S-Bahn: Provisorische Gleisverkuerzung zur Baufreiheit beim Brueckenumbau am Bahnhof Lichterfelde Ost
Ereignis
Im Zuge der technischen Planungen für die II. Ausbaustufe der S-Bahnlinie S 25 nach Lichterfelde Süd machten notwendige Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager den Abriss und Neubau der Eisenbahnbrücke über die Königsberger Straße erforderlich. Zur Gewährleistung der baulichen Baufreiheit wurden zwei im Jahr 1995 installierte und als Kehranlage genutzte Gleisabschnitte um 36 m gekürzt, was vorübergehend eine Modifikation der Abstelltechnologie mit täglichen Leerfahrten von 48 Zugkilometern (betriebliche Mehrkosten von rund 11.000 DM) in Richtung Papestraße zur Folge hat.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3212, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden zwei etwa 50 m lange vor zwei Jahren errichtete Gleise unmittelbar nördlich der Königsberger Straße abgerissen?
2. Was kostete der Abriß bzw. der Neubau, und aus welchen Finanztöpfen wird das finanziert?
3. Welche erhöhten Betriebskosten entstehen dadurch, daß die bisher auf diesen abgerissenen Gleisen abgestellten Züge nach Papestraße fahren müssen, obwohl das im Fahrplan nicht vorgesehen ist?
4. Hält der Senat es im Lichte der heutigen Erkenntnis für sinnvoll, wegen der autogerechten Ausweitung der Straßenkreuzung südlich des Bahnhofs Lichterfelde Ost auf die Weiterführung bis Lichterfelde Süd 1994 verzichtet zu haben? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen 1, 2 und 3 wurden von der für die Baumaßnahme zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) Projekt GmbH Knoten Berlin beantwortet:
„Zu 1.:
Die genannten Gleise wurden 1995 in Betrieb genommen. Im Vorhaben S 25, II. Ausbaustufe, sind diese Gleise als durchgehende Hauptgleise nach Lichterfelde Süd vorgesehen. Bis jetzt wurden diese als Kehrgleise genutzt.
Während der Planungen der II. Ausbaustufe wurde nach Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager der Brücke über die Königsberger Straße festgestellt, daß ein Abriß notwendig ist. Um die notwendige Baufreiheit für den Abriß und den Neubau zu gewährleisten, mußten die beiden Kehrgleise, in Absprache mit der S-Bahn Berlin GmbH, um 36 m gekürzt werden. Beim erneuten Aufbau der Gleise werden die ausgebauten Materialien wiederverwendet.
Zu 2.:
Die Kosten betragen ca. 16 TDM und werden aus Eigenmitteln der DB AG finanziert.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit den o. a. Maßnahmen wurde die Abstelltechnologie vorübergehend verändert. Es ergeben sich zusätzliche Leerfahrten (48 Zugkilometer täglich). Die dadurch entstehenden 11 TDM Betriebskosten setzen sich aus Trassengebühren und Energiekosten zusammen. Ein zusätzlicher Personalaufwand entsteht nicht.“
Zu 4.:
Die Annahme, der Senat habe wegen der ursprünglich geplanten Aufweitung der Brücke über die Königsberger Straße auf eine frühzeitige Inbetriebnahme des Streckenabschnitts bis Lichterfelde Süd verzichtet, ist unzutreffend. Richtig ist vielmehr, daß wegen der von der DB AG durchzuführenden notwendigen Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Lichterfelde Ost bis Lichterfelde Süd eine kurzfristige Inbetriebnahme dieses Teilstücks nicht möglich war. Von daher war es – auch aus heutiger Sicht – zweckmäßig und richtig, wenigstens den Streckenabschnitt bis Lichterfelde Ost wieder in Betrieb zu nehmen, um den Berlinerinnen und Berlinern zeitnah ein möglichst umfangreiches S-Bahn-Netz zur Verfügung zu stellen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Kriterien der Denkmalpflege und geplante Infrastrukturausstattung beim Richtungsbetrieb am Bahnhof Ostkreuz
Ereignis
Die als hochdringlich eingestufte Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz, für die Baukosten in Höhe von 726 Mio. DM veranschlagt sind, soll nach der Bundesmittelfreigabe im Jahr 1999 beginnen und unter Aufrechterhaltung des S-Bahn-Betriebs eine Bauzeit von 7 bis 8 Jahren beanspruchen. Da der Bahnhof als baugeschichtliches Ensemble geschützt ist, wird der Umbau unter strenger denkmalpflegerischer Begleitung durchgeführt, wobei im Endzustand eine Modernisierung auf Richtungsbetrieb mit 12 behindertengerechten Aufzügen und 17 Fahrtreppen umgesetzt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch bewertet der Senat die Dringlichkeit einer grundlegenden Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz, und in wieweit besteht Übereinstimmung in der Beurteilung dieses Sachverhaltes zwischen Senat und Deutsche Bahn AG?
2. Wann soll die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz beginnen, und wie lange soll sie dauern?
3. Welche Auswirkungen haben die vom Land Berlin beabsichtigten Straßenbaumaßnahmen im Bereich des Bahnhofes Ostkreuz für die zeitliche, technische und finanzielle Vorbereitung der Sanierung?
4. Wie hoch werden die voraussichtlichen Kosten der Sanierung sein, und wer wird diese tragen?
5. Werden dem Land Berlin im Zusammenhang mit der Sanierung Kosten entstehen; wenn ja, für welche Maßnahmen und in welchem Umfang?
6. Welche Denkmalschutzbelange müssen bei der Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz berücksichtigt werden?
7. Wie werden die Denkmalschutzbehörden des Landes Berlin in die Vorbereitung der Sanierung einbezogen?
8. Welche Festlegungen wurden bereits für die künftige Leistungsfähigkeit und Ausstattung des Bahnhofes Ostkreuz getroffen (Anzahl der Bahnsteige, Zugfolge, Umsteigemöglichkeiten innerhalb der S-Bahn und zu anderen Verkehrsmitteln, behindertengerechte Gestaltung der Zugänge, Anordnung von Fahrradstellplätzen, Stellplätze für Carsharing und Park and Ride usw.)?
9. Welche Verkehrsänderungen werden für die Zeit der Sanierung erforderlich sein, und wie ist hierzu der Vorbereitungsstand?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es besteht Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG, daß die Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz sehr dringlich ist. Die hier zuständige DB AG teilt zu dieser und den weiteren Fragen folgendes mit:
„Für die DB AG ist die Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz auf Grund des relativ schlechten Erhaltungszustandes des Bahnhofs eine Aufgabe mit höchster Dringlichkeit. Mit der Planung und Realisierung des Bahnhofsneubaus und den zugehörigen Anpassungsarbeiten wurde die DB Projekt GmbH Knoten Berlin beauftragt.
Zu 2.:
Sofern das durchzuführende Planfeststellungsverfahren komplikationslos abläuft und die Mittelfreigabe durch den Bund erfolgt, wird die Grunderneuerung des Ostkreuzes im Jahr 1999 begonnen. Nach derzeitigem Planungsstand wird der Umbau 7 – 8 Jahre dauern, da unter Aufrechterhaltung des S-Bahnbetriebes umzubauen ist. Längerfristige Totalsperrungen werden nicht zur Verfügung stehen.“
Zu 3.
Der Bereich Ostkreuz soll durch die geplante A 100 unterquert werden. Die A 100 ist Bestandteil der Planung zur Schließung des mittleren Straßenringes (Senatsbeschluß Nr. 6204/95 vom 8. August 1995). Nach dem gegenwärtigen Arbeitsstand hat die Autobahnplanung keine Auswirkungen auf die grundsätzliche Gestaltung der Bahnanlagen. Ebenso wird eingeschätzt, daß mögliche bauliche Vorleistungen für die Autobahn sich in die entsprechenden Bauzustände der Bahn einpassen lassen und dadurch keine zeitlichen Verzögerungen eintreten werden.
Zu 4.:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG nimmt wie folgt Stellung:
„Die voraussichtlichen Kosten belaufen sich nach derzeitigem Planungsstand auf 726 Mio. DM. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln der Grunderneuerung (GVFG und DB GrG § 22), Mitteln des Pilzkonzeptes für den Knoten Berlin (BSchWabG § 8/1), Mitteln des SPNV-Programms (BSchWabG § 8/2), Eigenmitteln der DB AG für eigene nichtzuwendungsfähige Investitionen und Rückbaumaßnahmen sowie EKrG-Anteilen des Landes Berlin.“
Zu 5.:
Im Zusammenhang mit der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz selbst werden dem Land Berlin nur Kosten für den Vorteilsausgleich für die Kynaststraßenbrücke entstehen, deren Neubau von der DB AG veranlaßt wird. Die Kostenhöhe wird im Zusammenhang mit der noch zu schließenden Eisenbahnkreuzungsvereinbarung ermittelt werden.
Zu 6.:
Bei der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz ist zu berücksichtigen, daß der Bahnhof als Gesamtanlage sowie der Wasserturm als Baudenkmal geschützt sind. Dies bedeutet im einzelnen die Erhaltung von Bahnsteigdächern, Fußgängerbrücke, Beamtenwohnhaus, Empfangsgebäuden und Brückenbögen sowie die städtebauliche Berücksichtigung des Wasserturms bei der Lage der Gleistrassen.
Die Deutsche Bahn AG teilt zu dieser Frage weiterhin mit:
„Der Bahnhof Ostkreuz wurde durch Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin als Ensemble unter Denkmalschutz gestellt. Das Ensemble besteht aus insgesamt 14 Einzelobjekten. Die Denkmalschutzbehörden fordern eine behutsame Einordnung des Bahnhofsneubaus in die bestehende Situation, wobei der besonders wertvolle Ensembleeindruck nicht verlorengehen darf.“
Zu 7.:
Die Deutsche Bahn AG teilt hierzu mit:
„Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat Denkmalschutzbehörden frühzeitig in die Umplanungen einbezogen. Es wurde eine Bestandsdokumentation erstellt, die den Denkmalschutzbehörden übergeben wurde. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat entsprechend der Forderung des Landesdenkmalamtes einen denkmalpflegerischen Gutachter einbezogen, der planungsbegleitend tätig war. Die Denkmalschutzbehörden wurden kontinuierlich über den Planungsstand informiert. Sie wurden im speziellen Arbeitskreis ,Denkmalschutz‘ direkt beteiligt. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin wird die Einbeziehung der Denkmalschutzbehörden in die nächsten Planungsphasen sowie bei der Realisierung gewährleisten.“
Zu 8.:
Diese Frage wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG wie folgt beantwortet:
„Im Zuge der Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz erfolgt bei der S-Bahn die Umstellung vom heute vorhandenen Linienbetrieb auf den kundenfreundlichen Richtungsbetrieb. Es entsteht eine moderne Verkehrsstation, die Zugangsmöglichkeiten in alle vier umliegenden Wohn- und Gewerbegebiete bietet.
Auf der Stadtbahnebene entstehen zwei Richtungsbahnsteige (Richtung Stadtbahn bzw. Richtung Strausberg, Ahrensfelde, Wartenberg, Erkner) sowie ein Regionalbahnsteig an der Strecke Berlin Hauptbahnhof – Frankfurt/Oder. Die Planung sieht darüber hinaus gegenwärtig zwei Außenbahnsteige an der ehemaligen Ostbahn (Strecken Berlin Hauptbahnhof – Strausberg – Küstrin/Kietz) vor. Die Realisierung dieser beiden Bahnsteige ist jedoch davon abhängig, ob entsprechende Mittel aus dem SPNV-Programms bereitgestellt werden.
Auf der Ringbahn wird der S-Bahnsteig F wesentlich verbreitert. Es entsteht außerdem ein neuer Regionalbahnsteig.
Die Gestaltung der Zugänge wird behindertengerecht erfolgen. Insgesamt sind 12 Aufzüge vorgesehen. Zur Verbesserung des Umsteiekomforts sind 17 Fahrtreppen geplant. Durch eine Verschiebung der Stadtbahnsteige Richtung Osten verkürzen sich die Umsteigewege. Die betrieblich nicht mehr notwendige Nordkurve entfällt im Endzustand; der Halt am Bahnsteig A entfällt ebenfalls. Das vorliegende Bahnhofskonzept sieht Kurzzeitparkzonen und Kiss and Ride-Anlagen vor. Die Standorte für Fahrradständer sind noch nicht festgelegt.“
Zu 9.:
Der Senat geht davon aus, und so ist es auch in zurückliegenden Abstimmungsgesprächen seitens der Deutschen Bahn AG erklärt worden, daß der S-Bahnverkehr grundsätzlich während des Bahnhofsumbaus gesichert wird. Längerfristige Totalsperrungen von Strecken würden vom Senat nicht akzeptiert werden.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Prinzipien zur Beibehaltung historischer Bezeichnungen und Beschluesse zur Anpassung von Bahnhofsnamen
Ereignis
In einem Spitzengespräch zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr wurde am 3. November 1997 konsentiert, dass die Neubauprojekte Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre historischen Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof in Ostbahnhof rückbenannt wird. Eine Anpassung der Bezeichnungen für die S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg wird vom Senat abgelehnt, da sich die verkehrlichen Rahmenbedingungen und funktionalen Anbindungen an die Messe beziehungsweise die Waldbühne im Vergleich zum Zustand vor der Streckenstilllegung nicht verändert haben.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2391
Ich frage den Senat:
1. Welche Empfehlung hat die Deutsche Bahn AG dem Senat für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben, wie war die Kommission zusammengesetzt, zu welchem Ergebnis ist sie gekommen, und welche Empfehlungen wird der Senat warum aufgreifen, und welche warum nicht?
2. Wie bewertet der Senat die Empfehlung, den Lehrter Bahnhof in Zentralbahnhof umzubennen vor dem Hintergrund, daß er in den vergangenen Jahren immer wieder dementiert hat, daß es sich bei dem Kreuzungsbahnhof um einen Zentralbahnhof handelte, weil es im dezentralen Eisenbahnnetz keinen Zentralbahnhof geben könnte?
3. Welchen Bahnhofsnamen favorisiert der Senat für den Lehrter Kreuzungsbahnhof, und wie will er seine Vorstellungen durchsetzen?
4. Trifft es zu, daß die am Jahresende wieder in Betrieb gehenden S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg in Messe und Waldbühne umbenannt werden sollen, um deren neue Funktionen besser zu dokumentieren? Wenn ja, warum? Wenn nein, wie bewertet der Senat diesen Vorschlag, und ist er bereit, sich gegebenenfalls für diese Funktionsbezeichnungen einzusetzen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2391
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat dem Senat keine Empfehlung für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben. Vielmehr hat im April 1997 zur Vorbereitung der Entscheidungsfindung eine Arbeitsgruppe „Anpassung von Bahnhofsnamen“ aus fachlicher Sicht einen Vorschlag zu den Fernbahnhofsnamen erarbeitet. Beteiligt waren die betroffenen Berliner Verwaltungen und Verkehrsunternehmen.
Am 3. November 1997 hat ein Gespräch zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr stattgefunden. Im Ergebnis sollen danach die neuen Bahnhöfe Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof wieder in Ostbahnhof umbenannt werden.
Zu 4.:
Nein. Die Bezeichnung von Bahnhöfen sollte nur in Ausnahmefällen und nur dann geändert werden, wenn die Bezeichnung auf Grund veränderter Rahmenbedingungen zu Mißverständnissen und Fehlorientierungen beim Fahrgast führt. Diese Rahmenbedingungen haben sich weder beim S-Bahnhof Eichkamp noch beim S-Bahnhof Pichelsberg geändert. Schon in der Zeit vor der Stillegung der S-Bahn waren die Messe über den Bahnhof Eichkamp und die Waldbühne über den Bahnhof Pichelsberg angebunden.
Der Senat sieht daher keine Veranlassung, die Bezeichnung für diese Bahnhöfe zu verändern.
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S-Bahn: Technischer Standard und zeitliche Meilensteine fuer den eingleisigen Lueckenschluss Tegel-Hennigsdorf
Ereignis
Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin sieht vor, die baulichen Maßnahmen an den Gleis- und Brückenstrukturen des S-Bahn-Lückenschlusses Schönholz–Tegel–Hennigsdorf bis zum Juni 1998 abzuschließen, sodass die fahrplanmäßige Inbetriebnahme der Gesamtstrecke im Dezember 1998 erfolgen kann. Die bauliche Ausführung wird entsprechend dem historischen Betriebszustand von 1961 eingleisig mit einem circa 1.000 m langen Begegnungsabschnitt bei Heiligensee hergestellt, wobei die Stationen behindertengerecht modernisiert und mit zusätzlichen, vom Senat bestellten Zugängen ausgestattet werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2778 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2778
Ich frage den Senat:
1. Welches ist der Zeitplan für die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee
a) für die Fertigstellungnahme der Brücken (Ruppiner Chaussee, Im Tegelgrund, Diakoniezentrum, Schulzendorfer Straße, Am Dachsbau, Hennigsdorfer Straße),
b) für die Fertigstellung des Gleiskörpers,
c) für die Fertigstellung der Bahnhöfe (Schulzendorf, Heiligensee),
d) für die Aufnahme des Fahrbetriebs?
2. Welche Lärmschutzmaßnahmen wie lärmarme Schienen und Räder, geräuschschluckender Unterbau, Schallschutzwände sind an der Trasse vorgesehen?
3. Welcher Standard ist für den Ausbau der Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee vorgesehen,
a) welche Zugänge sollen an den beiden Bahnhöfen eingerichtet werden, wird es am Bahnhof Schulzendorf einen gesonderten Zugang zum Diakoniezentrum geben,
b) werden an den Bahnhöfen behindertengerechte Zugänge angelegt?
4. Sind an den Bahnhöfen ausreichende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geplant?
5. Werden an den Bahnhöfen Parkplätze angelegt, wenn ja, mit welcher Kapazität?
6. Sind Bushaltestellen der Linien 124 und 224 in unmittelbarer Nähe der neuen Bahnhöfe vorgesehen?
7. Welcher Standard ist für den Fahrbetrieb auf der Strecke Friedrichstraße-Heiligensee vorgesehen hinsichtlich der
a) Fahrtdauer Friedrichstraße-Heiligensee,
b) Taktfrequenz der Züge, werden weiterhin wie bisher schon auf der Strecke Tegel-Lichterfelde Ost nur moderne Züge eingesetzt?
8. Welche Streckenabschnitte zwischen Tegel und Heiligensee werden eingleisig, welche mehrgleisig ausgebaut?
9. Welches ist der Grund für den breiten Ausbau des Bahndamms auf der Höhe der Beyschlagsiedlung?
10. Welcher Standard ist für den Brückenausbau vorgesehen? Wird der Bau der Brücken auf eine Belastung mit zwei S-Bahn-Gleisen hin ausgelegt, oder ist auch eine stärkere Belastung vorgesehen wie beispielsweise mit drei Gleisen, Interregio-Zügen, Güterzügen?
11. Wann ist der Baubeginn vorgesehen
a) für den Streckenabschnitt Heiligensee-Hennigsdorf,
b) für den Streckenabschnitt Hennigsdorf-Velten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2778
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen wurden zuständigkeitshalber von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin – Deutsche Bahn Gruppe – (Fragen 1 – 5 und 8 – 11), der S-Bahn Berlin GmbH (Frage 7) und der BVG (Frage 6) wie folgt beantwortet.
Zu 1.:
„Das S-Bahn-Lückenschlußvorhaben Tegel – Hennigsdorf ist nicht in Zwischeninbetriebnahmestufen geteilt. Die Gesamtstrecke wird im Dezember 1998 in Betrieb gesetzt.
a) Der Abschluß der genannten Brückenbauarbeiten ist im Juni 1998 geplant.
b) Die Gleisanlagen im Bereich Tegel – Heiligensee werden im Juni 1998 fertiggestellt.
c) Die bauliche Sanierung der S-Bahnstationen wird bis Ende März 1998 erfolgen. Die technische Komplettierung (Aufzug, Sicherungs- und Fernmeldeanlagen, E-Technik) erstreckt sich bis zur Inbetriebnahme 1998.
d) Aufnahme des Fahrbetriebes erfolgt im Dezember 1998.“
Zu 2.:
„Die S-Bahn-Lückenschlußmaßnahme stellt keinen Streckenneubau dar, sondern die Wiederinbetriebsetzung einer planfestgestellten, zweitweise stillgelegten Eisenbahnanlage. Demzufolge werden alle Anlagen, unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Technik, auch in der festgestellten Art und Weise wieder betriebsbereit hergestellt. Zu besonderen Maßnahmen besteht hier keine Verpflichtung.“
Zu 3.:
„a) Die S-Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee behalten die bestehenden Zugänge von der Ruppiner Chaussee. Zusätzlich hat der Senat für den S-Bf Schulzendorf einen zusätzlichen Südzugang mit Zuwegung zum Diakoniezentrum und für den S-Bf Heiligensee einen zusätzlichen Westzugang („Durchstich“ vom bestehenden Zugangstunnel) bestellt. Da in beiden Fällen kein Planrecht vorliegt, wird die Erstellung mit Akzeptanz des Senats erst nach 1998 erfolgen.
b) Alle S-Bahnstationen des Vorhabens werden lt. GVFG behindertengerecht ausgerüstet. Der Aufzug Haltepunkt Schulzendorf wird jedoch erst mit der Erstellung des Südzugangs eingebaut.“
Zu 4. und 5.:
„PKW-Parkplätze und Abstellplätze für Fahrräder sind nicht Bestandteil des Auftrages der DB AG.“
Ergänzung des Senats: Eine entsprechende Bestellung für Pkw-Parkplätze erfolgte insbesondere wegen der angespannten Finanzsituation nicht. Hinsichtlich Fahrrad-Abstellanlagen bestand ein Bau-Programm des Senats, das zur Zeit wegen fehlender Finanzmittel nicht fortgeführt werden kann. Der Senat bemüht sich aber zusammen mit den Tiefbauämtern der Bezirke weiterhin um die Realisierung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
Zu 6.:
„Am Bahnhof Heiligensee sind Haltestellen für die Linien 124 und 224 bereits in unmittelbarer Nähe vorhanden.
Am Bahnhof Schulzendorf ist ein zusätzliches Haltestellenpaar im unmittelbaren Zugangsbereich des Bahnhofs vorgesehen. Voraussetzung hierzu ist, daß das bezirkliche Tiefbauamt die baulichen Bedingungen zur Einrichtung des Haltestellenpaares realisieren kann.
In diesem Bereich der Ruppiner Chaussee müssen befestigte Flächen mit einer Auftrittshöhe von ca. 0,12 m angelegt werden, um einen störungsfreien Fahrgastwechsel sicherzustellen. Entsprechende Gespräche mit dem Tiefbauamt Reinickendorf werden in Kürze aufgenommen.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, daß zeitgleich mit die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke die Omnibuslinie 224 als Vorläuferbetrieb zur S-Bahn zwischen Hennigsdorf und Tegel eingestellt wird.“
Zu 7.:
„Nach Inbetriebnahme der Strecke ist eine Fahrzeit zwischen den S-Bahnhöfen Friedrichstraße und Heiligensee von 30 bzw. 31 Minuten vorgesehen. Da sich der Streckenabschnitt Berlin-Schönholz – Berlin-Tegel in einem provisorischen Ausbaustadium befindet, läßt sich dort und auf dem anschließenden Streckenabschnitt in Richtung Heiligensee in beiden Richtungen lediglich ein 20-Minuten-Takt realisieren. Mit dem schrittweisen mehrgleisigen Ausbau ist eine Taktverdichtung vorgesehen. Grundsätzlich werden auf der Linie S 25 Neubauzüge der Baureihe 480 eingesetzt.“
Zu 8.:
„Die S-Bahnstrecke Schönholz – Tegel – Hennigsdorf wird gemäß Betriebszustand 1961 eingleisig wiederhergestellt. Zur Aufrechterhaltung des Taktfahrplans werden lediglich Begegnungsabschnitte im Bereich Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Heiligensee errichtet. Letzterer wird eine Länge von ca. 1000 m haben.“
Zu 9.:
„Im Bereich Beyschlagsiedlung erfolgt keine Bahndammverbreiterung. Es handelt sich hier um eine ursprünglich vorhandene Dammaufweitung, die lediglich von Spontanbewuchs und Unrat gesäubert wurde.“
Zu 10.:
„Der S-Bahnlückenschluß Schönholz – Tegel – Hennigsdorf erfolgt gemäß Auftrag der DB AG eingleisig für gleichstrombetriebenen S-Bahnbetrieb. Andere Traktionsarten sind nicht bestellt. Lediglich zwischen Reinickendorf und Tegel führt die DB AG Mischbetrieb mit Güterzügen durch.
Die Brückenbauwerke werden entsprechend der planerischen Option für ein zweites S-Bahngleis entweder schon zweigleisig gebaut (Massivbrücken) oder die Widerlager bei Blechträgerüberbauten als zweigleisige Auflager hergestellt.“
Zu 11.:
„a) Baubeginn im Streckenabschnitt Landesgrenze Hennigsdorf wird die 41. Kalenderwoche im Bereich der Eisenbahnüberführung über den Havel-Oder-Schifffahrtsweg sein.
b) Dieser Streckenabschnitt ist nicht Bestandteil des S-Bahn-Lückenschlußvorhabens Schönholz – Tegel – Hennigsdorf.“
Ergänzend zu Frage 11 b) ist mitzuteilen, daß der Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Hennigsdorf – Velten im Investitionsprogramm des Bundes für die S-Bahn Berlin bis zum Jahr 2003 wegen der begrenzten Finanzmittel nicht enthalten ist.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Bauablaufoptimierungen und betriebliche Restriktionen beim Aufbau des Nordkreuzes auf der Linie S 1
Ereignis
Die planmäßigen Bauarbeiten zum komplexen Aufbau des Nordkreuzes im Streckenbereich Schönholz–Gesundbrunnen–Nordbahnhof erfordern zeitweilige betriebliche Einschränkungen und die Einrichtung von Wochenend-Pendelverkehren. Durch die Zusammenfassung des Einbaus einer neuen doppelten Gleisverbindung samt Stellwerk nahe Wollankstraße mit umfassenden Gleiserneuerungsmaßnahmen konnte die S-Bahn Berlin GmbH den bauzeitlichen Ersatzverkehr auf insgesamt sieben Wochenenden komprimieren. Ein vollständiger Abschluss aller netzweiten Infrastrukturmaßnahmen an diesem Netzknoten wird für das Jahr 2001 projektiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2862
Ich frage den Senat:
1. Wie sind die Zeitpläne für die Bauarbeiten auf der S-Bahnstrecke S 1 zwischen Gesundbrunnen und Frohnau? Wann ist mit dem Ende der Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs insbesondere durch den Pendelverkehr zu rechnen?
2. Entspricht der Stand der Arbeiten der ursprünglichen Planung, oder gibt es Verzögerungen? Wenn ja, welches sind gegebenenfalls die Ursachen dafür?
3. Wieso erfordern die Bauarbeiten auf dieser Strecke einen Pendelverkehr, der in der Regel vierfaches Umsteigen sowie auf den Bahnhöfen Waidmannslust und Schönholz mehrminütige Wartezeiten vorsieht?
4. Wieso machen die Bauarbeiten die Ausdünnung des Zugverkehrs zwischen Gesundbrunnen und Frohnau auf einen Zwanzig-Minuten-Takt erforderlich?
5. Was sind die Ursachen für die gelegentliche totale Unterbrechung des Bahnverkehrs zwischen Bornholmer Straße und Schönholz und die Einrichtung von Schienenersatzverkehr zwischen diesen Bahnhöfen, verbunden mit weiteren Wartezeiten?
6. Hält der Senat die Information der Fahrgäste für ausreichend, wenn lediglich kurzzeitig von Woche zu Woche der Pendelverkehr bekanntgegeben wird, ohne daß eine längerfristige Information erfolgt?
7. Hält der Senat diese Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs für angemessen und der Werbung für das Umsteigen vom eigenen PKW auf öffentliche Verkehrsmittel für dienlich? Wieso ist keine andere Organisation der Bauarbeiten mit weniger häufigem Umsteigen und ohne zusätzliche Wartezeiten möglich?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2862
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Hierzu hat die zuständige S-Bahn Berlin GmbH mitgeteilt:
„Die derzeit auf dem Streckenabschnitt Schönholz – Gesundbrunnen – Nordbahnhof (Linien S 1, S 2 und S 25) stattfindenden Arbeiten sind in Zusammenhang mit dem Aufbau des Nordkreuzes zu sehen. Zwischen Schönholz und Wollankstraße wird für die S-Bahn eine doppelte Gleisverbindung mit dem dazugehörigen Stellwerk gebaut. Diese Verbindung ermöglicht uns eine flexible Betriebsführung bei weiteren Arbeiten und in Störungsfällen bei gleichzeitigem Wegfall der Gleisverbindung in Gesundbrunnen.
Neben dem Einbau der notwendigen vier Weichen erfolgte eine Grundinstandsetzung der Gleisanlagen und Reparaturarbeiten am S-Bahnhof Wollankstraße. Alle drei Vorhaben waren ursprünglich zu verschiedenen Zeiten geplant. So sollten die Arbeiten zur Gleisverbindung mit insgesamt sechs Wochenenden im Sommer diesen Jahres durchgeführt werden. Die Gleiserneuerungsarbeiten waren mit ebenfalls sechs Wochenenden für den Herbst geplant. Es ist uns gelungen, beide Vorhaben zu vereinigen und die Unannehmlichkeiten für den S-Bahnkunden somit zu minimieren. Die Arbeiten am S-Bahnhof Wollankstraße konnten nachträglich ebenfalls in diese Zeit eingeordnet werden. Insgesamt werden nunmehr für alle beschriebenen Vorhaben sieben Wochenenden benötigt. Die Optimierung des Gesamtvorhabens war nur durch eine Betriebsunterbrechung und damit durch die Einrichtung eines Ersatzverkehrs zu erreichen.
Zu den einzelnen Fragen läßt sich folgendes mitteilen:
Zu 1.:
Der Zeitplan für alle Arbeiten wird eingehalten. Mit einem Ende aller die S-Bahn beeinträchtigenden Arbeiten ist erst zu rechnen, wenn das Netz an dieser Stelle seinen geplanten Zustand erreicht hat, wenn also die Züge der Linie S 8 die alte Lage des S-Bahnhofs Bornholmer Straße wieder erreichen, wenn der Ringschluss für die S 4 erfolgte und wenn der neue Bahnhof Gesundbrunnen in Betrieb ist. Wir rechnen mit einem Abschluß im Jahre 2001.
Zu 2.:
Der Stand der Planungen entspricht dem Zeitplan. Genauere Angaben dazu sind gegebenenfalls von der DB Projekt GmbH einzuholen. Das Projektzentrum Nördlicher Berliner Innenring ist planungs- und ausführungsverantwortlich.
Zu 3.:
Pendel- und Ersatzverkehr ist aus den o.g. Gründen erforderlich geworden. Selbstverständlich bemühen wir uns, die Unannehmlichkeiten, die vor allem beim Übergang auf die verschiedenen Verkehrsmittel eintreten, zu minimieren. Reisezeitverluste sind jedoch nicht zu vermeiden.
Zu 4.:
Die Baustelle befindet sich zwischen Schönholz und Bornholmer Straße. In Schönholz müssen die Züge der S 25 und S 1 enden und zurückgefahren werden. Aus Kapazitätsgründen kann die S 1 daher nur im 20-Min-Takt fahren.
Zu 5.:
Ist mit der allgemeinen Erläuterung erklärt.
Zu 6.:
Für die Kundeninformation geben wir wöchentlich gemeinsam mit der DB Projekt GmbH das sog. Max-Infoblatt aus. Dieses wird zur Wochenmitte für die folgende Woche auf allen Bahnhöfen ausgelegt. Vorinformationen sind in der Bahnzeitschrift „Punkt 3“ erhältlich, die zwischen dem 20. und 25. eines jeden Monats ebenfalls auf allen Bahnhöfen erhältlich ist. Erwähnt sei das Infotelefon und der Videotext bei B1.
Zu 7.:
Für die Durchsetzung der ehrgeizigen Bahnbauprojekte für die Stadt Berlin werden auch in den nächsten Jahren Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs nicht vermeidbar sein. Das S-Bahnnetz in seinen historisch gewachsenen Dimensionen ist im Entstehen.
Abschließend möchten wir darauf hinweisen, daß an drei Wochenenden im November ebenfalls zwischen Schönholz und Bornholmer Straße bzw. Humboldthain mit Ersatzverkehr gerechnet werden muß. Grund: Abschluß der Weicheneinbauarbeiten und Inbetriebnahme des neuen S-Bahngleises zwischen Humboldthain und Wollankstraße einschließlich der beiden neuen Bahnsteige Gesundbrunnen und Bornholmer Straße.“
Ergänzungen des Senats zu 6. und 7.:
Das Berliner S-Bahnnetz hat im 2. Weltkrieg und der Nachkriegszeit außerordentliche Schäden erlitten, die aus den bekannten Gründen nur notdürftig repariert wurden. So wurden z. B. Viaduktbögen nicht sachgemäß abgedichtet, gebrochene Stromkabel nur mit störanfälligen Muffen geflickt, die Sicherungstechnik nur selten modernisiert etc.
Instandgebliebene Anlagen und Fahrzeuge wurden über Jahrzehnte bis zur Wiedervereinigung Berlins auf Verschleiß betrieben.
Die S-Bahnanlagen werden nun von der Deutschen Bahn AG unter Mitwirkung der Länder Berlin und Brandenburg und unter finanziellem Engagement der Bundesregierung grundlegend erneuert. Dies kann verständlicherweise nicht an einem Tag geschehen, sondern wird einen Zeitraum von ca. 10 Jahren beanspruchen. Dabei hat der Senat besonderes Verständnis für die überaus schwierigen Arbeiten an Alt-Strecken, die unter Betrieb stattfinden. Hier sind zeitweilige Härten für Fahrgäste unvermeidlich.
Dennoch kann der Senat auf Grund seiner Teilnahme an turnusmäßigen Besprechungen mit der S-Bahn Berlin GmbH bestätigen, daß die S-Bahn Berlin GmbH stets bemüht ist, entsprechend dem mit dem Land Berlin abgesschlossenen Verkehrsvertrag die Behinderungen für die Fahrgäste, insbesondere im Berufsverkehr, zu minimieren.
Ausdrücklich hat der Senat dem Vorschlag zugestimmt, Fahrgäste von Woche zu Woche zu informieren, um nicht mit zu vielen Informationen zu verwirren. Allerdings können sich Interessierte in Monatsübersichten in der Zeitschrift „Punkt 3“ auch über längerfristige Einschränkungen und die Gründe dafür informieren.
Insgesamt hält der Senat die Informationen der S-Bahn Berlin GmbH über die längerfristig geplanten Baumaßnahmen bzw. in diesem Zusammenhang unvermeidlichen Beeinträchtigungen, z. B. mit Faltblättern, Aushängen, Radio-, Zeitungs- und Videotextmeldungen, einer Hotline sowie einem Fax-Abrufsystem für ausreichend.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Geplante Brueckenerneuerungen und zeitliche Einordnung der Totalsperrung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG plant zur Durchführung notwendiger Grundsanierungsmaßnahmen den Neubau von vier Eisenbahnüberführungen (Straße Am Treptower Park, Karpfenteichstraße, Puderstraße und Dammweg) auf der S-Bahn-Linie S 6/8 zwischen Treptower Park und Baumschulenweg. Zur wirtschaftlichen Realisierung unter minimaler Beeinträchtigung des Gesamtnetzes ist eine etwa 14-wöchige Totalsperrung vorgesehen, deren genaue zeitliche Einordnung nach dem Erreichen des Planrechts für Ende 1998 oder Anfang 1999 anvisiert wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln die S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg unterbrochen werden soll?
2. Wenn ja,
a) für wie lange und in welchem Zeitraum soll der Verkehr unterbrochen werden,
b) welche Ersatzverkehre sollen angeboten werden,
c) welcher Aufwand wird dadurch entstehen, und wer wird diese Kosten tragen,
d) welche Position vertritt der Senat zu den S-Bahn-Plänen?
3. Teilt der Senat die Auffassung, daß die direkte S-Bahnverbindung von der Innenstadt in den Südostraum über den Abschnitt Treptower Park – Baumschulenweg von hoher verkehrlicher Bedeutung insbesondere für den Berufspendelverkehr und den Ausflugsverkehr ist?
4. Welche Alternativen zur völligen Unterbrechung der S-Bahnverbindung bestehen nach Ansicht des Senates für den Fall einer notwendigen Streckensanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg in Aussicht genommenen Brückenbauarbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt zu den Fragen folgendes mit:
„Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park – Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln (S 4) erfolgen soll.
Zu 2.:
Auf der Linie S 6/8 sind zwischen Teptower Park und Baumschulenweg vier Eisenbahnüberführungen als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten:
− Straße Am Treptower Park (zweigleisig)
− Karpfenteichstraße (2 × eingleisig)
− Puderstraße (2 × eingleisig)
− Dammweg (2 × eingleisig)
a) Zur wirtschaftlichen Errichtung unter minimaler Beeinträchtigung des S-Bahnverkehrs ist eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant. Der Bauzeitraum ist noch nicht eingeordnet. Nach derzeitigem Planungsstand ist eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich (Erreichung Planrecht).
b) Als Ersatzverkehr dient die S-Bahn Treptower Park – Neukölln und Neukölln – Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Plänterwald.
c) Der Aufwand wird von der DB AB getragen.“
d) Siehe 4.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Als Alternative steht nur die einzelne Errichtung der Ingenieurbauwerke mit einer Gesamtbauzeit von mehr als zwei Jahren und verlängerten Wochenendsperrpausen (80 Std. Totalsperrungen für Abbruch und Einbau von Hilfsbrücken sowie für den Einbau der neuen Überbauten insgesamt 14 Wochenenden) sowie Betriebseinschränkungen durch Pendelverkehre zur Wahl. Die Folge ist ein fast verdoppelter Bauaufwand infolge langer Bauzeiten und der Vielzahl von Baubehelfen.“
Der Senat schätzt ein, daß die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste von erheblichem Nachteil wäre. Weitere Varianten, die vom Aufrechterhalten des Verkehrs auf der Strecke über S-Bf Plänterwald ausgehen und dabei für die Fahrgäste günstiger wären, sind nach heutigem Erkenntnisstand nicht festzustellen.
Nach Kenntnis des Senats sind innerhalb der DB AG zu dem Vorhaben Brückenerneuerung noch keine abschließenden Entscheidungen getroffen worden. Auch ist mit dem Senat das Vorhaben noch abzustimmen.
Der Senat anerkennt prinzipiell jedoch die Tatsache, daß zur Beibehaltung der Verfügbarkeit von Verkehrsanlagen Grundsanierungsmaßnahmen notwendig sind und, wie im vorliegenden Fall, Brücken ersetzt werden müssen. Auf Grund der Eigenart der Maßnahmen sind Einschränkungen des Bahnbetriebes hinzunehmen. Die von der DB AG angestrebte Totalsperrung ist zwar aus Sicht der Nutzer von Nachteil, der sich jedoch im Vergleich zur Alternative eines Pendelverkehrs mit mehrmaligem Umsteigen, gegebenenfalls verbunden mit Bahnsteigwechsel auf den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg, relativiert.
Die von der DB AG genannten Ersatzverkehre stellen einen brauchbaren Kompromiß dar, insbesondere wenn als Maßstab neben der Anzahl der Umsteigevorgänge auch die zusätzliche Reisezeit (bis zu ca. 6 Min.) in Betracht gezogen wird, die im Falle der Alternative Pendelverkehr auf der bestehenden Strecke über S-Bf Plänterwald einen ähnlichen Umfang erreichen kann.
Ein Teil der betroffenen Fahrgäste wird sich alternative Wege über den Südring und die kreuzenden Nord-Süd-Linien U 8, U 6 und S 2/S 25 suchen, um die jeweiligen Ziele zu erreichen.
Der Senat wird sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, daß die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und zeitlicher Ablauf der Sanierung am Zugang Unter den Linden
Ereignis
Die baulichen Arbeiten zur baugeschichtlichen Grundinstandsetzung des S-Bahn-Ausgangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft haben am 4. August 1997 begonnen, wobei die provisorische Holzeinhausung aus bautechnischen Sicherheitsgründen noch bis Oktober 1997 bestehen bleibt. Die Maßnahme wird unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben und kontinuierlicher Einbeziehung des Sachverständigen für Denkmalschutz durchgeführt, um eine öffentliche Wiederzugänglichkeit des Bauwerks bis zum Zeitraum von Dezember 1997 oder Januar 1998 zu gewährleisten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Ich frage den Senat:
1. Weshalb gab es „unvorhersehbar schwierige Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde“, die in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 (LPD 146/97) als Begründung für die Verschiebung des Baubeginns vom ersten Quartal 1997 auf den Monat Juli 1997 zur Wiedereröffnung des S-Bahn-Eingangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft genannt werden?
2. Wie erklärt der Senat den Widerspruch zu seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 (LPD 26/97), in der es hieß, daß „im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde eine Bestandsaufnahme vorgenommen wurde“ und „die Planung abgeschlossen“ sei?
3. Welche Denkmalschutzbehörde war zuständig für die erneuten Abstimmungen mit der Deutschen Bahn AG?
4. Von wann bis wann erfolgten die jeweiligen Abstimmungen, welchen Inhalt hatten sie und welches waren die Ergebnisse?
5. Wie bewertet der Senat, daß dem Bezirksamt Mitte seit der Maueröffnung Jahr für Jahr durch die Deutsche Bahn AG mitgeteilt wurde, daß dieser für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wichtige Zugang geöffnet werden soll, dies aber von Jahr zu Jahr wegen fehlender finanzieller Mittel verschoben wurde?
6. Warum hat sich der Senat im Interesse des ÖPNV und auf Grund seiner Anspruchshaltung zur Stadtbildpflege nicht an die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahn-Bundesamt mit der Bitte um Beseitigung der Bretterbude und Öffnung des Zugangs gewandt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Bei der Wiederherstellung des Zugangs vor der Russischen Botschaft bis S-Bahnhof Unter den Linden handelt es sich um ein Vorhaben, dessen Zuständigkeit, Verantwortung, Herbeiführung der notwendigen Genehmigungen, Baudurchführung und Finanzierung allein bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) liegen. Die Beantwortung der diesbezüglichen Kleinen Anfragen basierten bzw. basieren dementsprechend auf Auskünften der DB AG.
Zu 1., 3. und 4.:
Die zuständige DB AG teilt hierzu mit:
„Die Realisierung der Baumaßnahme ,Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Unter den Linden‘ erfolgt unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin. Hierbei ist die Erhaltung der noch vorhandenen bautechnischen Details von wesentlicher Bedeutung (Denkmalschutzgesetz Berlin – DSchG Bln. vom 24. April 1995).
Abstimmungen, die im Rahmen der Bestandsaufnahmen und während der Planung durchgeführt werden, lassen sich jedoch während der Baudurchführung nicht immer im gleichen Verhältnis umsetzen, weil aus Gründen der technischen Sicherheit andere Entscheidungen getroffen und abgestimmt werden müssen.
Am vorgenannten Bauvorhaben waren u. a. die Abstimmungen zu den stark farblich kontrastierenden und den partiell auszuwechselnden Fliesen sehr zeitaufwendig.
Die erforderlichen Keramikelemente (Fliesen) werden auch zu diesem Vorhaben in Einzelanfertigung nach vorgegebener Bemaßung hergestellt.
Sämtliche Abstimmungen vor und während der Realisierung der Baumaßnahme sowie die Bestätigung der Ausführungsunterlagen durch die untere Denkmalschutzbehörde beim Bezirksamt Mitte von Berlin geschieht im Auftrag der DBProjekt GmbH Knoten Berlin durch den Sachverständigen für Denkmalschutz.
Mit Beginn der Bauarbeiten am 4. August 1997 am Ausgang „Russische Botschaft“ ist durch den Bauablaufplan gesichert, daß der Ausgang im Dezember 1997/Januar 1998 für die Öffentlichkeit wieder zugänglich wird.
Bis Oktober 1997 wird die Einhausung (Bretterbude) aus bautechnischen und sicherheitstechnischen Gründen noch Bestand haben.“
Zu 2.:
Warum die DB AG seinerzeit den Sachverhalt bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 anders als bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 beurteilt hat, ist dem Senat nicht bekannt.
Zu 5.:
Der Senat hält den geschilderten Sachverhalt zwar für unbefriedigend, aber wegen der begrenzten Finanzmittel und der Vielzahl anderer Vorhaben – insbesondere der Wiederherstellung stilliegender Strecken – nicht in jedem Fall für vermeidbar.
Zu 6.:
Der Senat bittet zur Kenntnis zu nehmen, daß sich im Zusammenhang mit einer zur Zeit in Berlin vorhandenen Vielzahl von Bauvorhaben übrigens auch im Bereich der Straße Unter den Linden und der Pariser Platzes vorübergehende stadtgestalterisch unbefriedigende Bauzustände, die z. B. Bauzäune, Container und bauzeitliche Einhausungen („Bretterbuden“) beinhalten, nicht immer vermeiden lassen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Technische Ausfuehrung und Baukostenschaetzung fuer den neuen Haltepunkt Bernau-Friedensthal
Ereignis
Der neue S-Bahnhaltepunkt Friedensthal in Bernau wird als privates Investorenvorhaben durch die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH mit einem veranschlagten Kostenvolumen von rund 3,5 Mio. DM realisiert. Nach Einreichung des Antrags auf Plangenehmigung beim Eisenbahn-Bundesamt am 14. November 1996 und erfolgter Erteilung am 25. Februar 1997 wurde nach dem ersten Spatenstich am 27. Mai 1997 eine planmäßige Inbetriebnahme der eingleisigen Außenbahnsteiganlage für den 30. September 1997 avisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Ich frage den Senat:
1. Wann ist das Planfeststellungsverfahren für den S-Bahnhof Friedensthal in Bernau eingeleitet worden, wann lag der Planfeststellungsbeschluß vor, wann wurde mit dem Bau dieses S-Bahnhofs begonnen, und wann wird er in Betrieb genommen werden?
2. Trifft es zu, daß dieser S-Bahnhof von privater Seite errichtet worden ist?
3. Wenn ja, wer hat ihn finanziert, und welches Unternehmen hat ihn gebaut?
4. Wie hoch sind voraussichtlich die Kosten für die Realisierung dieses S-Bahnhofs?
5. Wie hoch sind die veranschlagten Kosten für den (oberirdischen) U-Bahnhof Hafenplatz, den S-Bahnhof Buch-Süd und den S-Bahnhof Kolonnenstraße, und welche Baufirmen sollen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen?
6. Welche Erklärung hat der Senat, daß der privat errichtete S-Bahnhof Friedensthal nicht nur schneller errichtet, sondern auch erheblich kostengünstiger realisiert werden kann als die Bahnhöfe, deren Realisierung sich in staatlicher Verantwortung befindet?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, hat uns folgende Stellungnahme übermittelt:
„Zu 1.:
Der Antrag auf Plangenehmigung für den S-Bahnhof Friedensthal wurde am 14. November 1996 beim EBA eingereicht. Die Plangenehmigung durch das EBA lag vor am 25. Februar 1997. Der Baubeginn (1. Spatenstich) hat am 27. Mai 1997 stattgefunden. Die voraussichtliche Inbetriebnahme wird am 30. September 1997 sein.
Zu 2. und 3.:
Dieser S-Bahnhaltepunkt wird von privater Seite errichtet. Investor und Bauherr ist die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH.
Zu 4.:
Die voraussichtlichen Kosten betragen nach Angaben des Investors 3,5 Mio. DM“.
Zu 5.:
Nach Kenntnis des Senats ist der U-Bahnhof Hafenplatz mit 20 Mio. DM veranschlagt.
Weiter teilt die Deutsche Bahn mit:
„Die voraussichtlichen Kosten für den Haltepunkt Kolonnenstraße betragen ca. 20,2 Mio. DM. Die Kosten für den Haltepunkt Buch-Süd betragen ca. 19,9 Mio. DM. Diese Gesamtkosten beinhalten zinslose Darlehen, Eigenmittel der DB AG und BKZ Dritter. Welche Baufirmen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen werden, wird eine europaweite Ausschreibung ergeben“.
Zu 6.:
Hierzu teilt ebenfalls die Deutsche Bahn AG mit:
„Die Bezeichnung „privat errichtet“ ist insofern irreführend, als auch für diesen S-Bahnhof erhebliche Leistungen der DB AG erbracht werden. Die Kosten dieser Leistungen belasten nicht das Investorvorhaben. Daß hier ein privater Investor einen Haltepunkt schnell bauen kann, liegt daran, daß es sich um die einfachste Art der Ausführung eines S-Bahnhaltes handelt. Der Haltepunkt liegt an freier Strecke mit einem Außenbahnsteig. Er ist also nicht in komplizierter Weise wie andere innerstädtische Haltepunkte zu errichten. Aus unserer Sicht ist das einer der wesentlichen Gründe für die schnelle Bauweise.
Die Behauptung, daß „erheblich kostengünstiger“ realisiert werden kann, ist falsch. Der Haltepunkt wird nur nach den gültigen Regeln der Technik, der DB-Richtlinien und den Vorschriften des Eisenbahnbundesamtes errichtet. Ein anderes Bauen ist nicht möglich. Insgesamt ist es ein Trugschluß, daß ein privat errichteter Haltepunkt kostengünstiger sei.“
Ergänzend fügt der Senat hinzu, daß es sich hierbei um einen einfachen Haltepunkt an einer eingleisigen Strecke auf vorhandenem Bahnkörper handelt, dessen Errichtung durch Leistungen der Deutschen Bahn AG und hier nicht benötigte größere Ingenieurbauwerke wie Zugangseinhausungen und Bahnquerungen auf ein äußerstes Minimum reduziert werden konnte.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Fernverkehr: Provisorische Elektrifizierung und Zeitplan fuer den Umschwenk der Gleise am Lehrter Zentralbahnhof
Ereignis
Die Inbetriebnahme der elektrifizierten Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird mit der Fertigstellung der Stadtbahnsanierung für das Jahr 1998 gewährleistet, wobei auf einer Länge von circa 1.000 m die bisherige Trassierung ohne Sanierungsmaßnahmen beibehalten und lediglich für rund 600.000 DM provisorisch elektrifiziert wird. Die endgültige Umschwenkung der Fern- und S-Bahn auf die neugebauten Anlagen des Lehrter Zentralbahnhofs ist für den Zeitraum von März bis Mai 1999 konzipiert, um den laufenden Ost-West-Verkehr bis dahin lückenlos aufrechtzuerhalten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Ich frage den Senat:
1. Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?
2. Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?
3. Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahntrasse so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?
4. Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.
Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover − Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilte uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten, Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.
Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.
Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.
Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Technische Modernisierung und Planungen fuer eine Taktverdichtung auf der Wannseebahn
Ereignis
Eine Taktverdichtung auf der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) wird vom Senat von Berlin als wünschenswert eingestuft, kann jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht mit eigenen Landesmitteln realisiert werden. Die zuständige Deutsche Bahn AG sieht im Rahmen der schrittweisen Grunderneuerung vor, die alte Sicherungstechnik durch ein elektronisches Stellwerk (ESTW) mit einer engeren Blockteilung zu ersetzen, wobei die bauliche Umsetzung dieses Gesamtpakets nach aktuellen Plänen erst nach dem Jahr 2002 vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1465, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere in den
Spitzenzeiten der 10-Minuten-Takt auf der Wannseebahn (S 1) völlig unzureichend ist und die
Fahrgäste allenfalls einen Stehplatz ergattern können? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Situation im Hinblick auf einen attraktiven öffentlichen
Personennahverkehr, und welche Maßnahmen
gedenkt er wann dagegen zu unternehmen?
2. Wie viele zusätzliche Blockstellen müßten eingerichtet werden, um
a) den 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz, und
b) zwischen Anhalter Bahnhof und Zehlendorf
zu ermöglichen, und mit welchen Kosten wären
diese Investitionen jeweils verbunden?
3. Aus welchen Finanztöpfen könnten diese S-Bahninvestitionen finanziert werden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat wann dafür gegeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält eine denkbare Taktverdichtung auf
der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) für wünschenswert, sieht aber wegen der äußerst angespannten
Haushaltslage keine Möglichkeit, die Infrastruktur mit
eigenen Finanzmitteln entsprechend auszubauen.
Derartige Modernisierungen der technischen Infrastruktur (Grunderneuerung) werden von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt.
Die für die Grunderneuerung (einschließlich Sicherungstechnik) zuständige Deutsche Bahn AG hat wie
folgt Stellung genommen:
„Wie bei allen laufenden Baumaßnahmen im
SBahnbereich im Rahmen der Grunderneuerung ist
auch hier vorgesehen, die vorhandene alte Sicherungstechnik durch neue elektronische Stellwerkstechnik
(ESTW) zu ersetzen.
In diesem Zusammenhang wird gemäß Betriebskonzept eine engere Blockteilung zur Einrichtung des
dichteren Taktes vorgenommen. Mit dieser neuen
Technik ist gleichfalls die Einbindung dieses Streckenabschnitts in die konzipierte S-Bahnbetriebszentrale
möglich.
Diese Maßnahmen sind im Gesamtpaket der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin enthalten; ihre Realisierung ist jeoch erst nach 2002 vorgesehen.
Sollte die Maßnahme oder Teile davon vorgezogen
werden, müssen andere dringliche und bereits zeitlich
festgelegte Vorhaben zurückgestellt werden.
Zu dieser Thematik befinden wir uns derzeit in
enger Abstimmung mit der S-Bahn GmbH.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“