Schlagwort: Jürgen Klemann

Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof

Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof

Ereignis

Zur lückenlosen Gewährleistung der baulichen Flugsicherheit realisiert die Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) im Herbst 1996 eine Sanierung der 4 cm starken Deckschicht auf der Start- und Landebahn Süd des Flughafens Tempelhof. Die veranschlagten Projektkosten von rund 1,9 Mio. DM amortisieren sich aufgrund des Wegfalls fortlaufend ansteigender provisorischer Reparaturaufwendungen innerhalb von 2,5 Jahren und sichern die ordnungsgemäße Netznutzung der Anlage bis zur endgültigen Flughafenschließung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Ich frage den Senat:
1. Warum wird die Piste Süd in Tempelhof im Herbst 1996
saniert werden? Um wie viele Jahre erhöht sich dadurch die
Nutzungsdauer des Flughafens?
2. Welche Kosten entstanden durch das Ausschreibungsver fahren, welche Kosten wird die Sanierung verursachen und
wer trägt diese Kosten?
3. Wurden Möglichkeiten geprüft, wenn ja, mit welchem Ergeb nis, den Flugverkehr auf andere Flughäfen umzuverlagern?
Welcher Einfluß wurde diesbezüglich auf die betroffenen
Fluggesellschaften ausgeübt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Lebensdauer einer Start- und Landebahn (SLB) beträgt im
allgemeinen 20 Jahre. Dieser Zeitpunkt war für die SLB Süd
bereits 1990 erreicht. Aus diesem Grund hatten noch die Alliier ten die vollständige Erneuerung dieser SLB geplant, deren Reali sierung jedoch auf Grund der Wiedervereinigung und des Über gangs des Betriebs auf die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
(BFG) nicht verwirklicht wurde. Seither hat sich der Zustand der
Oberfläche ständig verschlechtert, so daß laufend aufwendige
Reparaturmaßnahmen durchgeführt werden müssen. Da auf
Grund des jetzigen Zustandes der SLB eine Gefährdung der Flug sicherheit nicht mehr ausgeschlossen werden kann, ist eine Sanie rung der Deckschicht von 4 cm zur Sicherung der weiteren Nut zung der SLB notwendig. Eine Grundsanierung ist damit nicht
verbunden, jedoch entfallen dadurch die sonst ständig steigenden
Reparaturkosten bis zur Schließung des Flughafens.
Zu 2.:
Die Kosten für das Ausschreibungsverfahren belaufen sich
auf ca. 1 000,− DM. Die Sanierungskosten werden mit rund
1,9 Mio. DM angesetzt und haben sich im Verhältnis der andern falls anfallenden Reparaturkosten (1994 = 500 TDM, 1995 =
800 TDM) in 2,5 Jahren amortisiert. Diese Kosten werden von
der BFG als Betreiber des Flughafens getragen.
Zu 3.:
Im Hinblick auf die Möglichkeit, die Nordbahn für einen ledig lich vorübergehenden Zeitraum von 4 Wochen zu nutzen, ist eine
Verlagerung mit den für die Fluggesellschaften damit verfunde nen Einschränkungen unverhältnismäßig.

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Wirtschaftsverkehr: Beauftragung einer Infrastrukturstudie zur Umsetzung stadtvertraeglicher Logistikloesungen in Oberschoeneweide

Wirtschaftsverkehr: Beauftragung einer Infrastrukturstudie zur Umsetzung stadtvertraeglicher Logistikloesungen in Oberschoeneweide

Ereignis

Die Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe hat am 7. November 1995 das Zentrum für Logistik und Unternehmensplanung (ZLU) mit einer umfassenden Untersuchung für den Wirtschaftsraum Oberschöneweide beauftragt. Das gemeinschaftlich mit der Industriebahngesellschaft Berlin und der BEHALA finanzierte Vorhaben zielt auf die Erarbeitung komplexer Logistikkonzepte ab, um den regionalen Gütertransport verstärkt von der Straße auf die vorhandene, umweltfreundliche Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur zu verlagern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 678
Ich frage den Senat:
1. Wann und durch wen, mit welchem Inhalt wurde wer mit der
Erarbeitung von innovativen Logistiklösungen für den Raum
Oberschöneweide beauftragt?
2. Wie lautete die konkrete Aufgabenstellung?
3. Wer trägt welche Kosten?
4. Wann ist mit der Vorlage der gutachterlichen Ergebnisse zu
rechnen?
5. Wie unterstützt der Senat von Berlin die gegenwärtig laufen den internen Gespräche zwischen den in Oberschöneweide
ansässigen Industrieunternehmen zur Verbesserung des
schienengebundenen bzw. wasserstraßenseitigen Güterver kehrs?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 678
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Auftrag einer Untersuchung zur „Umsetzung innovativer,
wirtschaftlicher und stadtverträglicher Logistiklösungen für den
Wirtschaftsraum Oberschöneweide“ wurde am 7. November 1995
von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe
dem Zentrum für Logistik und Unternehmensplanung (ZLU)
erteilt.
Zu 2.:
Ziel der Studie ist es, die vorhandene, derzeitig aber nur wenig
genutzte bahn- und wasserseitige Infrastruktur zur Umsetzung
eines stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs zu nutzen und die
Bedingungen für komplexe Logistiklösungen zu erarbeiten.
Zu 3.:
Die Kosten der umsetzungsbezogenen Studie wurden von der
damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, der Indu striebahngesellschaft Berlin m. b. H. und der BEHALA gemein sam getragen.
Zu 4. und 5.:
Die Studie ist im wesentlichen abgeschlossen, der Schlußbe richt wird derzeit erstellt. Auf der Grundlage der Untersuchungen
finden gegenwärtig Gespräche der Bahnbetreiber mit den ansässi gen Industrieunternehmen zur Umsetzung der Ergebnisse statt.
Der Senat von Berlin wird diese Gespräche dadurch unterstützen,
daß er auch weiterhin gegenüber allen beteiligten Unternehmen,
Verbänden und Kammern die hohe verkehrspolitische Bedeutung
einer möglichst umfassenden Verlagerung des Wirtschaftsver kehrs von der Straße auf die Schiene bzw. den Wasserweg dar stellt. Die wirtschaftliche Entscheidung über eine entsprechende
Verlagerung des Güterverkehrs auf die umweltfreundlicheren
Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiff liegt jedoch bei den
Betreibern der Bahn und den Industrieunternehmen.

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BVG: Technische Kriterien zur Flaechenverfliesung und Vandalismusschutz am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz

BVG: Technische Kriterien zur Flaechenverfliesung und Vandalismusschutz am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz

Ereignis

Die vollständige Erneuerung des Wandbelages am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz wurde durch die BVG durchgeführt, da über ein Viertel der alten Verfliesung ungenügende Haftung aufwies und neue Kabelführungen eingestemmt werden mussten. Um den Wänden im Handbereich einen dauerhaften Schutz gegen mechanische Einwirkungen und Farbschmierereien zu bieten, wurde ein neuer Fliesenbelag auf einem drahtgewebeverstärkten Unterbau installiert, welcher das Lösen einzelner Elemente durch betriebsbedingte Erschütterungen unterbindet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 670
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz alle Flie sen vollständig heruntergerissen und dieser jetzt vollständig
neu verfliest, obwohl hier, um eine funktions- und sicher heitstechnisch einwandfreie Form der Wände zu erhalten,
höchstens einige wenige abgeplatzte Ecken und Kanten zu
erneuern gewesen wären?
2. Wer bezahlt diese aufwendige und verschwenderische Bau maßnahme in Zeiten, in denen den Bezirken äußerste Spar samkeit, selbst bei aus Sicherheitsgründen notwendigen
Reparaturen, auferlegt ist? Die BVG? Die Senatsverwaltung?
3. Warum ist auch in der Unterführung unter den U-Bahn gleisen die gesamte Verfliesung der Wände abgebrochen
worden?
4. Wo waren im einzelnen vor diesen Baumaßnahmen auf dem
U-Bahnhof lose Fliesen vorhanden, die eventuell tatsächlich
entfernt werden mußten? Welche Fliesen sind zu diesem
Zweck in der bei der BVG üblichen Weise durch Ankreuzen
gekennzeichnet worden?
5. Warum wurde für eine in Aussicht genommene Renovierung
überhaupt das aufwendige Verfahren der Neuverfliesung
gewählt, welches stets die Gefahr mit sich bringt, daß in kur zer Zeit erneut, infolge der Schwingungen, die sich aus dem
Gleisbett auf die Wände übertragen, sich einzelne Fliesen
aus den Wänden lösen (besonders an den Ecken und Kan ten), und nicht eine einfache und billige Verputzung in Auf trag gegeben?
6. Warum wurden die beim Abnehmen der Reklameplatten
entdeckten schönen alten Keramikplatten mit der stadtge schichtlich interessanten Aufschrift „Knie“ nicht als bau denkmalwürdig authentische Ausstellungsgegenstände vor
Ort erhalten? Wo befinden sich die Keramikplatten jetzt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 670
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Ange legenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des
öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des
Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen
können nur die Berliner Verkehrsbetriebe sein.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen fol gendes mitgeteilt:
„Zu 1.:
Die BVG hatte sich entschieden, im Zuge der Grundinstand setzung den gesamten Fliesenbelag zu erneuern,
− weil schon vor längerer Zeit festgestellt wurde, daß über 25 %
des alten Wandbelages nicht mehr die erforderliche Haftung
hatte,
− weil durch die notwendig gewordene Aufhellung des
U-Bahnhofes Schlitze für eine neue Kabelführung in die vor handene Verfliesung eingestemmt werden sollten,
− weil die alte Wandverfliesung durch laufende Umbauten und
Beseitigung von Schäden zu großen Teilen ausgebessert wer den mußte und
− weil weitere Ausbesserungen wegen der desolaten Fliesen befestigung nicht mehr möglich waren.
Zu 2.:
Die Neuverfliesung wird von der BVG bezahlt.
Zu 3.:
Die Wände der Unterführung zeigten Aussinterungsflächen,
die auf Dichtungsschäden schließen lassen. Infolgedessen waren
Fliesen lose und unansehnlich geworden. Aus diesen Gründen
soll hier eine neue Verfliesung mit besonderem Unterbau zur
Ausführung kommen.
Zu 4.:
Der Anteil der losen Fliesen wurde auch auf diesem U-Bahnhof
durch Ankreuzen, aber schon im Jahre 1987, ermittelt. Im Gegen satz zu der heute darauf folgenden fotografischen Dokumenta tion ist damals nur eine prozentuale Erfassung des losen Wandbe lages ohne Fotos geschehen, so daß die losen Bereiche nicht mehr
nachvollziehbar sind.
Zu 5.:
Unsere Erfahrungen zeigen, daß Wände, die sich im Handbe reich befinden, einem immer aggressiver werdenden Vandalis mus, wie laufenden Farbschmierereien und sogar Zerstörungen,
ausgesetzt sind. Nur bei Bauteilen mit einer annähernd vandalen sicheren Oberfläche, dazu gehören Fliesenbeläge, lassen sich
Farbschmierereien fast rückstandslos beseitigen, und sie bieten
durch ihre harte Oberfläche den größtmöglichen Widerstand
gegen mechanische Angriffe. Putzflächen mit Farbanstrich bieten
das nicht. Die Neuverfliesung der Wände erfolgt nach dem Stand
der Technik auf einem aus Drahtgewebe verstärkten Unterbau,
der ein Lösen der Fliesen auch bei Erschütterungen, wie sie hier
auftreten können, ausschließen soll.
Zu 6.:
Die Keramikplatten wurden hinter Werbetafeln, jedoch in
einem desolaten Zustand, vorgefunden. Da sich der U-Bahnhof
heute Ernst-Reuter-Platz nennt, konnten, um Verwechselungen
zu vermeiden, die beiden historischen Keramikplatten nicht an
der Bahnhofswand verbleiben. Die am besten erhaltene wird im
U-Bahnhof Yorckstraße, im Bereich einer historischen BVG Sammlung, aufbewahrt.“

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Fernverkehr: Optionale Beruecksichtigung der Staakener Kurve und Planfeststellungsbeschluss am Brandwerderweg

Fernverkehr: Optionale Beruecksichtigung der Staakener Kurve und Planfeststellungsbeschluss am Brandwerderweg

Ereignis

Beim historischen Bau der Straßenunterführung Brandwerderweg (Klosterbuschweg) wurden keine festen Widerlager für S-Bahn-Brücken miterrichtet, da zu diesem Zeitpunkt keine definitive Trassenplanung vorlag. Für die übergeordnete Errichtung der Ferngleise im Zuge der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin wurde das erforderliche Planfeststellungsverfahren im Jahr 1994 eingeleitet und der Planfeststellungsbeschluss im I. Quartal 1996 durch das Eisenbahn-Bundesamt rechtskräftig erlassen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Ich frage den Senat:
1. Ist seinerzeit bei dem Bau der Straßenunterführung unter die
Fernbahn am Klosterbuschweg auch ein Widerlager für die
damals noch in Planung befindliche S-Bahn-Trasse berück sichtigt worden? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein,
warum nicht?
2. Sind die Widerlager für die S-Bahn-Überquerung für die in
Bau befindliche Fernbahntrasse nutzbar? Wenn nein, warum
nicht? Wenn ja, in welcher Form, und welche Änderungen
müssen gegebenenfalls berücksichtigt werden?
3. Ist für die Überquerung des Klosterbuschwegs für die in Bau
befindliche Fernbahn ein Planfeststellungsverfahren not wendig? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Nein, Widerlager für die S-Bahn-Brücken sind beim Bau der
Straßenunterführung Brandwerderweg nicht mit errichtet wor den, da zum damaligen Zeitpunkt dafür keine definitive Bahnpla nung vorlag. Allerdings wurde bei der Ausbildung des Troges für
das Kreuzungsbauwerk die „Staakener Kurve“ optional berück sichtigt, so daß eine Gleisüberführung ohne Umbau der Straße
möglich ist.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schnellbahnverbin dung Hannover – Berlin wurde 1994 das Planfeststellungsverfah ren eingeleitet. Im I. Quartal 1996 wurde der Planfeststellungs beschluß durch das Eisenbahnbundesamt erlassen.

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Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Ereignis

Der geplante koordinierte Umbau des Verkehrsknotenpunktes Mollstraße/Otto-Braun-Straße („Mollknoten“) bündelt die baulichen Anpassungsmaßnahmen für den Straßenbahnneubau mit den städtebaulichen Vorgaben des Kollhoff-Entwurfs und des Regelwerks Landsberger Allee. Ohne eine zeitgleiche Realisierung der angrenzenden Hochbauvorhaben werden die durch die Straßenbahn verursachten Kosten für den Netzknotenumbau auf rund 0,9 Mio. DM für die Straßenanpassung und circa 3,5 Mio. DM für die Gleisanlagen geschätzt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, im Zuge des Straßen bahnneubaus die Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße,
den sogenannten Mollknoten, umzubauen?
2. Wenn ja, womit wird dieser Umbau begründet? Weshalb
wird ein direkter Anschluß der Neubaugleise an den Bestand
nicht vorgenommen?
3. Wie hoch sind die voraussichtlichen Kosten für diesen
Umbau
a) für die Straße und
b) für die Gleisverlegung?
4. Werden diese Zusatzkosten der Straßenbahn bzw. der BVG
als Verursacher angelastet?
5. Werden herkömmliche kostengünstigere Varianten geprüft?
6. Ist diese Umbaumaßnahme mit den städtebaulichen Zielen
des Regelwerks Landsberger Allee in Einklang zu bringen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 6.:
Ja, der Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße ist in
mehrfacher Hinsicht von Planungen betroffen (Straßenbahn,
Umsetzung „Kollhoff-Entwurf“, Regelwerk Landsberger Allee),
die unabhängig voneinander Straßenumbauten erfordern. Dabei
ist es sinnvoll, die im Zuge des Straßenbahnneubaus erforder lichen Knotenpunktanpassungen mit denen der parallelen
Planungsabsichten mit dem Ziel der Kostenreduzierung zu koor dinieren und zeitlich kurz hintereinander folgende Bauarbeiten
zu vermeiden. Hierbei wird stets von einem direkten Anschluß
der Neubaugleise an die vorhandenen geringfügig anzupassenden
Anlagen ausgegangen.
Zu 3. und 4.:
Die Abstimmungen der verschiedenen Planungen laufen der zeit und liegen noch nicht abschließend vor. Die Kosten für den
Knotenumbau variieren je nach Umfang der zeitgleichen Reali sierbarkeit der parallelen Planungen sehr stark.
Für die ausschließliche Straßenbahnrealisierung, also ohne
gleichzeitige Durchführung der anderen Planungen im Knoten bereich, werden die Kosten nach derzeitigem Planungsstand für
den durch die Straßenbahn verursachten Straßenumbau auf rd.
0,9 Mio. DM (netto) und den Gleisneubau auf rd. 3,5 Mio. DM
(netto) geschätzt. Der BVG entstehen keine Zusatzkosten auf
Grund der Beachtung der parallelen Vorhaben. Bei der zeitglei chen Umsetzung von parallelen Planungen wird die Kostentei lung verursachergerecht vorgenommen.
Zu 5.:
Die noch laufenden Abstimmungen der einzelnen parallelen
Planungen erfolgen mit dem Ziel, die kostengünstigste Variante
sowohl für alle Vorhaben insgesamt als auch für jedes Einzelvor haben separat auszuarbeiten.

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Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Ereignis

Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahnlinie 23 legt fest, dass zur Gewährleistung der Fußgängersicherheit an stark frequentierten mehrspurigen Straßenzügen auf beidseitige Haltestellenzugänge verzichtet wird, wenn diese nicht vollständig über Lichtzeichenanlagen gesichert werden können. Fünf der insgesamt zehn neu projektierten Haltestellen, darunter Koloniestraße und Klinikum Rudolf Virchow, wurden dementsprechend mit nur einem signalgesteuerten Zugang realisiert, um eine Überlastung der Ampelkoordination und damit verbundene Stockungen im S-Bahn-, Straßenbahn- und Individualverkehr zu vermeiden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Stra ßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus
zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige
Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das
der Fall, und warum wurde so verfahren?
2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den
Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßen trassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23
mit Ampeln ausgestattet sind?
Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein
Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch
Lichtsignalanlagen geregelt ist?
3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen
und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß
in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von
Straßenbahnhaltepunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils
ein Zugang eingerichtet wird?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt
der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an
beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür
erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß
der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum
Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am
Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum
Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegungen teilgenommen
hat und ihm im übrigen der Planfeststellungsbeschluß, der die
Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhö rung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt
wurde.
Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfest stellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berli ner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichts behörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend
zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte
Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden
Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue
Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist,
wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße
durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signal gesichertes Überqueren so stark wie hier befahrender mehrspuri ger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen wurde für
nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finan ziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichen anlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung
regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den
Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu kön nen. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den
Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist.
Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegen den Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzich tet.
Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die
Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reinickendorfer
Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant
worden.
Zu 2.:
Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Plan feststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Halte stelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der
Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf
Grund der örtlichen Situation vertretbar.
Zu 3.:
Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanie rung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten
Zugängen davon abhängig machen, ob die Lage der Haltestellen inseln
− zueinander (parallel oder versetzt),
− zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
− zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
− zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste
und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulas sen.

Hinweis

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BVG: Planungsphasen der U6-Bahnsteigverlaengerungen und barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Reinickendorfer Straße

BVG: Planungsphasen der U6-Bahnsteigverlaengerungen und barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Reinickendorfer Straße

Ereignis

Die bauliche Verlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße (U 6) zur Aufnahme von leistungsfähigen 6-Wagen-Zügen wurde als GVFG-Maßnahme realisiert, wobei der Rohbau unter Aufrechterhaltung des Fahrbetriebs zwischen Dezember 1993 und September 1994 stattfand. Die nachfolgenden, bis September 1996 abzuschließenden Innenausbauphasen umfassen die Installation elektrotechnischer Betriebsräume sowie den vollständigen barrierefreien Ausbau der Station mittels Fahrtreppen und Personenaufzügen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Ich frage den Senat:
1. Welche Farbe erhalten die Fliesen am Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße, und wie und unter
welchen Kriterien wurde darüber der Beschluß herbei geführt?
2. Welche vorbereitenden Arbeiten wurden in welcher Frist
geleistet bzw. werden bis zur Wiederbenutzung des Eingangs
noch geleistet (bitte Auflisten aller Planungs-, Genehmi gungs-, Bewilligungs-, Ausschreibungs- und Arbeitsphasen,
wann welcher Stelle was zur Bearbeitung zugeschickt wurde
und in welcher Frist es bearbeitet und weitergeleitet wurde)?
3. Wieso kam es an welcher Stelle zu den außerordentlichen
Verzögerungen der Bearbeitung?
Sind diese Hemnisse mittlerweile behoben?
4. Wie hat sich das Fahrgastverhalten während der Bauphase
verändert?
Wie wirkt sich die schikanöse Situation besonders für die
umsteigenden Fahrgäste der Buslinien 120, 127, 227 aus, und
welche Maßnahmen, eventuell Freifahrtscheine, wird die
BVG zur Wiedergutmachung und zum Ausgleich ihres
Imageverlustes ergreifen?
5. Welche öffentliche Person wird wann den Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße mit entsprechendem
Medienrummel einweihen und die Kollektion der neuen
Bahnhofsfliesen der interessierten Öffentlichkeit vorstellen?
Wird es bei diesem Ereignis Sekt für alle geben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Ange legenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des
öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des
Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen
können nur die Berliner Verkehrsbetriebe sein. Auf das Schrei ben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird inso weit hingewiesen.
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zu den Fragen folgendes
mitgeteilt:
Zu 1.:
Die Fliesen sind in neutralem Weiß gehalten. Aus Gründen der
leichteren Reinigungsmöglichkeit wurde von der BVG festgelegt,
daß „im Handbereich“ liegende Flächen im allgemeinen zu flie sen und nicht nur zu verputzen sind.
Zu 2.:
Die Genehmigungsunterlagen wurden am 13. Juli 1990 bei der
Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) eingereicht. Sie erteilte die
Genehmigung mit Datum vom 9. November 1990. Die Bauplan unterlagen zur Bereitstellung der notwendigen finanziellen Mittel
aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wurden
im August 1993 eingereicht und im April 1994 geprüft zurückge geben. Leitungsumlegungen zur Herstellung der Baufreiheit
konnten jedoch bereits im November 1993 mittels einer Vorabzu wendung begonnen werden.
Zu 3.:
Die Bahnsteigverlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer
Straße wurde bereits 1989 planerisch bearbeitet. Durch die Mau eröffnung ergaben sich für die BVG dann zunächst andere Priori täten, die sich auf die Wiederinbetriebnahme der seit 1961 nicht
mehr nutzbaren Verkehrsanlagen konzentrierten.
Die Entscheidung, die Verlängerung der U6-Bahnhöfe im ehe maligen Ostteil – einschließlich der Bahnhöfe Kochstraße und
Reinickendorfer Straße, die bisher noch nicht für den 6-Wagen zugbetrieb nutzbar waren – als GVFG-Maßnahme zu finanzieren,
erforderte eine grundlegende Überarbeitung der bisherigen
Planungsunterlagen. Notwendige umfangreiche Umverlegungs arbeiten der Leitungsverwaltungen (GASAG, Bewag, BWB, Tele kom) zur Schaffung von Baufreiheit sowie die damit verbundenen
Straßenprovisorien gestalteten sich sehr zeitaufwendig.
Die eigentliche Verlängerung des Bahnsteiges (Rohbau)
erfolgte bei Aufrechterhaltung des U-Bahn-Betriebes und Stra ßenverkehrs in etwa 10 Monaten von Dezember 1993 bis Septem ber 1994.
Seit dieser Zeit werden Ausbauarbeiten im Bereich des
U-Bahnhofes (elektrotechnische und sonstige Betriebsräume im
nördlichen und südlichen Ausgangsbereich, behindertengerech ter Ausbau einschließlich Fahrtreppe und Aufzug) durchgeführt,
die bis September 1996 komplett abgeschlossen sein werden.
Zu 4.:
Eine Änderung des Fahrgastverhaltens wegen der Bauarbeiten
konnte bisher nicht festgestellt werden.
Die BVG führt nur Baumaßnahmen durch, die entweder der
Betriebssicherheit bzw. der Erhaltung der Bausubstanz dienen
oder den Komfort für die Fahrgäste verbessern. Dazu gehört
auch, daß die Bahnsteigverlängerungen mit dem Ziel der Erhö hung des Platzangebotes für die Fahrgäste durch den Einsatz von
6-Wagen-Zügen realisiert werden. Gleichzeitig wird der Bahnhof
Reinickendorfer Straße auch behindertengerecht ausgebaut; Auf zug und Fahrtreppe verbessern den Komfort für die Fahrgäste
dauerhaft. Weitergehende Maßnahmen sind nicht vorgesehen.
Der Senat verwahrt sich in diesem Zusammenhang auch für die
BVG mit Entschiedenheit gegen die mit dem Wort „schikanöse“
zum Ausdruck gebrachte böswillige Unterstellung. Er stellt fest,
daß die Berlinerinnen und Berliner im Gegensatz zur Auffassung
der Fragestellerin durchaus Verständnis für temporäre Beschwer lichkeiten auf Grund von Bauarbeiten haben, die den Komfort für
Fahrgäste verbessern.
Zu 5.:
Die BVG beabsichtigt auch hier, wie schon bei vorangegange nen Wiedereröffnungen umgebauter Zugänge, z. B. beim
U-Bahnhof Oranienburger Tor, nicht, eine Feier mit „Medien rummel“ durchzuführen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Ereignis

Die Nettogesamtkosten für den ersten Bauabschnitt zur Streckenverlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke belaufen sich auf rund 56 Mio. DM, wobei der Kostenanteil für notwendige netztechnische Leitungsumlegungen mit circa 10,5 Mio. DM beziffert wird. Die bauliche Vorgehensweise folgt streng den geltenden Sicherheitsstandards zur Leitungsführung unter Schienenkörpern, nach denen bestehende Frischwasser- und Entwässerungsleitungen in Längsrichtung unter den Gleisanlagen entfernt oder über Schachtbauwerke und Einbindungen an die neuen Trassenquerschnitte angeschlossen werden müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Ja nuar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungs leitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßen bahnhaltestellen verlegt werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßen bahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Stra ßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht
statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen
zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch
die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde
von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versor gungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?
3. Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehens weise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitun gen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in
Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Stra ßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dürfen?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat von Berlin ist die Pressemitteilung der Berliner Ver kehrsbetriebe (BVG) vom 31. Januar 1995 bekannt. Allerdings ist
es ihm nicht möglich, die Interpretation des Fragestellers nachzu vollziehen, sie enthalte die Aussage, daß unter den Gleisen (in
Längsrichtung) Versorgungsleitungen verlegt werden.
Es geschah im übrigen aber auch genau das Gegenteil von dem,
was der Fragesteller unterstellt: Im Rahmen des Umbaus der
Landsberger Allee wurden im angesprochenen Abschnitt die
längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen ent fernt. Der Anschluß an die nicht veränderten Bereiche, bei denen
die Leitungen also weiterhin noch unter den Gleisen verlaufen,
erfolgte bei den Entwässerungsleitungen mittels der genannten
Schachtbauwerke, während bei den Frischwasserleitungen allge mein der Terminus technicus „Einbindungen“ verwendet wird.
Insofern besteht mithin keinerlei Unterschied zu der Vor gehensweise, wie sie beim Neubau der Straßenbahnlinie 23 an gewendet wurde.
Zu 2.:
Ja. Die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts betrugen rd.
56 Mio. DM (netto); der Kostenanteil Leitungsbau lag bei rd.
10,5 Mio. DM (netto). Die Verhandlungen mit den Leitungsbe trieben sind noch nicht abgeschlossen und werden mit dem Ziel
einer angemessen Kostenbeteiligung (Vorteilsausgleich) wei tergeführt.
Zu 3.:
Es ist dem Fragesteller unbenommen, geltende technische
Standards, die in der Regel Sicherheitsaspekte zum Hintergrund
haben, als „Dogma“ abzuqualifizieren. Er muß aber auch zur
Kenntnis nehmen, daß der Senat, da er die Verantwortung trägt,
diese Auffassung nicht teilt.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Zustaendigkeiten des Landes Brandenburg fuer den Flugplatz Neuhardenberg

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Zustaendigkeiten des Landes Brandenburg fuer den Flugplatz Neuhardenberg

Ereignis

Da sich der ehemalige Militärflugplatz Neuhardenberg räumlich auf dem Territorium des Landes Brandenburg befindet, liegt die ausschließliche aufsichts-, genehmigungs- und planungsrechtliche Entscheidungskompetenz beim dortigen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr. Der Senat von Berlin besitzt für diesen Standort keine ordnungsrechtlichen Einordnungsmöglichkeiten bezüglich der Startmassenbegrenzungen, Ausnahmegenehmigungen oder potenzieller Raumordnungsverfahren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 305
Ich frage den Senat:
1. Warum hat es für die weitere Nutzung des obengenannten
Standortes als Flughafen kein Raumordnungsverfahren
gegeben?
2. Trifft es zu, daß die höchstzulässige Startmasse für Flug zeuge an diesem Standort 14 t beträgt?
3. Welche Zielsetzungen der Landesplanung werden verletzt,
wenn die Genehmigung für Starts und Landungen auf grö ßere Flugkörper ausgeweitet und der Flughafen Neuharden berg stärker als bisher genutzt wird?
4. Welche Bedenken aus der Sicht des Natur- und des Vogel schutzes (z. B. Bedeutung des nahe gelegenen Kietzer Sees
als Raststätte für Vogelzüge) müssen gegen den Flughafen standort Neuhardenberg geltend gemacht werden?
5. Wie häufig wurden 1995 Ausnahmegenehmigungen für
Starts und Landungen von Flugzeugen über 14 t in Neuhar denberg erteilt?
6. Wie häufig bzw. wie regelmäßig dürfen Ausnahmegenehmi gungen erteilt werden?
7. Welche Voraussetzungen müssen geschaffen sein, um die
Umwandlung eines Flugplatzes in einen Flughafen zu errei chen, und bedarf es dazu eines erneuten Genehmigungsver fahrens?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 305
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 7.:
Da sich der Flugplatz Neuhardenberg im Land Brandenburg
befindet, ist ausschließlich das dortige Ministerium für Stadtent wicklung, Wohnen und Verkehr in aufsichts- und genehmigungs rechtlichen Fragen zuständig.
Eine Beantwortung der Kleinen Anfrage durch den Senat ist
daher nicht möglich.

Hinweis

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