohl sind für den Senat deutliche Verfrühungen insbesondere bei größeren Taktabständen, in den Tages-randzeiten und nachts nicht akzeptabel, da dies für Fahr-gäste gleichbedeutend mit einem Ausfall sein kann, der allerdings in diesen Fällen vermeidbar wäre. Der Senat wird diesen Umstand und die Forderung zur Vermeidung von Verfrühungen daher auch weiterhin gegenüber der BVG AöR thematisieren und auf eine stärkere Einhaltung drängen.
Frage 5: Wie hoch sind die Strafzahlungen für Ver-spätungen und Verfrühungen? (bitte separat darstellen)?
Antwort zu 5: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Es fal-len keine Strafzahlungen für Verspätungen und Verfrü-hungen an.“
Strafzahlungen für Verspätungen und Verfrühungen werden zumindest nicht direkt erhoben. Der Verkehrsver-trag zwischen Land Berlin und BVG AöR gibt Mindest-quoten als auch Malus- und Bonusgrenzen u.a. für die Pünktlichkeit der einzelnen Verkehrsmittel vor. Die Be-wertung der Pünktlichkeit und anderer Kriterien findet außerdem über Kundenzufriedenheitsuntersuchungen statt, ebenfalls mit Schranken für Malus- und Bonuswerte. Derzeit ist das Bonus-Malus-System wegen der vertrag-lich vereinbarten Umstellung der Qualitätskriterien auf Kundensicht ausgesetzt, weshalb momentan keine Anga-be des finanziellen Umfangs für Unterschreitungen mög-lich ist.
Frage 6: Wie genau wird die Verfügung und Ver-spätung erfasst? Werden die Daten an jeder Haltestelle gemessen und fließen in das Endergebnis ein oder erst am Endpunkt einer Linie?
Antwort zu 6: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die Auswertung erfolgt über alle Haltestellen. An jeder Halte-stelle wird die zeitliche Lage eines Fahrzeugs automatisch erfasst und mit dem Fahrplan abgeglichen. Im Oberflä-chenverkehr geschieht dies durch einen Bordrechner, bei der U-Bahn über die Leittechnik.“
Frage 7: Welche Maßnahmen werden ergriffen, um bei allen Buslinien, Straßenbahnlinien und U-Bahnlinien, die die Pünktlichkeitsvorgaben nicht einhalten den Wert zu verbessern?
Soll der Takt verbessert werden?
Werden die Fahrzeiten angepasst?
Werden Ampelsteuerungen verbessert die besonders viel Verspätung verursachen?
Antwort zu 7: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die BVG ist bestrebt, einen schnellen zuverlässigen und pünktlichen Linienverkehr anzubieten.
Werden von der BVG Beschleunigungspotenziale in der Verkehrsorganisation (LSA1-Programme, Busspuren etc.) erkannt, werden diese möglichen Verbesserungen an die VLB2 und an den Aufgabenträger zur Umsetzung weitergegeben.
Darüber hinaus werden die Fahrzeiten in regelmäßi-gen Abständen überprüft und nach den Regularien des Verkehrsvertrages angepasst.
Unbenommen der turnusmäßigen linienbezogenen Bewertungen von Fahrzeiten, werden temporäre Beein-trächtigungen im Linienbetrieb, die sich nachteilig auf die Pünktlichkeit auswirken, einer differenzierten Betrach-tung unterzogen. Im Ergebnis dessen wird insbesondere bei baubedingten Störungen im Betriebsablauf BVG-intern und über die VLB eine Reduzierung der Behinde-rungen angeregt. Im Vorfeld von geplanten Baumaßnah-men werden Möglichkeiten der Linienführung, Umsteige-beziehungen zum SEV3 und der Dienstplangestaltung ausgeschöpft, um den zu erwartenden Qualitätsverlust zu begrenzen.
Taktveränderungen sind in der Regel ungeeignet, Pünktlichkeiten zu verbessern.“
Nach Ansicht des Senats sind Taktverdichtungen unter Umständen durchaus geeignet, die Pünktlichkeit zu ver-bessern. Gerade auf Strecken mit hohem Fahrgastauf-kommen und häufig stark variierenden Fahrgastwechsel-zeiten kann eine Taktverdichtung entzerrend wirken. Im Rahmen der Wachsenden Stadt wird es ohnehin notwen-dig sein, den steigenden Fahrgastzahlen, die sich teils auch in verschlechterten Pünktlichkeitsquoten widerspie-geln, durch Taktanpassungen zu begegnen. Aktuell hat der Aufgabenträger deshalb beispielsweise auf der Linie M41 eine Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit vor-genommen.
Berlin, den 14. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Okt. 2015)
1 Lichtsignalanlage
2 Verkehrslenkung Berlin
3 Schienenersatzverkehr