Kategorie: zu Fuß mobil

Bahnhöfe + zu Fuß mobil: Fußgängertunnel am Bahnhof Schöneweide, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Schäden sind am #Fußgängertunnel unter der #Michael-Brückner-Straße beim #Brand am 20.
Dezember 2016 entstanden und wie bewertet die Senatsverwaltung den aktuellen baulichen Zustand?
Antwort zu 1:
Der Brand führte zur Zerstörung der sichtbaren Tunneldecke einschließlich der
Tunnelbeleuchtung und aller Türen zu den Betriebsräumen im Bereich des Ausganges am
#Bahnhof #Schöneweide. Wie sich zwischenzeitlich herausstellte, ist nicht nur der Aufzug
erheblich beschädigt, sondern auch die Fahrtreppe auf der Bahnhofseite. Die Wände und
übrigen Tunneldecken sind durch die Rauchgase stark verrußt. Der bauliche Zustand des
Fußgängertunnels ist zufriedenstellend. Die Standsicherheit und die Verkehrssicherheit für
den Oberflächenverkehr sind nicht beeinträchtigt.
Frage 2:
Wie hoch sind die Kosten für die Instandsetzung des Tunnels?
Antwort zu 2:
Aufgrund einer aktualisierten Kostenschätzung betragen die Instandsetzungskosten unter
Einbeziehung der Leistungen für die Neuinstallation der Tunnelbeleuchtung und der
zusätzlichen Kosten für die Instandsetzung der Fahrtreppe rund 210.000 €.
2
Frage 3:
Wann sollen die Baumaßnahmen zur Instandsetzung des Fußgängertunnels beginnen und wann soll der
Tunnel dem Fußgängerverkehr wieder übergeben werden?
Antwort zu 3:
Der Baubeginn ist für Herbst 2018 mit einer geschätzten Bauzeit von 3 Monaten
vorgesehen.
Frage 4:
Ist nach aktueller Planung die Schließung und Verfüllung des Fußgängertunnels zu einem späteren
Zeitpunkt vorgesehen, wenn ja, zu wann?
Frage 6:
Ist der Senatsverwaltung bekannt, dass das Bezirksamt kein gesteigertes Interesse an einer erneuten
Inbetriebnahme des Fußgängertunnels hat und die Vervollständigung der Lichtsignalanlage dahingehend
bevorzugen würde, dass eine weitere Querungsmöglichkeit auf der südlichen Seite der Kreuzung Michael-
Brückner-Straße/Brückenstraße/Schnellerstraße geschaffen werden würde?
Frage 7:
Welche Voraussetzungen müssten geschaffen werden, um die Kreuzung – wie in Frage 6 beschrieben –
schnellstmöglich umzubauen und zu wann könnte der Umbau erfolgen?
Antwort zu 4, 6 und 7:
Es wird auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/10431 vom 28.02.2017 verwiesen. Hier wurde
geantwortet, dass eine ebenerdige Führung des Fußgängerverkehrs grundsätzlich
favorisiert wird. Hierfür bedarf es im Bereich Schöneweide verschiedener verkehrlicher
und verkehrstechnischer Voraussetzungen und Lösungsmöglichkeiten, die im Rahmen der
neuen Verkehrslösung Schöneweide, der Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, der
Untersuchung zum Verkehrskonzept Schöneweide und der damit verbundenen
Umgestaltungen der neuen Knotenpunkte der B 96 a mit dem Sterndamm, der
Brückenstraße und der Spreestraße auch im Rahmen der neuen Planungen der
Lichtzeichenanlagen (LZA) untersucht werden. Eine Entscheidung zur Schließung des
Fußgängertunnels ist erst nach Prüfung und Umsetzung dieser beschriebenen
Maßnahmen möglich.
Frage 5:
Ist der Senatsverwaltung bekannt, dass seit der Schließung des Fußgängertunnels die Eingänge
verwahrlosen und zu Anziehungspunkten für sich dort dauerhaft aufhaltende Personen geworden sind?
Antwort zu 5:
Soweit bekannt, haben sich auch vor der Schließung des Fußgängertunnels
– insbesondere im Bereich des Ausganges am Fern- und S-Bahnhof bzw. in der Nähe des
Einkaufzentrums – dauerhaft Personen aufgehalten. Hierbei handelt es sich wohl um ein
stadtweites gesellschaftliches Problem. Es gibt keine Kenntnisse darüber, dass sich dieser
Zustand aufgrund der Schließung des Fußgängertunnels verschlechtert hat.
3
Frage 8:
Könnte sich die Senatsverwaltung vorstellen, die Kreuzung – wie in Frage 6 beschrieben – umzubauen und
den Fußgängertunnel für gewerbliche Zwecke – beispielsweise für eine Fahrradwerkstatt, ein
Fahrradparkhaus oder eine Kunstgalerie – zur Verfügung zu stellen?
Antwort zu 8:
Der Senat/der Baulastträger könnte sich andere Nutzungskonzepte vorstellen. Allerdings
wird seitens des Baulastträgers zum Zeitpunkt der Schaffung einer ebenerdigen
Querungsmöglichkeit am südöstlichen Knotenpunktarm der Michael-Brückner-Straße eine
Verfüllung der Tunnelanlage mit Boden bzw. ein Rückbau favorisiert, da zu jeder Zeit die
Sicherheit des Oberflächenverkehrs zu gewährleisten ist. Diese Verpflichtung kann nicht
an Privatpersonen oder privatrechtliche Unternehmen delegiert werden, sodass dadurch
ein erheblicher monetärer und personeller Aufwand beim Baulastträger verbleiben würde.
Frage 9:
Welche Gespräche gab es in den letzten 14 Monaten mit dem Bezirksamt zur Zukunft des
Fußgängertunnels und wann werden die nächsten Gespräche zu diesem Thema stattfinden?
Antwort zu 9:
Speziell zur Zukunft des Fußgängertunnels gab es bisher keine Gesprächstermine mit
dem Bezirksamt. Das Thema ist im Rahmen der Planungsgespräche zur Verkehrslösung
Schöneweide und der damit verbundenen und in der Antwort zu 4 benannten Maßnahmen
einschließlich der Abstimmungen zum Planfeststellungsverfahren zur Gleisschleife immer
präsent. Zuletzt gab es Ende 2017 im Vorfeld der Aufstellung der
Planfeststellungsunterlagen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zum Umbau der
Gleisschleife Schöneweide (das Planfeststellungsverfahren der BVG wurde
zwischenzeitlich eingestellt, der Termin der Wiederaufnahme ist nicht bekannt)
Abstimmungen zum Knotenpunktumbau, bei denen die bisher fehlende südöstliche
Querung bereits enthalten ist. Zur Möglichkeit einer späteren Nachnutzung des Tunnels
gibt es bisher nur sehr grobe Planungsideen (s. dazu auch Antwort zu 8).
Berlin, den 09.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil + U-Bahn + Straßenverkehr: Berlins Tunnel des Grauens wird geschlossen Die Senatsverkehrsverwaltung will den Fußgängertunnel am ICC dichtmachen., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/fussgaengerunterfuehrung-am-icc-berlins-tunnel-des-grauens-wird-geschlossen/21112720.html

Wie ein Befreiungsschlag wirkte in Charlottenburg-Wilmersdorf die Nachricht, dass die Senatsverkehrsverwaltung die #Fußgängerunterführung am #ICC schließen will. Der riesige #Tunnel ist ständig verschmutzt, wirkt eklig und schummrig, Rolltreppen und Fahrstühle sind meist außer Betrieb. Bezirkspolitiker bezeichnen den – als Drehort gerne genutzten – Tunnel zwischen Messedamm, Masurenallee und Neuer Kantstraße als „Angstraum“, „Schmuddelecke“ und „Schandfleck“, viele Fußgänger meiden ihn. 345 000 Euro kosteten Unterhalt, Wartung und Beseitigung von Vandalismusschäden 2016. Nicht nur deshalb wird die Schließung im Bezirk fraktionsübergreifend befürwortet. Schließlich wird nun der Weg frei für die Modernisierung der Kreuzung zwischen ZOB, ICC und Messe.
 „Die Passerelle wird von Fußgängern nicht angenommen“, erklärt BVV-Mitglied Ansgar Gusy (Grüne). „Die Leute wollen mit ihren Koffern nicht hinunter und wieder hoch.“ Sie vereine zudem alle schlechten Eigenschaften einer Unterführung, „gerade für Menschen, die ängstlich sind, denn man ist aus dem öffentlichen Straßenland heraus“. Viele Fußgänger überqueren daher lieber die stark befahrene sechs- und achtspurige Kreuzung. Dort konkurrieren sie mit Radfahrern um den überwiegend knappen Raum an den Straßenecken. Für Radfahrer gibt es zwar gut sichtbare Fahrbahnmarkierungen und erst kürzlich aufgerüstete Fahrradampeln, Fußgängerampeln und -überwege allerdings nicht. Laut Unfallstatistik der Verkehrsverwaltung gab es zwischen 2014 und 2016 drei Fußgängerunfälle und zehn Rad- sowie 211 Verkehrsunfälle auf der Kreuzung.
Der Tunnel sollte den Autos Platz schaffen

Der Bau des Tunnels sei ein Ausdruck des damaligen Denkens einer autogerechten Stadt gewesen, sagt Gusy. „Da haben die Bürger gestört, also hat man sie unter die Erde geschickt.“ Die BVV habe immer versucht, eine überirdische Lösung zu finden, damit man den Tunnel nicht mehr brauche. Ähnliche Signale kommen auch aus der Bezirks-SPD sowie von CDU, Liberalen und Linken.
 2016 ließ der Bezirk mehrere Meter von der Kreuzung entfernt Fußgängerampeln auf der Seite des ZOB und der S-Bahnstation Messe Nord errichten – woraufhin die bestehenden Radwege in beiden …

Straßenverkehr + zu Fuß mobil: Früher Parkplatz, jetzt Parklets Testphase für Begegnungszone im Bergmannkiez beginnt – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/frueher-parkplatz–jetzt-parklets-testphase-fuer-begegnungszone-im-bergmannkiez-beginnt-29870398?dmcid=nl_20180315_29870398

Noch sind sie verhüllt. Am Donnerstag gegen 15 Uhr sollen die Planen entfernt werden. Verkehrssenatorin Regine #Günther und Florian #Schmidt, Baustadtrat in Friedrichshain-Kreuzberg, kommen in die #Bergmannstraße, um zwei „#Parklets“ freizugeben. Wo bis vor kurzem noch vier Autos parken konnten, stehen #Holzpodeste, die den Platz für #Fußgänger und Radfahrer erweitern. Mehr Raum für umweltfreundliche Verkehrsarten, etwas weniger für den motorisierten Verkehr – so lautet das Motto, das in der Nachbarschaft aber nicht nur auf Beifall stößt.

Und das ist denn auch der Grund dafür, warum in der künftigen #Begegnungszone Bergmannstraße erst einmal Gestaltungselemente erprobt werden, die bei Nichtgefallen wieder weggeräumt werden können. Mit der Enthüllung der beiden Parklets beginnt die erste Testphase für die geplante Neuorganisation des Verkehrs. Später im Jahr sollen weitere Elemente dazu kommen – unter anderem Stellplätze für Fahrräder und Fahrbahnquerungen für Fußgänger. Ein Jahr lang soll getestet werden, wie sich dies auf die verschiedenen Verkehrsarten und die Lebensqualität im Kiez auswirkt.
Bergmannkiez-Anwohner brauchen künftig Parkausweis

Im Oktober 2018 soll im #Bergmannkiez zudem die #Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden. Anwohner können für ihr Auto einen Parkausweis beantragen, der 20,40 Euro kostet und bis zu zwei Jahre gilt. Andere Parkplatznutzer zahlen zu festgelegten Zeiten eine #Parkgebühr, die …

zu Fuß mobil: Fuss e.V. zum Diesel-Urteil: Die Mehrheit vor Vergiftung schützen!

Deutschlands Fachverband für #Fußverkehr #FUSS e.V. begrüßt das heutige Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu #Diesel-Fahrverboten. Bundesgeschäftsführer Stefan Lieb: „Das kann sich als guter Tag für die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer herausstellen. In Deutschlands Städten verbringen die Menschen mehr Zeit im Verkehr auf den Beinen als hinterm Steuer. Es ist höchste Zeit, dass die größte und umweltschonendste Gruppe der Verkehrsteilnehmer endlich wirksam vor Vergiftung geschützt wird.“

Lieb verweist auf wissenschaftliche Studien, nach denen jährlich 7.000 bis 10.000 Menschen in Deutschland an Krankheiten sterben, die durch Feinstaub aus Auspuffen hervorgerufen werden.  „Das sind zwei- bis dreimal so viele Feinstaub- wie Unfallopfer.“ Und oft trifft es gerade die Schwächsten im Verkehr: Kinder, Alte und Ärmere legen den relativ größten Teil ihrer Wege zu  Fuß zurück.

FUSS e.V. nimmt auch zu den Folgen der Kapitalvernichtung Stellung, die Fahrverbote für die Eigentümer von Dieselautos bedeuten können. „Das entwertet zwar einerseits viel Fahrzeug-Kapital“, sagt Stefan Lieb. „Doch wesentlich wichtiger ist, dass mit der Atemluft ein lebenswichtiges Kapital für uns alle erhalten und wieder aufgewertet wird.“  –
Und selbstverständlich müssen die Hersteller die Umrüstung leisten und finanzieren.

Bahnhöfe + Straßenbahn: Tunnel könnte verschwinden: Ab 2019 sollen Bauarbeiten am S-Bahnhof Greifswalder Straße beginnen, aus Berliner Woche

http://www.berliner-woche.de/prenzlauer-berg/verkehr/tunnel-koennte-verschwinden-ab-2019-sollen-bauarbeiten-am-s-bahnhof-greifswalder-strasse-beginnen-d141260.html

Die Senatsverkehrsverwaltung strebt an, im Jahre 2019 die #Umsteigesituation am #S-Bahnhof #Greifswalder Straße zu verbessern.

Das geht aus einem Schriftverkehr zwischen Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner (Bündnis 90/Die Grünen) und dem Abgeordneten Tino Schopf (SPD) hervor. Verbessert werden soll die Umsteigesituation zwischen #Straßenbahnhaltestelle und S-Bahnhof. Laut Kirchner gehört dieser Knotenpunkt an der Greifswalder Straße zu den wichtigsten Umsteigepunkten zwischen #S-Bahn und #Straßenbahn in Berlin überhaupt. Es werden dort circa 45 000 Fahrgäste täglich gezählt. „Die Bahnsteige der Straßenbahn sind zwar barrierefrei gestaltet“, so der Staatssekretär. „Die Umsteigewege aber sind über einen Fußgängertunnel nicht barrierefrei.“ Und der Weg zur Ampel an der Kreuzung Storkower Straße sei lang und unattraktiv, räumt der Staatssekretär ein.

Um die Situation zu verbessern, habe die BVG eine Machbarkeitsstudie, so Kirchner. In diesem Zusammenhang wurde auch ein Rückbau des bisherigen Fußgängertunnels geprüft. „Die Tunnelanlage ist zwar in einem befriedigenden statischen Zustand, jedoch ist die Aufenthaltsqualität und das Sicherheitsempfinden der Tunnelnutzer eher eingeschränkt“, sagt der Staatssekretär. „Ein Rückbau der Tunnelanlage ist daher für mich durchaus denkbar.“

Nach Vorliegen der Machbarkeitsstudie gab es zwischen BVG und Senatsverkehrsverwaltung mehrere konstruktive Gespräche, um für diesen hochfrequentierten Knotenpunkt …

Potsdam: LEIPZIGER DREIECK IN POTSDAM Dreieinhalb Jahre Baustelle, aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/1252374/

Es ist der Verkehrsknotenpunkt schlechthin in Potsdam: Im Sommer beginnt der Umbau des Leipziger Dreiecks. Der Verkehr soll trotzdem rollen.

#Potsdam – Ab Juli wird Potsdams wichtigster #Verkehrsknotenpunkt für dreieinhalb Jahre zur #Großbaustelle. Dann will die Stadt mit dem insgesamt 24 Millionen Euro teuren Umbau des #Leipziger Dreiecks beginnen. Spätestens in der nächsten Woche soll das aktuell bedeutendste städtische #Straßenbauprojekt ausgeschrieben werden, sagte Ines Rudolph-Henning vom Bereich Verkehrsflächen am Dienstagabend im Bauausschuss. Die Maßnahme ist Bestandteil eines 50-Millionen- Euro-Pakets, mit dem die Stadt wichtige Infrastrukturvorhaben auf den Weg bringen will.

Mit der Umgestaltung der täglich von 50 000 Autos und 9000 #Radlern befahrenen Kreuzung will die Stadt selbige übersichtlicher, verkehrsfreundlicher und damit letztlich sicherer machen. Das Hauptaugenmerk liegt dabei wie berichtet auf der Trennung der #Straßenbahn vom #Autoverkehr. Bislang dient das Leipziger Dreieck für die Trams als riesige Wendeschleife. Bahnen in den Potsdamer Norden etwa, die im Berufsverkehr als Verstärkung eingesetzt werden, rollen von der Langen Brücke aus über die Kreuzung und biegen dann wieder nach links zum Hauptbahnhof ab. Allerdings müssen sie dafür auch die Heinrich-Mann-Allee überqueren. Dieser Missstand sorgt aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und der damit verbundenen aufwendigen Ampelschaltung immer wieder dafür, dass der Verkehrsbetrieb ViP die Straßenbahnen gar nicht wie geplant wenden lassen kann, sondern sie bis ins Tramdepot an der Wetzlarer Straße in Babelsberg schicken muss – eine teure Angelegenheit.

Das soll sich künftig ändern: Eine neue Wendeschleife soll vor dem Hauptbahnhof in der Friedrich-Engels-Straße, rund um den …

Straßenverkehr + Straßenbahn: Umbau der Berliner Allee in Weißensee, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Der #Umbau der #Berliner Allee zwischen der #Pistoriusstraße und der #Rennbahnstraße ist in der
Investitionsplanung des Landes Berlin hinterlegt. In welchen nächsten Schritten wird die Planung und
Realisierung des Vorhabens bewerkstelligt?
Frage 2:
Wann erfolgt die Umsetzung der Maßnahmen (Bitte um Zeitschiene)?
Frage 3:
Wann und in welchem Rahmen erfolgt die Beteiligung der Anwohner*innen?
Frage 4:
Welche Ideen existieren bezüglich der Neugestaltung des Verkehrsraums?
Antwort zu 1 – 4:
Aktuelle Zielstellung des Landes Berlin ist die grundhafte Erneuerung der Berliner Allee im
Abschnitt von Pistoriusstraße bis Rennbahnstraße einschließlich einer grundhaften
#Sanierung der #Straßenbahngleisanlagen. Im Rahmen der Erneuerungsmaßnahme wird
eine Neugestaltung des gesamten #Straßenraumes vorgenommen. Die Maßnahme ist
Bestandteil der #Investitionsplanung 2018 – 2022.
2
Gegenwärtig ist die Ausschreibung einer Verkehrs-/Machbarkeitsuntersuchung in der
Vorbereitung. Im Nordostraum Pankow stehen aufgrund der geplanten Wohnungsbaubzw.
Strukturentwicklungen eine Vielzahl an Untersuchungen für notwendige
Verkehrslösungen an, welche schon gegenwärtig die zur Verfügung stehenden
Bearbeitungskapazitäten übersteigen. Aus diesem Grund besteht bei der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit nicht die oberste Priorität
für eine diesbezügliche Verkehrs-/Machbarkeitsuntersuchung.
Im Rahmen der vorgesehenen Verkehrs-/Machbarkeitsuntersuchung findet ein Abwä-
gungsprozess statt. Im Ergebnis dieses Prozesses soll eine Vorzugsvariante für die
Umgestaltung des Straßenraumes gefunden werden mit dem Ziel, die bestehenden
Defizite weitestgehend abzubauen. Auf der Grundlage dieses Ergebnisses können dann
die weiteren Planungsschritte eingeleitet werden.
Eine konkrete Zeitschiene für die Gesamtplanung sowie die Ausführung kann unter
Bezugnahme auf die vorgenannten Gründe sowie unter Berücksichtigung des aktuellen
Planungsstandes und des komplexen Abstimmungs- und Planungsprozesses zum
heutigen Zeitpunkt noch nicht aufgestellt werden.
Im Rahmen des Planungsprozesses werden Informationen zum Planungsfortschritt und zu
Zwischenergebnissen zum gegebenen Zeitpunkt auf der Internetseite der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht werden. Darüber
hinaus beinhaltet der Planungsprozess eine entsprechende Öffentlichkeitsbeteiligung in
den einzelnen Planungsphasen.
Frage 5:
Wie wird sichergestellt, dass der Radverkehr über eine eigene und abgesicherte Spur erfolgt?
Antwort zu 5:
Die Neugestaltung des Straßenraumes hat zum Ziel, die Belange aller Verkehrsteilnehmer
zu berücksichtigen. Die Eckpunkte, welche sich aus dem Mobilitätsgesetz ergeben, fließen
dabei in die Querschnittsfindung ein.
Die Querschnittsaufteilung mit Flächenzuteilung für die verschiedenen Verkehrsarten wird
unter Zugrundelegung der Flächenverfügbarkeit und Berücksichtigung aller
Nutzungsansprüche sorgfältig abgewogen.
Konkrete Angaben zur Querschnittsgestaltung können zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch
nicht gemacht werden.
Frage 6:
Welche Überlegungen gibt es, die Überquerungssituation für Fußgänger*innen an der Tramhaltestelle
„Berliner Allee/ Indira-Gandhi-Straße“, insbesondere am Bahnsteigende stadtauswärts, zu verbessern?
Frage 7:
Ist nach Abschluss der Arbeiten an diesem Abschnitt geplant,
a) die Lücke im Radwegenetzt im Abschnitt von der Gürtelstraße bis zur Smetanastraße zu schließen?
b) die Überquerungssituation für Fußgänger*innen an den Tramhaltestellen Antonplatz und
Albertinenstraße zu verbessern, z.B. durch eine Verbreiterung der Fußgängerinseln oder der
Optimierung der Ampelschaltung?
3
Antwort zu 6 – 7:
Die o.g. Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung wird auch ggf. notwendige Maßnahmen
zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger beinhalten.
Änderungen an den Querungen zu den Haltestellen sind dann unter Beibehaltung der
Gleislage und des Bahnkörpers zu untersuchen. Dabei müsste für zusätzliche oder
veränderte Signalisierungen die notwendige Integration in das Beschleunigungsprogramm
der Straßenbahn berücksichtigt werden.
Konkrete Überlegungen oder Maßnahmenvorschläge dazu gibt es noch nicht. Die
Neugestaltung des Straßenraumes wird unter anderem auch mit der BVG und der VLB
abgestimmt.
In Berlin soll vor allem an den Hauptverkehrsstraßen die Verkehrssicherheit für
Radfahrende durch eine verbesserte Infrastruktur erhöht werden.
Der gegenwärtig bestehende Straßenquerschnitt im Abschnitt zwischen Antonplatz und
Albertinenstraße wurde im Rahmen der durchgeführten Sanierung (Straße/ Straßenbahn)
gemeinsam mit dem Bezirk und den ansässigen Gewerbetreibenden abgestimmt, um eine
weitestgehende Berücksichtigung der Belange aller Verkehrsteilnehmer und Anlieger zu
gewährleisten. Die Führung des Radverkehrs erfolgt aufgrund der fehlenden Flächen im
Mischverkehr auf der Fahrbahn. Da die Nebenstraßen der Berliner Allee Bestandteil von
Tempo 30 Zonen sind, gibt es für den Fahrradverkehr alternative Ausweichstrecken. Sie
verlaufen teilweise parallel zur Berliner Allee und sind in Kombination mit den
bestehenden bzw. geplanten Querungsmöglichkeiten geeignet, den Radverkehr
aufzunehmen und der Berliner Allee zu zuführen.
Frage 8:
Welche langfristigen Überlegungen gibt es für den öffentlichen Nahverkehr der BVG auf der Berliner Allee?
Antwort zu 8:
Die Straßenbahnanlagen in der Berliner Allee wurden Anfang der 2000er-Jahre den
damaligen Anforderungen entsprechend grundinstandgesetzt. Grundsätzliche Änderungen
dieser Anlagen sind für eine sichere und zuverlässige Abwicklung des
Straßenbahnbetriebes derzeit nicht notwendig.
Die Berliner Allee wird von den Straßenbahnlinien M4, M13, 12 und 27 und von den
Buslinien 255, 259, 156 und N50 befahren. In den letzten Jahren wurden bereits auf den
Linien M4 und 12 deutliche Angebotsausweitungen in Form von Taktverdichtungen
umgesetzt. Zur nachfragegerechten Erhöhung der Platzkapazitäten auf den Linien M4 und
M13 erfolgt zudem eine sukzessive Umstellung des Fahrzeugeinsatzes auf längere
Straßenbahnfahrzeuge mit größerer Kapazität.
Weitere Veränderungen des aktuellen Fahrplanangebotes sind für die benannten Linien in
der Berliner Allee derzeit nicht konkret geplant.
Frage 9:
Welche langfristigen Überlegungen gibt es für die gesamte Magistrale von der Innenstadt bis zum
Autobahnanschluss? Sind dem Senat hier Planungen der anliegenden Gemeinden und des Landes
Brandenburg bekannt, die Verkehrsführung zu verändern?
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Antwort zu 9:
Der Straßenzug der Otto-Braun-Straße – Greifswalder Straße – Berliner Allee – Malchower
Chaussee – Dorfstraße zwischen dem Alexanderplatz und dem Berliner Ring (BAB A 10)
gehört zum übergeordneten Straßennetz von Berlin, ist als großräumige
Straßenverbindung eingestuft und als Bundesstraße B 2 klassifiziert.
Neben der bestehenden Investitionsplanung im Bereich der Berliner Allee zwischen der
Pistoriusstraße und der Rennbahnstraße ist eine Entlastung der Ortslage Malchow (Bezirk
Lichtenberg) ein Ziel des Landes Berlin.
Die heutige Ortsdurchfahrt Malchow ist von permanenten Staus und einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von unter 30 km/h geprägt. Deshalb wurde im Zuge der
Bundesstraße B 2 die Ortsumfahrung Malchow zur Verbesserung der Verbindung
zwischen Berlin (Mitte, Prenzlauer Berg, Weißensee) und den nordöstlich gelegenen
Gemeinden im Land Brandenburg als anbaufreien Straße mit teilplanfreien Knotenpunkten
zwischen der Darßer Straße und der Landesgrenze für den Bundesbedarfsplan
angemeldet und wird im aktuellen Entwurf des BVWP 2030 mit der
Dringlichkeitseinstufung „vordringlicher Bedarf“ dargestellt.
Diese neue, westlich der Ortslage verlaufende Straßentrasse, die auch im
Flächennutzungsplan von Berlin enthalten ist, soll neben der Führung des
Straßenverkehrs um das Dorf Malchow herum zur Verbesserung der
Rahmenbedingungen / Situation für den Öffentlichen Personennahverkehr, für Radfahrer
und Fußgänger im Bereich der heutigen Ortsdurchfahrt dienen. Dort werden somit sichere
Querungsmöglichkeiten geschaffen und die Zerschneidung der Ortslage durch den
Straßenverkehr vermindert. Insgesamt dient die Maßnahme auch der Erhöhung der
Verkehrssicherheit in der Ortslage. Für diese Neubaumaßnahme ist ein
Planfeststellungsverfahren nach Bundesfernstraßengesetz erforderlich.
Eine weitere Planung in Verknüpfung mit der B 2 ist die Tangentiale Verbindung Nord
(TVN). Die TVN ist im Flächennutzungsplan als übergeordnete Straßenverbindung
dargestellt. Ihre Verknüpfung mit der B 2 nördlich und westlich der Ortslage Malchow wird
als eine Maßnahme in Abhängigkeit zur städtebaulichen Entwicklung der Potenzialflächen
in den Bezirken Pankow und Lichtenberg und zur Verbesserung der Verkehrssituation im
Nordost-Raum gesehen.
Ebenfalls nördlich der Ortslage Malchow läuft aktuell in der Zuständigkeit des Landes
Berlin das Planfeststellungsverfahren zu einer weiteren Infrastrukturmaßnahme „B2-
Verbindungsstraße“. Dadurch soll eine verkehrliche Öffnung von Karow nach Osten zur
Verbesserung der Erreichbarkeit der Räume Buch – Karow – Blankenburg geschaffen
werden.
Frage 10:
Eine unter der Greifswalder Straße und Berliner Allee in den Norden führende U-Bahn, z.B. nach Karow
über Blankenburg wird vielfach gefordert. Zu welcher Einschätzung kommt die Verkehrsverwaltung über den
Nutzen einer solchen U-Bahn?
Antwort zu 10:
Die angesprochene Verkehrsachse ist heute im ÖPNV mit einer sehr gut ausgebauten und
leistungsfähigen Straßenbahnverbindung abgedeckt. Ideen für eine solche U-Bahnstrecke 
5
gehen bereits zurück auf die Anfangszeit des 20. Jahrhunderts und werden immer wieder
geäußert. Grobkostenschätzungen für die Realisierung eines solchen Vorhabens lassen,
auch in Kenntnis der Kostenentwicklung des U 5-Lückenschlusses, derzeit schwer
einschätzen, ob der notwendige Nachweis der Wirtschaftlichkeit erbracht werden kann,
auch wenn es sich um eine nachfragestarke Relation handelt.
Dennoch ist eine solche U-Bahn-Trassenführung als eine potenziell sehr langfristige
Maßnahme im Flächennutzungsplan von Berlin verankert, um sie für die Zukunft nicht zu
verhindern.
Berlin, den 15.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil, Radverkehr: Eine neue Brücke für den Moabiter Westen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der #Planungsstand bezüglich des Neubaus einer neuen #Brücke vom Moabiter Westen nach
Charlottenburg auf Höhe der #Huttenstraße?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Mitte von Berlin, Fachbereich Stadtplanung, hatte das Büro Kolb Ripke
Architekten Planungsgesellschaft mbH beauftragt, eine #Machbarkeitsstudie
#Spreeuferwege in Berlin-Moabit zu erarbeiten. Ziel der im August 2015 fertiggestellten
Studie war es, neben den „Möglichkeiten zur Schließung der Lücken entlang des
Spreeuferweges“ (von der Gotzkowskybrücke bis zum Charlottenburger
Verbindungskanal) auch die „Errichtung zweier Brücken zur Schaffung einer Verbindung
zwischen Moabit und Charlottenburg“ zu untersuchen. Im Rahmen der Studie wurden die
baulich-technischen, eigentumsrechtlichen und planungsrechtlichen Erfordernisse für
Brückenbauwerke geprüft.
Im Ergebnis wurden folgende zwei #Fußgängerbrücken in Kombination mit integrierten
Fernwärmeleitungen vorgeschlagen, die Charlottenburg mit Moabit verbinden sollen:
2
 in Verlängerung der #Quedlinburger Straße in Charlottenburg mit leichtem Knick nach
Süden über den Charlottenburger Verbindungskanal zum Neuen Ufer in Moabit
und
 vom #Sportpark Neues Ufer, in etwa auf Höhe der Spielfeldmitte, in Moabit über die
Spree zur Carnotstraße in Charlottenburg.
Die überschlägige Kostenschätzung geht von rd. 3,6 Mio. € Baukosten (KG 300 – 500,
700) für beide Brückenbauwerke (rd. 1,6 Mio. € und rd. 2,0 Mio. €) aus.
Frage 2:
Gibt es schon einen #Zeitplan für das Projekt?
Antwort zu 2:
Derzeit existiert noch kein Zeitplan für den Bau der Brückenbauwerke.
Die Machbarkeitsstudie geht von einer rd. 3 ¼ -jährigen Planungs- und Bauzeit aus.
Frage 3:
Wie wird Vattenfall in dieses Projekt eingebunden, um unterhalb der Brücke eine Fernwärmeleitung nach
Charlottenburg zum Fraunhofer Institut zu verlegen?
Antwort zu 3:
Der Bezirk Mitte von Berlin, Abt. Stadtentwicklung, Soziales und Gesundheit, die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und Vattenfall (VE Berlin Wärme
AG) haben Gespräche geführt, um zu eruieren, wie und in welcher Form sich die
Gesprächspartner am Brückenbau personell und finanziell beteiligen könnten.
Nach aktuellem Stand wird von Vattenfall ein Brückenbau unter ihrer Federführung
abgelehnt, da derzeit kein Erfordernis zur Erweiterung des Fernwärmenetzes besteht. Aus
Sicht des Unternehmens wäre nur die Option denkbar, dass das Land Berlin die
Fußgängerbrücken errichtet und unterhält. Vattenfall würde sich ggf. an den Baukosten
beteiligen, jedoch nicht an den Unterhaltungskosten.
Frage 4:
Welche Fördermittel kommen für dieses Projekt infrage?
Antwort zu 4:
Sollte eine hinreichende planerische und baurechtliche Planreife für das
Brückenbauprojekt bestehen und gleichzeitig der Fördermittelgeber, die Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung und Wohnen, dem Projekt zustimmen, wäre eine anteilige
Kofinanzierung aus dem Städtebauförderprogramm Stadtumbau West möglich.
Berlin, den 24.11.17
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + Radverkehr + Bahnverkehr: Berliner Yorckbrücken Kein Anschluss unter dieser Brücke Die unendliche Geschichte der Yorckstraßenbrücke, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-yorckbruecken-kein-anschluss-unter-dieser-bruecke/20572966.html

Die unendliche Geschichte setzt sich fort. Beim von allen Seiten gewünschten Fuß- und #Radweg zwischen den westlichen Parkanlagen am #Gleisdreieck mit einer Brücke über der #Yorckstraße gibt es einen kleinen Fortschritt – und noch immer ein großes Hindernis. Nun wollen sich die Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg und Tempelhof-Schöneberg sowie die #Senatsverkehrsverwaltung am 16. November erneut zusammensetzen, um weiter voranzukommen. Jetzt „stört“ noch die Trasse der geplanten S-Bahn-Linie #S21 vom Potsdamer Platz über die Yorckstraße zum #Südring.
Die sogenannte Brücke Nummer 5 soll die Bereiche des Parks in Höhe der Bautzener Straße kreuzungsfrei miteinander verbinden. Heute müssen #Fußgänger und Radfahrer dazu die Yorckstraße an einer Ampelanlage überqueren. Die einstige #Eisenbahnbrücke ist bereits saniert; sie hängt jedoch einsam und verlassen über der Yorckstraße. Auf beiden Seiten fehlt jeweils der Anschluss zum benachbarten „Festland“.

Der Weg nach Norden

Auf der Nordseite der Yorckstraße soll der Weg über das Dach des Biomarktes führen. Nach wie vor ist aber unklar, wie er das Dach verlassen soll. Auf dem östlich liegenden Damm, der jetzt eine Brache ist, sollen irgendwann einmal die Züge auf der S-Bahn-Strecke S 21 fahren. Der Fuß- und Radweg würde dort die Trasse kreuzen.

Verlängert man den Weg geradeaus, wird es sehr eng zwischen der S-Bahn-Trasse, die in der Planung immer weiter nach Westen gerückt ist, und dem vorhandenen Baumarkt. Und die erforderliche längere Brücke wäre teurer als der schnelle Schwenk auf die Trasse der S-Bahn. Wann dort Züge fahren werden, ist allerdings völlig ungewiss. Der erste Abschnitt vom Nordring zum Hauptbahnhof soll nach derzeitigem Stand frühestens 2026 komplett fertig sein.

Gerüchte, der Biomarkt sei so hoch gebaut worden, dass die Brücke nicht mehr angeschlossen werden könne, wies Kirchner jetzt in seiner Antwort auf …

Straßenverkehr + zu Fuß mobil: Berliner Baumittelliste Die Sanierung der Brücken muss warten Zahlreiche Bauvorhaben werden verschoben, weil der Senat andere Projekte bevorzugt., aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-baumittelliste-die-sanierung-der-bruecken-muss-warten/20267772.html

Mit der dringend notwendigen #Sanierung #maroder #Brücken wird es #langsamer vorangehen als erwartet. Die Senatsverkehrsverwaltung hat zahlreiche Projekte, die 2018/19 geplant waren, verschoben. Die Prioritäten hätten sich geändert, heißt es zur Begründung in einem Bericht an den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses. Aber auch mehrere Straßenbauvorhaben werden später begonnen als ursprünglich vorgesehen. Dafür haben es andere neu in die „Baumittelliste“ geschafft.
 Bei den Brücken wurden die Arbeiten unter anderem für den Neubau der Langen Brücke in Köpenick verschoben. Auch die Sellheimbrücke in Pankow über den Bahnanlagen sowie die Straßenüberführung der Buckower Chaussee über die Dresdner Bahn in Lichtenrade müssen warten. Auch die Fußgängerbauwerke Löwenbrücke im Tiergarten und die Querung der Panke im Schlosspark Niederschönhausen stehen nicht mehr ganz vorn auf der Liste.

Verschoben ist auch der große – und umstrittene – Straßenumbau im Bereich Mühlendamm/Molkenmarkt/Grunerstraße. Die erste Rate für das 14,4-Millionen-Euro-Projekt soll jetzt erst 2020 fließen. Verzichtet wird außerdem zunächst auf den Umbau von Quartiersstraßen im Klosterviertel um den Molkenmarkt. Nach hinten gewandert ist unter anderem ferner der Neubau der Heidestraße Süd von der Minna-Cauer-Straße bis zur Jean-Monnet-Straße.
Für den Besuch soll es glänzen

Als neue Maßnahme steht unter anderem die „tourismusnahe Umgestaltung“ in der Umgebung der Museumsinsel für 2018 in dem Programm. 9,82 Millionen Euro sollen hierfür in den kommenden Jahren ausgegeben werden. Die Ausstattung und die Gehwegsituation seien für ein touristisches …