#Cola-Dosen, #Toaster, #Taucherbrillen. Es gibt viele Namen für Berlins #S-Bahnen. Die erste Generation fuhr 70 Jahre, die jüngste wird gerade getestet.
Ein frühes Bild der städtischen Zugverbindungen hat uns Heinrich Zille überliefert. Vor dem Fenster seiner Charlottenburger Wohnung fuhren 1893 zwei Züge auf der #Ringbahn aneinander vorbei. Dampfschwaden, Gemüsebeete, Hemden auf Wäscheleinen – viel mehr ist nicht zu sehen auf seinen Aufnahmen der sandigen Ödnis, die bald zur Stadt werden sollte. Gleich auf vier Gleisen kreisten die Vorortzüge seit 1877 weit um die Stadt herum.
Auch die #Stadtbahn, die seit 1882 vom Bahnhof #Charlottenburg bis zum heutigen #Ostbahnhof quer durch die Stadt führt, geriet vor Zilles Linse: 1892 passierte ein #Dampfzug auf dem Viadukt gerade die Rote Burg, so hieß damals das Königliche Polizeipräsidium zwischen Alexanderstraße und der späteren Dircksenstraße. Die kleinen #Tenderlokomotiven der Preußischen Eisenbahn prägten noch lange den aufstrebenden Zugverkehr der Stadt.
Berlin als Vorbild für effektiven Nahverkehr
Gegen Ende des Jahrhunderts gab es in der Stadt und um sie herum bereits 114 #Bahnhöfe, zwischen denen 412 Kilometer #Schienen verlegt wurden. Mit Eröffnung des #Nord-Süd-Tunnels 1939 war …
Die #S-Bahn Berlin GmbH steht zu 100 % im Eigentum der DB Regio, die wiederum
Teil der Deutschen Bahn ist. Daher wurde die Deutsche Bahn um Stellungnahme
gebeten. Die Antworten der Deutschen Bahn AG finden Sie nachfolgend wiedergegeben:
1. An welchen S-Bahnhöfen wird aktuell durch die S-Bahn WLAN zur Verfügung gestellt?
Zu 1:
„An folgenden #S-Bahnhöfen wird #WLAN zur Verfügung gestellt: #Ostbahnhof, #Gesundbrunnen, #Spandau, #Hauptbahnhof, #Friedrichstraße, #Alexanderplatz, #Potsdamer
Platz, #Südkreuz.“
2. Ist ein Ausbau des Zugangs zu einem öffentlichen und kostenfreien WLAN an S-Bahnhöfen vorgesehen?
Zu 2:
„Wir (die Deutsche Bahn AG) sind bestrebt, das WLAN Angebot in unseren Bahnhöfen
weiter auszubauen.“
3. Strebt die S-Bahn den Ausbau eines #streckennetzdeckenden WLANs an? Wenn nein, warum
nicht?
Zu 3:
„Technologisch erfolgt eine streckenbezogene WLAN-Ausleuchtung über die Ausrüstung
der S-Bahn-Fahrzeuge.“
„Mit entsprechender Fahrzeugtechnik (#Multiprovidertechnik) und über die Außenantenne
am Fahrzeug kann die Internetverbindung über das Mobilfunknetz der Provider
hergestellt werden.
Die neuen S-Bahn-Züge der Baureihen #483 und #484, welche schrittweise ab 2021 im
Teilnetz Ring/Südost (Linien S47, S46, S8 und S41/S42) zum Einsatz kommen und
die Fahrzeuge der Altbaureihen #480 und #485 ersetzen, werden für die Ausrüstung
mit WLAN vorbereitet. Hierfür werden die Fahrzeuge mit Antennen und Verkabelung
vorgerüstet. Des Weiteren beinhaltet die #Vorrüstung das Freihalten von Einbauraum
für die spätere Nachrüstung der übrigen #Systemkomponenten.
Für die Bestandsfahrzeuge der Baureihe 481/482 ist aufgrund des hierfür erforderlichen
technischen und somit finanziellen Aufwandes und unter Berücksichtigung der
noch verbleibenden Lebensdauer der Fahrzeuge keine Nachrüstung von WLAN vorgesehen.
Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass aufgrund der guten #Netzabdeckung
für die Streckenabschnitte der S-Bahn weitestgehend guter Mobilfunkempfang
gegeben ist. Auch die frühere Ausnahme im #S-Bahn-Nord-Süd-Tunnel konnte durch
zwischenzeitlich erfolgte technische Ausbaumaßnahmen seitens der #Mobilfunkanbieter
beseitigt werden, sodass auch im Tunnel #Mobilfunkempfang besteht.“
Berlin, 23. Januar 2020
Der Regierende Bürgermeister
In Vertretung
Christian Gaebler
Chef der Senatskanzlei
Cornelia Kadatz ist Chefin aller Berliner Fernbahnhöfe. Sie leitet Stationen mit Hunderttausenden Fahrgästen.
Mit ein paar Tritten schiebt Cornelia #Kadatz das Taschentuch am Boden Richtung Mülleimer. In die Hand nehmen wäre dann doch zu unhygienisch. Ansonsten ist die #Bahnhofschefin aber nicht zimperlich. Geht es um ihre #Station, legt die Managerin beherzt Hand an, und sei es um den Boden ein bisschen sauberer zu machen. Seit Mai 2019 ist Kadatz Chefin des Berliner Hauptbahnhofs. Anfang Januar hat sie auch die Leitung aller weiteren Fernbahnhöfe der Hauptstadt übernommen. Sie verwaltet seither auch die Stationen #Gesundbrunnen, #Südkreuz, #Ostbahnhof und #Spandau, den kommenden Halt am #BER sowie den alten Bahnhof #Schönefeld. Eine Aufgabe, die von Managern viel Energie verlangt. Aber daran mangelt es Kadatz ohnehin nicht.
Bloß keinen #Orkan! Und bitte nicht noch einen weißen #Winter mit Massen von #Schnee! Denn dann müsste der #Ostbahnhof für alle Reisenden, alle S-Bahnen und alle Züge #gesperrt werden – Einsturzgefahr! Folge wäre, dass eine der am stärksten befahrenen Schienenstrecken in der Hauptstadt-Region lahm läge.
„Bei extremen Wettersituationen wie starkem Sturm oder starkem Schneefall würde der Ostbahnhof vorübergehend gesperrt – als Vorsichtsmaßnahme“, sagt ein Bahnsprecher dem KURIER. Statische Berechnungen hätten ergeben, dass die #Hallendachkonstruktion unter bestimmten Bedingungen nicht mehr als tragfähig gelten kann.
Ab dem 16. Dezember 2019 werden auf der Strecke zwischen Friedrichshagen und Ostbahnhof erstmals Express S-Bahnen unterwegs sein. Fahrgäste können mit der neuen #S3-Express rund drei Minuten Fahrzeit einsparen und ihre Anschlüsse schneller erreichen. Das Land Berlin hat die zusätzliche Verkehrsleistung bei der S-Bahn Berlin GmbH bestellt, um den Fahrgästen zusätzliche Plätze auf der stark ausgelasteten S3 anbieten zu können.Weitere #Expresslinien im S-Bahnnetz sind zunächst nicht geplant.
Die neuen #S3-Expresszüge zwischen Friedrichshagen und Ostbahnhof werden zusätzlich zu den S3-Zügen eingesetzt, die weiterhin im 10-Minuten-Takt verkehren. Sie fahren montags bis freitags während der Hauptverkehrszeiten zwischen 6 und 9 Uhr sowie 14 und 19 Uhr alle 20 Minuten und halten nur an den aufkommensstarken Stationen #Friedrichshagen, #Köpenick, #Karlshorst, #Ostkreuz, #Warschauer Straße und #Ostbahnhof.
An den Bahnhöfen #Hirschgarten, #Wuhlheide, #Betriebsbahnhof Rummelsburg und Rummelsburg wird ohne Halt durchgefahren. Auf diesen Stationen bleibt das bisherige Angebot im 10-Minuten-Takt unverändert bestehen. Die dort ein- und aussteigenden Fahrgäste profitieren jedoch von der Entlastung der übrigen Züge durch die Expresszüge. Insgesamt wird mit neun Zügen pro Stunde und Richtung der Takt auf diesem Abschnitt der Linie S3 erhöht und mehr Platz für die Fahrgäste geschaffen. Fahrgäste im Expresszug sind zudem schneller unterwegs: Während die S3 von Friedrichshagen nach Ostkreuz 17 Minuten fährt, braucht die Express-S-Bahn nur 14 Minuten. Die Fahrzeit zwischen Köpenick und Ostkreuz verringert sich um drei auf zehn Minuten. Der Fahrplan am Nachmittag ist zu den Fahrzeiten am Morgen um 10 Minuten versetzt, weil die Expresszüge jeweils in der stärker genutzten Fahrtrichtung vor den von/nach Spandau durchfahrenden Zügen verkehren, um diese zu entlasten.
Vor allem für Fahrgäste, die in Ostkreuz oder Warschauer Straße umsteigen, bietet die S3-Express eine gute Alternative zu den übrigen S3-Zügen: Am Ostkreuz werden Ringbahn, Regionalverkehr und die S-Bahn-Linien Richtung Lichtenberg und Schöneweide erreicht, an der Warschauer Straße die U-Bahn-Linien U1 und U3 in Richtung Kreuzberg sowie die Straßenbahnlinien M10 und M13 in Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg.
So erkennen Fahrgäste die S3 Express
am Zusatz „Express“ in der Frontanzeige des Zuges
am Laufband auf den Zugzielanzeigern am Bahnsteig, das den Hinweis „S3-Express“ und auch den nächsten Halt anzeigt
an den Einfahrtsansagen auf den Bahnsteigen, z.B.: „Eingefahrener Zug auf Gleis 4 S3 nach Ostbahnhof über Köpenick, Ostkreuz“ + Zusatzansage: „S3-Express hält nicht in Hirschgarten, nächster Halt Köpenick“.
am nachgestellten Zusatz (e) hinter der Abfahrtszeit auf den Fahrplanaushängen auf den Bahnsteigen (Fußnote: „(e) Express – hält nicht überall“)
Tarif: Kurzstrecke oder nicht?
Fahrausweise des Kurzstreckentarifs Berlin gelten für eine Fahrt bis zu drei Stationen bei der S-Bahn bzw. U-Bahn. Analog zu den Regeln bei den Expressbussen werden auch für die S-Bahn-Expresszüge alle Haltestellen im Fahrplan mitgezählt – auch die, an denen diese planmäßig nicht halten.
Die Bahntochter kündigt mehrere #Angebotsverbesserungen ab 15. Dezember an. Dabei lebt eine alte Idee wieder auf.
Wer Glück hatte, konnte sie schon sehen, die neue #S-Bahn für Berlin. Noch dürfen die Triebwagen der Baureihe #483/484 ihre Runden aber nur zu Testzwecken und daher noch ohne Fahrgäste im Berliner Netz drehen. Erst ab 2021 werden die bislang gebauten zehn #Prototypen die Fahrzeugflotte der S-Bahn im Alltagsbetrieb verstärken.
Bis dahin sind die Ressourcen der S-Bahn begrenzt und die stetig größer werdende Zahl von Fahrgästen (2018: 478,1 Millionen, plus 21 Prozent gegenüber 2012) kann nur auf punktuelle Verbesserungen hoffen. Die Fahrgäste im Berliner Südosten werden dennoch schon bald von einer echten #Neuerung profitieren. Auf der #S3 (Erkner–Spandau) will die Bahntochter zwischen #Friedrichshagen und #Ostbahnhof#Expresszüge fahren lassen.
#Blinde, #gehörlose und #gehbehinderte Menschen sowie interessierte #Senioren konnten in Ruhe einen Zug erkunden und testen
Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist für Menschen mit Behinderung eine Herausforderung. Wie gelange ich zum Bahnsteig? In welchem Abschnitt hält der Zug? Wie finde ich die Türen?
Antworten auf diese und weitere Fragen erhielten am heutigen Donnerstag rund drei Dutzend betroffene Fahrgäste beim #Mobilitätstraining der #S-Bahn Berlin. Auch Senioren waren gekommen, um sich Tipps zu holen, wie sie sich sicher auf Bahnhöfen und in den Zügen bewegen können. Ehrengäste waren außerdem die Schüler der 6. Klassenstufe der #Carl-von-Linné-Schule für #Körperbehinderte aus Berlin-Lichtenberg.
Um 8.40 Uhr startete das Training am Bahnhof #Schöneweide, dort standen zwei S-Bahnzüge für praktische Übungen bereit, darunter auch einer der Baureihe #480, der eine besonders hohe Einstiegskante hat. Hier müssen Rollstuhlfahrer eine starke Neigung überwinden. Und auch ein Zug der Baureihe #481 war vor Ort. Dieser fuhr dann um 10.20 Uhr weiter zum #Nordbahnhof. Dort warteten bereits weitere Fahrgäste, die am Mobilitätstraining teilnehmen wollten. Als letzte Station stand der #Ostbahnhof auf dem Programm.
„Gut, dass man hier endlich alles ausprobieren darf, ohne Stress und Hektik“, sagte Kerstin Kose (40). Sie ist stark sehbehindert, leidet unter einem Tunnelblick, denn sie hat nur ein Gesichtsfeld von fünf Grad. Daher hat sie Angst beim Ein- und Aussteigen. „Alles muss sonst so schnell gehen, denn der Zug fährt ja gleich weiter“, so Kose. Heute nun konnte sie das Fahrzeug in Ruhe erkunden und sich die Gegebenheiten einprägen.
Rainer Gau (67) aus Tegel kam mit seinem 87-jährigen Vater Karl-Heinz Bossier zum Nordbahnhof. Gau: „Mein Vater hat seit kurzem einen Rollator und zudem nur noch zehn Prozent Sehfähigkeit.“ Hier konnte er ihm nun zeigen, wo sich der Türknopf befindet und wo er im Zug am besten mit seinem Rollator sitzen kann. Außerdem haben die beiden sich mit Mitarbeitern des VBB Bus & Bahn-Begleitservices ausgetauscht und sind überzeugt, dass sie den Service demnächst mal in Anspruch nehmen werden.
Rico Todzi (37) aus Wedding ist auf den Rollstuhl angewiesen. Er ist im Großen und Ganzen zufrieden mit den Einrichtungen der S-Bahn. Dennoch hat er einen Verbesserungsvorschlag: „Wenn ein Fahrstuhl nicht funktioniert, sollte das über die App noch schneller kommuniziert werden.“
Die S-Bahn Berlin veranstaltet das Mobilitätstraining alle zwei Jahre. Hinkommen und mitmachen können alle Menschen mit Einschränkungen. Eine Anmeldung ist nicht nötig, die Teilnahme ist kostenlos. Als Ansprechpartner waren heute neben den Mitarbeitern vom VBB Bus & Bahn-Begleitservice noch die Behinderten-Beauftragte der S-Bahn vor Ort, sowie auch der Lokführer und der Fahrplanbeauftragte.
Daniela Franke, bei der S-Bahn verantwortlich für Veranstaltungen: „In einer Stadt wie Berlin ist die Teilnahme am Verkehr für Menschen mit Handicap eine besondere Herausforderung. Wir wollen, dass sie sich als unsere Fahrgäste sicherer fühlen und freuen uns daher, dass das Training so gut angenommen wird. Für die S-Bahn Berlin und alle Beteiligten war diese Veranstaltung ein Mehrwert.“
Die Services der S-Bahn für blinde, gehörlose und gehbehinderte Menschen
Einstiegshilfe für Rollstuhlfahrer
Rollstuhlfahrer können sich vom Lokführer eine Rampe an die Wagentür legen lassen. Dazu müssen sie auf dem Bahnsteig in dem Abschnitt warten, in dem der erste Wagen hält. Wo das genau ist, ist auf dem Fahrtzielanzeiger am Bahnsteig ersichtlich. Dann dem Lokführer ein Zeichen geben, dass er die Rampe anlegen soll und absprechen, wo der Zielbahnhof ist.
Hilfe für blinde Menschen
Für Blinde gibt es an jeder Tür eine sogenannte Tastlippe (hervorstehende Gumminarbe). Das betrifft die Baureihen 481 und 480. Bei der BR 485 steht die Tür aus dem Wagenkasten etwas hervor, außerdem befinden sich dort auch Griffmulden, die gut zu ertasten sind. Bei allen Baureihen befindet sich der Türknopf auf der rechten Seite. An immer mehr Bahnhöfen gibt es Blinden-Leitsysteme, Rippenplatten im Bahnsteigbelag, und durch Aufmerksamkeitsfelder wird auf Ausgänge hingewiesen.
Die Ticketautomaten wurden überarbeitet:
– Display mit max. Helligkeitswert (800cd)
– Einsatz eines 3-Ecken-Menüs im Display
– Braille-Einleger an Münzeinwurf, Kartenleser, Banknotenverarbeitung
Hörgeschädigte und gehörlose Fahrgäste
Die Orientierung wird durch optische Signale erleichtert. So wird zum Beispiel das Schließen der Türen zusätzlich mit Warnleuchten angezeigt. Vorzugweise orientieren sie sich an den optischen Anzeigen.
Begleitservice
Menschen mit Behinderung, die nicht in der Lage sind, ihre Fahrt allein anzutreten und eine Begleitung benötigen, bietet der VBB einen kostenlosen Begleitservice. Anmeldung per Telefon unter 030 – 34 64 99 40 (Montag bis Freitag von 9.30-17.30 Uhr, bis spätestens am Vortag des Begleitwunsches).
Der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (#VBB) hat im Auftrag des Landes Berlin bei der #S-Bahn Berlin zusätzliche Leistungen auf der Linie #S3 bestellt.
Zwischen #Friedrichshagen und #Ostbahnhof werden ab 16. Dezember 2019 montags bis freitags während der #Hauptverkehrszeiten (circa 6 bis 9 Uhr und 14 bis 19 Uhr) zusätzliche Züge im #20-Minutentakt fahren, um der hohen Nachfrage auf diesem Streckenabschnitt besser gerecht zu werden. Diese Züge verkehren als #Express-S-Bahn.
Sie halten an den aufkommensstarken Stationen und entlasten die Züge des bereits bestehenden Verkehrsangebotes, die auch weiterhin im 10-Minutentakt an allen Stationen halten.
Der #Express-Zug ist drei Minuten schneller
Mit dem Auslassen der Halte an den weniger frequentierten Bahnhöfen Hirschgarten, Wuhlheide, Betriebsbahnhof Rummelsburg und Rummelsburg wird zudem eine Fahrzeitverkürzung erreicht.
Die Fahrt von Friedrichshagen dauert mit der Express-S-Bahn dann 14 Minuten statt 17 Minuten. Von Köpenick zum Ostkreuz geht es „per Express“ beispielsweise in zehn Minuten.
Die Detailabstimmungen zur Umsetzung und insbesondere zur #Fahrgastinformation laufen noch. Insgesamt profitieren durch das Mehr an Platzangebot alle Fahrgäste auf dieser Strecke – sowohl die Nutzer der zusätzlichen Expresszüge als auch die Nutzer des bisher gewohnten Verkehrsangebotes. Weitere Expresslinien sind zunächst nicht geplant.
Frage 1: Wie viele Zugpaare könnten a) aus technischer Sicht b) aus Sicht der #Betriebsqualität ab 09. Dezember 2018 zwischen #Ostbahnhof und #Westkreuz im 20-Minuten-Intervall fahren, wenn kein #Fahrzeugmangel herrschen würde? Antwort zu 1: Die DB AG hat hierzu mitgeteilt: „Die Angabe einer Anzahl der „aus technischer Sicht“ je Richtung innerhalb von 20 Minuten fahrbaren Züge ist nicht sinnvoll, da diese nicht kundenwirksam umgesetzt werden könnte. Grundsätzlich muss immer die #Gesamtsituation auf der Strecke bzw. den einzelnen Streckenabschnitten betrachtet werden. Hierzu gehören u. a. die Fahr- und #Bremseigenschaften der Züge, die #Haltezeiten an den Verkehrsstationen für den reibungslosen #Fahrgastwechsel, das angestrebte Niveau der Betriebsqualität sowie die Linienwege der einzelnen Züge bzw. die Kapazitäten auf den Zulauf- und Ablaufstrecken. 2 Derzeit verkehren auf der #Stadtbahn 6 #Zugpaare im 20 Minutenzeitraum. Damit ist das betrieblich mögliche Fahrprogramm noch nicht ausgeschöpft. Auf der Grundlage der Eigenschaften der gegenwärtigen vorhandenen Fahrzeuge und der aktuell für die einzelnen Betriebsstellen bestellten Haltezeiten halten wir auf der Berliner Stadtbahn ein Betriebsvolumen von 8 Zugpaaren in 20 Minuten (das heißt, eine Taktfolge von 2,5 Minuten) grundsätzlich für fahrbar. Im Interesse einer hohen Betriebsqualität ist dabei anzustreben, dass diese Zugfolge nicht über den gesamten Tag gefahren wird, sondern, dass Erholungsphasen mit geringerer Zuganzahl vorhanden sind, z. B. außerhalb der Hauptverkehrszeiten.“ Frage 2: Teilt der Senat als Aufgabenträger die Auffassung, dass es zur qualitätsgerechten Bewältigung der Verkehrsnachfrage erforderlich ist, über die gesamte Stadtbahn 9 Zugpaare pro Stunde zu fahren (2xS3, 2xS5, 2xS7, S75, 2xS9), die unter Berücksichtigung einer Pufferzeit zwischen den Fahrten möglich sind? Antwort zu 2: Die Stadtbahn (westlich des Ostbahnhofs) wird derzeit im Regelfahrplan im Tagesverkehr von sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) bedient. Es erfolgen somit 18 Fahrten je Stunde und Richtung, was rechnerisch einem 3-1/3-Minuten-Takt entspricht. Die Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn ist Bestandteil der Planungen des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)-Aufgabenträgers zur nachfrage- und qualitätsgerechten Gestaltung des S-Bahn-Angebotes. Hierbei sollen im Zielkonzept während der Hauptverkehrszeit acht Zuggruppen auf die Stadtbahn (westlich des Ostbahnhofs) geführt werden. Es würden somit 24 Fahrten je Stunde und Richtung erfolgen, was rechnerisch einem 2,5-Minuten-Takt entspräche. Die Planungen sollen im derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 festgeschrieben werden. Diese Mehrleistungen können aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn- Fahrzeuge erbracht werden. Neben der geplanten umfassenden Kapazitätserweiterung bei der S-Bahn ist zu berücksichtigen, dass durch den in Umsetzung befindlichen Lückenschluss der U5 zum Hauptbahnhof und die in diesem Zusammenhang geplante Taktverdichtung der U5 neue und attraktive Direktverbindungen zwischen Alexanderplatz, S-Bahn-Nord-Süd-Tunnel und Hauptbahnhof entstehen werden. Hieraus wird sich eine merkbare Entlastungswirkung für die in diesem Abschnitt stark nachgefragten parallelen S-Bahn-Linien auf der Stadtbahn ergeben. Frage 3: Falls die Antwort zu Frage 1a) weniger als 10 oder zu Frage 1b) weniger als 9 lauten sollte: Was sind die Ursachen dafür, und was gedenkt der Senat als Aufgabenträger vom Infrastrukturunternehmen DB Netz AG und vom künftigen Verkehrsunternehmen zu fordern, damit die frühere und andernorts bei Stadtschnellbahnen übliche Leistungsfähigkeit mit einer (technischen) Mindestzugfolgezeit von 90 Sekunden und einer fahrplanmäßigen Zugfolgezeit von 120 Sekunden wieder hergestellt und spätestens nach Aufstockung des Fahrzeugparks die unter Frage 2 genannten Zuganzahlen gefahren werden können? 3 Antwort zu 3: Die DB AG hat hierzu mitgeteilt: „Wie bereits zu Frage 1 ausgeführt, ist entscheidend für die Kapazität auf der Stadtbahn die Wechselwirkung zwischen der Betriebsqualität und den bei der Fahrplanerstellung berücksichtigten Parametern. Dies betrifft beispielsweise: Fahr- und Bremseigenschaften der Züge, Haltezeiten an den Verkehrsstationen für den reibungslosen Fahrgastwechsel, das angestrebte Niveau der Betriebsqualität, die Linienwege der einzelnen Züge bzw. die Kapazitäten auf den Zulauf- und Ablaufstrecken. Maßgeblich sind auf der Stadtbahn unter anderem die Haltezeiten (Ostbahnhof, Alexanderplatz und Friedrichstr. mit gegenwärtig 0,8 Minuten) sowie die aus der Zugfolge resultierenden Fahrzeiten.“ Das in Antwort zu Frage 2 beschriebene geplante S-Bahn-Angebot mit 8 Zugpaaren in 20 Minuten auf der Stadtbahn ist nach Angaben des Infrastrukturbetreibers (siehe Antwort zu Frage 1) grundsätzlich fahrbar, so dass weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Zugfolgezeiten auf der Berliner Stadtbahn derzeit nicht als notwendig erachtet werden. Frage 4: Ist die Stadtbahnstrecke von Ostbahnhof bis Westkreuz Inhalt der S-Bahn-Maßnahme im Investitionsprogramm i2030? Wenn ja, was ist konkret geplant und bis wann? Wenn nein, warum nicht? Frage 5: Teilt der Senat die Auffassung, dass zur flexibleren Betriebsabwicklung bei Störungen und Bauarbeiten die fehlenden Weichenverbindungen im Westkopf des Hauptbahnhofs sowie zwischen Hackescher Markt und Alexanderplatz erforderlich sind? Ist die Nachrüstung Gegenstand von i2030? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 4 und 5: Die DB AG hat hierzu mitgeteilt: „In i2030 wird grundsätzlich die Weiterentwicklung des gesamten S-Bahn-Netzes betrachtet. Dabei werden insbesondere Abschnitte betrachtet, deren Leistungsfähigkeit für die zukünftige Verkehrsentwicklung aus heutiger Sicht nicht ausreichend ist. Der Abschnitt zwischen Ostbahnhof und Westkreuz ist bereits für eine sehr enge Zugfolge und damit eine hohe Kapazität im Regelbetrieb ausgebaut worden. Damit auch im Störungsfall ein attraktives Angebot gefahren werden kann, ist u. a. die Ergänzung des Weichentrapezes im Bereich des Berliner Hauptbahnhofes zu untersuchen. Eine Nachrüstung einer weiteren Weichenverbindung zwischen Alexanderplatz und Hackescher Markt ist, auch aufgrund der Nähe zum Weichentrapez in der Betriebsstelle Alexanderplatz, derzeit nicht Gegenstand der Untersuchungen zu i2030.“ 4 Frage 6: Teilt der Senat die Auffassung, dass zur Bewältigung des steigenden Verkehrsbedarfs infolge des Wohnungsbaus im Raum Spindlersfeld / Wendenschloss / Alt-Köpenick der 10-Minuten-Takt der S-Bahn nach Spindlersfeld erforderlich ist? Antwort zu 6: Der Senat betrachtet die Einführung eines 10-Minuten-Taktes nach Spindlersfeld weiterhin als potenzielle Langfristmaßnahme. Die für den Ausbau der Infrastruktur benötigten Flächen werden entsprechend freigehalten. Gegenüber anderen deutlich wirksameren Verkehrsprojekten, bspw. zur verkehrlichen Anbindung neuer Wohnungsbaustandorte und Entwicklungsgebiete sowie zur Systemumstellung kapazitativ überlasteter Buslinien, ist dieses Vorhaben nachrangig weiterzuverfolgen. In Anbetracht der begrenzten finanziellen und planerischen Ressourcen muss der Senat die verkehrlichen Maßnahmen in der gesamten Stadt priorisieren. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Züge von und nach Spindlersfeld entsprechend aktueller Nachfrageerhebungen ausreichend freie Platzkapazitäten aufweisen. Künftig werden zudem durch die Auslieferung von Neufahrzeugen Möglichkeiten für die Erhöhung der Zuglängen auf der Linie S47 geschaffen. Somit stehen ausreichende Kapazitäten auch bei künftig steigender Nachfrage zur Verfügung. Frage 7: Ist der vollständige oder abschnittsweise zweigleisige Ausbau der S-Bahn-Strecke Schöneweide – Spindlersfeld im Programm i2030 vorgesehen? Wenn ja, was ist konkret vorgesehen und wann? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7: Die DB AG hat hierzu mitgeteilt: „Der zweigleisige Ausbau der Strecke Schöneweide – Spindlersfeld ist nicht als eigenständige Maßnahme im Teilprojekt i2030 enthalten. Die Strecke wird jedoch im Rahmen einer Untersuchung zum grundsätzlichen zweigleisigen Ausbau aller Streckenäste mit untersucht. Ein zweigleisiger Ausbau steht aufgrund der derzeitigen verkehrlichen Bedeutung und der absehbaren Verkehrsentwicklung auf diesem Abschnitt im Vergleich mit den Entwicklungen auf anderen Korridoren im S-Bahn-Netz nicht im Fokus des Projektes i2030.“ Frage 8: Welche weiteren Einzelprojekte sind im Programm i2030 für die S-Bahn enthalten? Wie wurden die Projekte ausgewählt? Wie ist der Bearbeitungsstand? (Wir bitten um tabellarische Übersicht.) Antwort zu 8: Im Arbeitsprogramm von „i2030“ werden potenzielle Neubaumaßnahmen im S-Bahn- und Regionalverkehr betrachtet. In mehreren der betrachteten Korridore sind Maßnahmen im S-Bahn-Netz als Variante zu untersuchen. Das betrifft u. a. die Korridore Spandau – Nauen, Potsdamer Stammbahn oder Blankenfelde – Rangsdorf. 5 Darüber hinaus werden im Teilprojekt „Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung SBahn“ infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von zusätzlichen Verkehrsleistungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität im Berliner S-Bahnnetz untersucht. Die Länder Berlin und Brandenburg, der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und die DB Netz AG haben hierzu im Rahmen von i2030 gemeinsam Handlungsschwerpunkte identifiziert, u. a.: Zweigleisiger Ausbau zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der betreffenden Streckenäste, Blockverdichtungen zur Verkürzung der Zugfolgezeit, zusätzliche Weichenverbindungen und Kehrmöglichkeiten zur Erhöhung der Reaktionsfähigkeit im Störungsfall bzw. im Fall von Baumaßnahmen, Ausweitung von Abstellkapazitäten zur Aufnahme der zusätzlichen Fahrzeuge. Zur Klärung der konkreten Ziele und zu untersuchenden Varianten in diesem Teilprojekt werden gegenwärtig mit der DB AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Diese Projektphase wird nach gegenwärtigem Zeitplan voraussichtlich im Juli 2019 abgeschlossen werden können. Anschließend werden die darauf aufbauenden grundlegenden Untersuchungen (Gleisplanerstellung, Fahrplan- und eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, verkehrliche und betriebliche Aufgabenstellung) über die Möglichkeit der Realisierung einzelner Maßnahmen sukzessive bearbeitet. Diese Untersuchungen werden durch regelmäßige Gespräche (Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der Länder Berlin und Brandenburg mit der DB AG begleitet. Berlin, den 20.12.2018 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Berliner #Stadtbahn wurden zwischen dem 02.11.2018 und dem 11.11.2018 rund um das #Ostkreuz Bau- und #Abnahmearbeiten an den S-Bahngleisen durchgeführt, was zu umfangreichen #Einschränkungen des S-Bahnverkehrs im gesamten Berliner Osten führte: Warum wurden diese Arbeiten nicht in der Zeit der Herbstferien vorgenommen, wo mit einem geringeren #Fahrgastaufkommen in den Stoßzeiten zu rechnen ist? Antwort zu 1: Die DB AG teilt hierzu mit: „Die Maßnahme „Herstellung Bauzustand (BZ) S7 Ostkreuz“ sollte ursprünglich innerhalb der Sommerferien 2018 umgesetzt werden. Im Zuge von #Verzögerungen und notwendigen #Umplanungen in den vorangegangenen Bauzuständen im Bauvorhaben Ostkreuz verschob sich diese Inbetriebnahme dann zunächst auf die Herbstferien 2018. Im Zuge der weiterführenden und vertiefenden Planungen musste die Reihenfolge der Abnahmehandlungen derart angepasst werden, dass vor der geplanten 10-tägigen 2 Totalsperrung der #S3#Ostkreuz – #Karlshorst das lange Wochenende Tsp [Totalsperrung] #Alexanderplatz – #Lichtenberg mit Softwarewechsel im ESTW [Elektronisches Stellwerk] liegen musste. Dieses Wochenende konnte aus Projektsicht nicht weiter vorgezogen werden, damit die Sperrung der S3 gänzlich in den Herbstferien liegt. Grund hierfür war neben den notwendigen Abnahmevorläufen auch die bis 02.11.18 andauernde Totalsperrung der Stadtbahn F-Bahn [d.h. der Fern- und Regionalbahngleise] wegen #Weichenerneuerung im #Ostbahnhof.“ Frage 2: Parallel zu den Arbeiten der S-Bahn wurden an verschiedenen wichtigen Verbindungen des Berliner Ostens #Straßenbauarbeiten durchgeführt, unter anderem B1/B5 Höhe Köpenicker Straße (Verengung auf eine Spur), auf der Landsberger Allee, auf der Köpenicker Landstraße in Höhe der Minna-Todenhagen-Brücke (Verengung auf eine Spur). Durch diese Bauarbeiten und die daraus resultierenden Staus wurde auch der eingesetzte #Schienenersatzverkehr zum Teil erheblich behindert: Waren die Arbeiten der Berliner S-Bahn im Vorhinein mit der #Verkehrslenkung Berlin mit dem Ziel koordiniert worden, Straßenarbeiten währen der Zeit der S-Bahnsperrungen zu verhindern und so einen möglichst reibungslosen Ablauf des SEV zur garantieren? Antwort zu 2: In der Arbeitsgruppe zur #Baukoordinierung wurden die verschiedenen Baumaßnahmen erörtert. Aus übergeordneten Gründen wurde entschieden, die Baumaßnahmen trotz der zeitlichen Parallelität durchzuführen. Frage 3: Warum wurde in der Hauptstraße in Rummelsburg nicht eine temporäre #Busspur für den SEV eingerichtet, so dass die Busse nicht hätten im Stau stehen müssen, wodurch eine attraktivere Fahrtzeit des SEV ermöglicht worden wäre? Antwort zu 3: Hinsichtlich der nicht erfolgten Einrichtung einer Busspur verweist die DB AG insbesondere auf die nach ursprünglicher Planung kürzere Dauer der Sperrung im Abschnitt Alexanderplatz – Lichtenberg/Karlshorst/Treptower Park, die erst in einer vergleichsweise späten Planungsphase der Baumaßnahme angepasst werden musste, nachdem durch das ausführende Unternehmen ein erhöhter Sperrpausenbedarf angezeigt wurde. Bezüglich des Abschnittes Ostkreuz – Karlshorst der Linie S3, in dem die hier in Rede stehende Hauptstraße liegt, änderte sich die Gesamtdauer der Sperrung (02.11., 4:30 Uhr bis 12.11., 03:45 Uhr) jedoch nicht. Die DB AG teilt zum Ersatzverkehr während dieser Baumaßnahme Folgendes mit: „Bei der Abstimmung der Streckenführung für den Schienenersatzverkehr (SEV) im Vorfeld der Baumaßnahme wurde vom damals bekannten Bauzeitraum Freitag, 02. November 2018, 4:30 Uhr bis Montag, 05. November 2018, 3:45 Uhr ausgegangen. Für den Freitag, als letzten Tag der Berliner Herbstferien, wurde keine Einrichtung einer Busspur auf der Hauptstraße bei der Verkehrslenkung beantragt. Aus vergangenen Baumaßnahmen mit SEV-Leistungen war bekannt, dass die Einrichtung einer Busspur sehr kostenintensiv ist und dass durch die Baumaßnahme auch der Individualverkehr auf der Umfahrungsstrecke deutlich zunimmt, so dass mit einer zusätzlichen Busspur, die dann dem Individualverkehr nicht zur Verfügung steht, ein 3 größeres Verkehrschaos provoziert wird, bzw. die Einhaltung der Busspur gerade in der kritischen Hauptverkehrszeit nicht eindeutig gewährleistet sein kann.“ Ergänzend teilt die Verkehrslenkung Berlin hierzu mit, dass die Busspuren seitens des Betreibers, der Firma Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH im Auftrag der Deutschen Bahn AG, weder beantragt noch als sinnvoll erachtet wurden. Frage 4: Für viele Pendler*innen aus dem Berliner Osten diente während der Sperrungen der betroffenen SBahnlinien die U5 als Ausweichroute, die allerdings mit dem hohen Fahrgastaufkommen zeitweise überfordert war, wodurch viele Fahrgäste auf den SEV ausweichen mussten: a)Warum war es nicht möglich, auf der Line U5 die Taktzeiten auf unter 5 Minuten zu reduzieren? b)Wie bewertet der Berliner Senat die Abstimmung zwischen BVG und S-Bahn in diesem Fall? Antwort zu 4: a) Die DB AG teilt hierzu mit: „Mit BVG und VBB [Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg] wurden frühzeitig Abstimmungen zu einer Verstärkung auf der Linie U5 im Abschnitt Kaulsdorf Nord – Alexanderplatz aufgenommen. Als Resultat dieser Bemühungen verkehrte die Linie U5 im benannten Abschnitt zu den folgenden Betriebszeiten im 4 2/3 Minuten-Takt: Freitag, 02.11.18 5:00 Uhr bis 20:00 Uhr Samstag, 03.11.18 7:00 Uhr bis 20:00 Uhr Sonntag, 04.11.18 9:00 Uhr bis 20:00 Uhr Montag, 05.11.18 5:00 Uhr bis 20:00 Uhr“ Die BVG teilt hierzu mit: „Die regulären Taktzeiten auf der U5 während der Hauptverkehrszeit an Werktagen beinhalten einen 4 2/3 Minuten-Takt zwischen Alexanderplatz und Hönow. Während der S-Bahn-Sperrung Ostkreuz zwischen dem 02.11. – 06.11.18 wurden auf der U5 noch zusätzlich bei erhöhtem Fahrgastaufkommen Verstärkerfahrten eingesetzt. Ein dichterer Takt ist durch technisch-logistische Ursachen (aufgrund des Kehrens am Bahnsteig UBahnhof Alexanderplatz) nicht möglich.“ b) Die Abstimmung zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG ist in diesem Fall nicht zu kritisieren. Eine Taktverdichtung der U-Bahn-Linie U5 wurde durch die S-Bahn Berlin GmbH bei der BVG angefragt, im betrieblich realisierbaren Umfang in das mit der VBB GmbH abzustimmende Ersatzkonzept aufgenommen und letztlich auch bestellt und durch die BVG erbracht. Der Antwort der BVG zu 4 a) ist zu entnehmen, dass eine darüber hinausgehende Verdichtung der U5 tatsächlich nicht möglich war. Hieran hätte im Übrigen auch die Einordnung der Sperrung zu einem anderen Zeitpunkt nichts geändert. Frage 5: Wie schätzt der Berliner Senat den Ablauf und die Koordination der Arbeiten rund um das Ostkreuz insgesamt ein? Welche Möglichkeiten sieht der Berliner Senat in Zukunft, die negativen Auswirkungen von Wartungs- oder Bauarbeiten an wichtigen Verkehrsknotenpunkten des ÖPNV zu reduzieren? 4 Antwort zu 5: Bei der Bewertung des Bauablaufs im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der viergleisigen Infrastruktur im Abschnitt Ostkreuz – Ostbahnhof ist die entstandene Verschiebung des Sperrzeitraums und die hieraus resultierende Einordnung der Baumaßnahme außerhalb von Ferienzeiträumen kritisch zu bewerten. Hierdurch musste mittels des Ersatzkonzeptes, das sowohl den Ersatzverkehr mit Bussen als auch die Taktverdichtung der U-Bahn-Linie U5 umfasste, ein deutlich größeres Fahrgastaufkommen bewältigt werden, als dies in einem Ferienzeitraum (Sommer- oder Herbstferien) der Fall gewesen wäre. Dieses größere Fahrgastaufkommen wie auch das außerhalb der Ferien ebenfalls größere Verkehrsaufkommen auf den vom SEV zu durchfahrenden Straßen trugen maßgeblich zu den aufgetretenen Problemen des Ersatzverkehrs bei. Des Weiteren bewertet der Senat die im Nachgang der viertägigen Totalsperrung des Abschnitts Alexanderplatz – Lichtenberg/Karlshorst/Treptower Park eingetretenen erheblichen Einschränkungen infolge von Softwareproblemen des Elektronischen Stellwerks Ostkreuz als sehr problematisch. Grundsätzlich ist festzustellen, dass für die erforderlichen Arbeiten im Öffentlichen Personennahverkehr(ÖPNV)-Netz (sowohl für dessen Erneuerung und Modernisierung als auch für den weiteren Ausbau) Einschränkungen des Verkehrsangebotes und Sperrungen von Streckenabschnitten auch künftig nicht zu vermeiden sein werden. Das Ziel des Berliner Senats besteht darin, diese Sperrungen zum überwiegenden Teil in Nächten mit Betriebspause (Sonntag bis Freitag), an Wochenenden oder in Ferienzeiträumen einzuordnen. Hierzu besteht zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und den weiteren Beteiligten wie der DB AG, der BVG, dem VBB und auch den Fahrgastverbänden Konsens, um die Auswirkungen für die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten. Ein weiteres Ziel besteht darin, gleichzeitige Sperrungen auf parallel verlaufenden ÖPNVAchsen, insbesondere im Schnellbahnnetz, möglichst zu vermeiden, so dass für die jeweils gesperrte Achse neben dem Ersatzverkehr auch Umfahrungsalternativen bestehen bleiben. Erschwerend bzw. restriktiv wirken sich für die Steuerung und Abstimmung der zeitlichen Einordnung von Baumaßnahmen insbesondere die nachfolgend aufgeführten Randbedingungen aus:
die große Menge der aktuell und in den kommenden Jahren in allen Verkehrsnetzen
erforderlichen Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten, mit zum Teil komplexen
Abhängigkeiten der einzelnen Baumaßnahmen untereinander,
die begrenzte Verfügbarkeit spezieller Baumaschinen, die oft mit sehr langem
zeitlichem Vorlauf verbindlich gebucht werden müssen,
die begrenzte Verfügbarkeit von Bussen und Fahrpersonal für Ersatzverkehre (nicht
nur in unserer Region, sondern deutschlandweit), die zudem bei mehreren
gleichzeitigen größeren Sperrungen bereits heute zum Teil aus entfernten Regionen
zugeführt werden müssen.
Frage 6:
Welche weiteren Bauarbeiten und Sperrungen sind für den Berliner Südosten bis Ende 2019 geplant?
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Antwort zu 6:
Die im Jahr 2019 geplanten baubedingten Einschränkungen auf den S-Bahn-Strecken im
Berliner Osten und Südosten können der beigefügten, von der DB Netz AG erstellten,
Anlage entnommen werden. Die darin mehrfach verwendete Abkürzung „Tsp“ steht für
„Totalsperrung“.
Berlin, den 05.12.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz