Hier spielen Musikstars, hier kommen Touristen hin: Jetzt endlich beginnt der Einbau von drei #Fahrstühlen. Bis Jahresende gibt es aber #Behinderungen.
Auf dem #U-Bahnhof an der #Zitadelle in Spandau rücken am heutigen Montag die Tiefbauer an. Denn dort beginnen die Arbeiten für einen neuen Aufzug, damit der Bahnhof endlich barrierefrei wird – schließlich ist die Zitadelle nicht nur eine Touristenattraktion, sondern auch eine populäre Konzertbühne, wo auch in diesem Sommer viele Musiker auftreten – von Massive Attack und Lionel Richie über Element of Crime und AnnenMayKantereit bis hin zu Boss Boss, Pur und BAP.
Am U-Bahnhof Zitadelle hält die Linie #U7, die vom Rathaus Spandau über Charlottenburg, Kreuzberg und Neukölln nach Rudow führt. Sie ist mit knapp 32 Kilometern und 40 Stationen die längste der Berliner U-Bahnlinien.
Am Eröffnungstag saß Helmut Kohl in der U-Bahn
Eröffnet worden ist der U-Bahnhof (mit zwei Außenbahnsteigen) vor mehr als 30 Jahren, im Oktober 1984 – zur Inbetriebnahme kam sogar der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl nach West-Berlin.
Pressedienst des Berlin-Brandenburgischen Bahnkunden-Verbandes vom 15. Juni 2016
Warum blenden SPD und CDU die Debatten der vergangenen Jahre und Monate aus?
Die Berliner Koalitionsfraktionen von SPD und CDU haben einen Antrag in das Abgeordnetenhaus eingebracht (Nr. 17/3028). Der Titel des Antrages lässt nichts gutes erahnen: „#Erweiterungen des #U-Bahn-Streckennetzes“ heißt er. Der Senat soll im Rahmen der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr mehrere U-Bahn-Verlängerungen prüfen und bewerten.
Wozu zum jetzigen Zeitpunkt ein solcher Antrag? Warum feiert ausgerechnet jetzt mit diesem Antrag die 200 km-Ausbauplanung aus den 1950er Jahren fröhliche Urständ? Hat es nicht im Oktober eine Umfrage unter SPD-Mitgliedern mit einem überwältigenden Ergebnis zum #Ausbau der #Straßenbahn gegeben? Hat nicht gerade erst der SPD-Fachausschuss Mobilität ein Positionspapier „Straßenbahn in Berlin 2030 plus“ verabschiedet und Berlins Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD!) in einem Zeitungsinterview Mitte Februar 2016 deutlich gemacht „Mehr U-Bahn-Linien gibt's erstmal nicht“. Aber: der Antrag passt zum Wahlprogramm der SPD. Da heißt es auf Seite 43: „Außerdem prüfen wir mittelfristig sinnvolle Erweiterungen des U-Bahn-Netzes“ – zum geforderten Straßenbahn-Ausbau finden sich nur einige, unverbindlich und allgemein gehaltene Sätze. Dass die Berliner CDU schon immer ein gespaltenes Verhältnis zur Straßenbahn hatte, ist nichts Neues.
Nichts spricht nach Ansicht des DBV gegen die Prüfung neuer U-Bahn-Verlängerungen. Nur: da der U-Bahn-Bau extrem teuer und langwierig ist (am 2,2 km langen Abschnitt Alexanderplatz – Brandenburger Tor wird seit 2009 gebaut, Fertigstellung nicht vor 2020, Kosten nach heutiger Schätzung knapp unter 100 Mio. Euro), sind solche Planungen zur Erweiterungen des Berliner U-Bahn-Netzes immer Kür, nie Pflicht! Durch die wachsende Stadt, strenge Umweltauflagen und die gewollte Förderung des Umweltverbundes muss die Politik andere Auswege suchen. Da helfen in den kommenden 50 Jahren irgendwelche sündhaft teuren U-Bahn-Planungen kaum etwas. Die oberste Prämisse in der Berliner Verkehrspolitik muss der schnelle Ausbau des Straßenbahn-, S- und Regionalverkehrsnetzes sein, verbunden mit der Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs.
Wird dieser Antrag angenommen, wären damit auf Jahre Ressourcen in der personell dünn besetzten Verkehrsverwaltung gebunden. Berlin würde sich selbst lähmen und der notwendige Ausbau der Nahverkehrs, der jetzt auf den Weg gebracht werden muss, zum Erliegen kommen.
Zahlen lügen nicht. Insofern sind 18 Tonnen Stahl, hunderte Kubikmeter Beton,
jeweils fast 1000 Quadratmeter Keramik- und Granitplatten und 2500
Quadratmeter Putz schon starke Indizien dafür, dass sich unter der Gropiusstadt
einiges getan hat. Seit Spätsommer 2014 hat die BVG den #U-Bahnhof #Wutzkyallee von Grund auf saniert und #barrierefrei umgebaut. Der #Aufzug
ging bereits Ende 2015 in Betrieb, seit Februar 2016 können Fahrgäste der
Linie U7 auch schon den neuen Ausgang am westlichen Bahnsteigende benutzen.
Jetzt sind auch die letzten Arbeiten abgeschlossen. Die Baucontainer
werden in dieser Woche abtransportiert, die Lagerflächen geräumt.
Insgesamt ca. 5,5 Millionen Euro flossen in das Projekt. Neben dem Aufzug
und einem Orientierungssystem für Blinde und Sehbehinderte wurde auch die
Bahnsteighöhe den Bedürfnissen der Barrierefreiheit angepasst. Im Zuge der
Sanierung wurden Treppen instandgesetzt, Wände und Bahnsteigaufbauten
bekamen neue Fliesen, der Bahnsteigboden neue Platten, die Decke neuen
Putz und Farbanstrich. Auch hinter den Kulissen rückten die Arbeiter an, um
die Betriebsräume der U-Bahn zu sanieren und technisch auf den neuesten
Stand zu bringen.
Optisch zeigt sich der Bahnhof Wutzkyallee selbstbewusst als Kind der 70er-
Jahre und der Gropiusstadt. An den Wänden zeigen acht Fotofliesen auf jeweils
3,50 mal 2,70 Metern historische Motive der von Walter Gropius geplanten
und nach ihm benannten Großsiedlung in Neukölln.
Weil sich #Fliesen im #U-Bahnhof #Gneisenaustraße lösten, einen Zug trafen und eine Scheibe zu Bruch ging, stoppte der Verkehr der #U7. #Sanierungsstau bei der BVG.
Elf U-Bahnhöfe stehen auf der aktuellen Sanierungsliste der BVG für dieses Jahr, die Gneisenaustraße hat auch schon einen Termin: Nächstes Jahr. In der Station stoppte am Mittwochabend ein Zugführer, möglicherweise, weil eine herabfallende Fliese seinen Zug getroffen hatte. Ein Fenster sei zersplittert. So beschrieb am Mittwochabend BVG-Sprecherin Petra Reetz den Vorfall. „Es gab ein lautes krachendes Geräusch, als der Zug in den Bahnhof Gneisenaustraße einfuhr“, schrieb ein User der Tagesspiegel-Community, der im Zug saß. „Der Fahrer sprach von einer gebrochenen Fensterscheibe.“
Zuvor hatte es bei der BVG aber nur geheißen, Fliesen drohten herabzufallen. Der Zug sei nicht beschädigt worden. Die kaputten Fliesen könnten allenfalls die Stromschiene beschädigen.
Verletzt wurde laut BVG niemand. Die Fahrgäste hätten den Zug, der noch überwiegend im Tunnel stand, über die erste Tür verlassen können. Nach Darstellung von Fahrgästen waren größere Fliesensegmente auf die Stromschiene gestürzt. Deshalb habe der Zug gar nicht weiterfahren können. Offenbar waren zwei Züge von den herabfallenden Fliesen betroffen.
Am Bahnhof #Museumsinsel wird sich in den kommenden Wochen erweisen, ob die #Verlängerung der #U-Bahnlinie 5 vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor pünktlich fertig wird und die Strecke wie geplant Ende 2020 in Betrieb gehen kann. Am Montag haben in sechs Metern Tiefe die ersten Bohrungen begonnen, denn der #Boden muss #vereist werden. Ab Herbst 2017 soll dann der neue U-Bahnhof gebaut werden. „Dafür haben wir keinen Zeitpuffer mehr. Wenn wir bei den Bohrungen jetzt auf große Findlinge stoßen, kann es zu Verzögerungen kommen“, sagt Jörg Seegers, der Geschäftsführer der Projektgesellschaft U5, der Berliner Zeitung.
105 Bohrlöcher
Technisch ist der Bau des neuen Bahnhofs der anspruchsvollste Teil des gesamten Projekts. Von einem Bahnhof kann man derzeit allerdings noch gar nicht sprechen. Bisher gibt es nur die Eingänge beiderseits des Spreekanals, etwa vor dem Kronprinzenpalais, am Deutschen Historischen Museum und vor dem Schlossneubau. Auch die Betonröhren, die unter dem Spreekanal liegen und durch die später die U-Bahnzüge fahren werden, hat die Tunnelbohrmaschine Bärlinde schon vor Monaten fertiggestellt.
#U-Bahnhof #Innsbrucker Platz. Ein Zug fährt ein, die Fahrgäste gehen zum Ausgang. Keiner achtet auf die orangerot lackierte Stahltür auf dem Weg dorthin. Warum auch? In der Schöneberger Endstation der #U4 gibt es mehrere solcher Türen. Doch diese hier ist etwas Besonderes. Sie führt in ein Bauwerk, das viel größer ist als der U-Bahnhof. In ein Bauwerk, das hier keiner vermuten würde. Und das Teil eines großen Zukunftsplans für den Berliner Verkehr war. „Kommen Sie“, sagt Uwe #Kutscher, der bei der U-Bahn Chef der #Infrastruktur ist. Er schließt die orangerote Tür auf. Willkommen in der #Archäologie der Zukunft!
Noch eine Tür, diesmal in Gelb. Und dann ist er erreicht, der Rohbau des U-Bahnhofs für die Linie #U10 unter dem Innsbrucker Platz. Der Bauingenieur drückt einen Schalter, Leuchtstoffröhren flackern auf. Betonwände, hier und da mit Graffiti bedeckt, verlieren sich im Dunkel. Neben einem Schacht, der für Fahrtreppen vorgesehen war, führen Treppenstufen ohne Geländer nach unten. „Dann gehen wir mal auf die Ebene -4“, sagt Kutscher. Schließlich steht er mehr als 20 Meter unter der Erdoberfläche. Baustellengeruch liegt in der Luft. Dabei sind die letzten Arbeiten 38 Jahre her.
Trainingsplatz für die Feuerwehr
Es ist kühl, aber trocken. Das Mobiltelefon zeigt keine Netzverbindung an, die Berliner Alltagswelt ist hinter den dicken Wänden verschwunden. Doch akustisch ist sie nah. Ein Dröhnen ist zu hören. Das sind die Autos, die auf der #Stadtautobahn den Innsbrucker Platz überqueren.
Auf der Schönhauser Allee haben #Radfahrer eigene Fahrspuren. Nicht mehr nur eine #U-Bahn-Linie, sondern drei Linien führen nach Pankow. Und wo sich Gleise nicht lohnen, surren #Oberleitungsbusse die Straßen entlang. Eine Utopie?
Nein, meint Jens-Holger Kirchner. So könnte, so sollte Pankow in 20 Jahren aussehen, sagt der Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung. Andere Politiker in Berlin scheuen sich, Ideen für die Zukunft des Verkehrs zu entwickeln – Kirchner nicht. Der 56-Jährige, der unverdrossen berlinert, schaut gern nach vorn. Auch wenn seine Visionen für den Bezirk nicht jedem gefallen.
Kirchner hat nichts gegen radikale Wechsel, er hat schon mehrere überstanden. 1979 zog er aus dem schon ziemlich ländlichen Woltersdorf ins große Berlin, Hauptstadt der DDR. Er besetzte eine Wohnung in Prenzlauer Berg, arbeitete als Tischler, baute den Abenteuerspielplatz in der Kollwitzstraße mit auf. Als in der Wendezeit überall Runde Tische entstanden, ging Kirchner in die Politik. Er wurde Grünen-Mitglied, Bezirksverordneter, Stadtrat. Und Großvater von vier Enkeln.
Der Bezirkspolitiker ist pragmatisch. Es gehe um Trends, um das, was sich bereits auf den Straßen abspielt, sagt er. Einem Trend folgt auch er. Auch an diesem Morgen ist Kirchner mit dem Fahrrad ins Büro in die Darßer Straße gekommen. „Der #Fahrradverkehr wird weiter zunehmen. #Elektrofahrräder – das ist die eigentliche Boombranche, nicht Elektroautos“, sagt Kirchner.
Welche #U-Bahnhöfe sind in Berlin die #schönsten? Wer diese Frage zu beantworten versucht, denkt vielleicht zuerst an die Hochbahnhöfe entlang der U1 und U2. Aber auch viele der Untergrundbahnhöfe sind schön gestaltet.
Viele der älteren U-Bahnhöfe wurden nach Entwürfen von Alfred #Grenander, dem wohl bedeutendsten Berliner #U-Bahnarchitekten, gebaut. Ohne ihn ist die Berliner U-Bahn wie wir sie heute kennen kaum vorstellbar.
Der 1863 in Schweden geborene Grenander wurde schon 1900 für die damalige #Hochbahngesellschaft engagiert. Bis 1930 – das heißt, bis Ende der ersten Bauphase der Berliner U-Bahn – prägte er mit über 80 Bauten die Gestaltung der Berliner U-Bahnhöfe.
Alfred Grenander studierte von 1881 bis 1885 Architektur in Stockholm und von 1885 bis 1888 an der Technischen Hochschule in Charlottenburg. Er starb 1931 in Berlin.
Viele der von Grenander gestalteten Bahnhöfen sind bis heute erhalten oder rekonstruiert, andere wurden zerstört oder umgebaut. Wir zeigen die schönsten Grenander-Bahnhöfe – von damals und heute.
Es waren ehrgeizige Pläne: Eine #U-Bahnlinie von der Drakestraße in Lichterfelde über Steglitz quer durch Berlin über den Potsdamer Platz und Alexanderplatz bis nach Weißensee. Doch diese Pläne wurden nie endgültig realisiert.
Erste Ideen für diese U-Bahnlinie gab es schon in den 20er Jahren. 30 Jahre später, 1955, wurde die Strecke im so genannten #200-km-Plan für die Berliner U-Bahn als Linie #F eingeplant, in den Plänen von 1972 und 1977 wurde sie als #U10 gekennzeichnet.
Der 200-km-Plan wurde in den 50er Jahren für ein einheitliches Berlin erstellt – deshalb sollte die geplante U10 auch von den Westbezirken in den Nordosten der Stadt führen. Im Westen wurde tatsächlich auch an mehreren Stellen für die U10 gebaut.
Am Innsbrucker Platz wurde ab Mitte der 60er Jahre für rund zehn Jahre lang ein unterirdischer U-Bahnhof für die U10 angelegt, aber nie fertiggestellt. Unter dem in der selben Zeit erbauten Autobahntunnel befinden sich heute noch ein für die U-Bahn gebauter Tunnel und Bahnsteige. Hinter eine anonyme Tür im Bahnhof der U4 führen provisorische Treppen in den tiefer liegenden Bahnhof. Nach etwa 200 Metern endet der Tunnel mit einer Betonwand.
Endlich losgehen mit den Bauarbeiten für die U10 sollte es 1984, erzählt Axel Mauruszat, Verkehrsplaner bei der BVG. Wie die Geschichte zeigt, wurde aber daraus nichts. Der Grund klingt für Berliner Ohren vertraut: kein Geld.
Am Bahnhof #Tempelhof soll es direkte #Zugänge zum #Park geben – eine Brücke zur #S-Bahn und einen neuen alten Eingang zur #U-Bahn.
Prima Wetter – volles Feld. Die Sonne lockte an Himmelfahrt wieder Tausende auf das Tempelhofer #Feld. Und wer mit der U- oder S-Bahn kommt, soll es bald einfacher haben. Statt – ampelgesichert – den Tempelhofer Damm zu überqueren, soll es direkte Zugänge zur Grünfläche geben: Die S-Bahn will – im Auftrag des Senats – einen zweiten Ausgang auf der Ostseite bauen lassen.Und die BVG will einen längst fast vergessenen Ausgang aus dem U-Bahnhof wieder öffnen.
Die Bahn hat die Planungsleistungen für die „Machbarkeitsuntersuchung“ des neuen Ausgangs jetzt ausgeschrieben. Der neue Ausgang soll am östlichen Ende des jetzigen Bahnsteigs entstehen. Er soll eine feste Treppe und einen Aufzug erhalten. Die Planer sollen auch Vorschläge für den Vorplatz des Ausgangs machen.
Vorgegeben hat die Bahn zwei Varianten für den Bau des neuen Ausgangs. Die große Lösung sieht vor, den Bahnsteig Richtung Osten über den Tempelhofer Damm hinweg zu verschieben. Der vorhandene Bahnsteig würde dann auf der Westseite um etwa 50 Meter verkürzt. Alternativ könnte vom bestehenden Bahnsteig ein Steg gebaut werden, der den Tempelhofer Damm überbrückt. Der Steg soll dann „eingehaust“ werden – also Wände und ein Dach erhalten.