Kategorie: Straßenverkehr

Straßenverkehr: Berliner Pendler verlieren pro Jahr 13 Arbeitstage durch Stau, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/berliner-pendler-verlieren-pro-jahr-13-arbeitstage-durch-stau-23764652?dmcid=nl_20160322_23764652

Die Situation hat sich etwas verbessert. Trotzdem verbringen #Autofahrer in Berlin immer noch viel Zeit im #Stau. Sie müssen im Durchschnitt 28 Prozent mehr Fahrzeit einplanen als wenn die Straßen völlig frei wären. Das geht aus dem jüngsten #Verkehrsindex von TomTom hervor. In der Beispielrechnung des Herstellers von Navigationsgeräten summieren sich die Zeitverluste für Pendler, die in den Stoßzeiten unterwegs sind, jährlich auf 13 Arbeitstage und eine Stunde. „Da geht viel Lebenszeit verloren“, sagt Andreas Erwig von TomTom, der die Daten für 2015 vorgestellt hat. Woanders warten Autofahrer allerdings noch länger im Stau.

Daten bleiben anonym

Auf den ersten Platz kam erneut Stuttgart, wo sich die zusätzliche Reisezeit auf 33 Prozent summiert. In der Rangliste von TomTom folgen Hamburg, Köln und München. „Damit kommt Berlin auf Platz 5“, so Erwig. Zuvor stand die Hauptstadt in dem Negativranking schlechter da, auf Platz 4. Dass sich Berlin im neuen Verkehrsindex verbessert hat, habe aber nicht nur damit zu tun, dass es auf den Stadtstraßen etwas schneller vorangeht als 2014. „Sondern vor allem damit, dass die Situation in München schlechter geworden ist“, erklärte Erwig.

Auch er trägt zu dem GPS-Datenpool bei, aus dem das niederländische Unternehmens die Informationen für den Verkehrsindex schöpft. Erwigs Mobiltelefon, das er beim Autofahren immer bei sich hat, speichert alle fünf Sekunden seine Position und teilt sie alle zwei Minuten dem Server mit. Millionen anderer Handys tun es Erwigs Mobilgerät gleich. Eine weitere Quelle sind fest eingebaute Navigationsgeräte, etwa in Fahrzeugen der Marken Mercedes-Benz, VW, Hyundai und Toyota. Für zahlreiche Autos liefert das Unternehmen den Verkehrsinformationsdienst TomTom Traffic.

Auch Fahrzeugflotten senden automatisch Verkehrsdaten. Ein Berliner Beispiel: Wenn Notdienstteams von Run 24 ausrücken, um Rohrverstopfungen zu beseitigen, wird ihre Fahrt …

 

Straßenverkehr: Luftbelastung messbar, berechenbar und beprobt – Maßnahmen für Umweltweltgerechtigkeit entwickelt? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung: Das Land Berlin erfüllt seine Ver-pflichtung zur Überwachung der Luftqualität gemäß der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) mit einem Messnetz aus derzeit 16 stationären Containern (BLUME). Die Einhaltung von Grenz-, Richt-, Ziel- und anderen Beurteilungswerten wird ausschließ-lich an Hand von Messungen beurteilt, die mit den in der 39. BImSchV festgelegten Referenzverfahren bzw. zu diesen nachgewiesenermaßen gleichwertigen Verfahren an den BLUME-Messstellen ermittelt wurden.
Bei dem in der Schriftlichen Anfrage mehrfach er-wähnten „Ruß-und-Benzol-Immissionssammler“ (RU-BIS) handelt es sich um ein kleines Probenahmegerät, das meist an Straßenlaternen befestigt betrieben wird. Wäh-rend der Probenahme wird mittels einer Pumpe Außenluft durch einen Filter gesaugt, und dabei werden die im Luft-strom enthaltenen Partikel der Fraktion PM10 abgeschie-den.
Bei den Stickstoffdioxid(NO2)-Passivsammlern han-delt es sich um Diffusionsröhrchen, mit denen eine defi-nierte Anreicherung der Komponente aus der Luft erfolgt.
Die Probenahme mit RUBIS und NO2-Passiv-sammlern erfolgt integrierend über einen Zeitraum von 14 Tagen, die Proben werden anschließend im chemischen Laboratorium analysiert.
Der Einführung von RUBIS und NO2-Passiv-sammlern erfolgte ab 1996 im Zuge der Umsetzung der 23. BImSchV (gültig von 1997 bis 2004), die der geziel-ten Regulierung der durch den Straßenverkehr verursach-ten Belastung mit Ruß, Benzol und NO2 diente. Da der Straßenverkehr eine wichtige Quelle von Schadstoffen darstellt und die zuständigen Behörden verpflichtet sind, die Angemessenheit von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität nachzuweisen, wurden die Messungen auch nach Aufhebung der 23. BImSchV weitergeführt. Diese Entscheidung hat sich für die Konzeption der Luft-reinhalteplanung und insbesondere auch für den Nachweis der Wirksamkeit der Umweltzone bewährt.
Frage 1: Hat sich die Prognose der Luftschadstoffbe-lastung für das Jahr 2015 bei Stickoxiden und Feinstaub, wie sie im Luftreinhalteplan 2011-2017 aufgestellt wurde (Angaben als Emissionen in t/a und als Jahresmittelwerte im Hauptstraßennetz), bestätigt? Wenn nein, welche Wer-te wurden erreicht und welche Schlüsse zieht der Senat für die Umsetzung weiterer Maßnahmen bis 2017, um den vorgesehenen Pfad bis 2020 zu erreichen?
Antwort zu 1: Hinsichtlich der Entwicklung der Emis-sionen kann keine Aussage getroffen werden, da das #Emissionskataster zuletzt 2009 erhoben wurde. Eine #Aktualisierung ist derzeit in Arbeit.
Hinsichtlich der Luftqualität ergibt sich folgendes:
Für 2015 liegen noch keine abschließend validierten #Messdaten für #Stickoxide und #PM10 vor.
Bei Feinstaub-PM10 hat sich der prognostizierte Rückgang der Schadstoffbelastung bestätigt.
Für Stickstoffdioxid konnte der prognostizierte Rück-gang um 17 % auf Hauptverkehrsstraßen nur teilweise erreicht werden. Gemessen wurde im Mittel ein Rückgang von 8%. Der über alle Messstationen gemittelte NO2-Jahresmittelwert für 2009 betrug 55 μg/m³, für 2014 be-trug er 52 μg/m³. Der über die gleichen Stationen gemit-telte, berechnete Jahresmittelwert für 2009 betrug 45 μg/m³, der dort prognostizierte NO2-Jahresmittelwert für 2015 beträgt 37 μg/m³.
Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2011-2017 werden Schritt für Schritt umgesetzt.
Frage 2: Welche Bedingungen werden für die Aus-wahl bzw. für mögliche Veränderungen von Standorten von automatisierten Blume-Messstationen sowie Probe-nahmegeräten mit Ruß-, Benzol-Immissions-Sammler (RUBIS) sowie einen NO2-Passivsammler zur Einschät-zung der Luftbelastung in der Stadt gestellt?
Antwort zu 2: Die Kriterien zur Auswahl von Standor-ten für automatisch messende Lüftgütemess-stationen sind in der 39. BImschV, § 14, Anlagen 2, 3 und 5 festge-legt und liegen auch der Auswahl der BLUME-Messstellen zugrunde. Die Platzierung von BLUME-Messstellen wird möglichst selten geändert, da bereits geringfügige Ortsveränderungen den Abbruch der Mess-reihen verursachen und damit keine weitere Aussage zur Entwicklung der Luftbelastung an diesem Standort mög-lich ist.
Probenahmeorte für RUBIS und NO2-Passivsammler sind insbesondere dort von Interesse, wo ein Aufstellen eines Luftgütemesscontainers nicht möglich ist oder die Wirkung von Maßnahmen beobachtet werden soll. Die Kriterien der 39. BImSchV sind hier natürlich nicht ver-pflichtend, werden aber soweit möglich sinngemäß ange-wandt.
Frage 3: Wie erfolgt aus den Messungen und Abschät-zungen die Berechnung der von Luftschadstoffen be-troffenen Bevölkerung an den jeweiligen Standorten der Messeinrichtungen sowie an vergleichbaren Standorten?
Antwort zu 3: Die Berechnung der von Luftschadstof-fen betroffenen Bevölkerung erfolgt aufgrund von Schad-stoffmodellrechnungen in Verbindung mit Anwohnerzah-len. Bevölkerungsdaten der Lärmkartierung werden mit modellierten Luftschadstoffkonzentrationen verschnitten. Die Luftschadstoffmessungen dienen hierbei zur Validie-rung der Luftschadstoffberechnungen im gesamten Berli-ner Stadtgebiet.
Frage 4: Nach welchen Kriterien werden die Standorte der automatisierten Blume-Messstationen durch weitere Standorte mit RUBIS-Messstationen ergänzt? Welche Rolle spielen dabei Veränderungen in der Stadtstruktur (Verdichtungen bei Ansiedlungen und Verkehrsströmen)?
Antwort zu 4: Die RUBIS-Messstellen ergänzen das Messnetz der automatisierten BLUME-Messstationen an Hauptverkehrsstraßen, wo das Aufstellen eines Luftgüte-messcontainers wegen der Größe nicht möglich ist. Ver-änderungen in der Stadtstruktur werden in der Auswahl der Standorte berücksichtigt. So wurden beispielsweise ein RUBIS- und ein Passivsammelgerät 2015 von einem schwächer belasteten Straßenabschnitt in einen höher belasteten Straßenabschnitt in der Invalidenstraße umge-setzt.
Frage 5: Welchen Nutzen haben die RUBIS-Mess-stationen für die Bewertung der zulässigen Grenzwerte (täglich, jährlich) der Luftbelastung mit Feinstaub PM10, wenn Rußpartikel „aktiv“ gesammelt werden und nur alle 14 Tage eine Probenahme erfolgt?
Antwort zu 5: Zur Methodik siehe Vorbemerkung des Senats.
In den RUBIS-Proben werden die Konzentrationen von elementarem und organischem Kohlenstoff (EC, OC) bestimmt. Insbesondere die EC-Analysen ermöglichen eine sehr gute Einschätzung der Belastung durch Mo-toremissionen aus dem Straßenverkehr. Die Daten werden vor allem in Form der Jahresmittelwerte zum Vergleich unterschiedlicher Standorte und zur Beurteilung der zeit-lichen Entwicklung der Belastung herangezogen.
Auf der Basis von Jahresmittelwerten der EC-Kon-zentrationen können darüber hinaus mit hinreichend guter Genauigkeit die Jahresmittelwerte von PM10 abgeschätzt werden und daraus wiederum die Überschreitungshäufig-keit des Grenzwertes für den Tagesmittelwert.
Somit ist mittels der Analyse von RUBIS-Proben auch eine indirekte Einschätzung der PM10-Belastungs-situation für hochbelastete Standorten möglich, an denen schon aus Platzgründen kein Messcontainer platziert werden könnte.
Frage 6: Welchen Nutzen haben die NO2-Passiv-sammler für die Bewertung der zulässigen Grenzwerte der Luftbelastung zum Gesundheits- und Ökosystemschutz (stündlich, jährlich) mit Stickstoffdioxid und der Summe der Stickoxide, wenn nur alle 14 Tage eine Probenahme erfolgt?
Antwort zu 6: Zur Methodik siehe Vorbemerkung des Senats.
Die durch Analyse der NO2-Passivsammler ermittel-ten Werte werden ausschließlich in Form der Jahreswerte zum Vergleich mit den auf das Kalenderjahr bezogenen Grenzwerten zum Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen. Sie geben, genau wie die Daten der RU-BIS-Proben, wertvolle Zusatzinformationen für stark befahrene Straßen, an denen kein Messcontainer betrieben werden kann.
Frage 7: Warum wurde wann die Probenahme an den RUBIS-Messstationen von der wöchentlichen auf eine 14-tägige Taktung verändert?
Wie lassen sich Aussagen zur zulässigen Anzahl der Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten bei dieser Verfahrensweise dennoch treffen?
Antwort zu 7: Die Änderung erfolgte zum Jahres-wechsel 2004/ 2005 infolge des Außerkrafttretens der 23. BImschV. In Hinblick auf den Gesundheitsschutz insbe-sondere an stark verkehrsbelasteten Standorten wurden die Messungen ab dem 01.01.2005 in wirtschaftlich wie fachlich vertretbarem Umfang weitergeführt.
Aussagen zu Überschreitungen von Immissions-grenzwerten werden nur auf Basis des Einsatzes von Referenz- bzw. Äquivalenzverfahren an Stationen des automatischen Messnetzes (BLUME) getroffen, wie dies die 39. BImschV vorschreibt.
Frage 8: Warum werden die Ergebnisse der Probe-nahmegeäte mit Ruß-, Benzol-Immissions-Sammler (RUBIS) sowie einen NO2-Passivsammler nicht in die regelmäßigen Veröffentlichungen einschließlich in die Monatsberichte aufgenommen?
Antwort zu 8: Die Analyse der mit diesen Verfahren erhaltenen 14-Tages Proben wird im Labor vorgenom-men. Nach Ende eines Kalenderjahres werden aus den Messergebnissen die Jahresmittelwerte berechnet.
Die Messergebnisse bzw. daraus abgeschätzte PM10-Werte werden dementsprechend regelmäßig in Jahresbe-richten veröffentlicht.
Frage 9: Wie haben sich die Werte zur Ermittlung der Luftschadstoffe an der Messstation 514 seit ihrer Einrich-tung entwickelt und welche Schlüsse lassen sich daraus für diesen Standort und vergleichbare Standorte ableiten?
Antwort zu 9: Die NO2-Jahresmittelwerte der Passiv-sammler-Messungen an der Messstelle 514 lagen seit Beginn der Messungen in jedem Jahr zwischen 50 und 60 μg/m³ und zeigten keinen zeitlichen Trend. Dieser Befund entspricht qualitativ und quantitativ dem mittleren Befund aller Rubis-Sammler.
Aussagen für PM10 können für die Messstelle 514 nur aus den EC-Messungen in RUBIS-Proben abgeleitet wer-den (vgl. Antwort zu Frage 5). Hierfür ergibt sich die Abschätzung, dass die PM10-Jahresmittelwerte vom Jahr 2006 zum Jahr 2007 deutlich abnahmen, danach aber keinen eindeutigen Trend mehr zeigten. Der qualitative Verlauf war dabei vergleichbar mit dem mittleren Verlauf aller Rubis-Sammler.
Frage 10: Welche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in der Straße Alt-Friedrichs-felde sind bisher durchgeführt bzw. werden für die nächsten 5 Jahre ge-plant?
Antwort zu 10: Eine Einzelmaßnahme zur Verbesse-rung der Luftqualität in der Straße Alt-Friedrichsfelde ist nicht vorgesehen. Auch für diesen Straßenabschnitt grei-fen die im Luftreinhalteplan 2011-2017 beschriebenen und derzeit in der Umsetzung befindenden Maßnahmen, vor allem im Bereich „Fahrzeugtechnik“ (Luftreinhalte-plan 2011-2017, Absatz 9.2.1) und „Verkehrslenkung“ (Abs. 9.2.2)
Frage 11: Welche Auswirkungen hätte eine Begrü-nung des Mittelstreifens mit und ohne Bäume ab der Lichtenberger Brücke bis zum Eingang der Straßenunter-tunnelung Rhinstraße/Am Tierpark auf die Luftqualität?
Antwort zu 11:Eine Begrünung des Mittelstreifens zwischen Lichtenberger Brücke bis zum Eingang der Straßenuntertunnelung Rhinstraße/Am Tierpark mit Bäu-men hätte laut Modellrechnungen eine negative Auswir-kung auf die Luftqualität, da Bäume effektiv das verfüg-bare Austauschvolumen für Luftschadstoffe reduzieren. Eine Begrünung ohne Bäume des Mittelstreifens hätte laut Modellrechnungen eine neutrale Auswirkung auf die Luftqualität.
Berlin, den 22. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2016)

Straßenverkehr: Wer trägt die Kosten für die Beleuchtung und Instandsetzung der Beleuchtung der Bundesautobahn in Berlin? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Auf welche Höhe belaufen sich die jährlichen #Kosten für die #Beleuchtung und die #Instandhaltung der #Beleuchtungsanlagen an der #Bundesautobahn in Berlin?
Antwort zu 1: Die jährlichen Kosten für die Beleuch-tungsanlagen der Bundesautobahn (ohne Tunnelbeleuch-tung und Adaptationsstrecken) belaufen sich auf rund 500 T€.
Frage 2: Wann wurde die Kündigung des Vertrages bezüglich der Kostenübernahmen für die Autobahnbe-leuchtung zwischen dem Bund und dem Land Berlin veranlasst?
Antwort zu 2: Der Vertrag zwischen der Bundesrepub-lik Deutschland und dem Land Berlin wurde mit Schrei-ben vom 20.12.2010 zum 31.12.2011 gekündigt.
Frage 3: Was waren die damaligen Gründe für die Kündigung und liegen diese auch gegenwärtig noch vor?
Antwort zu 3: Nach dem Vertrag zur Kostentragung der Beleuchtungsanlagen auf der Bundesautobahn (BAB) hatte das Land Berlin den Betrieb der Anlagen zu finan-zieren. Neu- und Umbau der Anlagen gingen zu Lasten des Bundes.
Da aus Sicht des Landes die Beleuchtung auf der BAB aus Gründen der Verkehrssicherheit zwingend ist, hat das Land Berlin eine Neuregelung der Kostentragung ver-langt. Die damals vorgetragenen Gründe gelten unverän-dert fort.
Frage 4: Wurde ein Gutachten bezüglich der Zustän-digkeit für die zu tragenden Kosten in Auftrag gegeben; wenn Nein, warum nicht und wenn ja, welche einzelnen Fragen wurden in dieser Gutachtenbeauftragung zur Klä-rung gestellt?
Antwort zu 4: Der Bund erbat einen gutachterlichen Nachweis der verkehrlichen Notwendigkeit der Beleuch-tung anhand der örtlichen Situation im Einzelfall. Zwi-schen dem Bund und dem Land Berlin wurde einver-nehmlich vereinbart, dass die Grundlage der Kostentra-gung dieser gutachterliche Nachweis sein soll. Sowohl der Sachverständige als auch die bei der Prüfung anzuwen-denden Kriterien wurden abgestimmt. Das Gutachten ist fertiggestellt und liegt dem Bund zur Prüfung vor.
Frage 5: Zu welchem Ergebnis sind die Gutachter im Einzelnen gelangt?
Antwort zu 5: Die Untersuchung ergab, dass bei höchstens drei Streckenabschnitten mit einer Gesamtlänge von 3,3 km (ca. 11 Prozent der insgesamt 30,6 untersuch-ten Kilometer) auf eine Beleuchtung verzichtet werden könnte. In den anderen untersuchten Abschnitten (Ge-samtlänge ca. 27,3 km außerhalb von Tunnelanlagen) ist die Beleuchtung aufgrund der hohen DTV1-Werte und den hohen Unfallkostendichten bei Dunkelheit dringend erforderlich. Auch die dichte Abfolge von Anschlussstel-len, das Vorhandensein vieler Störlichtqellen neben der Autobahn, das Blendrisiko entgegenkommender Fahrzeu-ge und das überwiegende Fehlen von Standstreifen trugen zu dem Ergebnis bei.
Frage 6: Auf welchen Zeitraum würde sich eine Rück-zahlungsforderung seitens des Landes gegenüber dem Bund beziehen und in welcher Höhe wäre der insgesamt zu fordernde Betrag?
Antwort zu 6: Der Senat beabsichtigt, die dem Bund zuzuordnenden Kosten ab Wirksamkeit der Kündigung geltend zu machen. Die genaue Höhe des Betrages kann erst nach Abschluss der Prüfung durch den Bund ermittelt werden.
Berlin, den 22. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2016)

Radverkehr + Straßenverkehr: Elektronische Radverkehrszählung: Wann und wie werden die Daten der Öffentlichkeit zugänglich gemacht? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche der laut Drs. 17/15830 geplanten 26 #elektronischen #Radverkehrs-Zählstellen wurden im Jahr 2015 installiert?
Antwort zu 1:Insgesamt 14 Zählstellen an 10 Standor-ten:
 Jannowitzbrücke (Mitte) (2 Zählstellen)
 Sandkrugbrücke (Mitte) (2 Zählstellen)
 Oberbaumbrücke (Friedrichshain-Kreuzberg) (2 Zählstellen)
 Schwedter Steg (Pankow)
 Prinzregentenstraße (Charlottenburg-Wilmersdorf)
 Yorckstraße (Tempelhof-Schöneberg) (2 Zählstel-len)
 Monumentenstraße (Tempelhof-Schöneberg)
 Alberichstraße (Marzahn-Hellersdorf)
 Paul-und-Paula-Uferweg (Lichtenberg)
 Markstraße (Reinickendorf)
Frage 2: Welche der geplanten elektronischen Rad-verkehrs-Zählstellen werden im Laufe des Jahres 2016 installiert, und wann ist jeweils die Inbetriebnahme ge-plant? (Bitte aufschlüsseln nach Ort der Zählstelle und Zeitpunkt der geplanten Installation.)
Antwort zu 2: Insgesamt 12 Zählstellen an 7 Standor-ten, in der Reihenfolge ihres Einbaus:
 Mariendorfer Damm (Tempelhof-Schöneberg) (2 Zählstellen)
 Maybachufer (Neukölln)
 Berliner Straße (Pankow) (2 Zählstellen)
 Frankfurter Allee (Friedrichshain-Kreuzberg) (2 Zählstellen)
 Klosterstraße (Spandau) (2 Zählstellen)
 Breitenbachplatz Steglitz-Zehlendorf (2 Zählstel-len)
 Kaisersteg (Treptow-Köpenick)
Der Einbau wird witterungsabhängig ab April 2016 erfolgen. Nach dem Einbau erfolgen jeweils ein Funkti-onstest und ein mehrwöchiger Probebetrieb mit Prüfzäh-lungen. Im Rahmen des Probebetriebs wird es weitere Detailprüfungen zur Optimierung der Zählqualität geben. Mit der Gesamtabnahme ist im Herbst 2016 zu rechnen.
Frage 3: Wie hoch sind die Kosten für Installation, Betrieb und Instandhaltung der elektronischen Radver-kehrs-Zählstellen?
Antwort zu 3: Installation und Betrieb:
HHJ 2015: 93.871,96 €
HHJ 2016: 82.884,70 €
Instandhaltung/ Wartung:
Wartungsvertrag über 3 Jahre, Beginn ab Gesamtab-nahme vsl. im Herbst 2016, Gesamtbetrag über 3 Jahre 80.789,10 €.
Frage 4: Aus welchen Mitteln wurden und werden die Kosten für Installation, Betrieb und Instandhaltung der elektronischen Radverkehrs-Zählstellen finanziert?
Antwort zu 4:
Kapitel 1271, Titel 81279 (Installation und Betrieb):
Kapitel 1271, Titel 51701 (Wartung)
Frage 5:Nach welchen Kriterien wurden die bisher vorgesehenen 17 #Standorte ausgewählt?
Antwort zu 5: Das Land erfasst die Radverkehrsmen-gen seit 2001 an fest definierten Pegelzählstellen, diese sollte für eine langfristige Vergleichbarkeit (Zeitreihe) beibehalten werden. Die automatischen Zählstellen sollten daher an ergänzenden Standorten angebracht werden. Für die Auswahl der neuen Zählquerschnitte wurden folgende Kriterien zugrunde gelegt:
 pro Bezirk jeweils mindestens ein Zählquerschnitt mit zu erwartendem hohen oder sehr hohen Rad-verkehrsaufkommen
 Standorte mit wichtiger Netzfunktion des Radver-kehrs (bspw. in Zusammenhang mit Brücken)
 keine Standorte, bei denen in absehbarer Zeit grö-ßere Baumaßnahmen zu erwarten waren.
In Einzelfällen spielten auch örtliche Besonderheiten wie die Beobachtung von Veränderungen durch jüngst realisierte, geplante oder im Bau befindliche benachbarte Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen oder Vergleichs-möglichkeiten bei parallelen Radverkehrsführungen eine Rolle.
Für die konkrete Positionierung der Detektionsschlei-fen waren schlussendlich erfassungstechnische Aus-schlusskriterien zu beachten (z. B. Vermeidung des un-mittelbaren Brückenbereiches oder von Bereichen unmit-telbar an Lichtsignalanlagen mit Rückstaubildung).
Frage 6: Hält der Senat die geplanten 26 Radverkehrs-zählstellen an den vorgesehenen 17 Standorten für ausrei-chend, um die gesamtstädtische #Radverkehrsentwicklung angemessen abbilden und auswerten und auf diese Weise das vorhandene System an Erhebungen und Verkehrszäh-lungen sinnvoll ergänzen zu können?
Antwort zu 6: Die neuen automatischen Zählstellen sind ein Baustein für die Bewertung der Entwicklung des Radverkehrs. Sie ergänzenden die anderen bestehenden Datengrundlagen um eine neue Komponente. Die gesamt-städtische Radverkehrsentwicklung lässt sich aus den regelmäßigen Haushaltsbefragungen zum Mobilitätsver-halten ableiten. Dies wird gestützt durch die Erkenntnisse aus den Pegelzählungen. Die automatischen Dauerzähl-stellen liefern Antworten auf weitere Fragen, wie den Wochen- und Jahresgang, den Witterungseinfluss und – ähnlich wie die Pegelzählungen – werden sie ein Indikator sein, wie sich die Radverkehrsnachfrage an diesen Stellen über die Jahre verändert, wie sie bislang noch nicht vorla-gen.
Frage 7: Plant der Senat weitere automatische Radver-kehrs-Zählstellen an weiteren Standorten über die bisher geplanten 26 Detektoren hinaus?
Antwort zu 7: Derzeit plant der Senat keine weiteren automatischen Radverkehrszählstellen.
Frage 8: Welche Zahlen der bereits installierten Rad-verkehrs-Zählstellen liegen bereits vor, und welche Er-kenntnisse zur Entwicklung des Radverkehrs hat der Se-nat aus ihnen gewinnen können?
Antwort zu 8: Die ersten Geräte bzw. deren Einbauten haben ihre formale Abnahme im Herbst 2015 gehabt. Damit liegen zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Daten für ein komplettes Jahr vor. Von den Fachebenen sind test-weise für einzelne Wochen bzw. Monate erste Auswer-tungen durchgeführt worden. Hierbei ist deutlich gewor-den, dass die Daten neben der absoluten Zahl an Nutzen-den/Tag (und damit zu deutlichen Unterschieden von Frequenzen einzelner Standorte) mittelfristig umfangrei-che Erkenntnisse zu Nachfragedaten nach Stunden (Spit-zenstunden), Tagen (Unterschiede Werktag, Wochenen-de), sowie – mit Ablauf der Jahresfrist nach Installation – zum Jahresgang (Radverkehrsnutzung im Jahresverlauf) möglich werden.
Frage 9: In welche Maßnahmen oder Vorhaben der Radverkehrsplanung oder -förderung sind Erkenntnisse aus der automatischen Radverkehrszählung bereits einge-flossen?
Antwort zu 9: Siehe hierzu auch die Antwort zu Frage 6. Derartige Daten stellen immer auch eine Grundlage für grundsätzliche strategische bzw. verkehrspolitische Ent-scheidungen dar.
Für Einzelmaßnahmen ist es noch zu früh um Rück-schlüsse ziehen zu können, zum einen weil die Frage nach den Erkenntnissen aus einem Erfassungsjahr noch nicht vorliegen, zum anderen weil hinsichtlich der Infrastruk-turplanung die Zielrichtung „Schaffung von Radverkehrs-anlagen an jeder Hauptverkehrsstraße“ unabhängig von der Nachfrage im Radverkehr gilt.
Die Daten ermöglichen zukünftig vertiefte Analysen zur Verkehrsnachfrage z.B. nach Aufkommensschwer-punkten oder Straßentypen. Dies wird ggf. Schlussfolge-rungen zu Dimensionierungsnotwendigkeiten von Rad-verkehrsanlagen oder hinsichtlich von Aspekten der Ver-kehrssicherheit zulassen.
Frage 10: An welcher Stelle, in welcher Form und in welcher zeitlichen Folge werden die Messergebnisse der Radverkehrs-Zählstellen und deren Auswertung #veröffentlicht?
Frage 11: Plant der Senat, die Messergebnisse der Radverkehrs-Zählstellen als Open Data zur Verfügung zu stellen, und wenn nein, warum nicht?
Frage 12: Wann werden erste Ergebnisse der elektro-nischen Radverkehrszählung als Open Data oder in ande-rer Form der #Öffentlichkeit zugänglich gemacht?
Antwort zu 10, 11 und 12: Der Senat plant eine Veröf-fentlichung von Ergebnissen und Erkenntnissen mit Daten aus den Dauerzählstellen. Eine Aufbereitung aus einem ersten vollständigen Erfassungsjahr (d.h. mit Vorliegen der Daten inkl. September 2016) als sogenannte Jahresbe-richte in Ergänzung zu den bekannten Pegelberichten wird derzeit geprüft. Offen ist noch, inwieweit Nach-fragdaten ggf. tagesaktuell bereitgestellt werden können.
Berlin, den 22. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2016)

Straßenverkehr: Sanierung der Bösebrücke, Umleitung Malmöer Straße, Krach durch Schwerlastverkehr aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie viele Beschwerden über #Verkehrslärm
und #überhöhte #Geschwindigkeit auf der Umleitungsstrecke
Jülicher Straße, Behmstraße, Malmöer Straße sind
seit Mai 2015 bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt eingetroffen?
Antwort zu 1: Eine Statistik wird nicht geführt. Eine
Aktendurchsicht bzw. Postbuch-Recherche, die elektronische
Eingänge und Briefeingänge umfasst, hat eine Anzahl
von 36 Anfragen ergeben, die an die Bauabteilung
bzw. über die Verkehrsabteilung an die #Verkehrslenkung
Berlin (#VLB) zur Beantwortung gegeben worden sind.
Die VLB hat zusätzlich direkt Beschwerden erhalten,
diese summieren sich mit den von der Hauptverwaltung
weitergeleiteten auf insgesamt 54.
Beschwerden, für die die Umweltabteilung zuständig
wäre, sind nicht eingegangen.
Frage 2: Wie viele und welche Beschwerden wurden
nicht beantwortet? Bitte jeweils Nennung des Posteingangsdatums
und Betreffes)
Frage 3: Warum wurden diese Beschwerden noch
nicht beantwortet?
Frage 4: Wie wird mit den bisher unbeantworteten Beschwerden
weiter verfahren?
Antwort zu 2; 3 und 4: Es wurden, soweit das nachvollzogen
werden kann, alle Anfragen beantwortet oder
Zwischenbescheide erteilt. Wenn Zwischenbescheide
erteilt werden, erfolgt die abschließende Beantwortung in
angemessener Zeit. Ebenso wird mit aktuell eingehenden
Schreiben entsprechend der Gemeinsamen Geschäftsordnung
des Senats verfahren.
Frage 5: Welche Maßnahmen wurden bisher ergriffen,
um das Tempolimit auf der Umleitungsstrecke durchzusetzen?
Antwort zu 5: Entlang der Umleitungsstrecke wurden
mehrere Maßnahmen, u.a. mehrfache Wiederholung der
Beschilderung „Tempo 30“, Beschilderung „Radarkontrolle“
sowie die Aufstellung von Anzeige-Displays der
Geschwindigkeit (so genannte Dialog-Displays) zur Einhaltung
der Geschwindigkeitsbegrenzung umgesetzt. Das
geltende Tempolimit wird zudem durch polizeiliche Geschwindigkeitskontrollen
überwacht.
Frage 6: Wie viele Radarkontrollen haben bisher in
der Julicher Straße stattgefunden, um die Einhaltung des
Tempolimits zu überprüfen und Übertretungen des0selben
zu ahnden?
Frage 7: Wie viele Geschwindigkeitsübertretungen
wurden bei Radarkontrollen in der Jülicher Straße jeweils
festgestellt?
Antwort zu 6 und 7: Im Zeitraum von Juli 2015 bis
Januar 2016 wurden in der Jülicher Straße insgesamt drei
Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt. Dabei wurden
40 Geschwindigkeits-überschreitungen registriert.
Frage 8: Wie viele Radarkontrollen haben bisher in
der Behmstraße stattgefunden, um die Einhaltung des
Tempolimits zu überprüfen und Übertretungen desselben
zu ahnden?
Frage 9: Wie viele Geschwindigkeitsübertretungen
wurden bei Radarkontrollen in der Behmstraße jeweils
festgestellt?
Antwort zu 8 und 9: Im Zeitraum von Juli 2015 bis
Januar 2016 wurden in der Behmstraße insgesamt 18
Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt. Dabei wurden
3.151 Geschwindigkeits-überschreitungen registriert.
Frage 10: Wie viele Radarkontrollen haben bisher in
der Malmöer Straße stattgefunden, um die Einhaltung des
Tempolimits zu überprüfen und Übertretungen desselben
zu ahnden?
Frage 11: Wie viele Geschwindigkeitsübertretungen
wurden bei Radarkontrollen in der Malmöer Straße jeweils
festgestellt?
Antwort zu 10 und 11: Im Zeitraum von Juli 2015 bis
Januar 2016 wurden in der Malmöer Straße keine Geschwindigkeitskontrollen
durchgeführt.
Frage 12: Wie wird die Umleitungsstrecke für
Schwerlastverkehr über die Schweden-, Bad-, Brunnen
und Bernauer Straße durch denselben angenommen?
Antwort zu 12: Die Umleitungsstrecke für Schwerlastverkehr
über die Schweden-, Bad-, Brunnen und Bernauer
Straße wird gut durch denselben angenommen.
Frage 13: Wie viele Beschwerden über ein erhöhtes
Aufkommen von Schwerlastverkehr auf der Umleitungsstrecke
Jülicher Straße, Behmstraße, Malmöer Straße sind
seit Inkrafttreten dieser Umelitungsstrecke bei der Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung und Umwelt eingetroffen?
Antwort zu 13: Eine genaue Statistik wird nicht geführt.
Eine Durchsicht hat eine Anzahl von 9 Anfragen
ergeben.
Frage 14: Plant der Senat den Durchgangsverkehr von
Schwerlasttransporten auf der unter 13. Genannten Strecke
zu unterbinden, sofern er nicht Zuliefer-, Versorgungs-
und Entsorgungszwecken dient?
Frage 15: Wenn 9. nein, warum nicht?
Antwort zu 14 und 15: Verbote sind nicht geplant.
Aufgrund des feststellbaren gebietsbezogenen Zuliefer-,
Versorgungs- und Entsorgungsverkehrs wäre eine Durchsetzung
nicht möglich.
Frage 16: Hat der Senat bei der Einrichtung der Umleitungsstrecke
auf der Behmstrasse bemerkt, dass auf der
neu eingerichteten rechten Fahrspur in Richtung BSR-Hof
sich mehrere abgesenkte Gullydeckel befinden?
Antwort zu 16: Die Prüfung der Fahrbahnbeschaffenheit
liegt in der Zuständigkeit des Straßenbaulastträgers
(Straßen- und Grünflächenamt des Bezirksamtes), welcher
im straßenverkehrsrechtlichen Anordnungsverfahren
angehört wurde. Dieser hatte dabei keine Einwände hervorgebracht.
Frage 17: Teilt der Senat die Ansicht, dass die unter
16. genannte Situation, verbunden mit einem erhöhten
Aufkommen an Schwerlastransporten, zu einer erheblichen
Lärmbelästigung von Anwohnerinnen und Anwohnern
in der Behmstraße beiträgt?
Frage 18: Wenn 17. nein, beabsichtigt der Senat, die
Situation vor Ort insbesondere auf nächtliche Lärmemissionen
hin zu überprüfen?
Frage 19: Wenn 18. nein, warum nicht?
Frage 20: Wenn 17. ja, wann und wie beabsichtigt der
Senat, die Lärmbelästigungen, beispielsweise durch Nivellierung
der Fahrbahn am jeweiligen Gullydeckel, zu
reduzieren?
Antwort zu 17; 18; 19 und 20: Die Überfahrung eines
defekten Straßenablaufs durch einen Schwerlasttransporter
trägt zur Erhöhung der Lärmeinwirkung bei. Die erforderlichen
Instandsetzungsmaßnahmen an den Straßenabläufen
sind in Vorbereitung und werden nach Abstimmung
mit den Berliner Wasserbetrieben kurzfristig ausgeführt.
Frage 21: Warum wurde für die elektronische Geschwindigkeitsmessanlage
in der Schivelbeiner Straße ein
Standort kurz nach der Kreuzung Malmöer Straße gewählt,
und nicht bereits auf der Behmstraße bergabwärts,
beispielsweise in Höhe des BSR-Hofes?
Antwort zu 21: Der Standort der Geschwindigkeitsmessanlage
wurde unter Berücksichtigung einer Vielzahl
von Abwägungsfaktoren (u.a. Anzahl der Wohngebäude,
Verhalten der Verkehrsteilnehmer, Wechselwirkungen zu
anderen Verkehrsteilnehmern) ermittelt und auch gegenüber
einem Standort auf Höhe des BSR-Hofes abgewogen.
Frage 22: Teilt der Senat die Ansicht, dass eine Vorverlegung
der unter 21. genannten Anlage in die Behmstraße
bergabwärts zur Reduzierung der Geschwindigkeit
insbesondere des Verkehrs in der rechten Fahrspur beitragen
könnte?
Frage 23: Wenn 22. nein, welche Maßnahmen plant
der Senat, um das für die Umleitungszeit auf der Behmstraße
geltende Tempo-30-Limit durchzusetzen?
Antwort zu 22 und 23: Der Senat teilt die Ansicht,
dass eine Vorverlegung der unter 21. genannten Anlage in
die Behmstraße bergabwärts zur Reduzierung der Geschwindigkeit,
insbesondere des Verkehrs in der rechten
Fahrspur, beitragen könnte, aber die hieraus abzuleitenden
negativen Auswirkungen auf angrenzenden Bereiche
(Wechselwirkungen) überlagern den positiven Effekt.
Zur Durchsetzung der Maßnahmen wird die Umleitungsstrecke
hinsichtlich des Geschwindigkeitsverhaltens
auch weiterhin polizeilich überwacht werden.
Berlin, den 22. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2016)

Straßenverkehr: Das ist seit 60 Jahren die wichtigste Straße Berlins aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/das-ist-seit-60-jahren-die-wichtigste-strasse-berlins-23759332

Für West-Berliner Autofahrer und solche, die es werden wollten, war 1956 kein schlechtes Jahr. Als Einsteigermodell gab es für 2940 Mark ein Goggomobil, wenn auch nur mit einem einzigen Scheibenwischer. Schicker war die BMW Isetta, die aussah wie ein Ei auf drei Rädern. War der Autokauf beendet, konnte beherzt Gas gegeben werden, denn im Westen gab es seit 1953 keine Geschwindigkeitsbeschränkung mehr. Dass der Verzicht auf Tempo 50 die Zahl der Unfalltoten stark in die Höhe schnellen ließ: egal.

1956 war auch das Jahr, in dem der West-Berliner Senat unmissverständlich klar machte, wem aus seiner Sicht die Zukunft gehört: dem Automobil – obwohl nur wenige Berliner eines besaßen. Knapp zwei Jahre nach der ersten Stilllegung von Straßenbahnstrecken im Westen fuhren zwischen der Halenseestraße und dem Hohenzollerndamm Bagger auf. Im April 1956, vor 60 Jahren, begann dort der Bau der ersten innerstädtischen Schnellstraße in West-Berlin – seit 1974 Autobahn A 100 geheißen. Heute ist sie die wichtigste Straße Berlins.

Über den Kurfürstendamm und Unter den Linden wurden schöne Bücher verfasst, über die A 100 nicht. Die Autobahn, die sich entlang der Ringbahn wie ein C um das Zentrum legt, ist unter Berlins Verkehrswegen das Aschenputtel, fleißig, aber grau, unter einer Glocke aus Kohlendioxid, Ruß, Benzol. Eine Straße für den Alltag, nicht für Flaneure. Doch der Stadtring ist auch ein Berliner Wunder. Obwohl er zu den am stärksten belasteten Autobahnen Deutschlands gehört, kommt es nur selten zum Stillstand. Meist fließt der Verkehr. Irgendwie.

Studienfahrten in die USA

„In unseren theoretischen Vorlesungen hätten wir eine solche Leistungsfähigkeit nicht für möglich gehalten“, sagt Ural Kalender, Ingenieur für Straßen- und Verkehrswesen. Er hat in der Senatsverwaltung 35 Jahre lang den …

Straßenverkehr: Pankow-Zubringer wird mehr als drei Jahre zur Baustelle, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/pankow-zubringer-wird-mehr-als-drei-jahre-zur-baustelle-23750228?dmcid=nl_20160319_23750228

Auf die #Autofahrer im Norden Berlins kommen schwere Zeiten zu. Die Autobahn #A114, die in Pankow zum Berliner Ring führt, wird 40 Monate zur #Großbaustelle mit nur einem #Fahrstreifen pro Richtung. Das kündigte Martina Knoche von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt bei einer Informationsveranstaltung in Buch an. Damit nicht genug: Auch auf anderen Straßen in diesem Teil Berlins und auf der #A111 wird gebaut.

Knoche formulierte es zurückhaltend: „Die A 114 genügt den heutigen Anforderungen nicht mehr.“ Sie hätte auch sagen können: Der Pankow-Zubringer ist kaputt, er hätte längst saniert werden müssen. Die Betonfahrbahn, die ab 1973 entstand, ist verschlissen. Im Sommer kommen „Blow Ups“, gefährliche Wölbungen, dazu. Hinzu kommt, dass die 23 Meter breite Trasse keine Standstreifen hat. Bleibt ein Auto liegen, stört das sofort den Verkehr.

Ursprünglich sollte die Bundesautobahn, auf der täglich im Schnitt 32.000 Fahrzeuge unterwegs sind, von 2013 an saniert werden. Weil die Planungen viel Zeit beanspruchen, zog sich das Verfahren jedoch hin.

2021 soll alles fertig sein

Das 45-Millionen-Euro-Bundesprojekt soll nun Ende 2017 starten. Erst werden die Bucher-Straßen- und die Königsteinbrücke abgerissen. Im Frühjahr 2018 beginnen die Arbeiten an der Autobahn. Beide Fahrtrichtungen werden dann zusammen auf …

Straßenbahn: Neue Gleise an der Kreuzung Greifswalder und Ostsee-/Michelangelostraße, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=180&download=1948

Die BVG erneuert die #Gleise im Bereich der Kreuzung #Greifswalder und #Ostsee-/
#Michelangelostraße. Zwischen Samstag, den 19. März, ca. 4:30 Uhr und
Montag, den 4. April 2016, ca. 4:30 Uhr muss hierfür der Straßenbahnverkehr
der Linie M4 unterbrochen werden. Die Busse der Linie 156 fahren eine Umleitung.
Auf der M4 fahren die Bahnen zwischen Falkenberg bzw. Hohenschönhausen,
Zingster Str. bis Falkenberger Straße/Berliner Allee weiter bis Berliner
Allee/Rennbahnstraße sowie zwischen S Hackescher Markt und Greifswalder
Straße/Danziger Straße weiter bis Arnswalder Platz. Zwischen Sulzfelder
Straße und Greifswalder Straße/Danziger Straße fahren barrierefreie Ersatzbusse.
Die Buslinie 156 muss in beiden Fahrtrichtungen umgeleitet werden.
Für die Haltestellen Greifswalder Straße/Ostseestraße und Schieritzstraße
werden auf der Umleitungsstrecke Ersatzhaltestellen eingerichtet.
Die Arbeiten finden werktags zwischen 6 und 20 Uhr statt. Zusätzlich wird an
den Sonntagen 20. März und 3. April, jeweils zwischen 9 und 17 Uhr, gebaut.
Hierdurch können das Osterwochenende vom 25. bis 28. März komplett frei
von Bauarbeiten und der Gesamtzeitraum kurz gehalten werden. Auch die
Dauer der Einschränkungen für den Individualverkehr bleibt so möglichst gering.

Straßenverkehr: Stadtbäume für Berlin – 1.400 neue Bäume in 2016 aus Senat

www.berlin.de

#Bäume verschönern das Stadtbild und leisten einen Beitrag zum Klimaschutz. Sie machen Berlin zu einer lebens- und liebenswerten Stadt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat in Zusammenarbeit mit den Bezirken im Herbst 2012 die Spendenkampagne "#Stadtbäume für Berlin" ins Leben gerufen. Das Ziel ist es, bis zu 10.000 zusätzliche Bäume an Berlins Straßen zu pflanzen.

Bislang konnten im Rahmen der Kampagne rd. 5.000 Bäume gepflanzt werden.2016 kommen noch einmal 1.400 neue Bäume hinzu. Bislang wurden hierfür bereits rd. 600.000 Euro an #Spenden eingenommen. Die in den nächsten Tagen beginnenden Frühjahrspflanzungen von 600 Bäumen erfolgen in den Bezirken Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg, Tempelhof-Schöneberg und Neukölln. Die von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt beauftragten Firmen werden bis Mitte Mai alle Bäume gepflanzt haben. Die jeweiligen Standorte sind im Internet einsehbar. Wie viele Bäume insgesamt im Rahmen der Stadtbaumkampagne gepflanzt werden können, hängt von der Spendenbereitschaft der Berliner Bevölkerung und der Unternehmen ab. Wer mindestens 500 Euro spendet, kann sich aus den zur Verfügung stehenden Standorten seinen Baumplatz aussuchen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt gibt dann den restlichen Betrag für eine Pflanzung hinzu.Kleinere Spendenbeträge werden mit anderen Spenden zusammengefasst. Andreas Geisel, Senator für Stadtentwicklung und Umwelt, dankt allen, die bereits mit ihren Spenden die Pflanzung von zusätzlichen Straßenbäumen ermöglicht haben: "Die breite Unterstützung der Stadtbaumkampagne zeigt, dass den Berlinerinnen und Berlinern ihre Bäume am Herzen liegen. Dank der vielen Spenderinnen und Spender konnten schon viele Straßenbäume gepflanzt werden. Dieses gemeinsame Engagement sorgt dafür, dass Berlin eine der grünsten Großstädte bleibt." Zuständig für die Auswahl der Standorte sind die Bezirksämter. Sie wählen die Standorte und die entsprechenden Baumarten aus, für die gespendet werden kann. Für die Herbstpflanzung 2016 werden die Standorte ab 1. Mai 2016 im Internet bekannt gegeben. Standorte der 600 zusätzlichen BäumeInformationen zur Stadtbaumkampagnewww.berlin.de/stadtbaumHotline der StadtbaumkampagneTelefon: 030 9025-1234E-Mail: stadtbaum@senstadtum.berlin.de Spendenkonto der StadtbaumkampagneBerliner SparkasseEmpfänger: Landeshauptkasse BerlinIBAN: DE13100500000193333333BIC: BELADEBEXXXBilder:
Baumpflanzung vor dem Schloss Charlottenburg

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Straßenbahn: Bösebrücke. Gute Planung! aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=180&download=1944

Bei der #Grundsanierung der #Bösebrücke zwischen Wedding und Prenzlauer
Berg durch das Land Berlin steht eine neue Bauetappe an. Nun ist auch die
Straßenbahn betroffen. Die Linien #M13 und #50 fahren vom 19. März bis 27.
Juni 2016 nicht zwischen den Haltestellen Björnsonstraße und Virchow-
Klinikum. Die BVG gibt umfangreiche #Umfahrungsempfehlungen und richtet
zusätzlich einen #Ersatzverkehr mit Bussen ein.
Da die Sperrung im Zuge der Brückensanierung unumgänglich ist, hat die
BVG beschlossen, aus der Not eine Tugend zu machen. Dank guter Planung
können wichtige Arbeiten, die ansonsten in den kommenden Jahren für weitere
Einschränkungen gesorgt hätten, nun gebündelt und vorgezogen werden.
„Wir nutzen jetzt die Chance und investieren im Schatten der Brückensperrung
in unsere Infrastruktur, damit die Straßenbahn weiter zuverlässig und komfortabel
unterwegs ist“, sagt Oberbauleiter Steffen Fiedler. Allein über das sogenannte
Zwillingsgleis, den eingleisigen Abschnitt auf der Brücke, rollen an
Werktagen mehr als 420 der tonnenschweren Straßenbahn-Züge. Dort werden
nun die Schienen und Weichen sowie die komplette Unterkonstruktion
erneuert.
Doch auch auf mehreren Abschnitten entlang der Bornholmer, Osloer und
Seestraße rücken die Bautrupps an, um Gleise auszutauschen und vor allem
den sogenannten Deckenschluss an Kreuzungen zu erneuern. Gemeint ist
damit die Asphaltdecke zwischen den Schienen, die eine fast holperfreie
Überfahrt für Autos und Zweiräder ermöglicht. Nach 20 Jahren und täglich
tausenden Pkw und Lkw sind die Deckenschlüsse stark beansprucht und werden
nun erneuert. Außerdem saniert die BVG den kompletten westlichen
Streckenabschnitt zwischen Virchow-Klinikum und Amrumer Straße.
In der Planungsphase hatte die BVG eingehend geprüft, ob westlich der Bösebrücke
noch ein Inselbetrieb der Straßenbahn möglich wäre. „Bei der Länge
der Sperrung war das aber leider keine Option“, erläutert Klaus-Dietrich
Matschke, Bereichsleiter Straßenbahn. „Die Züge wären dort vom übrigen
Netz und allen Betriebshöfen komplett abgeschnitten. Wie alle öffentlichen
Verkehrsmittel müssen aber auch Straßenbahnen in bestimmten Abständen
zu Überprüfungen und Wartungsarbeiten in die Werkstatt. Und natürlich kann
in drei Monaten auch mal eine technische Panne auftreten.“

Statt der Bahnen rollen ab Baubeginn Busse über die Bornholmer, Osloer und
Seestraße. Der Ersatzverkehr für die M13 fährt zwischen Björnsonstraße und
Virchow-Klinikum, die Busse für die Linie 50 zwischen Björnsonstraße und UBahnhof
Seestraße. Zusätzlich wird die Buslinie 255 von der üblichen Endhaltestelle
(U Osloer Straße) bis zum U-Bahnhof Seestraße verlängert. In Fahrtrichtung
Osten wird der Ersatzverkehr – wie auch der übrige Autoverkehr –
wegen der einseitigen Brückensperrung umgeleitet über die Jülicher Straße,
Behmstraße und Malmöer Straße. In dieser Richtung kann der S-Bahnhof
Bornholmer Straße nicht angefahren werden. Die zusätzliche Haltestelle Jülicher
Straße liegt aber in unmittelbarer Nähe des S-Bahnhofs Gesundbrunnen,
wo der Umstieg auf die Nord-Süd- und Ringlinien der S-Bahn möglich ist.
Ohnehin ist für viele Fahrgäste ein Umstieg auf S- und U-Bahnlinien die bessere
Alternative. „Planmäßig werden in Spitzenzeiten bis zu 15 Busse im Einsatz
sein“, sagt Torsten Mareck, Bereichsleiter Omnibus. „Der Straßenzug ist
als Autobahnzubringer aber bekanntermaßen stauanfällig. Wer kann, sollte
also unbedingt eine unserer Umfahrungsempfehlungen nutzen um schneller
ans Ziel zu kommen.“
Viele Ziele entlang der Linien M13 und 50 sind beispielsweise über die Ringlinien
der S-Bahn und die U-Bahnlinien U6, U8 und U9 miteinander verknüpft.
Informationen dazu gibt es auf BVG.de, im BVG Navi, im BVG-Callcenter unter
Tel. 19449 und über die Twitterkanäle @BVG_Tram, @BVG_Bus sowie
@BVG_Ubahn. Damit die Fahrgäste den für sie besten Weg finden, sind zum
Beginn der Bauarbeiten außerdem Servicekräfte der BVG an den wichtigen
Umstiegshaltestellen vor Ort und beraten die Reisenden gern. Die Anwohner
des betroffenen Streckenabschnitts wurden bereits frühzeitig über die Bauarbeiten
informiert.
Zahlen und Daten:
Bauzeit: 19. März bis 27. Juni 2016
Gesamtkosten: ca. 3,8 Millionen Euro
Erneuerung von ca. 1,7 Kilometern Schienen,
ca. 1700 Quadratmetern Deckenschluss