Kategorie: Straßenverkehr

Radverkehr: Sicher durch Kreuzberg Hier entsteht der zweite geschützte Radweg Berlins, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/sicher-durch-kreuzberg-hier-entsteht-der-zweite-geschuetzte-radweg-berlins-31632916?dmcid=nl_20181123_31632916

Auf der #Holzmarktstraße in Mitte wurde Radfahrern bereits ein grüner Teppich ausgerollt. Nun bekommt auch eine wichtige Hauptverkehrsstraße im Westen der Stadt einen #Radfahrstreifen, der mit #Kunststoffpollern geschützt wird.

„Der Baubeginn auf der südlichen Seite der #Hasenheide soll, sofern die Witterungsbedingungen es zulassen, am Montag erfolgen“, sagte Sara #Lühmann, Sprecherin des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg, auf Anfrage. Das Projekt bedeutet auch: Autonutzer müssen sich darauf einstellen, dass sie in dieser Straße künftig weniger Platz zur Verfügung haben.
Vom Südstern bis zum Hermannplatz

Wenn alles klappt, soll der neue Schutzbereich für #Radfahrer noch in diesem Jahr freigegeben werden. „Genug Unwägbarkeiten gibt es ja immer. Aber wir können ja mal optimistisch sein“, sagte die Sprecherin. Als letzter Schliff wird die Trasse 2019 mit Kunststoff in #Verkehrsgrün (RAL 6024) beschichtet. „Die #Grünmarkierung wird im nächsten Frühjahr erfolgen, bei trockenen und frostfreien Witterungsbedingungen“, hieß es.

Der geschützte Radstreifen soll wie berichtet vom Südstern bis zur Wissmannstraße am Hermannplatz verlaufen. Er führt in Richtung Neukölln – auf dieser Seite gibt es noch keine Anlagen für den Radverkehr. „Zunächst werden die Poller angebracht, die den Auto- vom Radverkehr abtrennen“, sagt Lühmann.

Die rot-weiß geringelten, 90 Zentimeter hohen Plastikelemente sollen verhindern, dass Autos und Lieferwagen …

Straßenverkehr: Baubeginn in fünf Jahren Auch Mühlendammbrücke in Berlin muss erneuert werden, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article215845135/Auch-Muehlendammbruecke-in-Berlin-muss-erneuert-werden.html
Eine zweite #Brücke in Berlin ist nicht mehr zu retten. Die #Mühlendammbrücke muss ebenso wie die #Elsenbrücke #abgerissen werden.
Neben der Elsenbrücke muss in Berlin eine weitere wichtige Straßenverbindung über die Spree neu gebaut werden: Die achtspurige Mühlendammbrücke in der Nähe des Alexanderplatzes soll in etwa fünf Jahren abgerissen werden, wie ein Sprecher der Senatsverwaltung für Verkehr am Mittwoch bestätigte. Die Verwaltung sei jetzt in die Planung des Projekts eingestiegen.
Beide Spannbetonbrücken wurden 1968 im Osten der geteilten Stadt gebaut. Beide weisen irreparable Schäden auf. Anders als die Elsenbrücke sei die Mühlendammbrücke "alt, aber stabil", sagte der Sprecher. "Da gibt es keine Gefahr, da muss man nicht so schnell handeln."

Am Dienstag war bekanntgeworden, dass nicht nur eine Hälfte, sondern die gesamte Elsenbrücke abgerissen werden muss, die die Stadtteile Treptow und Friedrichshain verbindet. Ende August waren an der Unterseite der Elsenbrücke Risse festgestellt worden. Eine Seite der stark befahrenen Überquerung wurde deshalb gesperrt. Zunächst bestand die Hoffnung, dass nur eine Hälfte der Brücke abgerissen werden muss. Sie besteht aus zwei parallel verlaufenden, aber …

Straßenverkehr: Verkehr in Pankow Baustelle führt zu Verkehrschaos im Florakiez aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article215838587/Baustelle-fuehrt-zu-Verkehrschaos-im-Florakiez.html

#Fahrbahnsanierung am Rathaus #Pankow: Der Verkehr wird über die #Florastraße umgeleitet. Dort parken Lieferanten in zweiter Reihe.
Berlin. Bremslichter leuchten hinter Abgaswolken, Radfahrer, die das Ende des Staus nicht abwarten können, weichen auf Bürgersteige aus, Busse haben keine Chance mehr, ihren Fahrplan einzuhalten: das Verkehrsaufkommen auf der Florastraße sorgt in diesen Tagen allmorgendlich für Frust. Aber die Ursache für das Verkehrschaos liegt ein Stück weiter nördlich.

Auf der stark befahrenen #Breite Straße kurz hinter dem Rathaus Pankow gibt es seit Mitte des Monats kein Durchkommen mehr. Der wichtige #Zubringer zur Autobahn #A114, der den Verkehr aus Reinickendorf und Wedding zum nordöstlichen Stadtrand lenkt, wurde im Abschnitt zwischen #Mühlenstraße und Berliner Straße gesperrt. Laut des Pankower Amts für Straßen und Grünflächen wird hier nun nach etlichen Verzögerungen die Fahrbahndecke saniert.

„Aufgrund des vorhandenen Straßenzustandes besteht für diese Maßnahme eine dringende Notwendigkeit“, teilt das Amt auf Anfrage mit. Die Baukosten in Höhe von 210.000 Euro werden über ein Sonderprogramm von der Senatsverwaltung für Verkehr bezahlt. Der ursprüngliche Zeitrahmen war laut Bezirksamt nicht zu halten, weil die Verkehrslenkung Berlin das Vorhaben mehrfach verschieben ließ. Im Vorfeld habe die zuständige Baufirma Anwohner zu den Straßenbauarbeiten in der Breiten Straße dreimal mit Aushängen …

Straßenverkehr: Verbindungsstraße Karow – B2, Nachfragen zu 18/13783, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Die Straße wird u. a. mit #Fahrzeitverkürzungen für Kfz Richtung stadteinwärts begründet. Welcher Kfz-
Mehrverkehr ist in diesem Zusammenhang auf der weiteren #B2, der #Berliner Allee zwischen
#Rennbahnstraße und #Buschallee zu erwarten durch a) Verlagerung von der #A114 – #B109, b) Verlagerung
vom #ÖPNV oder #Radverkehr, c) Neuverkehr (induzierter Verkehr)?
Welche Veränderung im Vergleich zu 2015 ist das?
Die bisherige Antwort des Senats „Die Verkehrssituation in diesen weiterführenden Straßen ist nicht
Bestandteil der #Planfeststellung, daher kann in diesem Rahmen keine Aussage getroffen werden.“ ist als
Antwort auf eine parlamentarische Anfrage nicht akzeptabel.
Zumal der Senat in seiner Antwort auf Frage 11 zu 18/13783 Auswirkungen der geplanten Straße auf die
Berliner Allee durch großräumigen# Pendlerverkehr prognostiziert: „Die Konzentration von Wohnstandorten
und der im Vergleich geringe Besatz an Arbeitsplätzen im Nord-Ost-Raum führt zu Pendlerströmen, so dass
ein Großteil der Fahrten Arbeitswegen zugeordnet wird.“
Antwort zu 1:
Die teilweise Beantwortung dieser Frage kann der Abbildung 29 der verkehrlichen
Begründung (Beigestellte Unterlage Nr. 21.2 – Auszug siehe Anlage) zur Baumaßnahme
vom 19. April 2012 entnommen werden. Danach verteilt sich der prognostizierte Verkehr
der Verbindungsstraße an der B 2 zu etwa 1/3 in Richtung Norden/A 10 und zu über 2/3
des Verkehrs in Richtung Süden mit Quelle oder Ziel in Weißensee (u.a. südliche
Stadträume) und Hohenschönhausen.
Diese südwärts gerichteten Verkehre auf der B 2 teilen sich in Höhe der Ortslage Malchow
zu etwa 40 % nach Hohenschönhausen und ca. 60 % nach Weißensee und anderen
südlichen Stadträumen auf.
2
An der Darßer Straße südlich Malchow erfolgt eine weitere Aufteilung des Verkehrs. Je
weiter in Richtung Berliner Innenstadt, umso mehr verteilt sich der Verkehr im
Straßennetz.
Aus der Unterlage (verkehrliche Begründung) gehen keine weiteren Angaben hervor. Das
ist auch nicht erforderlich, weil die vorhabenbezogene Belastung der einzelnen Straßen im
Raum Weißensee/Am Weißen See sich mit jeder Kreuzung weiter verringert.
Verlagerung A 114:
Eine Verkehrsverlagerung von der A 114/B 109 auf die neue Trasse ist nicht zu erwarten.
Verlagerung Öffentlicher Verkehr/Radverkehr:
Das Vorhaben ist im Stadtentwicklungsplan Verkehr enthalten und damit auch in das
Verkehrsmodell des Landes Berlin aufgenommen. Dadurch sind die möglichen
Verkehrsverlagerungen durch dieses Vorhaben im Berliner Verkehrsmodell berücksichtigt.
Induzierter Verkehr:
Die Größenordnung wurde nicht extra in den Unterlagen ausgewiesen. Das ist hier auch
nicht von entscheidender Größe und wird auch nur in geringem Maße entstehen.
Der Bezug zum Jahr 2015 kann nicht nachvollzogen werden.
Frage 2:
Wie hoch sind a) für den Prognosenullfall (also ohne Verbindungsstraße) und b) nach Eröffnung der
Verbindungsstraße die prognostizierten Immissionswerte für Lärm (LDEN, LN), Feinstaub und
Stickstoffdioxid auf der Berliner Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee?
Welche Veränderungen zu 2015 sind das?
Die bisherige Antwort des Senats „Die Berliner Allee ist kein Bestandteil der Planfeststellung, daher kann in
diesem Rahmen keine Aussage getroffen werden.“ ist als Antwort auf eine parlamentarische Anfrage nicht
akzeptabel. Zumal die verkehrsbedingte Luftschadstoff- und Lärmsituation im genannten Abschnitt der
Berliner Allee bereits ohne die geplante Straße Gegenstand mehrerer Planwerke und Gerichtsverfahren des
Senats ist.
Antwort zu 2:
Für den Prognosenullfall (ohne Verbindungsstraße) liegen Daten zur Luftschadstoff- und
zur Verkehrslärmbelastung vor. Die Ermittlung der Luftschadstoffdaten erfolgte mittels
eines Ausbreitungsprogramms mit den neuen Emissionsfaktoren auf der Basis des
aktuellen Handbuchs (Version 3.3) des Umweltbundesamtes sowie der korrigierten
Emissionsfaktoren für leichte Nutzfahrzeuge auf Basis der Straßenverkehrszählung 2014.
Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde zudem die zukünftige
Luftbelastung für die Jahre 2020 und 2025 unter Berücksichtigung der Entwicklung der
Infrastruktur, der Verkehrsmengen und der Entwicklung der Emissionen der sich stetig
erneuernden Fahrzeugflotte prognostiziert.
Für die Berliner Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee werden folgende
Immissionswerte ausgewiesen:
3
Jahresmittelwerte in μg/m³
2015 / 2020 / 2025
Abschnitt Feinstaub
PM10
Feinstaub
PM2.5
Stickstoffdioxid
Bernkasteler
Straße/Rennbahnstraße
bis ca. Caseler Straße
28/27/26 17/16/15 49/34/22
Caseler Straße bis
Falkenberger Straße
25/24/23 16/15/15 35/25/17
Falkenberger Straße bis
Buschallee
25/24/23 16/15/15 36/26/18
Die Belastungsunterschiede sind durch unterschiedliche Bebauungs- und
Verkehrssituationen bedingt.
Eine Überschreitung verbindlicher Grenzwerte wurde für den Jahresmittelgrenzwert für
Stickstoffdioxid von 40 μg/m³ für das Jahr 2015 im beidseitig bebauten Bereich zwischen
Bernkasteler Straße/Rennbahnstraße bis ca. Caseler Straße berechnet. Hier ergab sich
ein Jahresmittelwert von 49 μg/m³. Aufgrund der Flottenerneuerung, z.B. durch die
Nachrüstung und Modernisierung von Linienbussen und die weitere Erhöhung der
Flottenanteile der sehr sauberen Lkw der Abgasnorm Euro VI, sinken die
Fahrzeugemissionen bis 2020 so stark, dass für alle Abschnitte eine Einhaltung der
Immissionsgrenzwerte prognostiziert wird. Dieser Trend setzt sich in den Folgejahren fort.
Die strategischen Lärmkarten aus dem Jahr 2017 basieren gleichfalls auf den Daten der
Straßenverkehrszählung 2014. Sie weisen für die Berliner Allee zwischen
Rennbahnstraße und Buschallee sehr hohe Verkehrslärmbelastungen aus. An den zur
Straße gelegenen Fassaden werden dabei Pegel von bis zu 76 dB(A) für den
Ganztagesindex LDEN und von bis zu 68 dB(A) für den Nachtzeitraum ausgewiesen,
verursacht durch Kraftfahrzeuge und Straßenbahn.
Da im Rahmen der Planfeststellung keine Verkehrsprognose für den Abschnitt der Berliner
Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee erforderlich war (siehe Antwort zu Frage
1), können die Fragen nach prognostizierten Immissionswerten für den Zeitpunkt nach
Eröffnung der Verbindungsstraße und den Veränderungen zu 2015 nicht beantwortet
werden.
Frage 3:
Wie bewertet der Senat die bestehenden und die prognostizierten Immissionswerte in Bezug auf den
Gesundheitsschutz der Anwohner der Berliner Allee insbesondere zwischen Rennbahnstraße und
Buschallee?
Antwort zu 3:
Die bestehenden verkehrsverursachten Immissionsbelastungen sind hinsichtlich
Stickstoffdioxid als hoch einzustufen, während die Belastung mit Feinstaub geringer ist
und die Grenzwerte eingehalten werden. Die prognostizierten Luftschadstoffbelastungen
für 2020 und 2025 lassen auch für Stickstoffdioxid eine Einhaltung der Grenzwerte
erwarten. Der Senat wird zudem im Rahmen der derzeitigen Fortschreibung des
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Luftreinhalteplans für Berlin kurzfristig Maßnahmen ergreifen, mit denen eine Einhaltung
des Luftqualitätsgrenzwertes schnellstmöglich erreicht werden soll.
Mit dem Lärmaktionsplan Berlin, der derzeit fortgeschrieben wird, werden zudem
Strategien zur Minderung der stadtweit hohen Verkehrslärmbelastung entwickelt. Derzeit
ist aber noch keine verbindliche Auskunft möglich, ob und welche Maßnahmen in der
Berliner Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee zur Lärmminderung in Betracht
kommen.
Berlin, den 16.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Nicht mehr zu retten Elsenbrücke wird abgerissen – Neubau dauert zehn Jahre aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/nicht-mehr-zu-retten-elsenbruecke-wird-abgerissen—neubau-dauert-zehn-jahre-31623402?dmcid=nl_20181121_31623402

Dass dieses #Bauwerk nicht mehr zu retten ist, war absehbar. Jetzt ist es amtlich: Die #Elsenbrücke, die seit fünf Jahrzehnten zwischen Treptow und Friedrichshain die Spree überspant, muss komplett abgebrochen werden. „Sie ist so stark beschädigt, dass ein #Abriss unvermeidlich ist“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) am Dienstag. Der Ende August bei einer regulären Überprüfung entdeckte Riss sei so groß, dass er sich nicht mehr reparieren lässt. Damit zeichnet sich ab, dass diese Spreequerung mindestens zehn Jahre ein Nadelöhr bleiben wird, an dem lange Staus die Regel sind.
„Die neue Brücke wird nach jetzigem Stand Ende 2028 fertig sein“, so Günther. So lange werde den Kraftfahrern an dieser Stelle nur die halbe #Kapazität zur Verfügung stehen. Bereits jetzt stockt dort oft der Verkehr, weil nur noch einer der beiden Überbauten befahrbar ist. Der andere wurde wegen des Bauschadens Ende August für Autos und Lkw gesperrt.

Bald wird noch mehr Verkehr in diesen Teil des Berliner Ostens drängen. 2022 oder 2023 soll der 16. Bauabschnitt der Autobahn #A100 fertig werden, der den Stadtring über #Neukölln hinaus bis #Treptow verlängert und kurz vor der Elsenbrücke endet.
Gutachter haben vorausgesagt, dass die Zahl der Fahrzeuge, die dort die Spree überqueren, auf 80.000 pro Tag steigen wird. Bisher musste die Elsenbrücke täglich 55.000 Fahrzeuge verkraften. Weil nun aber nur noch die halbe Kapazität zur Verfügung steht, werde es Probleme geben, den ganzen Verkehr …

Straßenverkehr: Nadelöhr für Marzahn Wuhletalbrücke muss abgerissen werden, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/nadeloehr-fuer-marzahn-wuhletalbruecke-muss-abgerissen-werden–31616914?dmcid=nl_20181120_31616914

Autofahrer im Nordosten Berlins müssen sich auf massive Behinderungen einrichten: Im Dezember wird die #Wuhletalbrücke voll #gesperrt, die Anbindung des städtischen Straßennetzes an den Berliner Ring (#A10) wird dadurch unterbrochen.
Das Bauwerk, das im Zug der Märkischen Allee (#B158) die #Wuhletalstraße überquert, ist so altersschwach, dass es #abgerissen werden muss. Mit der Fertigstellung des Neubaus wird frühestens für 2023 gerechnet. Bis dahin wird der Verkehr an der Brücke vorbeigeleitet.
Runter, rüber, rauf

Bereits seit Mai ist der stadtauswärts führende Teil der längst geteilten Brücke gesperrt, der Verkehr wird einspurig über die gleichfalls eingeengte Gegenfahrbahn geleitet. In Richtung Stadt müssen Lastwagen mit mehr als 3,5 Tonnen seither die Märkische Allee über die Ausfahrt verlassen, die Wuhletalstraße überqueren und auf der anderen Seite die Rampe wieder hinauffahren.

Das wird für die nächsten Jahre auch die Lösung für die komplette Baumaßnahme sein: runter, rüber, rauf. Bei einer täglichen Belastung von über 40 000 Fahrzeugen auf der Märkischen Allee und 10 000 auf der Wuhletalstraße wird das …

Straßenverkehr: Trennung von Ampelphasen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwieweit ist nach Auffassung des Berliner Senats die #Trennung von #Ampelphasen eine wirksame und
vergleichsweise kurzfristige Möglichkeit, Unfälle beim Abbiegen von Fahrzeugen deutlich zu reduzieren?
Antwort zu 1:
Eine Trennung von Ampelphasen, also eine getrennte #Signalisierung für verschiedene
#Verkehrsströme, setzt u. a. voraus, dass die verschieden signalisierten Verkehrsarten
räumlich getrennte #Aufstellflächen haben. Während diese Forderung für den Fußverkehr in
der Regel kein Problem darstellt, wären nur bestimmte Radverkehrsführungen in Berlin für
eine getrennte Signalisierung geeignet, wie benutzungspflichtige Radwege oder teilweise
Radfahrstreifen. Der Radverkehr hat zudem häufig kein eigenes Radsignal, sondern fährt
gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen (Kfz) auf das Kfz-Signal. An Lichtsignalanlagen
(LSA), wo diese Voraussetzungen für den Radverkehr erfüllt wären, bedeutet eine
Trennung der Signalisierung von Rad- und Kfz-Verkehr an Kreuzungen, dass zwei
zusätzliche Phasen (Radverkehr Hauptrichtung und Radverkehr Nebenrichtung) im LSAProgramm
geschaltet werden müssen. Um diese zusätzlichen Freigaben zu schalten,
müssten die bestehenden Grün-Phasen entsprechend eingekürzt werden. Dadurch
würden sich sowohl für den Kfz-Verkehr, als auch für den Radverkehr die zur Verfügung
stehenden Grünzeiten deutlich verkürzen und auf Grund der zwischen den Phasen
notwendigen Schutzzeiten in der Summe kürzer sein, als die bestehenden Freigabezeiten
für Kfz und Radverkehr zusammen. Darüber hinaus kommt es zu erheblichen zusätzlichen
Wartezeiten sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr.
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Eine getrennte Signalisierung für den Fußverkehr würde einer Rundum-Grün-Schaltung
entsprechen. Das Rundum-Grün bietet eine konfliktfreie Signalisierung von
Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Insofern bietet sich diese Einrichtung für Knotenpunkte
mit starken Abbiegeströmen und starken Fußgängerströmen an. Da für die Fußgänger
jedoch eine eigene Freigabe geschaltet wird, ergeben sich an einer Kreuzung mindestens
drei zu signalisierende Phasen (Kfz-Hauptrichtung, Kfz-Nebenrichtung, Fußgänger).
Dadurch muss die Umlaufzeit (die Zeit von einem Grünbeginn bis zum nächsten)
entsprechend hoch gewählt werden, was wiederum zu längeren Wartezeiten für alle
Verkehrsteilnehmer führt. In Berlin wurde an der Kreuzung Kochstraße/ Friedrichstraße
eine Test-Anlage mit einer Rundum-Grün-Schaltung installiert. An dieser relativ kleinen
Kreuzung beträgt die Umlaufzeit bereits 90 Sekunden, wodurch die Wartezeit
insbesondere für die häufig ungeduldigen Fußgänger zu hoch ist. Insofern sollte diese
Schaltung nur für sehr kompakte Knotenpunkte gewählt werden. Auf Grund der
Erfahrungen bezüglich der hohen Wartezeiten an der Test-Anlage ist derzeit nicht geplant,
in Berlin weitere Rundum-Grün-Schaltungen einzusetzen.
Auf Grund der notwendigen Umplanungen und Umprogrammierungen an den
Lichtsignalanlagen handelt es sich nicht um eine kurzfristig umzusetzende Maßnahme
(vgl. Antwort zur Frage 4), insbesondere wenn verkehrsabhängige Steuerungen, wie
beispielsweise für die ÖPNV-Beschleunigung betroffen sind.
Frage 2:
Inwieweit gibt es eine Planung im Land Berlin Kreuzungen mit einem erkennbaren Gefährdungspotential
zukünftig mit einer Trennung der Ampelphasen zu versehen? Um wie viele Kreuzungen handelt es sich
ungefähr in Berlin?
Antwort zu 2:
Wenn im Land Berlin ein besonderes Gefährdungspotential zwischen unterschiedlichen
Verkehrsströmen erkannt wird, wird auch heute schon eine getrennte Signalisierung
geprüft und ggf. umgesetzt. So haben beispielsweise an zahlreichen Autobahnauffahrten
der geradeausfahrende Radverkehr und der einbiegende Fahrzeugverkehr getrennte
Freigaben. Eine Anzahl an Kreuzungen, wo dieses umgesetzt wurde, kann mangels
auswertbarer Datenbasis nicht genannt werden.
Frage 3:
Welche negativen Aspekte sind aus Sicht des Berliner Senats mit einer Trennung der Ampelphasen
verbunden?
Antwort zu 3:
Die Trennung der Ampelphasen führt zu folgenden negativen Begleiterscheinungen:
 kürzere Freigabezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
 längere Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
 geringe Akzeptanz der langen Rotzeiten (vermehrte Rotlichtmissachtungen),
 verstärkte Staubildungen durch die kürzeren Grünphasen mit entsprechenden
Auswirkungen auf die Umwelt (Lärm und Luftschadstoffe) sowie auf den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV),
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 regelmäßig größere Staulängen vor LSA können häufiger Überstauungen an
Nachbar-Kreuzungen nach sich ziehen, was dort zu Verkehrssicherheitsproblemen
führt,
 die LSA-Steuerungen werden weniger flexibel, so dass die Spielräume für eine
verkehrsabhängige Steuerung, insbesondere zur ÖPNV-Beschleunigung, stark
eingeschränkt werden oder ganz entfallen.
Frage 4:
In welchem zeitlichen Umfang wäre die Umstellung zu welchen Kosten umstellbar?
Antwort zu 4:
Sind die in der Antwort zu 1 genannten Randbedingungen (eigene Aufstellflächen, eigene
Signalisierung) an einer LSA gegeben und muss das LSA-Programm angepasst werden,
könnte je nach Komplexität der LSA eine Umstellung innerhalb von fünf bis zu elf Monaten
erfolgen. Die Kosten würden für diese reinen Software-Maßnahmen zwischen rund
10.000,- € bei Festzeitsteuerung bzw. 14.000,- € bei verkehrsabhängiger Steuerung bei
einfacheren LSA und knapp 22.000,- € pro LSA bei komplexen LSA-Steuerungen liegen.
Kommen bauliche Maßnahmen wie zusätzliche Signalgeber oder Straßenbau zur
Schaffung von Aufstellflächen hinzu, können die Kosten um ein Vielfaches höher liegen.
Berlin, den 15.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Messungen, Auswertungen und Simulation der Berliner Luftgüte, aus Senat

www.berlin.de

Die derzeit angewendeten Mess- und #Prognoseverfahren des Senats zur Überprüfung der #Luftqualität, die
vom Verwaltungsgericht für die Begründung seines Urteils herangezogen wurden, sollten deshalb genauer
erläutert und betrachtet werden.
Frage 1:
Wie stellt der Senat für das eigens aufgestellte #Berechnungsmodell anhand des Programmes #IMMIS zur
Ermittlung der Immissionsbelastung durch# Stickoxide in Kombination mit ortsfesten Messmetho¬den der
#Luftgütemessung #BLUME sowie den eingesetzten Passivsammlern sicher, dass die in die Berechnungen
eingehenden Anzahlen der verkehrs¬nahen #Messstationen mit Probeentnahme und der Messstationen der
städtischen Hintergrundquellen in einem ausgewogenen Verhältnis stehen?
Antwort zu 1:
Die Ermittlung der Immissionsbelastung durch das Programm IMMIS erfolgt unabhängig
von den Daten der Messstationen.
Die IMMIS-Berechnung benötigt den #Schadstoffeintrag in die Atmosphäre aus dem
#Emissionskataster Berlin sowie zur Berechnung der Ausbreitung und Verdünnung der
Schadstoffemissionen Angaben zur Bebauung und zur Meteorologie. Die Daten der
Messstationen dienen nur zur Validierung der Berechnungen.
2
Das Modellsystem IMMIS setzt sich aus IMMISnet zur Berechnung der
Luftschadstoffbelastung im städtischen Hintergrund und aus IMMISem/luft zur Berechnung
der Belastung im Straßenraum zusammen. Für die Beurteilung der Einhaltung des
Stickstoffdioxid (NO2)-Grenzwertes, der als Jahresmittelwert definiert ist, ist als
Qualitätsziel gemäß Anlage 1 Abschnitt A der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung
(39. BImSchV) für die Modellrechnung eine Unsicherheit bis max. 30 % vorgegeben. Dies
ist durch Vergleich der Modellergebnisse mit ortsfesten Messungen zu ermitteln. Geeignet
sind Messstationen, wenn sie für die vom Modell erfasste räumliche Auflösung
repräsentativ sind.
Die mit IMMISem/luft berechnete NO2-Belastung ist repräsentativ für die mittlere
Konzentration über einen Straßenabschnitt. Ein Vergleich von IMMISem/luft-
Modellergebnissen ist demzufolge nur mit Messungen an verkehrsnahen Messstationen
zulässig. Überschreitungen des NO2-Grenzwertes treten in Berlin nur an verkehrsnahen
Messstationen auf. Diese sind daher ausschlaggebend für die Beurteilung der Luftqualität.
Die Probenahenstellen im städtischen Hintergrund hingegen müssen grundsätzlich für
eine Fläche von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein (39. BImSchV, Anlage 3,
Abschnitt B. 1. c). Das zur Berechnung der Luftschadstoffsituation im städtischen
Hintergrund eingesetzte Rechenmodell IMMISnet wird demzufolge nur mit Messungen im
städtischen Hintergrund verglichen.
Frage 2:
In welchem Verhältnis stehen die Ergebnisse der Auswertung der Immissionsbelastung durch verkehrsnahe
Messstandorte zu den durch städtische Hintergrundquellen hervorgerufenen Emissionen?
Antwort zu 2:
Die NO2-Belastung an den verkehrsnahen Messstationen wird laut Modellrechnungen für
2015 zu 36 % durch Emissionsquellen aus dem städtischen Hintergrund und zu 13 % aus
Emissionsquellen außerhalb Berlins verursacht. Gut die Hälfte der Belastung an
verkehrsnahen Stationen stammt dagegen aus dem lokalen Verkehr in dieser Straße.
Die Emissionsquellen im städtischen Hintergrund setzen sich zu 24 % aus stadtweiten
Kfz-Verkehren, zu 4 % aus Heizungsanlagen, zu jeweils 3 % aus Industrie und
Baumaschinen und zu jeweils 1 % aus Flug- und Schifffahrtsverkehren zusammen.
Insgesamt trägt der Kfz-Verkehr 75 % zur NO2-Belastung im Straßenraum bei.
Frage 3:
In der Antwort auf meine schriftliche Anfrage 18/13941 wird erläutert, dass „Eine Verlegung der Messstation
(..) derzeit auch auf Grund der Vorgabe der 39. BImSchV (Anlage 5 Fußnote 1 zu Tabelle Diffuse Quellen)
noch nicht in Betracht gezogen [wird].“ Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein, damit eine Verlegung
der Messstation in Betracht gezogen wird?
Antwort zu 3:
In der 39. BImSchV (Anlage 5, Fußnote zu Tabelle 1) ist festgelegt: „Die Messstationen,
an denen der Immissionsgrenzwert für PM10 im Zeitraum der letzten drei Jahre
mindestens einmal überschritten wurde, werden beibehalten, sofern nicht auf Grund
besonderer Umstände, insbesondere aus Gründen der Raumentwicklung, eine
Verlagerung der Stationen erforderlich ist.“
Diese Vorgabe wird für die Stationen des BLUME sinngemäß auch auf die anderen zu
überwachenden Luftschadstoffe angewendet – an Straßenmessstellen betrifft dies vor
3
allem Stickstoffdioxid –, da jede Verlegung einer Messstation die Vergleichbarkeit mit den
langjährigen Messungen in Frage stellt.
Frage 4:
Der Senat wendet eine Prognosemethode anhand des Programmes IMMIS an. Wie werden dabei die
Ergebnisse der ortsfesten Messungen an den Messsta¬tionen des BLUME Luftgütemessnetzes eingepflegt
und verarbeitet und erfolgen ggf. weitere Eingaben für das Prognoseprogramm, die manuell getätigt
werden?
Antwort zu 4:
Die Ergebnisse der ortsfesten Messungen des Berliner Luftgütemessnetzes werden
ausschließlich zur Validierung der Modelle verwendet. Dies ist für das Bezugsjahr 2015
erfolgt.
Zur Berechnung der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 wurden die Emissionen
des Basisjahres 2015 auf das Prognosejahr 2020 unter Berücksichtigung der wachsenden
Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere
Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der Kfz-
Flottenerneuerung fortgeschrieben. Um die Vergleichbarkeit mit dem Basisjahr 2015 zu
garantieren, wurden die gleichen meteorologischen Bedingungen für die Berechnung der
Luftschadstoffbelastung 2020 verwendet.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage 5:
Werden die Ergebnisse der Passivsammler in das Prognosesystem eingepflegt und verarbeitet? Falls ja, wie
werden diese Werte verarbeitet und wie werden sie mit den städtischen Hintergrundquellen in Beziehung
gesetzt?
Antwort zu 5:
Weder die Luftschadstoffmessungen der automatisch operierenden Messgeräte noch der
Passivsammler werden in das Prognosesystem eingepflegt. Die durchgeführten
Rechnungen bilden die Jahre 2015 und 2020 ab. Zur Validierung des Modells wurden die
Messungen 2015 verwendet. Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 6:
Das Programm IMMIScpb ermöglicht nach Angaben der Webseite der Senatsverwaltung für
Stadtent¬wicklung und Wohnen „die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr
erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit
differierender Bebauungshöhe und mit winddurch¬lässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher
meteorologischer Größen.“
Wie und aus welchen Quellen werden die genannten Angaben (Bebauungshöhe, Gebäudelücken, meteorologische
Daten) in das Programm eingepflegt? Wie werden die so errechneten Stundenwerte der lokalen
Verkehrsemissionen mit dem Jahresmittelwert bzw. Grenzwert in Beziehung gesetzt?
4
Antwort zu 6:
Das Programm IMMIScpb ist ein sogenanntes mikroskaliges Modell komplexer Natur und
wird verwendet, um die Luftschadstoffsituation an den Messstandorten (Automaten und
Passivsammler) stundenfein zu bestimmen. Zudem wird IMMIScpb zur Qualitätskontrolle
für IMMISem/luft und zur Ursachenanalyse verwendet. Mit IMMISem/luft wird die
Luftschadstoffbelastung im Jahresmittel simuliert, während mit IMMIScpb die
Konzentrationen für jede einzelne Stunde des Jahres berechnet werden.
Eine Anwendung von IMMIScpb auf das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz ist
aufgrund der hohen Komplexität und aufgrund der hohen Rechenzeit nicht leistbar.
Die Gebäudehöhe wird sowohl für IMMISem/luft als auch für IMMIScpb aus den Datensätzen
des Geoportals Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(Gebäudemodell) bezogen. Aus diesen Daten werden die Bebauungslücken berechnet.
Die meteorologischen Daten stammen aus dem Berliner Luftgütemessnetz und liegen
stundenfein vor. Aus den mit IMMIScpb für ein Jahr berechneten 8.760 Stundenwerten wird
der Jahresmittelwert als arithmetischer Mittelwert berechnet. Dieser wird mit dem
jeweiligen Jahresgrenzwert verglichen.
Frage 7:
Wie wird bei Vorhersagen durch das Prognosemodell die Veränderung der Fahrzeugflotte über die Zeit
(allmählich größer werdender Anteil von Fahrzeugen mit geringeren Emissionswerten) berücksichtigt?
Antwort zu 7:
Im Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, Version 3.3) sind
bundesweite mittlere Flottenzusammensetzungen für jedes Jahr bis 2030 hinterlegt. Für
2015 wurde anhand einer Kennzeichenerhebung in Berlin die mittlere Flotte der in Berlin
verkehrenden Kraftfahrzeuge bestimmt. Für das Prognosejahr 2020 wurde die
Flottenerneuerung anhand der im HBEFA hinterlegten Flottenentwicklung zwischen 2015
und 2020 berechnet und auf die in Berlin verkehrende Flotte angewandt.
Frage 8:
Welche konkreten Messwerte an welchen Messorten wurden zur Bewertung des Erfordernisses von
streckenbezogenen Fahrverboten herangezogen?
Antwort zu 8:
Zur Beurteilung der Luftqualität und demzufolge auch zur Bewertung des Erfordernisses
von Fahrverboten werden alle Messorte sowie die Modellergebnisse herangezogen.
Frage 9:
Sind streckenbezogene Fahrverbote vom Gericht auch an Straßenabschnitten angeordnet oder in Betracht
gezogen worden, an denen lediglich durch das Prognosemodell die Werte berechnet, diese aber nicht
gemessen wurden?
Antwort zu 9:
Es wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen.
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Frage 10:
Befinden sich an der Leonorenstraße, der Reinhardt¬straße und dem Kapweg BLUME
Luftgütemess¬standorte?
Antwort zu 10:
Nein.
Frage 11:
Wurden an der Leonorenstraße, der Reinhardtstraße und dem Kapweg Passivsammler für Messungen
eingesetzt?
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Entsprechen die Aufpunkte (Rezeptoren), welche für das IMMIS Programm herangezogen werden, den
Vorgaben nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie 2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für
die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität in den Anlagen 3,8,16 der 39.
Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von Probenahmestellen ist im Allgemeinen so
zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren
Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass
die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100
Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […] repräsentativ sind.“?
Antwort zu 12:
Ja. IMMISem/luft ist ein Screening-Programm zur Bestimmung der Luftschadstoff-
Emissionen und -Immissionen in Innenstädten. Das Modell entspricht den Anforderungen
der VDI-Richtlinie 3783 Blatt 14 „Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung –
Kraftfahrzeugbedingte Immissionen“. Die mit IMMISem/luft berechnete Immission ist
repräsentativ für die mittlere Luftschadstoff-Konzentration über den betrachteten
Straßenabschnitt, d.h. für die Orte, die für die Standortkriterien der verkehrsbezogenen
Messungen nach Anlage 3, Ziffer C der 39. BImSchV vorgeschrieben sind.
Frage 13:
Entsprechen die Passivsammelstellen den Vorgaben, nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie
2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität
in den Anlagen 3,8,16 der 39. Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von
Probenahmestellen ist im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen
sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der
Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines
Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […]
repräsentativ sind.“?
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Antwort zu 13:
Die Passivsammelmessstellen wurden so angelegt, dass sie die Vorgaben der
Europäischen Luftqualitätsrahmenrichtlinie 2008/50/EG hinsichtlich der Platzierung der
Messstellen zur Messung der Luftqualität erfüllen. Insbesondere sind sie – soweit möglich –
für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge
repräsentativ und halten einen Mindestabstand von 25 Metern zur nächstgelegenen,
vielbefahrenen Kreuzung ein. Lediglich am Messpunkt 559 (Buschkrugallee) können die
Kriterien aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nicht eingehalten werden.
Frage 14:
Wird der Senat zu dem Urteil des Verwaltungs¬gerichtes zu streckenbezogenen Fahrverboten für
Dieselfahrzeuge in Berufung gehen?
Antwort zu 14:
Ob Rechtsmittel gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eingelegt werden, kann
erst entschieden werden, wenn die schriftliche Urteilsbegründung vorliegt.
Frage 15:
Wie bewertet der Senat die Aussichten auf den Erfolg einer einzulegenden Berufung zu dem oben
genannten Urteil?
Antwort zu 15:
Für eine Einschätzung sind die schriftlichen Urteilsgründe genau auszuwerten, die
voraussichtlich erst in den nächsten Wochen vorliegen werden.
Frage 16:
Wie plant der Senat die Kontrolle der Fahrverbote zu organisieren?
Antwort zu 16:
Ob umfängliche Kontrollen von Fahrverboten zur Durchsetzung von Fahrverboten
notwendig sein werden, ist gegenwärtig nicht abzusehen. Die Tatsache, dass sich der
Bund der Einführung einer blauen Plakette bisher verweigert, erschwert die Kontrolle und
hat zur Folge, dass für eine effektive Kontrolle Fahrzeuge aus dem fließenden Verkehr
herausgewunken werden müssen. Angesichts der begrenzten personellen Ressourcen
der Berliner Polizei und die Wahrnehmung anderer bedeutsamer Aufgaben würde eine
umfängliche Überwachung von Fahrverboten nur in beschränktem Maße möglich sein.
Frage 17:
Welche zusätzlichen Haushaltsverpflichtungen entstehen, wenn die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge an den
entsprechenden Streckenabschnitten durchgesetzt werden und entsprechende Kontrollen erforderlich sind?
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Antwort zu 17:
Über zusätzliche Haushaltsverpflichtungen kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine
abschließende Auskunft gegeben werden, da nicht absehbar ist, ob und in welchem
Umfang entsprechende Kontrollen erforderlich sein werden zur Durchsetzung von
Fahrverboten.
Berlin, den 08.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Verkehr Wie Berlin umweltfreundlich und mobil zugleich werden kann, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/berlin-4-millionen/verkehr-wie-berlin-umweltfreundlich-und-mobil-zugleich-werden-kann-31602268

Berlin – Erinnert sich noch jemand? Was viele Besucher einst zu #Mauerzeiten überraschte, war die Leere Berlins. Natürlich, auch in West-Berlin und in Berlin, Hauptstadt der DDR, gab es Stoßzeiten und Gedränge. Doch was sich deutlicher einbrannte, waren die breiten #Bürgersteige, auf denen wenig Fußgänger unterwegs waren, die großen Straßen, auf denen Staus kaum vorkamen, die #Brachen, #Grenzstreifen und im Westen die S-Bahnen, die fast leer durch eine naturbelassene Museumslandschaft zuckelten.
Die West-Berliner mieden die von der #DDR-Reichsbahn betriebenen Züge. Berlin schien vielen Zugezogenen als eine kalte, graue, kaum oder nur im Verborgenen belebte Stadt – eine Stadt der Leere.

Nach dem Fall der Mauer wich die Agonie anfangs nur langsam. Doch je mehr Menschen in dieser Stadt ihre Zukunft sehen, desto spürbarer gewinnt die Normalisierung, die Anpassung an die internationalen #Metropolen-Standards an Tempo. Nun steuert Berlins #Einwohnerzahl auf immer neue Höchststände zu.
Und das macht sich vor allem im Verkehr bemerkbar. Längst ist die Zahl der Fahrten, die Jahr für Jahr mit den Bussen und Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) absolviert werden, über eine Milliarde gestiegen. Wo sich einst ein paar #Fußgänger auf den Trottoirs verloren, drängen sich jetzt die Passanten, stehen Menschen Schlange, um über die Straße zu kommen – täglich zu erleben auf der Kreuzung am #U-Bahnhof Eberswalder Straße in Prenzlauer Berg. Warteschlangen auch auf vielen #Radfahrstreifen. Glücklich sind die #Radfahrer, die nicht …

Straßenverkehr: Ost-Tangenten verstopft Berliner ächzen unter dem Baustellen-Chaos aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ost-tangenten-verstopft-berliner-aechzen-unter-dem-baustellen-chaos-31598818?dmcid=nl_20181116_31598818

Der Osten steht. #Baustellen auf den wichtigen #Ausfallachsen im Norden und Osten der Stadt sorgen für Unmut bei Pendlern. Mit der Sperrung der Bundesstraße #B2 bei #Malchow Anfang 2019 droht weitere #Staugefahr, schon jetzt sind die Ausweichstraßen von Autos geflutet.

Will man derzeit von Pankow nach Norden fahren, sind Nerven wie Stahlseile gefragt: Die Breite Straße ist in Richtung Autobahn wegen einer Fahrbahnsanierung komplett gesperrt. Auf der Prenzlauer #Promenade ist stellenweise nur eine Fahrbahn frei, ebenso auf der #Grabbeallee. Eine Baustelle mit Ampelschaltung für den Gegenverkehr bremst den Verkehrsfluss auf der #Granitzstraße aus. Die Aufzählung ließe sich fast beliebig fortführen.
Vier Baustellen auf der #Landsberger Allee

Denn nicht nur im nördlichen Pankow reiht sich Baustelle an Baustelle. Der Verkehr stockt auch auf wichtigen Ausfallstraßen im Osten. Auf der #B1/B5 in Biesdorf ist pro Fahrtrichtung nur eine Spur frei. Auf der Landsberger Allee sind vier Baustellen gleichzeitig eingerichtet. Geduld ist auf der #Märkischen Allee in Marzahn gefragt. Die BVG werkelt an den Gleisen der Straßenbahn.

Dass Straßen, Leitungen, Gleise auch repariert werden müssen, ist klar. Aber geht dies nicht koordinierter? „Unaufschiebbare Bauarbeiten, etwa die Reparatur von Versorgungssträngen, führen unvermeidbar …