BVG: Bauzeitliche Streckensperrungen der U6 und fahrgastbezogener Aufzugseinbau in Reinickendorf
Ereignis
Die BVG plant für das Jahr 1998 umfassende bauliche Instandsetzungsmaßnahmen auf dem oberirdischen Streckenabschnitt der U-Bahn-Linie 6 zwischen den Stationen Borsigwerke und Kurt-Schumacher-Platz. Neben der Sanierung der beiden Tunnelmünde und der Seidelbrücke wird die veraltete Kohlenplatzbrücke dauerhaft durch einen stabilen Erddamm ersetzt, was eine sechswöchige Totalsperrung während der sommerlichen Schulferien erfordert. Eine parallele barrierefreie Nachrüstung der drei zeitgleich renovierten Stationen Scharnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße mit Aufzugsanlagen ist aufgrund restriktiver Haushaltsvorgaben und nachrangiger Prioritätisierung im aktuellen Budgetrahmen nicht vorgesehen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1824, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1824
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß bei der Sanierung der U 6 nach Tegel die drei Stationen Schwarnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße instand gesetzt wurden? Wenn ja, welche Arbeiten werden dort in welchen Bauabschnitten ausgeführt?
2. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß die Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz ohne Aufzüge saniert worden sind, und will er diese Fehler bei der Sanierung der Bahnhöfe der U 6 vermeiden? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum nicht?
3. Wann soll mit den Bauarbeiten der U 6-Bahnsteige begonnen, in welchen Bauabschnitten sollen sie durchgeführt, und wann können die sanierten Bahnhöfe wieder mit Aufzug in Betrieb genommen werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1824
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 3.:
Die für die Renovierung von U-Bahn-Anlagen zuständige BVG teilt hierzu mit:
„Auf dem Streckenabschnitt U-Bhf Borsigwerke – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz der U-Bahnlinie 6 werden im Jahr 1998 jeweils der Tunnelmund in den Bereichen Kurt-Schumacher-Platz und Borsigwerke saniert. Ferner wird die Seidelbrücke instandgesetzt und die Kohlenplatzbrücke durch einen Damm ersetzt. Hierzu ist eine Sperrung der Strecke von sechs Wochen in den Sommerferien geplant. Die drei U-Bahnhöfe Scharnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße werden in dieser Zeit renoviert. Da auf Grund der Prioritätenliste keine Dringlichkeit besteht und auch keine finanziellen Möglichkeiten zum Einbau von Aufzügen vorhanden sind, werden im Rahmen der oben genannten Maßnahmen keine Aufzüge eingebaut.“
Zu 2.:
Wie bereits in der Antwort auf die in der 17. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 31. Oktober 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 15 über Grundsanierung des U-Bahnhofs Ernst-Reuter-Platz ohne den Einbau von Aufzügen erläutert wurde, mußte die BVG beim U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz auf den sofortigen Aufzugseinbau aus Kostengründen verzichten, sieht aber vor, dies – sobald die entsprechenden Finanzmittel bereitgestellt werden können – in einer zweiten Baustufe nachzuholen. Gleiches gilt für den U-Bahnhof Karl-Marx-Straße. Von einem Fehler bei diesen Bahnhofssanierungen kann daher keine Rede sein.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Koordinierung von Netzinfrastrukturmassnahmen und die Wiederherstellung der Gleisverbindung in der Friedrichstraße
Ereignis
Die BVG plant ab Juli 1997 eine vier- bis sechsmonatige Streckensperrung der Straßenbahn in der Friedrichstraße südlich der Oranienburger Straße, um notwendige Schienensanierungen mit den parallelen Maßnahmen zur U-Bahntunnelsanierung, der Stadtstraßenerneuerung und dem Anschluss der Neubaustrecken über die Dorotheenstraße bautechnisch zu koordinieren. Im Zuge dieses weitreichenden Vorhabens wird die geradlinige Schienenverbindung zur Chausseestraße wiederhergestellt, sodass die Straßenbahnlinie 50 plangemäß wieder durchgehend bis zum Kupfergraben verkehren kann.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1708
Ich frage den Senat:
1. Treffen Meldungen zu, wonach 1997 erneut eine Einstellung des Straßenbahnbetriebes in der Friedrichstraße beabsichtigt ist?
2. Falls ja
a) warum erfolgt die Einstellung des Betriebes,
b) wann und wie lange wird die Einstellung erfolgen
c) und warum konnten diese Arbeiten nicht im Zusammenhang mit den 1996 erfolgten Betriebseinstellungen durchgeführt werden?
3. Wird im Zuge der Bauarbeiten die zur Zeit fehlende, „geradlinige“ Gleisverbindung zwischen Friedrichstraße und Chausseestraße wiederhergestellt, so daß die Straßenbahnlinie 50 – wie von der BVG geplant – wieder zum Kupfergraben verkehren kann? Falls nein, warum nicht?
4. Warum wurde die bisherige Straßenbahnhaltestelle am U-Bhf. Oranienburger Tor (in der Oranienburger Straße in Fahrtrichtung Osten) aufgehoben, und teilt der Senat meine Einschätzung, daß deren Aufhebung für die Fahrgäste mit erheblichen Nachteilen verbunden ist, da nun keine gemeinsame Abfahrthaltestelle der in Richtung Hackeschen Markt verkehrenden Linien 1 und 13 mehr existiert?
5. Ist dem Senat bewusst, daß auch zukünftig (nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke) zwischen den Haltestellen am Bf. Friedrichstraße und am U-Bhf. Oranienburger Tor un Haltestellenabstand von über 800 m bestehen wird, und befürwortet der Senat die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich der Reinhardstraße, mit der eine sehr viel bessere Erschließung der im Umfeld gelegenen Einrichtungen (z. B. Friedrichstadtpalast, Deutsches Theater, Charite´) gewährleistet wäre? Falls nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1708
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Ja. Die Sperrung der Friedrichstraße südlich der Oranienburger Straße ist notwendig wegen der Maßnahmen zur U-Bahntunnelsanierung, zur Stadtstraßenerneuerung, zum Anschluß der Neubaustrecken über die Dorotheenstraße und zur Gleissanierung durch die BVG zwischen der Oranienburger Straße und der Ziegelstraße.
Die Dauer der Sperrung beträgt voraussichtlich 4 bis 6 Monate ab Juli 1997.
Die Baumaßnahme der BVG ließ sich wegen der notwendigen Koordinierung mit anderen Baumaßnahmen wie Stadtstraßenerneuerung, Brückensanierung der S-Bahn und Baumaßnahmen der Leitungsverlegungen nicht in 1996 einordnen.
Zu 3.:
Ja. Nach Beendigung der Bauarbeiten soll die Linie 50 wieder zum Kupfergraben verkehren.
Zu 4.:
Aus Gründen der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit konnte an der LSA Oranienburger Tor die Haltestelle in der Oranienburger Straße in Fahrtrichtung Osten nicht beibehalten werden.
Der geringe Abstand zum Nachbarknoten Friedrichstraße/Torstraße mit den daraus resultierenden kurzen Aufstellflächen, der geringer Querschnitt der Oranienburger Straße und die starke Einschränkung der Leistungsfähigkeit des Knotens durch die abbiegende Straßenbahn hätten bei einer Straßenbahnhaltestelle an dieser Stelle zu einer Gefährdung von Fahrgästen durch den Haltepunktsbereich räumende, in ihrer Sicht eingeschränkte Kraftfahrzeuge geführt. Zusätzlich würde der Fahrgastwechsel einen Rückstau wartender Kfz bis in den Kreuzungsbereich hinein verursachen, so daß eine störungsfreie Abwicklung des Verkehrs an der Doppel-LSA nicht mehr gewährleistet wäre.
Zu 5.:
Durch Neutrassierung der Straßenbahn konnte nördlich der Reinhardtstraße in Verlängerung des südlichen U-Bahnzuganges eine Haltestelle für die Fahrtrichtung vom Oranienburger Tor zum Bahnhof Friedrichstraße errichtet und damit die Haltestellenabstände auf rd. 300 m bzw. rd. 500 m reduziert werden.
In der Gegenrichtung ist auf Grund der engen Folge von zum Teil signalisierten Einmündungen ein Halt der Straßenbahn in diesem Bereich nicht möglich, jedoch etwas weiter nördlich im Bereich des U-Bahnhofs Oranienburger Tor, so daß der Abstand von rd. 650m zum Bahnhof Friedrichstraße beträgt.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Vertragliche Mietrechte und Zustaendigkeiten bei der Oeffnung des suedlichen Zugangs am Bahnhof Grunewald
Ereignis
Das an das S-Bahn-Eingangsbauwerk angrenzende Gelände am Bahnhof Grunewald zwischen der Auerbacher Straße und dem Zugang ist vertraglich bis zum 30. April 1998 an einen Autohändler vermietet, wobei eine flächenmäßige Einschränkung im Falle einer Eröffnung zu dulden ist. Aus finanziellen Gründen sieht sich die für die Maßnahme zuständige Deutsche Bahn AG derzeit nicht in der Lage, die Kosten für eine Wiedereröffnung des südlichen Zugangs zu übernehmen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1414, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1414
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß vor 1991 die VdeR (Verwaltung
des ehemaligen Reichsbahnvermögens) einen Vertrag mit einem Autohändler abgeschlossen hat, in
dem das Nutzungsrecht für das Gelände zwischen
Auerbacher Straße und S-Bahnzugang geregelt
wurde?
2. Welche Laufzeit für das Nutzungsrecht hat dieser
Vertrag, und wurde er in der Zwischenzeit gegebenenfalls wie modifiziert?
3. Welche Möglichkeit gibt es, um den südlichen
Zugang am S-Bahnhof Grunewald schnellstmöglich für den Fahrgastbetrieb wieder zu öffnen?
4. Was wird und was will der Senat unternehmen, um
die Öffnung dieses Zugangs schnellstmöglich voranzutreiben?
5. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, für das
Pfingstturnier im Tennisstadion an der Hundekehle für die Besucher(innen) ein Kombiticket
anzubieten und bis dahin den südlichen S-Bahnzugang wieder zu öffnen? Wenn ja, mit welchen
Maßnahmen will er dieses Ziel erreichen? Wenn
nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1414
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Antworten zu 1. und 2. hat die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG gegeben.
Zu 1. und 2.:
„Nach unseren Kenntnissen ist das Gelände an
einen Autohändler bis 30. April 1998 vermietet.
Im Vertrag ist festgehalten, daß bei einer Absicht,
den Zugang zu eröffnen, eine Flächenänderung bzw.
Flächeneinschränkung zu dulden ist.
Nach Aussagen des Bundeseisenbahnvermögen
(BEV) muß die Zugangsfläche erworben werden.“
Zu 3. und 4.:
Wie bereits in der Antwort zur Kleinen Anfrage
Nr. 287 vom 5. März 1996 über Wiedereröffnung des
Zugangs am S-Bahnhof Grunewald mitgeteilt, liegt die
Zugangsöffnung in der Zuständigkeit der Deutschen
Bahn AG. Aus finanziellen Gründen sieht sich die DB
AG zur Zeit nicht in der Lage, die Kosten hierfür zu
übernehmen. Der Senat wird sich aber weiterhin bei
der DB AG für die Öffnung einsetzen.
Zu 5.:
Nein. Der Senat is nicht der Veranstalter des
genannten Pfingstturniers, kann also auch keine
irgendwie gearteten Tickets hierfür anbieten. Ferner
liegt es – wie bereits ausgeführt – nicht in der Zuständigkeit des Senats, den südlichen Zugang des im
Eigentum der DB AG befindlichen S-Bahnhofs – noch
dazu bis zu einem bestimmten Termin – zu öffnen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Luftverkehr: Behoerdliche Zustaendigkeiten nach dem Luftverkehrsgesetz und das private Krisenmanagement in Tegel
Ereignis
Die ordnungspolitische Abwehr von Angriffen gegen die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs richtet sich bundesweit nach den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes (§ 29 c LuftVG). Während die präventive Gefahrenabwehr am Standort Tempelhof durch das Land Berlin als oberste Landesluftfahrtbehörde wahrgenommen wird, liegt die gesetzliche Verantwortung am Flughafen Berlin-Tegel vollumfänglich beim Bundesgrenzschutz. Die operative Durchführung der Fluggast- und Reisegepäckkontrollen wurde vertraglich an das private Sicherheitsunternehmen Securitas übertragen, welches nach einem gravierenden Entführungszwischenfall im Januar 1997 bezüglich der Qualität seiner elektronischen Detektionsüberwachung überprüft wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1707
Ich frage den Senat:
1. Wurden die Sicherheitsvorschriften der ehemaligen französischen Schutzmacht auf dem Flughafen Tegel geändert? Wenn ja, von wem, und was wurde geändert?
2. Ist das Sicherheitspersonal verpflichtet, alkoholisierte Fluggäste zurückzuweisen und gegebenenfalls dazu Rücksprache mit dem Flugkapitän der Maschine bzw. dem Bodensteward zu nehmen?
3. Sind wegen der erheblichen Verspätungen und der damit eingetretenen Regreßansprüche gegenüber der Lufthansa von der Lufthansa gegenüber Securitas Regreßansprüche in der Sache angemeldet worden?
4. Stimmt der Senat mit mir darin überein, daß die „Sicherheitsfirma“ am Flughafen Tegel angesichts der Einbehaltung von 42 Feuerzeugen beim späteren Flugzeugentführer eine sorgfältige Personen- und Handgepäckkontrolle hätte machen müssen?
5. Welche Gesichtspunkte unterstützen die Behauptung der „Sicherheitsfirma“, daß das bei der Entführung benutzte Werkzeug von anderen Personen ins Flugzeug geschmuggelt wurde?
6. Welche Kosten sind durch die Flugzeugentführung entstanden, wer trägt diese Kosten und ist Regreß gegenüber dem „Sicherheitsdienst Securitas“ gestellt worden?
7. Wieso werden durch die Firma Securitas Metallgegenstände durch elektronische Detektoren nicht festgestellt, oder sind die Fluggäste dieses und anderer Flugzeuge nicht mehr mit elektronischen Geräten überwacht worden (Piper)?
8. Welche Maßnahmen gedenkt der Senat zu unternehmen, damit auf dem Flughafen Tegel die alten bewährten Standards in der Sicherheit erreicht werden und das jetzige Sicherheitsrisiko beendet wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1707
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Vorschriften für die Luftsicherheit konnten bis 1990 ausschließlich von den alliierten Mächten in Berlin erlassen werden. Seit dem 3. Oktober 1990 findet auch in Berlin das Luftverkehrsgesetz Anwendung, das die rechtliche Grundlage für die Fluggast- und Reisegepäckkontrollen schafft. Mit Einfügung des § 29 c ins Luftverkehrsgesetz (LuftVG) war am 18. September 1980 klargestellt worden, daß für die Abwehr von Angriffen gegen den Luftverkehr, also für die präventive Gefahrenabwehr von Flugzeugentführungen und Sabotage, nicht originär die Polizei, sondern die jeweilige Luftfahrtbehörde zuständig ist. Ferner ist hier geregelt, daß sich die ausführende Behörde bei der Fluggastkontrolle Dritter, also auch eines Privatunternehmens, bedienen kann. Der vom Bundesinnenministerium erlassene „Rahmenplan Luftsicherheit“ ist als Richtlinie bundesweit für die Landesluftfahrtbehörden verbindlich. Ein Verwaltungsabkommen regelt, daß die Aufgaben nach § 29 c LuftVG in Tempelhof vom Land Berlin (der Senatsverkehrsverwaltung als oberster Landesluftfahrtbehörde), in Tegel vom Bundesgrenzschutz wahrgenommen werden. Ferner führt das Land Berlin die Aufsicht über Eigensicherungsmaßnahmen beider Flughäfen (§ 19 b LuftVG) und überprüft alle Personen, die die Sicherheitsbereiche betreten wollen, auf ihre Zuverlässigkeit (§ 29 d LuftVG).
Zu 2.:
Das Personal der Fluggastkontrolle ist rechtlich nicht verpflichtet, alkoholisierte Fluggäste zurückzuweisen. Die Entscheidung über einen Ausschluß vom Transport kann nur von einer Luftverkehrsgesellschaft getroffen werden.
Zu 3.:
Der Senatsverwaltung liegt eine Information über mögliche Regreßansprüche nicht vor.
Zu 4. bis 8.:
Der Senat hat in seiner Beantwortung der mündlichen Anfrage Nr. 9 des Abgeordneten Günter F. Toepfer seine Haltung ausführlich dargestellt und darauf hingewiesen, daß für die Fluggastkontrollen auf dem Flughafen Berlin-Tegel das Bundesinnenministerium verantwortlich zeichnet. Mit der Aufgabenwahrnehmung wurde das Bundesgrenzschutzpräsidium Ost und konkret das private Unternehmen „Securitas“ beauftragt. Die Fragen beziehen sich zudem auf laufende Ermittlungen der Staatsanwaltschaft. Abschließende Aussagen der verantwortlichen Behörden sind daher kurzfristig nicht zu erwarten. Die Senatsverwaltung hat dennoch den Vorfall vom 7. Januar 1997 zum Anlaß genommen, das Alarmierungs- und Krisenmanagement mit allen beteiligten Institutionen zu erörtern, um Reaktionszeiten weiter zu beschleunigen. Der Regierende Bürgermeister hat darüber hinaus den Bundesminister des Innern gebeten, Maßnahmen zur Erhöhung der Luftsicherheit in Tegel einzuleiten und seine Vergabeentscheidung nochmals zu überprüfen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Errichtung einer Stuetzwand im Zuge des Bauvorhabens am Bahnhof Berlin-Spandau
Ereignis
Die von der Deutschen Bahn AG errichtete Stützmauer auf der Nordseite der Bahntrasse im Bereich des S-Bahnhofs Berlin-Spandau nahe der Stadtbücherei berücksichtigt noch nicht die geplante Weiterführung der S-Bahn nach Falkensee, da die hierfür erforderlichen planungsrechtlichen und finanziellen Voraussetzungen noch nicht vorlagen. Priorität im aktuellen Bauablauf haben die ICE-Strecke Berlin–Hannover sowie die S-Bahn-Strecke Westkreuz–Spandau, welche beide bis Ende 1998 fertiggestellt werden sollen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1644
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen der ausgelegten Planfeststellungsunterlagen die Stützmauer
entlang und westlich der Spandauer Stadtbücherei
nicht wie ursprünglich am nördlichen Ende der
S-Bahntrasse, sondern zwischen S-Bahn- und
Fernbahntrasse realisiert worden ist? Wenn ja,
wann wurde die veränderte Planungsentscheidung
warum getroffen?
2. Auf welchen Planfeststellungsbeschluß bezieht
sich überhaupt der Bau dieser Stützmauer, und
wie kann es in einem Rechtsstaat möglich sein,
daß eine massive Stützmauer ohne Planungsrecht
gebaut werden kann? Wie bewertet der Senat
diesen Gesamtvorgang, und wie will er Abhilfe
schaffen?
3. Ist dem Senat bekannt, daß im laufenden Planfeststellungsverfahren Einwendungen gegen die Veränderung der Stützmauer entgegen der ursprünglichen Planung vorgenommen worden sind, wie
bewertet er sie und will er möglicherweise Abhilfe
schaffen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie,
wann und in welcher Form?
4. Angenommen die S-Bahn nach Falkensee wird
doch gebaut, wie hoch wären die Kosten für den
Abriß der bestehenden Stützmauer und für den
Wiederaufbau nördlich der S-Bahntrasse?
5. Wie hoch sind die Kosten für die Stützmauer in
der jetzt vorgenommenen Form? Wie hoch wären
sie gewesen, wenn sie sofort nördlich der S-Bahntrasse gebaut worden wäre?
6. Handelt es sich bei dem Bau der Stützmauer um
einen illegalen Akt? Wenn ja, warum, wenn nein,
warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1644
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Wie Ihnen bereits mehrfach – zuletzt auf Ihre
Mündliche Anfrage vom 22. Januar 1997 – erläutert
wurde, handelt es sich um ein Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG.
In unserer Antwort vom 5. Februar 1997 haben wir
darüber hinaus mitgeteilt:
„Die jetzt errichtete Stützmauer auf der Nordseite
der Bahntrasse im Bereich des S-Bahnhof Berlin-Spandau (S 5) berücksichtigt noch nicht die Weiterführung
der S-Bahn nach Falkensee, da hierfür die planerischen Voraussetzungen (u. a. Entwurfsheft der DB AG
und Bewilligung der S-Bahn-Maßnahme durch das
Eisenbahn-Bundesamt) noch nicht vorlagen.
Der Weiterbau nach Falkensee ist hierdurch aber
keinesfalls „blockiert“, da durch Errichtung einer zweiten Stützwand (nach Vorliegen der planrechtlichen
und finanziellen Voraussetzungen) das S-Bahngleis in
Richtung Falkensee angelegt werden kann.
Priorität haben jetzt die ICE-Strecke Berlin-Hannover (Fertigstellung 1998) und die S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau (Fertigstellung Ende 1998). Die Einweihung des Bahnhofs Spandau (Seegefelder Straße/
Klosterstraße) erfolgt im Sommer 1997.
Die Frage nach dem Verbleib oder Abriß der jetzigen Stützwand stellt sich erst, wenn in der 2. Stufe die
S-Bahn nach Falkensee gebaut wird.
Die jetzige Stützwand läßt sich durch Abriß und Bau
einer neuen Stützwand korrigieren. Die daraus entstehenden Mehrkosten sind Angelegenheiten der
DB AG.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Umweltvertraeglichkeitsuntersuchungen und bauliche Vorleistungen zur Streckenverlaengerung nach Buchholz-West
Ereignis
Im Zuge des straßenseitigen Neubaus des Rosenthaler Weges wurden bereits weitreichende bauliche Vorleistungen für die geplante 1,7 km lange Straßenbahnverlängerung in das städtebauliche Entwicklungsgebiet Buchholz-West realisiert. Zur Vorbereitung der öffentlich-rechtlichen Planfeststellung sind im laufenden Verfahren noch vertiefende Umweltverträglichkeitsprüfungen sowie Schall- und Erschütterungsgutachten anzufertigen, während parallel im bezirklichen Bebauungsplanverfahren unterschiedliche Varianten zur zukünftigen verkehrlichen Querschnittsaufteilung der Mühlenstraße geprüft werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1595, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1595
Ich frage den Senat:
1. Warum kann das Planfeststellungsverfahren für die 1,7 km lange Straßenbahnverlängerung in das Neubaugebiet Buchholz-West erst 1997/98 durchgeführt werden, so daß die Inbetriebnahme erst 1999 erfolgen kann?
2. Welche Vorleistungen sind bisher für diese Straßenbahnstrecke im Rahmen der umfangreichen auch gutachterlichen Untersuchungen zu dieser Straßenbahnstrecke vorgenommen worden, welche Untersuchungen müssen noch getätigt werden, und unter welchen Bedingungen kann das Planfeststellungsverfahren in der ersten Hälfte des Jahres 1997 eingeleitet werden?
3. Kann der Senat bestätigen, daß es bei der ursprünglichen Absicht bleibt, nämlich die Mühlenstraße im bestehenden Querschnitt nur für den Straßenbahnverkehr, den Fahrradverkehr, den Anliegerverkehr und den fußläufigen Verkehr zu öffnen und den Durchgangsautoverkehr herauszuheben? Wenn nein, warum nicht?
4. Sollte die Planung geändert worden sein, wie hoch wären die Kosten für die Verbreiterung der Mühlenstraße (Grundstückskosten, Erschließungskosten, Leitungsverlegungskosten, Straßenbaukosten etc.), und welche Vorstellungen hat der Senat angesichts der dramatischen Haushaltssituation, diese zu finanzieren?
5. Müßte für die Verbreiterung der Mühlenstraße der erst kürzlich gebaute Kiosk an der Ecke Hauptstraße/Mühlenstraße abgerissen werden, und welche Kosten müßten allein für das Grundstück, Abriß und Ersatz des Kiosks vom Land Berlin aufgebracht werden?
6. Müßten gegebenenfalls noch weitere Gebäude abgerissen werden? Wenn ja, welche, und mit welchen Kosten wäre dabei zu rechnen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1595
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Im Rahmen des Neubaus des Rosenthaler Weges sind bereits bauliche Vorleistungen für die Straßenbahn getroffen worden. Für den darüber hinausgehenden Planungsbereich sind im Zusammenhang mit der Erstellung von Unterlagen für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens insbesondere noch Umweltverträglichkeitsuntersuchungen (Schall- u. Erschütterungsgutachten) einschließlich des landschaftspflegerischen Begleitplanes anzufertigen. Das Planfeststellungsverfahren kann erst am Ende einer mit allen zu beteiligenden Stellen abgestimmten Planung eingeleitet werden.
Zu 3.:
Der Senat prüft im Rahmen des laufenden Bebauungsplanverfahrens in Abstimmung mit dem Bezirk und den Betroffenen unterschiedliche Varianten zum Umbau der Mühlenstraße.
Zu 4.:
Da zur Zeit noch keine Entscheidung über die endgültige Ausbildung der Mühlenstraße getroffen wurde, sind auch noch keine Bauplanungsunterlagen für den Straßenbau erarbeitet worden, die auch Aussagen zu den Kosten zusätzlicher Maßnahmen (wie z. B. Leitungsverlegungen) ermöglichen würden.
Zu 5. und 6.:
Bei einer Verbreiterung der Mühlenstraße müßte im Rahmen der B-Planbearbeitung untersucht werden, ob ein Abriß des Kiosks und weiterer Gebäude erforderlich ist. Deshalb können zur Zeit auch noch keine Angaben über finanzielle Auswirkungen gemacht werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Zeitnaher Einbau der Aufzugsanlage am grundsaanierten Bahnsteig des S-Bahnhofes Treptower Park
Ereignis
Die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Treptower Park sowie der dazugehörige Einbau der Aufzugsanlagen fallen in die organisatorische und bauliche Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG. Nach aktuellem Kenntnisstand wird die Inbetriebnahme des Personenaufzugs am bereits grundsanierte Bahnsteig im Zeitraum von März bis April 1997 erfolgen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1629
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der erste Bahnsteig am
mondernisierten S-Bahnhof Treptower Park entgegen den offiziellen Ankündigungen ohne Aufzug
in Betrieb genommen worden ist? Wenn ja,
warum?
2. An welcher Stelle sollte der Aufzug plaziert werden? Wann ist mit dem Baubeginn und wann mit
der Inbetriebnahme zu rechnen?
3. Kann der Senat bestätigen, daß für den Einbau des
Aufzugs die neu verlegten Wandfliesen wieder
abgeschlagen und die Bodenfliesen wieder aufgerissen werden müssen? Wenn nein, warum nicht?
4. Wie hoch sind die dadurch entstehenden zusätzlichen Kosten? Wer muß diese Mehrkosten übernehmen, und welche Personen sind dafür verantwortlich?
5. Denkt der Senat daran, wgen dieser Mißplanung
Regreßansprüche zu stellen? Wenn ja, gegen wen?
Wenn nein, warum nicht?
6. Wird sich diese dilettantische Fehlplanung beim
zweiten Bahnsteig wiederholen? Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1629
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Der Senat ist für die Grundinstandsetzung des
S-Bahnhofs Treptower Park nicht zuständig. Hier handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn
AG, wobei der Aufzugseinbau Teil davon ist. Insofern
haben wir hier keinen Einfluß auf Bauabläufe, Terminprobleme und -organisation des Bauherrn; anders als
bei durch den Senat geförderten Maßnahmen, die von
uns geprüft und entsprechend beeinflußt werden können.
Es steht im übrigen dem Senat auch nicht zu, sich
über die Arbeitsweise der Deutschen Bahn AG, die
uns im vorliegenden Fall nicht rechenschaftspflichtig
ist, zu äußern.
Der Senat sieht hier vielmehr seine Aufgabe darin,
auf die Umsetzung der Absprachen mit dem Bund zur
Wiederinbetriebnahme von stillgelegten S-Bahnstrekken zu achten.
Generell hat der Senat die Deutsche Bahn AG gebeten, die Aufzüge gleichzeitig oder möglichst zeitnah
mit der Grundinstandsetzung einzubauen.
Nach unserem Kenntnisstand wird der Aufzug am
grundsanierten Bahnsteig S-Bahnhof Treptower Park
im März/April 1997 eingebaut.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Signaltechnische Bevorrechtigungsregelungen und die Trassierungseinpassung in der Müggelheimer Straße
Ereignis
In Umsetzung des parlamentarischen Ausbaubeschlusses des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 wird das Planfeststellungsverfahren für den zweigleisigen Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße für den Zeitraum 1997/98 terminiert. Um weitreichende städtebauliche Eingriffe im geschützten Kernbereich der Altstadt Köpenick abzuwenden, wird die circa 400 m lange Schienentrasse isoliert und ohne eine kostenintensive Aufweitung des vorhandenen Straßenquerschnitts in die bestehende Infrastruktur eingepasst. Die fahrplanmäßige Abfertigung und konfliktfreie Zuwegung zur Langen Brücke wird kontinuierlich über zwei signalgesteuerte Lichtsignalanlagen mit integrierter Straßenbahnbevorrechtigung sichergestellt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Ich frage den Senat:
1. Warum soll das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahnführung durch die Müggelheimer Straße (zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße) erst 1997/98 durchgeführt werden, obwohl es sich lediglich um eine 400 m lange Strecke handelt?
2. Welche Probleme gibt es seit wann in diesem Bereich, und welche Vorstellungen existieren, um diese im Sinne eines schnellen Baubeginns zu lösen?
3. Ist für die Realisierung der zweigleisigen Straßenbahnführung in diesem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße eine Erweiterung des Straßenquerschnitts notwendig? Wenn ja, warum und in welchen Ausmaßen?
4. Wenn ja, wie viele Grunsdtücke in welcher Größenordnung müßten zu welchem Preis gekauft werden, wie hoch wären die Kosten für die Verbreiterung des Straßenquerschnitts, welche Leitungen und sonstige Arbeiten müßten zu welchen voraussichtlichen Kosten verlegt werden?
5. Warum muß für diesen Engpaß überhaupt die Müggelheimer Straße verbreitert werden, obwohl auf der Lange Brücke ein Straßenquerschnitt von 12 m für den Autoverkehr und die Straßenbahn ausreicht?
6. Wie wird der Engpaß auf der Lange Brücke signaltechnisch gelöst, und warum gibt es nicht die Möglichkeit, dieses ebenso in dem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße zu realisieren?
7. Gesetzt den Fall, man würde auf die Verbreiterung des Straßenquerschnitts verzichten, wieviel Geld könnte dort eingespart werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Abgeordnetenhaus hat am 23. Mai 1996 u. a. beschlossen, den Neubauabschnitt Müggelheimer bis Dezember 1999 in Betrieb zu nehmen. Das Planfeststellungsverfahren soll 1997/98 durchgeführt werden. Die noch notwendigen Planungsarbeiten bewegen sich in diesem Zeitrahmen.
Zu 2.:
Durch die Verschiebung der Straßenbauvorhaben des Gesamtkonzeptes Altstadt Köpenick ist die Straßenbahnmaßnahme gesondert zu betrachten und in vorhandene Strukturen einzupassen. Probleme resultieren daraus nicht.
Zu 3. bis 5.:
Nein. Der Straßenquerschnitt wird nicht verbreitert.
Zu 6.:
Der Verkehr an der Langen Brücke wird durch zwei Lichtsignalanlagen geregelt, an denen die Straßenbahn bevorzugt abgefertigt wird. Im Straßenabschnitt Müggelheimer Straße ist ein Engpaß wie auf der Langen Brücke nicht vorhanden.
Zu 7.:
Entfällt.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Unvorhergesehene Leitungsmehrarbeiten und betriebliche Finanzierung des Schienenersatzverkehrs auf der Landsberger Allee
Ereignis
Der umfassende Um- und Ausbau der freien Strecke der Landsberger Allee beinhaltete neben der Errichtung von drei Gleisverbindungen auch den vollständigen Neubau des hochbelasteten Gleiskreuzes Landsberger Allee/Danziger Straße/Petersburger Straße. Aufgrund nicht plangemäß verzeichneter Alt-Kabel und Rohrleitungen im Schienenbett verzögerte sich die veranlagte vierwöchige Bauzeit um circa 14 Tage. Die betrieblichen Aufwendungen für den großflächig eingerichteten Schienenersatzverkehr der BVG, der im Vorfeld mit rund 1,2 Mio. DM pro Monat kalkuliert worden war, unterliegen gemäß § 12 Abs. 7 des Berliner Straßengesetzes der gesetzlichen Kostentragungspflicht des Sondernutzers.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1008, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1008
Ich frage den Senat:
1. Warum wurde der Straßenbahnverkehr im Bereich
der Baustelle Landsberger Allee/Petersburger
Straße/Danziger Straße für 100 000 Fahrgäste/Tag
insgesamt sechs Wochen völlig eingestellt, obwohl
die BVG im Vorfeld der Baumaßnahmen eine so
langfristige Sperrung als völlig inakzeptabel
bezeichnet hat?
2. Warum sprachen die verantwortlichen Behörden vertreter in der mündlichen Verhandlung vor dem
Verwaltungsgericht am 25. Juli 1996 auf Grund
einer Klage der Bürgerinitiative Landsberger Allee
(BILA) von einer Sperrung des Straßenbahnver kehrs von ca. 10 Tagen oder – wie sie gegenüber
der BILA behaupteten – von einer Sperrung für
„wenige Tage“?
3. Wie hoch sind die Kosten für den Schienenersatz verkehr, und wer finanziert ihn?
4. Wer kommt für die zusätzlichen nicht eingeplan ten Kosten des Schienenersatzverkehrs auf, und
wie hoch sind diese?
5. Warum wird ein Großteil des Schienenersatzver verkehrs durch die ohnehin hochbelastete Umlei tungsstrecke geführt, die seit Oktober 1995 eine
nur einspurige Zufahrt in die Landsberger Allee
erlaubt?
6. Wie schätzt der Senat die Wohnbedingungen in
der Berliner Innenstadt ein, und welche Konse quenzen zieht er aus der Tatsache, daß das Justitia riat der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und
Verkehr am 6. Mai 1996 gegenüber dem Ver waltungsgericht in der Streitsache BILA gegen das
Land Berlin ausführte, daß es in vielen Bereichen
der Stadt vergleichbare Situationen bezüglich der
Lärm- und Abgasbelastung gäbe wie in der Umlei tungsstrecke Richard-Sorge-Straße/Hausburg straße, und was gedenkt er gegen diese hohe Bela stung der Bevölkerung zu tun?
7. Wie verhält sich die dauerhafte Belastung der Ber liner Bevölkerung mit Lärm- und Abgaswerten,
die nach Aussagen der Oberverwaltungsrichter
nur ausnahmsweise den Bewohnerinnen und
Bewohnern zugemutet werden kann?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1008
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Baumaßnahme Landsberger Allee beinhaltet
neben dem Aus- und Umbau der sogenannten freien
Strecke „Landsberger Allee“ zugleich den völligen
Neubau des Gleiskreuzes Landsberger Allee/Danziger
Straße/Petersburger Straße, den Einbau von Gleisbö gen und Weichen u. a. für Bogenfahrten in die Vir chowstraße und aus der Langenbeckstraße sowie 3
Gleisverbindungen zwischen Landsberger Allee, Dan ziger Straße und Petersburger Straße.
Gleisbaumaßnahmen dieser Größenordnung erfor erfahrungsgemäß 4 – 6 Wochen Gleissperrung.
Wegen des besonders großen Fahrgastaufkommens
der die Landsberger Allee befahrenden Straßenbahnli nien wurde die Bauvorbereitung und Baudurchfüh rung auf eine Bauzeit von ca. 4 Wochen orientiert. Da
die Lage und der Zustand einiger Kabel, Rohre und
Kanäle, die zeit- und raumgleich mit den Gleisanlagen
aus- und umgebaut wurden, nicht mit den Planungs vorgaben übereinstimmten, mußten während des Baus
Veränderungen vorgenommen werden, die zu einer
Bauzeitverlängerung von ca. 14 Tagen geführt haben.
Die in der mündlichen Verhandlung vor dem Ver waltungsgericht erläuterten 10 Tage Sraßenbahnsper rung waren für die Anbindung der auf der neuen Süd fahrbahn für den Zwischenzustand zu verlegenden
Gleise an die vorhandene Gleisanlage in Richtung
Zentrum bzw. Richtung S-Bahnhof Landsberger Allee
erforderlich. Diese Zeit wurde eingehalten.
Zu 3. und 4.:
Entsprechend § 12 Abs. 7 des Berliner Straßengeset zes (BerlStrG) vom 28. Februar 1985 (GVBl S. 518),
zuletzt geändert durch Artikel II § 7 des Gesetzes vom
15. April 1996 (GVBl S. 126) sind die Unternehmen
verpflichtet, die ihnen im Rahmen der Sondernutzung
entstehenden Kosten zu tragen. Im Planungsansatz
waren deshalb für den Schienenersatzverkehr bei der
BVG 1,2 Mio. DM/Monat vorgesehen. Die durch den
Schienenersatzverkehr tatsächlich entstanden Kosten
werden nicht gesondert ausgewiesen, weil der
Schienenersatzverkehr mit den bei der BVG insgesamt
vorhandenen Fahrzeugen und dem Fahrpersonal
geplant, durchgeführt und finanziert wird und eine
objektkonkrete Kostenerfassung einen Aufwand erfor dert, der in keinem Verhältnis zum erreichbaren Nut zen steht.
Zu 5.:
Diese Frage wurde Ihnen bereits beantwortet (vgl.
Kleine Anfrage Nr.513 – veröffentlicht in der Drs Nr. 13/611 des Abgeordnetenhauses von Berlin vom
23. April 1996). Es gibt zwischenzeitlich keine neuen
Erkenntnisse.
Zu 6. und 7.:
Über die verkehrsverursachte Luftverschmutzung
und Lärmbelästigung in Berlin verweist der Senat auf
die dem Umweltausschuß des Abgeordnetenhauses
zur Verfügung gestellten aktuellen Informationen. Die
ebenfalls vom Kfz-Verkehr verursachten stadtweiten
Hintergrundbelastungen liegen über den von der
Umweltministerkonferenz empfohlenen Vorsorgewer ten für Schadstoffkonzentrationen. Allerdings weisen
auch andere Metropolen mit ihren vielfältigen Anfor derungen an den Verkehr vergleichbare Belastungen
durch den Kfz-Verkehr auf.
Der Senat sieht die Notwendigkeit, die aus dem Stra ßenverkehr entstehenden Belastungen für die Bürge rinnen und Bürger Berlins zu verringern. Er räumt
dabei denjenigen Maßnahmen Priorität ein, die darauf
zielen, Emissionen durch das Kraftfahrzeug selbst zu
reduzieren. Darauf hat der Senat bereits in seiner Kon zeption über straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen
zur Minderung oder Verhütung von Luftverunreini gungen durch Schadstoffe in Berlin hingewiesen (Drs
12/4726). Die Umsetzung der Konzeption kann nun mehr nach der Zustimmung des Bundesrates zur All gemeinen Verwaltungsvorschrift über straßenver kehrsrechtliche Maßnahmen bei Überschreiten von
Konzentrationswerten nach der 23. Bundesimissions schutzverordnung am 18. Oktober 1996 vorbereitet
werden.
Mit einer Kombination planerischer, baulicher, stra ßenverkehrsbehördlicher und sonstiger Maßnahmen
wird der Senat dafür Sorge tragen, daß der für die
Funktionsfähigkeit Berlins notwendige Verkehr auch
langfristig stadtverträglich abgewickelt wird. Hierzu
gehört neben den obengenannten straßenverkehrsbe hördlichen Maßnahmen u. a. auch ein leistungsfähiges
und attraktives ÖPNV-Angebot sowie eine ausrei chend leistungsfähige Straßeninfrastruktur zur Ablei tung des Kfz-Durchgangsverkehrs aus der Innenstadt
bzw. zur Aufnahme des Wirtschaftsverkehrs. In dem
in Arbeit befindlichen Stadtentwicklungsplan Verkehr
wird das entsprechende integrierte Verkehrskonzept
dargestellt und konkretisiert.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Neuordnung der Bund-Laender-Finanzierung und Bauablauf beim Wiederaufbau der Strecke Westkreuz-Spandau
Ereignis
Infolge der Bahnstrukturreform wird die Grunderneuerung der S-Bahn in Berlin ab 1995 einheitlich nach den Kriterien des Bundesschienenwegeausbaugesetzes gefördert, wodurch bestimmte Infrastrukturkomponenten wie Abfertigungseinrichtungen und Aufsichtsgebäude nicht mehr zuwendungsfähig sind. Der Wiederaufbau der Strecke Westkreuz–Spandau erfolgt in drei Abschnitten, wobei der direkte Abgang vom S-Bahnhof Eichkamp zum neuen Messegelände im Jahr 1997 aus Mitteln der Messe Berlin GmbH realisiert wird und die Fertigstellung der Sonderbahnsteige am S-Bahnhof Olympia-Stadion für Mai 1999 vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1386
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die Infrastrukturmaßnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in
bezug auf Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach den Richtlinien
zur Vergabe von Geldern nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) nicht förderungswürdig sind?
Wenn ja, seit wann besteht diese Richtlinie, und
bei welchen Vorhaben ist sie in der Vergangenheit
in dieser Form angewendet worden?
2. Trifft es zu, daß die Interpretation der GVFG-Fördermaßnahmen in der Vergangenheit für die
U-Bahn auch dahingehend gegolten hat, daß Infrastrukturmaßnahmen für Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach
den GVFG-Richtlinien als förderungswürdig anerkannt wurden?
Wenn ja, wie bewertet den Senat den Unterschied
zwischen früherer und jetziger Richtlinieninterpretation?
3. Wie viele Zugänge und weitere Gebäude hatte der
S-Bahnhof Pichelsberg vor 1961, und in welcher
Form soll er jetzt wieder aufgebaut werden?
Warum wird bei der Wiederherstellung auf welche
Maßnahme gegebenenfalls verzichtet?
4. Wie viele Zugänge gab es vor 1961 am S-Bahnhof
Eichkamp, und wie viele Gebäude gehörten zu
dem gesamten Bahnhofskomplex? Welche Maßnahmen werden warum bei der Wiederherstellung
nicht realisiert? Wann wird die überflüssige und
sündhaft teure Senatsplanung des zusätzlichen
Messezugangs, einschließlich Tunnel unter der
Neuen Jaffe´straße, realisiert? Wieviel kostet sie,
und wie wird sie finanziert?
5. Trifft es zu, daß die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion ohne Dächer und ohne Empfangsgebäude wiederhergestellt werden sollen, obwohl
beides vor 1961 dort gegeben war?
Wenn ja, wie verträgt sich das mit der Vereinbarung zwischen Deutscher Bahn AG, Bundesregierung und Berliner Senat, daß das S-Bahnnetz auf
Basis der bestehenden Anlagen von 1961 wiederhergestellt werden soll?
6. Trifft es zu, daß die Baumaßnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in drei Bauabschnitte
unterteilt wird, wobei Ende 1997 der Abschnitt
Westkreuz-Pichelsberg, Ende 1998 der Abschnitt
Pichelsberg-Spandau und im Jahr 1999 der Baubeginn der Sonderbahnsteige im Olympia-Stadion
realisiert werden soll?
Wenn ja, warum wurde diese Unterteilung
gewählt?
Wenn nein, wie sieht die Planung dann aus?
7. Trifft es zu, daß die Mittel für die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion bereits freigegeben
worden sind, mit den Baumaßnahmen aber deshalb erst im Jahre 1999 begonnen wird, weil das
Gelände für die Baulogistik genutzt wird?
Wenn ja, wie rechtfertigt der Senat, daß die
Zuschauer(innen) des DFB-Pokalendspiels und
anderer Großveranstaltungen im Olympia-Stadion
überflüssigerweise weitere fünf Jahre chaotische
Zustände in Kauf nehmen müssen? Wenn nein,
wie sieht die gegenwärtige Planung dann aus?
8. Hält der Senat es für wünschenswert, daß die Bauabschnitte dergestalt verändert werden, daß bis
Ende 1997 nicht nur die S-Bahnstrecke WestkreuzPichelsberg, sondern gleichzeitig auch die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion hergestellt werden, damit spätestens beim DFB-Pokalfinale 1998
die chaotischen Abfertigungsverhältnisse der Vergangenheit angehören? Wenn nein, warum nicht,
wenn ja, in welcher Weise will der Senat in diesem
Sinne wann aktiv werden?
9. Warum wird das neu aufgebaute, zeitweilig als
Intercity-Umfahrungsgleis genutzte S-Bahngleis z.
Z. teilweise wieder abgebaut?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1386
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Antworten zu 1., 3. bis 7. und 9. sind Aussagen
der für die Wiederherstellung der S-Bahn-Strecke
nach Spandau zuständigen Deutsche Bahn Projekt
GmbH Knoten Berlin.
Zu 1.:
„Mit der Bahnstrukturreform erfolgte eine Neuordnung der finanziellen Beziehungen zwischen dem
Bund und der DB AG, in deren Folge ab 1995 die
Grunderneuerung der S-Bahn in Berlin einheitlich
nach den Zuwendungskriterien für das DB-Gründungsgesetz bzw. Bundesschienenwegeausbaugesetz
gefördert wird.
Abfertigungseinrichtungen, Aufsichtsgebäude und
Abfertigungsfunk sind demzufolge nicht mehr zuwendungsfähig. Fahrkartenausgaben waren auch nach
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht
zuwendungsfähig. Diese Regeln gelten nicht für einzelne Vorhaben, sondern für alle Vorhaben, die mit
Bundesmitteln gefördert werden sollen.“
Zu 2.:
Ja, die Richtlinien sind nicht geändert worden. Es ist
nicht Aufgabe des Senats zu kommentieren, aus
welchen Quellen der Bund in eigener Zuständigkeit
die Finanzierung des Wiederaufbaus der S-Bahn
speist und welche Richtlinien er anwendet. Wichtig ist
für den Senat die Einhaltung der Zusagen zum
Umfang des wieder auszubauenden Netzes und zu den
Inbetriebnahmeterminen.
Zu 3.:
„Der Bahnhof Pichelsberg hatte zwei Zugänge
(Schirwindter Allee und Sarkauer Allee), Aufsicht und
Nebengebäude. Das Empfangsgebäude war 1961
bereits abgebrochen worden (Standort war Schirwindter Allee/Ecke Tharauer Allee).
Neu errichtet werden:
− Bahnsteig mit Aufsichtsgebäude
− 1 Bahnsteigzugang (feste Treppe sowie behindertengerechter Personenaufzug) von der Schirwindter Allee mit Diensträumen/Technikräumen unter
der Treppe.
Der Zugang zur Sarkauer Allee wird optional berücksichtigt.“
Eine sofortige Wiederherstellung ist nicht möglich,
weil die erforderliche Fläche vermietet ist.
Vom Bezirksamt Charlottenburg wird zur Zeit
geprüft, ob die Zuwegung vom S-Bahn-Abgang zur
Sarkauer Allee kurzfristig wiederhergestellt werden
kann.
Zu 4.:
„Zum S-Bf Eichkamp gab es 1991 zwei Zu-/Abgänge
(Richtung Deutschlandhalle und Richtung Waldschulallee). An Gebäuden waren vorhanden:
− Bahnsteig mit diversen Bahnsteigaufbauten
− Empfangsgebäude auf der Seite der Waldschulallee
− Zugangsgebäude mit Treppen.
Zum Zugang von der Waldschulallee durch das Empfangsgebäude sind Verhandlungen zum Erwerb und
der Instandsetzung zwischen Bund, DB AG und
S-Bahn Berlin GmbH im Gange.“
Der Senat geht davon aus, daß sämtliche vorhandenen Zugänge wiederhergestellt werden.
Der neue direkte Abgang vom S-Bahnsteig zum
neuen Messegelände wird 1997 auf Wunsch und aus
Mitteln der Messe Berlin GmbH realisiert. Er ist mit
rd. 3,08 Mio. DM für das Zugangsbauwerk und rd. 3,59
Mio. DM für die Fußgänger–Unterführung unter der
Straße 240 veranschlagt.
Zu 5.:
„Die Sonderbahnsteige des Bf Olympia-Stadion
hatten im Zustand 1961 keine Bahnsteigdächer. Das
Empfangsgebäude zum Regelbahnsteig und die
Zugangsbauwerke von der Reichssportfeldstraße werden im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben
instandgesetzt bzw. saniert. Eine Nutzung der Hochbauten im Zugangsbereich Trakehner Allee ist von der
DB AG bzw. der S-Bahn Berlin GmbH nicht vorgesehen. Die Gebäude werden durch die DB AG nicht
saniert.“
Zu 6. und 7.:
„Es trifft zu, daß Planung und Finanzierung in drei
Abschnitte unterteilt werden, wobei gegenwärtig die
Fertigstellung der Sonderbahnsteige im S-Bf OlympiaStadion im Mai 1999 vorgesehen ist. Die Unterteilung
erfolgte danach, wie sich für die Abschnitte Planungsund Finanzierungssicherheit herstellen ließen und
abschnittsweise Inbetriebnahmen möglich sind.“
Die Mittel für die Sonderbahnsteige wurden kürzlich freigegeben. Der Baubeginn ist hier für 1997 vorgesehen. Die Baustelleneinrichtung, die bisher überwiegend der Aufarbeitung von Alt-Materialien wie
Schotter u. ä. m. und dem An- und Abtransport von
Baumaterialien auf der Schiene diente, wird schrittweise im notwendigen Umfang rückgebaut.
Zu 8.:
U. a. auf Veranlassung des Senats wird derzeit von
der DB AG geprüft, ob die Eröffnung des Sonderbahnhofs Olympia-Stadion (nach bisheriger Planung für
Mai 1999 vorgesehen) vorgezogen werden kann. Die
DB AG hat aber bereits vorab mitgeteilt, daß u. a.
wegen der Bauablaufplanung ein deutliches Vorziehen
dieses Termins voraussichtlich nicht möglich sein
wird.
Zu 9.:
„Das Intercity-Umfahrungsgleis wird aus folgenden
Gründen teilweise abgebrochen:
− Änderung von Trassierungselementen hinsichtlich
S-Bahn-Betrieb
− Einbau von Weichen
− Freimachen der Trasse für zwei S-Bahngleise
− Rückbau der Anschwenkungen an die Fernbahngleise im Bereich Eichkamp
− noch erforderliche Erneuerung von Eisenbahnbrücken.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“