Schlagwort: Bussen

Bus: Verzögerungen und Verspätungen durch obligatorischen Vordereinstieg in BVG-Bussen, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kenntlich gemacht wurde. Frage 1: Wie viele #Fahrausweise werden direkt bei #Busfahrer*innen gekauft? (Bitte absolut und relativ zum Ge-samtaufkommen der verkauften Fahrausweise angeben.) Antwort zu 1: Jan. – Dez. 2013 Summe alle Vertriebswege 75,4 Mio. Stück Bus 25,4 Mio. Stück %-Anteil Bus rd. 34 % „Hierbei ist zu beac hten, dass in den #Bussen im Wesentlichen #Tickets im #Bartarif (Einzelfahrscheine, Kurzstrecken, Tageskarten, keine 4-Fahrten-Karten) verkauft werden, die hohe Stückzahlen bei geringen Umsätzen generieren.“ Frage 2: Wie hoch ist der durchschnittliche Zeitverlust, der an jedem Halt durch den Kauf von Fahrausweisen bei Busfahrer*innen entsteht? Antwort zu 2: „Diese Angaben sind nicht verfügbar, da der Fahrscheinverkauf nur sehr pauschal neben anderen Faktoren in den Fahrgastwechselzeiten bei der Ermittlung der Haltestellenaufenthaltszeiten berücksichtigt wird.“ Frage 3: Dauert die Kontrolle einer BVG-fahrCard beim Einstieg durch Busfahrer*innen im Vergleich zur Kontrolle von anderen Fahrscheinen oder zum elektronischen Ticket durchschnittlich länger? Antwort zu 3: „Der Einbau des separaten Prüfgerätes erfolgt im Eingangsbereich des Omnibusses linksseitig, so dass der elektronische Kontrollvorgang im Einstiegsbereich räumlich entkoppelt von der herkömmlichen Sichtprüfung des Omnibusfahrers erfolgt. Der eigentliche Vorgang der elektronischen Prüfung auf räumliche und zeitliche Gültigkeit eines elektronischen Fahrscheins wird unter einer Sekunde liegen.“ Frage 4: Nimmt die Durchschnittsgeschwindigkeit einer Buslinie mit einem steigenden durchschnittlichen Fahrgastaufkommen ab? (Bitte die Buslinien nach aktuellem Fahrgastaufkommen und Durchschnittsgeschwindigkeit auflisten.) Antwort zu 4: „Die Durchschnittgeschwindigkeit einer Linie hängt maßgeblich von den streckenseitigen Rahmenbedingungen ab (Haltestellenabstand, Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen, Stauanfälligkeit der befahrenen Straßenabschnitte aufgrund von Baustellen etc., Vorhandensein von Busspuren, Tempo 30-Zonen etc.). Ein Zusammenhang der Durchschnittgeschwindigkeit mit dem Fahrgastaufkommen ist nicht herstellbar.“ Aus Sicht des Senats besteht zumindest kein eindeutiger Zusammenhang zwischen Durchschnittsgeschwindigkeit und Fahrgastaufkommen. Auch die Haltestellenaufenthaltszeiten sind nicht allein vom Fahrgastaufkommen abhängig. Aber natürlich hat die Anzahl der ein- und aussteigenden Personen einen Einfluss auf die Fahrgastwechselzeiten, die jedoch von weiteren Faktoren ebenfalls in unterschiedlichem Maße beeinflusst werden (z.B. Fahrzeuglänge, Türenanzahl und Fahrgastfluss oder Größe der Aufstellflächen an Haltestellen). Frage 5: Welche Buslinien sind am meisten von Verspätungen betroffen? (Bitte nach Bus- und Metrobuslinien getrennt sowie nach Höhe der durchschnittlichen Verspätungen aufschlüsseln.) Antwort zu 5: „Die BVG ist gemäß Verkehrsvertrag zur Einhaltung einer Soll-Pünktlichkeit von 85 % verpflichtet. Aufgrund von Störungen im Verkehrsfluss (Baustellen, Demonstrationen, Behinderungen auf den Busspuren, fehlende Beschleunigungsmaßnahmen) wurde diese Quote [insbesondere] auf den Buslinien 104, 200, M48, M85 sowie TXL im Jahr 2013 im Durchschnitt nicht erreicht. …“ Frage 6: Wie hat sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse vor und nach Einführung des obligatorischen Vordereinstiegs im Jahr 2004 entwickelt? (Bitte für Bus- und Metrobuslinien getrennt auflisten.) Antwort zu 6: Eine Analyse der Durchschnittsgeschwindigkeit seit 2004, die ausschließlich die Wirkung des Vordereinstiegs darstellt, ist weder vorhanden, noch ist aus Sicht des Senats eine auf dieses einzelne Merkmal reduzierte Aussage angesichts der Vielzahl anderer Einflüsse im täglichen Verkehrsgeschehen und Betriebsablauf möglich. Frage 7: Wie hat sich die durchschnittliche Kapazitätsauslastung vor und nach Einführung des obligatorischen Vordereinstiegs entwickelt? (Bitte getrennt für Busund Metrobuslinien auflisten.) Antwort zu 7: „Eine Statistik zur durchschnittlichen Kapazitätsauslastung je Linie wird nicht geführt. Die Auslastungszahl über alle Verkehrsmittel der BVG betrug 16,0 % (Bus: 16,6 %) im Jahr 2003 und 17,8 % (Bus: 16,8 %) im Jahr 2013.“ Frage 8: Hat die BVG AöR die Auswirkungen des obligatorischen Vordereinstiegs evaluiert? Wenn ja, durch wen, mit welchen Ergebnissen, und welche Konsequenzen hat sie daraus gezogen? Antwort zu 8: „Die BVG AöR hat die Evaluation eigenständig vorgenommen. Das Ergebnis war, dass Fahrzeitanpassungen nicht notwendig wurden, die Fahrgeldeinnahmen sich erhöht haben und die Schwarzfahrerquote reduziert werden konnte.“ Frage 9: Kann nach Auffassung des Senats der freie Einstieg an allen Türen zu einer Beschleunigung des Busverkehrs beitragen? Antwort zu 9: Eine pauschale Aussage dazu kann es angesichts von ganz unterschiedlichen Einflussfaktoren auf die Fahrgastwechselzeiten nicht geben. Je nach Fahrgastaufkommen, Reiselänge, Fahrzeuglänge, Türenanzahl oder allgemein nach Gestaltung des Innenraums ergeben sich unterschiedliche Situationen. Es lassen sich daher positive Wirkungen sowohl bei eindeutig richtungsgebundenem Fahrgastfluss (obligatorischer Vordereinstieg) im Fahrzeug beobachten, als auch bei der Nutzung mehrerer Türen in Spitzenzeiten z.B. mit starkem Schülerverkehr in großen Fahrzeugen. Genauso können aber auch lange, obligatorische Wege durch den Bus oder Behinderungen beim Ausstieg durch wartende Fahrgäste an Haltestellen mit wenig Aufstellfläche Verzögerungen beim Fahrgastwechsel zur Folge haben. Hier gilt es mit betrieblichen Maßnahmen und durch Fahrzeuginnenraumgestaltung dafür Sorge zu tragen, dass trotz großem Fahrgastwechselaufkommen die Haltestellenaufenthaltszeiten möglichst kurz und verlässlich planbar gehalten werden können. In der laufenden Nahverkehrsplanperiode sollen daher geeignete Maßnahmen identifiziert und auf ihre Eignung geprüft werden. Berlin, den 29. August 2014 In Vertretung R. L ü s c h e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 03. Sep. 2014)

barrierefrei + Bus + Straßenbahn: Verbesserte Mobilität von sehbehinderten und blinden Menschen durch „sprechende“ Busse und Straßenbahnen, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die BVG um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend in den Antworten zu 2. bis 10. wiedergegeben: Frage 1: Welche gesetzlichen Voraussetzungen bzw. welche Verordnungen wären nach Auffassung des Senats erforderlich oder müssten geändert werden, damit #Liniennummern und #Fahrtziele von #Bussen und #Straßenbahnen zusätzlich zu den #optischen #Anzeigen auch #akustisch über #Außenlautsprecher an den Fahrzeugen angesagt werden können? Antwort zu 1: § 55 der Straßenverkehrs-Zulassungs- Ordnung (StVZO) müsste geändert werden, da § 55 Abs. 4 StVZO bestimmt, dass an Kraftfahrzeugen ausschließlich die in den Absätzen 1 bis 3a beschriebenen Einrichtungen für Schallzeichen und Sirenen angebracht sein dürfen. Das sind Hupen und Hörner, das Einsatzhorn für Sonderrechtsfahrzeuge (Polizei, Feuerwehr u.a.) sowie das neue akustische Anhaltesignal ausschließlich für Polizeifahrzeuge. Nach außen wirkende Lautsprecher sind nicht genannt und damit zulassungsrechtlich unzulässig. Zudem sieht § 33 Abs. 1 Nr. 1 Straßenverkehrs- Ordnung (StVO) vor, dass der Betrieb von Lautsprechern verboten ist, wenn dadurch am Verkehr Teilnehmende in einer den Verkehr gefährdenden oder erschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werden können. Auch insoweit könnte sich Änderungsbedarf ergeben. Beide Verordnungen des Bundes fallen in die Zuständigkeit des Bundesverkehrsministeriums. Frage 2: Wie viele Haltestellen werden von mehreren Bus- oder Straßenbahnlinien angefahren? (Bitte absolut und prozentual sowie getrennt nach Bus-, Straßenbahnund gemeinsamen Haltestellen auflisten.) Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die nachfolgenden Angaben beziehen sich auf die Richtungshaltestellen der Omnibus- und Straßenbahnlinien im Tagverkehr. Nicht in die Betrachtung einbezogen wurden die Haltestellen der Nachtbuslinien. Im Bereich Bus wurden mit Stand Dezember 2013 insgesamt 5.733 Haltestellen angefahren; an 1.619 (entspricht 28,2 %) hielten mehrere Linien. Bei der Straßenbahn waren es 793 Haltestellen, wobei an 374 (entspricht 47,2 %) mehrere Linien hielten. Die Anzahl der gemeinsamen Haltestellen von Straßenbahn und Bus ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der Haltestellen vernachlässigbar gering.“ Frage 3: Auf welchen Bus- und Straßenbahnlinien wechseln im regulären Fahrplanbetrieb die Zielhaltestellen? Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Wir interpretieren die Frage bezüglich wechselnder Zielhaltestellen im Regelbetrieb als unterschiedliche Fahrtziele im Tagesverlauf. Diese Fälle treten bei annähernd allen Linien auf. Aber auch bei Linien, die im Regelfall nur zwischen zwei Endhaltestellen verkehren, kommt es durch Schülerverstärker und Aussetzfahrten zu Fahrten mit abweichenden Zielen.“ Frage 4: In wie vielen Fällen und für welche jeweilige Dauer wurden im Kalenderjahr 2013 Bushaltestellen wegen Baumaßnahmen oder anderen Ereignissen (Demonstrationen, Polizeieinsätze, Großveranstaltungen o. Ä.) verlegt? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Bei rd. 6.500 Bushaltestellen kann die Anzahl der Verlegung nur grob geschätzt werden, da hierfür keine automatische, elektronische Auswertung zur Verfügung steht. Die BVG AöR gibt deshalb die Anzahl an Maßnahmen (z.B. Sportveranstaltungen, Straßenfeste, Bauarbeiten, etc.) an, die in der Regel zu Haltestellenverlegungen führen:  319 Maßnahmen wegen Sportveranstaltungen und Großveranstaltungen,  398 Maßnahmen wegen Straßenfesten und Bauarbeiten,  337 Maßnahmen aufgrund von extern bedingter Umleitungen,  4 Maßnahmen sonstiger Veranstaltungen. Im Jahr 2013 wurde also in mehr als 1.000 Fällen eine betriebliche Anweisung zu Veränderungen der Linienführungen bzw. Haltestellenstandorte erstellt, wobei immer auch je Maßnahme mehrere Linien und je Linie mehrere Haltestellen betroffen sind. Die Zahl der daraus resultierenden Verlegungen bzw. Ausfälle von Bushaltestellen kann auf dieser Grundlage nicht hochgerechnet werden. Die Haltestellenverlegungen dauern in der Regel mehrere Tage, Wochen oder sogar Monate.“ Frage 5: In wie vielen Fällen und für welche jeweilige Dauer wurden im Kalenderjahr 2013 Zielhaltestellen von Bus- oder Straßenbahnlinien außerfahrplanmäßig geändert? Antwort zu 5: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Bei der Straßenbahn gab es im Jahr 2013 aufgrund von geplanten Baumaßnahmen 164 Fälle von Änderungen des Originalziels. Die Dauer der Änderung der Zielhaltestellen variiert sehr stark, von kurzfristigen Änderungen bei Sperrungen während des Nachtverkehrs bis hin zu mehreren Wochen bei geplanten Baumaßnahmen.“ Frage 6: Sind Fahrzeuge der BVG bereits mit geeigneten Außenlautsprechern ausgerüstet, und wenn ja, wie viele? (Bitte absolut und prozentual sowie getrennt nach Bussen und Straßenbahnen auflisten.) Antwort zu 6: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Alle Straßenbahnfahrzeuge sind mit Außenlautsprechern ausgerüstet, die manuell über Mikrofon durch das Fahrpersonal bedient werden können. Eine automatisierte Ansage ist jedoch bisher nicht möglich. Das Fahrpersonal bei der Straßenbahn ist angewiesen, bei Erkennbarkeit von sehschwachen oder blinden Fahrgästen auf den Haltestellen der Straßenbahn, Linie und Ziel über Mikrofon anzusagen. Die Omnibusse der BVG AöR sind nicht mit Außenlautsprechern ausgestattet.“ Frage 7: Welche Kosten würden bei einer vollständigen Ausrüstung aller Busse und Straßenbahnen der BVG mit geeigneten Außenlautsprechern entstehen? Frage 8: Welche Kosten würden durch eine Umstellung der Fahrgastinformationssysteme auf zusätzliche akustische Ansagen von Liniennummern und Fahrtzielen über Außenlautsprecher entstehen? Frage 9: Innerhalb welchen zeitlichen Rahmens wäre eine vollständige Umrüstung aller Busse und Straßenbahnen der BVG auf die genannten Außenansagen realisierbar? Antwort zu 7., 8. Und 9: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die Ausrüstung aller Busse mit Außenlautsprechern ist zurzeit keine Option für die BVG. Neben den zu erwartenden, beträchtlichen Investitionskosten für die Ausrüstung der rd. 1.300 Busse mit der entsprechenden Technik sind auch die Wartungs- und Instandhaltungskosten zu beachten. Kosten- und Zeitpläne wurden deshalb nicht erstellt. Die BVG prüft zurzeit verschiedene technische Lösungen, um Ansagen an Haltestellen für sehbehinderte Fahrgäste zu ermöglichen. Da die Untersuchungen in einem sehr frühen Stadium sind, kann die BVG hierzu noch keine Auskunft geben.“ Frage 10: Spricht nach Auffassung des Senats etwas gegen ein Angebot „sprechender“ Busse und Trams als Maßnahme, den barrierearmen Zugang vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen im öffentlichen Nahverkehr zu verbessern? Antwort zu 10: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die BVG ist grundsätzlich bereit, ihren ohnehin hohen Standard beim barrierefreien Ausbau für alle Menschen mit Behinderung auszubauen. Hierbei sind neben der Priorisierung der Maßnahmen (barrierefreie Omnibusse und Straßenbahnen, Aufzugsprogramm für die UBahnhöfe, Einrichtung barrierefreier Haltestellen in der Oberfläche, etc.) auch die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel zu beachten.“ Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist Projektpartner in dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Forschungsprojekt m4guide (mobile multimodal mobilityguide). M4guide dient nach Fertigstellung als ein Navigationssystem für Blinde und Sehbehinderte von Tür zu Tür, einschließlich der Nutzung des öffentlichen Verkehrs (ÖV). M4guide ist dabei keine Anwendungssoftware für die Bereitstellung von „Türauffindsignalen“, könnte allerdings Dienste (z.B. in Form von iBeacons via Bluetooth) empfangen. Wenn also Busse und Straßenbahnen mit entsprechender Technik ausgestattet werden würden, wäre m4guide ein Abnehmer bzw. Nutzer des Ganzen, da die App nach Fertigstellung als Erweiterung der BVG-Fahrinfo-App dient. Berlin, den 15. August 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 18. August 2014)

Bus + barrierefrei: Soll die vordere Rampe an BVG-Bussen wirklich abgeschafft werden?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Die Kleine Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nur zum Teil in eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wurde bei der Beantwortung der Anfrage entsprechend berücksichtigt. 1. Hat die BVG die Absicht, die vordere #Rampe an den #Bussen abzuschaffen und wenn ja, was sind die Gründe dafür? 2. Stimmt es, dass der vordere Gang verschmälert werden soll, um mehr Sitzplätze zu schaffen und wenn ja, woran misst die BVG den dringenden Bedarf dafür? Zu 1. und 2.: Die neu beschafften #Gelenkbusse weisen im Gegensatz zu den alten Modellen ein deutlich vergrö- ßertes Multifunktionsabteil (direkt an der Tür 2 gelegen) mit vollwertigen Standplätzen für zwei Rollstuhlfahrende (bisher einem) und einem Kinderwagen bzw. einem Rollstuhl und mehreren Kinderwagen auf. Dieses ist u. a. auf Kundenwünsche hinsichtlich eines höheren Platzbedarfs für Kinderwagen zurückzuführen. Gleichzeitig steigt der Bedarf nach Sitzplätzen in Sicht- und Hörweite zur Fahrerin bzw. zum Fahrer im Bereich des Vordereinstiegs für sehbehinderte, blinde und insbesondere auch ältere Fahrgäste. Zum Ausgleich für die im Multifunktionsabteil zugunsten von Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrern sowie Kinderwagen wegfallenden Sitzplätze wird deshalb im Eingangsbereich die Gangbreite verändert, um dort zusätzliche Sitzplätze einzubauen. Die Gangbreite ist dabei auf jeden Fall so ausgelegt, dass Fahrgäste mit Rollator passieren können und ggf. im vorderen Teil des Busses einen Sitzplatz erhalten. 3. Wenn die vorher genannten Fragen bejaht werden: A. Wie ist der Zeitplan für die Umsetzung der Vorhaben, B. wie lange dauert ein Busumbau und wie lange ist demzufolge ein Bus außer Betrieb und C. wie hoch ist der finanzielle Aufwand? Zu 3.: Es werden keine Bestandsbusse umgerüstet. Lediglich die neuen Gelenkbusse und 12m-Busse sind hiervon betroffen. Ein finanzieller Mehraufwand entsteht nicht. 4. Wie bewertet der Senat das Vorgehen der BVG insbesondere mit Blick auf die Umsetzung der UNBehindertenrechtskonvention? Zu 4.: Der Senat misst der Umsetzung der UNBehindertenrechtskonvention eine hohe Bedeutung bei, da Mobilität zu den Grundbedürfnissen der Menschen gehört. Die Gestaltung des barrierefreien öffentlichen Personennahverkehrs erfordert deshalb besonders die Berücksichtigung der Ansprüche von Menschen mit Behinderungen und Mobilitätseinschränkungen. Die BVG ist gehalten, diese Anforderungen bei Beschaffungen entsprechend zu berücksichtigen. Die mit den zuständigen Stellen und Interessenverbänden so nicht abgestimmte Beschaffung von Omnibussen wird im Interesse der Fortsetzung einer seit vielen Jahren bewährten inklusiven Einstiegssituation für alle Anlass für weitere Gespräche mit der BVG sein. Berlin, den 06. März 2014 In Vertretung Henner B u n d e ……………………………………………. Senatsverwaltung für Wirtschaft, Technologie und Forschung (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Mrz. 2014)

Bus + Straßenverkehr: Freybrücke: mehr Busse im Einsatz

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1795357.html

Die #BVG setzt weitere Verbesserungen im Notverkehr mit #Bussen über die Spandauer #Freybrücke um. Pünktlich zum Beginn des zweiten Halbjahres an den Berliner Schulen wird der Takt der Linie #M49 nach den Winterferien verdichtet. Ab Montag, 10. Februar 2014, fahren die Busse montags bis freitags zwischen 6:00 und 20:00 Uhr in einem 6/7/7-Minuten-Takt. Bisher sind sie planmäßig alle zehn Minuten unterwegs. Wegen Baumängeln ist die Havelüberquerung durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung weiterhin für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 18 Tonnen gesperrt. Auf der BVG-Buslinie M49 sind daher bereits seit dem 20. Januar 2014 ausschließlich zwölf Meter lange Eindecker-Busse im Einsatz, deren zulässiges Gesamtgewicht 18 Tonnen beträgt. Sie bieten Platz für maximal etwa 70 Fahrgäste. Im Normalverkehr fahren über die Freybrücke drei Buslinien (M49, X34, X49), größtenteils mit Doppeldecker- oder Gelenkbussen, die Platz für jeweils bis zu 113 bzw. 99 Fahrgäste bieten. Die Doppeldecker-Busse der BVG haben ein zulässiges Gesamtgewicht von 26 Tonnen, bei den Gelenkbussen sind es 28 Tonnen. Beide Fahrzeugtypen dürfen daher bis auf weiteres nicht über die Freybrücke fahren. Um sie komplett durch kleine Eindecker zu ersetzen, reichen die Fahrzeugkapazitäten der BVG nicht aus. Die Linie X34 aus Kladow fährt statt zum Zoologischen Garten weiterhin ab Heerstraße über Gatower Straße und Wilhelmstraße zum S- und U-Bahnhof Rathaus Spandau und bietet somit den Kunden aus Kladow und Gatow eine schnelle Anbindung an die Umfahrungsmöglichkeiten mit der Regional-, S- und U-Bahn. Die Linie X49, die nur auf einem Teil der M49-Strecke in der Hauptverkehrszeit fährt, bleibt eingestellt. Die Fahrzeuge werden zur Verbesserung des Angebotes des M49 tagsüber auf der gesamten Streckenführung dieser Linie genutzt. Die BVG rät ihren Fahrgästen angesichts des weiter eingeschränkten Platzangebots, zwischen der westlichen Innenstadt und dem Bahnhof Spandau auch die Züge des Regionalverkehrs, die S-Bahnlinie S5 oder die U7 zu nutzen.

Tarife: Mitfahrplakette für Busse und Bahnen spaltet Berlin, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article124452670/Mitfahrplakette-fuer-Busse-und-Bahnen-spaltet-Berlin.html

Auf der Facebook-Seite der Berliner Morgenpost sorgt der #Mitfahrbutton für heftige Diskussionen: „Tolle Idee“, meinen viele. Andere kommentieren: „Laufen ist gesund“ oder schlicht „Schwachsinn“. Der Mitfahrbutton für Busse und Bahnen in der Hauptstadt sorgt für heftige Diskussionen unter den Berlinern. Auf der Facebook-Seite der Berliner Morgenpost reichen die Kommentare von „tolle Idee“ bis „Laufen ist gesund“. Die Naturfreundejugend, die die Idee zu der Aktion hatte, verteilt in der Stadt gelbe Plaketten mit dem Aufdruck „Ticket teilen“. Dahinter steht das Angebot an Menschen, die kein Geld für ein Ticket haben, #kostenlos in #Bahnen und #Bussen mitzufahren. Viele Monatskarteninhaber der BVG oder der S-Bahn dürfen abends nach 20 Uhr sowie an …

Bus: BVG bereitet Verbesserungen im Notverkehr über die Spandauer Freybrücke vor

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1289507.html

Die #BVG bereitet Verbesserungen im #Notverkehr mit #Bussen über die Spandauer #Freybrücke vor. Am Freitagabend haben die im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eingesetzten Experten die Brücke wieder für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 18 Tonnen freigegeben. Die Brücke war am 13. Januar wegen Bauschäden vorsorglich für den Schwerlastverkehr über zehn Tonnen gesperrt worden. Das am Freitag von der BVG erarbeitete neue Einsatzkonzept sieht vor, dass frühestens am Montagmorgen auf der gesamten Linie #M49 zwölf Meter lange Eindecker-Busse im üblichen 10-Minuten-Takt eingesetzt werden. Eine frühere Umstellung des Verkehrs ist wegen des organisatorischen Vorlaufs nicht möglich. Die für die Linie M49 vorgesehenen Fahrzeuge haben ein zulässiges Gesamtgewicht von 18 Tonnen und bieten Platz für maximal etwa 60 Fahrgäste. Da damit die Platzkapazität gegenüber dem planmäßigen Fahrzeugeinsatz weiter erheblich eingeschränkt ist, rät die BVG ihren Fahrgästen, zwischen den Bahnhöfen Olympiastadion und Spandau alternativ auch die S-Bahnlinie S5 zu nutzen. Die Linie #X34 aus Kladow fährt statt zum Zoologischen Garten weiterhin ab Heerstraße über Gatower Straße und Wilhelmstraße zum S- und U-Bahnhof Rathaus Spandau. Die Linie #X49 bleibt bis auf Weiteres eingestellt. Auf allen drei Linien, die regulär über die Freybrücke fahren, sind planmäßig große Doppeldecker- oder Gelenkbusse im Einsatz. Je nach Modell bieten diese Fahrzeuge etwa 100 Fahrgästen Platz. Um sie komplett durch kleine Eindecker zu ersetzten, reichen die Fahrzeugkapazitäten der BVG nicht aus.

Busse sollen nur bei Bedarf in die Knie gehen, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/bvg-sperrt-sich-busse-sollen-nur-bei-bedarf-in-die-knie-gehen,10809298,24989782.html

Der Streit um das „#Kneeling“ bei den Berliner #Bussen spitzt sich zu: Der Senat hat die #BVG beauftragt, das automatische Absenken bei allen Buskäufen als Standardausstattung zu bestellen. Doch das Unternehmen will die Forderung nicht erfüllen. Der Auftrag, den das Abgeordnetenhaus den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) im Juni erteilt hat, ist unmissverständlich. Und er wurde einstimmig beschlossen, was selten vorkommt. Hauptforderung ist, dass sich künftig wieder alle Busse an jeder Haltestelle automatisch absenken oder zur Seite neigen, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Bis zum Jahresende müsse die BVG die mehr als 560 Busse, bei denen dies nur noch bei Bedarf nach Knopfdruck geschieht, umstellen. Zudem wird sie beauftragt, bei allen Buskäufen das automatische Kneeling als Standardausstattung zu bestellen. Nach dem englischen Wort für „in die Knie gehen“ ist die …

Straßenbahn + Bus + BVG: Vorfahrt für Busse und Bahnen BVG braucht Hilfe für Beschleunigungsprogramm, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/vorfahrt-fuer-busse-und-bahnen-bvg-braucht-hilfe-fuer-beschleunigungsprogramm/8560014.html

Eine #Tram kann bis zu 250 #Fahrgäste innerhalb von wenigen Sekunden über eine Kreuzung fahren. Würde jede Fahrgast das mit seinem Auto tun, würde das mehrere Minuten dauern. Doch damit möglichst viele Berliner auf die Tram umsteigen, muss sie besonder schnell sein – doch mit der #Ampelschaltung auf Vorrang hakt es in Berlin. Noch hat die #BVG die Planungen für neue Vorrangschaltungen an Ampelanlagen, die #Bussen und #Straßenbahnen freie Fahrt gewähren sollen, gestoppt. Wie am Sonntag berichtet, aus wirtschaftlichen Erwägungen – so heißt es in der #Senatsverkehrsverwaltung. Doch nun will die BVG wieder in die Offensive gehen: Weil die Verkehrslenkung Berlin (#VLB), die solche Schaltungen anordnen muss, damit nicht nachkommt, stelle die BVG jetzt einen Ampelfachmann für die Arbeit in der VLB ab, sagte BVG-Chefin Sigrid Nikutta. Zudem finanziere das Unternehmen einen weiteren Spezialisten von außen für die Arbeit in der Verkehrslenkung. Dort gibt es zu wenig Personal. Verkehr wird schneller und kosteneffektiver Für die BVG habe es sich nicht mehr gerechnet, Vorrangschaltungen aufwendig zu planen, wenn diese dann nicht …

Straßenverkehr: Dauervorfahrt für Busse, Taxis und Radler Das Busspuren-Konzept wird überarbeitet und vereinheitlicht, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/dauervorfahrt-fuer-busse-taxis-und-radler/547746.html

Jetzt kommt Ordnung in die #Busstreifen-Verordnungen: Mal durften Autofahrer die nur nach 16 Uhr mit befahren, mal nur feiertags, mal gar nicht. Das soll anders werden. #Busstreifen, die sich in der Mitte einer Straße befinden, bleiben künftig überall und rund um die Uhr #Bussen, #Taxis, #Rettungsfahrzeugen und #Radfahrern vorbehalten.

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