Schlagwort: Jürgen Klemann

S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

Ereignis

Der neue vierjährige S-Bahn-Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg wurde am 20. November 1998 paraphiert, während der korrespondierende Regionalbahnvertrag für Mitte Januar 1999 projektiert ist. Die vertraglichen Vereinbarungen regeln jährliche Landeszuschüsse von rund 480 Mio. DM für das S-Bahn-Netz und koppeln die monatlichen Ausgleichszahlungen an strenge Bonussysteme. Die Betreibergesellschaft verpflichtet sich zur Gewährleistung fester Qualitätsvorgaben, darunter die Einhaltung eines monatlichen Mindestpünktlichkeitsgrades von 96 %.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbringenden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünklichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgebenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Ereignis

Beim anstehenden Großumbau des Bahnknotens Ostkreuz durch den Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG wird zeitgleich der Neubau von Bahnsteigen für den Regionalverkehr am Innenring und an der Frankfurter Bahn realisiert. Unter den Ringbahnbrücken wird planerisch der Raum für eine eingleisige Verbindung der historischen Wriezener Ostbahn freigehalten, um langfristig eine betriebliche Einfädelung des Bahnhofs Lichtenberg in die Berliner Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung der Trasse als europäischer Korridor in Richtung Polen zu ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3991, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Ich frage den Senat:
1. Treffen die Informationen seitens der Deutschen Bahn AG zu, daß beim Umbau des Bahnhofs Ostkreuz für die Fernbahnverbindung zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof nur Platz für eine eingleisige Trasse freigehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Trifft es zu, daß die historische Wriezener Bahn, die Fernbahnverbindung von Lichtenberg zum in der Nähe des Ostbahnhofs gelegenen Wriezener Bahnhof, zweigleisig war, und warum wird diese zweigleisige Strecke beim Umbau des Ostkreuzes nicht freigehalten?
3. Hält der Senat an seiner Absicht fest, am Bahnhof Ostkreuz sowohl auf dem Ring wie auch für die Regionalbahn Richtung Karlshorst bzw. Lichtenberg einen Regionalbahnhof zu bauen? Wenn ja, sollen mit der Baumaßnahme Ostkreuz auch diese drei Regionalbahnhöfe planfestgestellt werden, und wann sollen sie gebaut werden? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn eine Planfeststellung dieser drei Regionalbahnhöfe nicht beabsichtigt bzw. aus zeitlichen Gründen nicht mehr möglich ist, wird der Senat dafür Sorge tragen, daß die erneuerten Brückenwiderlager so angelegt werden, daß ein späterer Bau der beiden unteren Regionalbahnsteige problemlos möglich ist? Wenn ja, wie wollen er dies sicherstellen? Wenn nein, warum nicht?
5. Hält der Senat an der 1996 erklärten Absicht des Regierenden Bürgermeisters Eberhard Diepgen und des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr fest, nach der die Wriezener Bahn zweigleisig in die Stadtbahn eingefädelt werden soll, um eine Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg zu ermöglichen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat im Hinblick auf diese Absichtserklärung die lediglich eingleisige Trassenfreihaltung am Bahnhof Ostkreuz?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz. Dieser teilt uns jetzt zur Kleinen Anfrage 3991 über „Umbau Ostkreuz“ auszugsweise folgendes mit:
Zu 1.:
„Es trifft zu, daß beim Umbau des Knotens Ostkreuz unter den Ringbahnbrücken nur ein Gleis für die Ostbahn freigehalten wird. Ein zweites Gleis läßt sich aus den vorliegenden Bestellungen nicht begründen.“
Zu 2.:
„Die Ostbahn ist von 1842 bis 1866 wegen ihrer damaligen militärischen Bedeutung auf voller Länge zweigleisig ausgebaut worden, also auch zum früheren Ostbahnhof neben dem Wriezener Bahnhof. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ergaben sich völlig andere Verkehrsströme. Obwohl heute nur ein Gleis vorhanden ist, ist die Bahnanlage nicht entwidmet.“
Zu 3. und 4.:
„Zeitgleich mit dem Umbau des Knotens Ostkreuz werden am Innenring und an der Frankfurter Bahn Bahnsteige für den Regionalverkehr realisiert. Eine Planfeststellung ist erforderlich, obwohl nur bisherige Bahnflächen in Anspruch genommen werden.“
Zum Regionalbahnsteig an der Wriezener-/Ostbahn ist zudem aus der Sicht des Senats folgendes festzustellen:
Zwischen dem Ostbahnhof und dem Bf Lichtenberg wird für die Wriezener Bahn der Raum für eine eingleisige Verbindung freigehalten. Mit der Möglichkeit eines versetzten Bahnsteigs an dieser Gleisverbindung sind die Belange des Regionalverkehrs aus der Sicht des Landes Berlin abgedeckt.
Zu 5.:
Der Senat hat die DB AG sowohl in der gemeinsamen Sitzung von Berliner Senat und Vorstand der Deutschen Bahn AG am 21. Mai 1996 als auch auf Fachebene auf die langfristige Bedeutung dieser Verbindung als Fernverkehrsstrecke hingewiesen. Gründe hierfür waren die mögliche Anbindung des Bahnhofs Lichtenberg an die Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung dieser Strecke als europäischer Korridor Berlin – Polen – Baltische Staaten.
Die Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur, insbesondere im Fernverkehr, liegt jedoch bei der DB AG bzw. beim Bund. Insofern sieht der Senat keine Möglichkeit und auch keine Veranlassung, sich finanziell am Bau dieser Streckenverbindung oder an Vorleistungen zu beteiligen. Die Vorleistungen für die reine Flächenfreihaltung durch eine Brückenfelderweiterung der Ringbahnbrücke würden je nach Umfang 2 bis 6 Mio. DM betragen.
Der Senat würde es sehr begrüßen, wenn die DB AG die Möglichkeiten auch für ein zweites Gleis der Verbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg berücksichtigen könnte. Nach Erkenntnissen des Senats ist die interne Prüfung der DB AG hierzu noch nicht abgeschlossen.
Der Senat wird sich im Rahmen seiner Zuständigkeit auch weiterhin für eine mittelfristige Realisierung einer Fernverkehrsverbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg einschließlich der Berücksichtigung beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz einsetzen. Er wird daher bei der nächsten Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes im Rahmen der Länderbeteiligung den Wunsch nach Berücksichtigung dieser Fernbahnverbindung erneut an den Bundesminister für Verkehr herantragen.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997

S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997

Ereignis

Die im Jahr 1995 gegründete S-Bahn Berlin GmbH verzeichnete in ihren ersten drei Geschäftsjahren positive Ergebnisse vor Steuern, welche von 9,952 Mio. DM (1995) über einen Höchstwert von 39,359 Mio. DM (1996) auf 3,401 Mio. DM im Jahr 1997 beziffert werden. Seit dem Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 erhielt das Schienenunternehmen fortlaufende jährliche Betriebskostenzuschüsse des Landes Berlin in Höhe von 454,9 Mio. DM (1996) sowie jeweils 432,9 Mio. DM für die Haushaltsjahre 1997 und 1998.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?
2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?
3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich to den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:
1995: 9,952 Mio. DM
1996: 39,359 Mio. DM
1997: 3,401 Mio. DM.
Zu 2.:
Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugeichen sein.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:
1996: 454,9 Mio. DM
1997: 432,9 Mio. DM
1998: voraussichtlich 432,9 Mio. DM
Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschußbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.

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S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel

S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel

Ereignis

Die gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) durchgeführte bundesweite Prüfung zur ausreichenden Dimensionierung der Transferleistungen im Schienenpersonennahverkehr wies einen jährlichen Fehlbetrag von 67 Mio. DM aus. Da eine gesetzliche Neuregelung zur länderspezifischen Mittelaufteilung vorerst an Differenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte, beschloss die Verkehrsministerkonferenz ein Übergangsmodell, bei dem das Land Berlin den internen Berliner Fehlbetrag zur Absicherung der S-Bahn-Lückenschlüsse mit circa 3 Mio. DM aus den eigenen Regionalisierungsmitteln ausgleicht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgefüht und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann. Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel for die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.

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S-Bahn: Betriebliche Aufwandskennziffern und vergleichende Kostenanalyse der Zugkilometer in Hamburg und Berlin

S-Bahn: Betriebliche Aufwandskennziffern und vergleichende Kostenanalyse der Zugkilometer in Hamburg und Berlin

Ereignis

Aus den offiziellen Geschäftsberichten des Jahres 1997 geht hervor, dass die betrieblichen Gesamtkosten der S-Bahn Berlin GmbH mit 32,75 DM pro Zugkilometer (Zugkm) über den Werten der S-Bahn Hamburg GmbH (27,23 DM pro Zugkm) lagen. Diese strukturelle Abweichung begründet sich maßgeblich durch den erhöhten Materialaufwand infolge des älteren Berliner Fahrzeugbestandes sowie durch den personalintensiven Vor-Ort-Service und die stationäre Abfertigung auf den Berliner Bahnhöfen, während das Hamburger Netz vorwiegend bildschirmüberwacht betrieben wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4026, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg?
2. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Berlin?
3. Wie bewertet der Senat die Differenz zwischen den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin?
4. Sieht der Senat Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten für den Platzkilometer in Hamburg? Wenn ja, warum? Welche Maßnahmen will er wann einleiten? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Dem Senat liegen vergleichbare Kosten der S-Bahn in Hamburg und Berlin aus den jeweiligen Geschäftsberichten für das Jahr 1997 vor. Bezogen auf die erbrachten Verkehrsleistungen, die üblicherweise in Zugkilometer (Zugkm) angegeben werden, ergibt sich folgendes Bild:
Kosten pro Zugkm im Jahr 1997:
• Materialaufwand pro Zugkm: Hamburg 15,97 DM | Berlin 19,11 DM
• Personalaufwand pro Zugkm: Hamburg 7,62 DM | Berlin 9,76 DM
• Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen pro Zugkm: Hamburg 3,65 DM | Berlin 3,88 DM
• Gesamtkosten pro Zugkm: Hamburg 27,23 DM | Berlin 32,75 DM
Zu 3.:
Die Gründe für diese Differenz liegen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand. So werden von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolgt. Der unterschiedliche Materialaufwand ist im wesentlichen darin begründet, daß der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen.
Zu 4.:
Der Senat geht davon aus, daß die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tut, um die Kosten pro Zugkm für den Betrieb der S-Bahn so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken. Die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen liegen derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.

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S-Bahn: Bautechnische Vorleistungen und Trassenfreihaltung fuer die geplante Tunnelstrecke der S 21

S-Bahn: Bautechnische Vorleistungen und Trassenfreihaltung fuer die geplante Tunnelstrecke der S 21

Ereignis

In Umsetzung des Beschlusses des Abgeordnetenhauses zur Trassenfreihaltung der S-Bahn-Linie S 21 wurden an mehreren städtebaulichen Knotenpunkten Berlins wesentliche bautechnische Vorleistungen realisiert. Unter anderem wird das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck statisch für die künftige Aufnahme der S-Bahn-Trasse vorbereitet, während beim künftigen Lehrter Bahnhof die Brückenstützen über den Humboldthafen mit einem finanziellen Landesaufwand von rund 6,5 Mio. DM so hergestellt wurden, dass der Trassenverlauf der S 21 unblockiert bleibt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
2. Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
3. Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
4. Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
5. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
6. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte
a) Südring-Kolonnenstraße,
b) Kolonnenstraße-Yorckstraße,
c) Yorckstraße-Potsdamer Platz,
d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof,
e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ’S 21’ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
− Im Bereich des geplanten S-Bahnhof Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
− Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhof Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschoßerstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
− Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
− Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
− Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
− Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
− Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
− Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
− Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
− Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
− Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
− Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
− Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.).
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
− S-Bf Papestraße (Ringbahn) – S-Bf Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
− S-Bf Kolonnenstraße – S-Bf Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bf Yorckstraße – S-Bf Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
− S-Bf Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
− Lehrter Bahnhof – S-Bf Westhafen (Nordring)/ S-Bf Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.

Hinweis

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S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße

S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße

Ereignis

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat in seiner Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die finale Grundsatzentscheidung für den Neubau des S-Bahnhofes Kolonnenstraße getroffen. Gemäß den aktuellen Projektplanungen des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe ist der offizielle Baubeginn für den Netzknoten an der S 25 für den Mai 2000 terminiert, während die vollständige verkehrliche Fertigstellung und Inbetriebnahme für den Dezember 2001 avisiert wird. Spezifische finanzielle oder bauliche Vorleistungen seitens des Landes Berlin sind zur Projektrealisierung nicht erforderlich.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4061, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß oder ob der Vorstand der Deutschen Bahn AG bei einer Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die endgültige Entscheidung für den Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße getroffen hat?
2. Ist dem Senat bekannt und trifft es zu, daß bei dieser Entscheidung ein Baubeginn für Mai 2000 und eine Fertigstellung für Dezember 2001 beschlossen wurde?
3. Wenn ja, welche Vorleistungen seitens des Landes Berlin werden noch zur Realisierung dieses Projektes notwendig und werden diese insoweit erfüllt, daß sowohl dem Baubeginn als auch der geplanten Fertigstellung keine Hindernisse im Wege stehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Nach aktueller mündlicher Aussage des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe der Deutschen Bahn AG ist aus heutiger Sicht die Baudurchführung in den Jahren 2000/2001 geplant.
Zu 3.:
Zum Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße sind keine Vorleistungen des Landes Berlin notwendig.

Hinweis

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S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

Ereignis

Die Bestrebungen zur Verlängerung der S-Bahn-Linie S 46 über den Bahnhof Königs Wusterhausen hinaus zur verkehrlichen Erschließung eines angrenzenden Neubaugebietes sind in keiner aktuellen Nahverkehrsplanung verankert. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg und der Berliner Senat bewerten die bestehende eingleisige S-Bahn-Infrastruktur für den laufenden 20-Minuten-Takt als vollkommen ausreichend, da sich ein kostenintensiver zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen weder aus dem aktuellen Fahrgastaufkommen noch aus den regionalen Prognosedaten rechtfertigen lässt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3600, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß sich südlich des Bahnhofs Königs Wusterhausen ein Neubaugebiet befindet, in dem ca. 15 000 Bürgerinnen und Bürger wohnen und daß es Bestrebungen gibt, dieses Wohngebiet durch die Verlängerung der S-Bahnstrecke zu erschließen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Bestrebungen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Anbindung dieses Wohngebietes die Verlegung eines zweiten Gleises zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen notwendig ist, und welche Vorteile sieht der Senat, wenn zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ein zweites Gleis verlegt wird?
3. Hält der Senat ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen und eine Verlängerung der S-Bahn im 10-Minutentakt bis in das Neubaugebiet für wünschenswert auch vor dem Hintergrund, daß für die Verlagerung des Berliner Ausflugsverkehrs von der Straße auf die Schiene positive Impulse gesetzt würden?
4. Sieht der Senat Möglichkeiten, im Zusammenwirken mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg, initiativ zu werden, um eine Verbesserung der S-Bahnsituation in und um Königs Wusterhausen durchzusetzen? Wenn ja, welche Initiativen will der Senat unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bestrebungen für eine Streckenverlängerung der S-Bahn in Königs Wusterhausen sind dem Senat nicht bekannt. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Die Bestrebungen, die S-Bahnstrecke von Königs Wusterhausen bis zum Neubaugebiet zu verlängern, sind dem Land zur Zeit nicht aktenkundig. Anträge der kommunalen Gebietskörperschaften liegen nicht vor. Die Frage geht auf eine alte DDR-Planung zurück und würde bei heutiger Realisierung und dem notwendigen Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen erhebliche finanzielle Aufwendungen erfordern. Das angeregte Vorhaben ist in keiner SPNV-Planung verankert. Mit Verweis auf den SPNV-Plan des Landes besteht nur eine Option für eine SPNV-Verbindung im Regionalverkehr nach Mittenwalde.“
Zu 2.:
Nein. Da dem Senat keine Erweiterung der S-Bahn bekannt ist, kann auch keine Schlußfolgerung für ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen gezogen werden. Die jetzige S-Bahninfrastruktur zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ist für den derzeitigen 20-Minuten-Takt ausreichend. Die Verlängerung der Strecke muß nicht zwangsläufig zu einer Verdichtung der Zugfolge und damit zum Bau eines zweiten Gleises führen.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Aus einer eventuellen Verlängerung der S 46 über Königs Wusterhausen hinaus läßt sich vom Verkehrsaufkommen wie von Prognosedaten (NV-Plan Berlin) kein zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen原生 ableiten und begründen.“
Zu 3.:
Die Notwendigkeit eines zweiten Gleises ergibt sich aus dem Betriebsablauf der S-Bahn, d. h. die Zweigleisigkeit kann bei einer Verdichtung der Zugfolge auf 10 Minuten notwendig werden.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Eine verkehrliche Notwendigkeit zur Verdichtung auf einen 10-Minutentakt zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen besteht hinsichtlich des Verkehrsaufkommens nicht. Eine Verlängerung des Berliner Ausflugsverkehrs kann mit der Verlängerung der S 46 nicht begründet werden. Für den Ausflugsverkehr ist stets das Gesamtangebot des SPNV – also S-Bahn und Regionalbahn – zu betrachten. Für positive Impulse ist ein wichtiges Kriterium die Reisezeit, woraus sich die Wahl des Verkehrsmittels ergibt.“
Zu 4.:
Aus der bestehenden S-Bahn-Infrastruktur in Königs Wusterhausen ist nicht ableitbar, daß dort gegenwärtig gravierende Probleme bestehen bzw. zukünftig zu erwarten sind. Auch zu dieser Frage hat sich der Senat mit dem zuständigen Landesministerium in Brandenburg in Verbindung gesetzt.
Das MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Ein Erfordernis zur Verlängerung der S 46 für eine Verbesserung der verkehrlichen Anbindung besteht nicht und ist bisher auch nicht nachgewiesen. Die prioritären Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und verkehrlichen Bedienung im S-Bahnnetz sind die Realisierung der Lückenschlüsse. Nachrangig sind Ausbaumaßnahmen wie die Ausrüstung der Strecken mit einem zweiten Gleis, wobei sich der Streckenast Zeuthen – Königs Wusterhausen in das Bündel anstehender Ausbaumaßnahmen nach einer verkehrlichen Bewertung einreihen müßte.“

Hinweis

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S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

Ereignis

Der Senat von Berlin hält an der stadtplanerischen Option fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße in Richtung Norden zu verschieben, schiebt die bauliche Realisierung jedoch aufgrund finanzieller Zwänge und einer Kopplung an die langfristige Verlängerung der U-Bahn-Linie U 9 auf. Das bauliche Großvorhaben zum Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn tangiert den S-Bahn-Bereich nicht, sodass die Beseitigung der dortigen Eingleisigkeit (veranschlagt mit 10 bis 15 Mio. DM Berliner Mehrkosten im Falle einer Bahnhofsverlagerung) zu einem späteren Zeitpunkt isoliert über Bundesmittel der Grunderneuerung abgewickelt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz Beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?
4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?
5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese im gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.
Zu 2.:
Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.
Zu 3.:
Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahntrasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.
Zu 4.:
Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.
Zu 5.:
Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung. Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.

Hinweis

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S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

Ereignis

Die Reisezeit der S-Bahn-Linie S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt rund 36 Minuten bei einer Distanz von 21,0 km und einer Reisegeschwindigkeit von 35,0 km/h. Die Summe der fahrplanmäßigen Aufenthaltszeiten an den Haltestellen beläuft sich auf rund 6,7 Minuten (18,6 % der Gesamtreisezeit) bei einer durchschnittlichen Standzeit von 0,45 Minuten je Station. Diese gegenüber der U-Bahn-Linie U 9 (durchschnittlich 24 Sekunden Standzeit) leicht erhöhten Aufenthaltswerte begründen sich durch den technischen Mischbetrieb aus Alt- und Neubaufahrzeugen, da die Fahrzeit-Parameter und zeitlichen Reserven auf den älteren Fahrzeugtypen basieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3557, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße, um wieviel km handelt es sich und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
2. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der S-Bahnen an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
3. Wie hoch ist die Reisezeit der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, um wieviel km handelt es sich, und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
4. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der U 9 an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
5. Aus welchen Gründen ist die Aufenthaltsdauer der S 1 an den Haltestellen höher als bei der U 9?
6. Ist der Senat gewillt, auf die S-Bahn GmbH einzuwirken, um die Aufenthaltszeiten an den S-Bahn-Haltestellen zu verkürzen, wenn nein, warum nicht, wenn ja, welche Initiativen will er wann starten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Zu den den S-Bahnverkehr betreffenden Fragen 1 und 2 nimmt die S-Bahn Berlin GmbH zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt in der Fahrtrichtung Wannsee − Friedrichstraße 36,5 Minuten, in der Gegenrichtung 35,9 Minuten. Zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 36,0 Minuten angenommen. Die Entfernung zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 20,94 km, zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 21,0 km angenommen.
Die Reisegeschwindigkeit zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 35,0 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße beträgt 6,8 Minuten, in der Gegenrichtung 6,6 Minuten.
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit beträgt 0,45 Minuten. Der prozentuale Anteil der Aufenthaltszeiten, gemessen an der Reisezeit, beträgt 18,6 %.“
Zu 3. und 4.:
Zu den Fragen 3 und 4, die den U-Bahnverkehr betreffen, nehmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit auf der U-Bahnlinie U 9 beträgt 23 Minuten zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße. In der Gegenrichtung sind es ebenfalls 23 Minuten Reisezeit. Sie ist 12,523 km lang (im öffentlichen Fahrgastverkehr nutzbare Länge).
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 32,67 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten aller Bahnhöfe ergibt 6 Minuten. Die durchschnittliche Standzeit (Aufenthaltszeit) beläuft sich auf 24 Sekunden. Die Einzelwerte schwanken zwischen 20 (U-Bahnhöfe ohne Anschlußbeziehung im Schnellbahnnetz) und 40 Sekunden (Maximalwert auf dem Bahnhof Zoologischer Garten). Sie beinhalten die reine Fahrgastwechsel- und Abfertigungszeit. Zusätzliche Anschlußwartezeiten existieren bei den gegenwärtigen Fahrplänen – auch im Tagesverkehr – nicht.
Der Prozentsatz der Gesamtaufenthaltszeit an der gesamten Reisezeit beträgt 28,26 %.“
Zu 5.:
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit an den Haltepunkten beträgt bei der U 9 0,4 Minuten und bei der S 1 0,45 Minuten. Für den S-Bahnbetrieb wird dafür von der S-Bahn Berlin GmbH folgende Begründung gegeben:
„Auf der Linie S 1 wird Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren. Die Fahrzeiten basieren auf den Parametern der Altbaufahrzeuge, was praktisch bedeutet, daß für die Neubaufahrzeuge in der Fahrzeit Reserven enthalten sind, die durch eine verlängerte Aufenthaltszeit abgebaut werden, um in der Abfahrt wieder planmäßig zu sein. Dadurch wird bei den Fahrgästen der Neubaufahrzeuge der Eindruck erweckt, die Züge würden auf Unterwegsbahnhöfen unverhältnismäßig lange stehen.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund, insbesondere im Rahmen der Vereinbarungen für die Bestellung von S-Bahnleistungen, für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks für das Berliner S-Bahnnetz ein, um damit den aktuellen Stand der fahrzeugtechnischen Möglichkeiten und eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV zu erreichen. Nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH ist zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

Hinweis

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