Straßenverkehr: Neubau der Mühlendammbrücke : Autobahn oder Stadtjuwel, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/autobahn-oder-stadtjuwel-li.90193

44 – 39 – 34? Wie viele Meter breit wird die neue #Mühlendammbrücke, und wie wird sie aussehen? Ein Realisierungswettbewerb bietet Chancen für Änderungen.

Eine große Brücke in der Innenstadt baut man nicht alle paar Jahre. Die Mühlendammbrücke entstand 1968 als Spannbetonbau für den Autoverkehr: 45,2 Meter breit, achtspurig, ohne den kleinsten Hinweis darauf, dass an dieser Stelle bereits um 1220, also vor 800 Jahren, die Erbauer der Städte Berlin und #Cölln einen Damm errichteten, der beide Siedlungen verband, und Wassermühlen anlegten. Das Kraftwerk gehörte zu den entscheidenden Faktoren, die die Neugründung über die Jahrhunderte florieren ließ.

Ein Neubau bietet die Chance, die auf massenhafte Fahrzeugdurchleitung angelegte Situation zu verändern, die historische Stadtteile voneinander trennt und die Innenstadtzone zu einem unwirtlichen und gefährlichen Ort macht. Eine Chance, wie sie für Jahrzehnte nicht wiederkommt.

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Bauen bereitet im Auftrag der Senatsverwaltung für Verkehr einen #Realisierungswettbewerb vor, der nach der Sommerpause beginnen soll. Die bisherigen Vorgaben sehen eine Gesamtbreite von 42 bis 44 Metern vor, also etwa das Maß der …

U-Bahn + S-Bahn + Straßenverkehr: Verkehr in Reinickendorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
a: Wie hoch ist aktuell die durchschnittliche werktägliche #Verkehrsbelastung auf der Autobahnstrecke der
#A111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und Autobahndreieck Charlottenburg (jeweils pro
Fahrtrichtung)?
b: Wie hat sich die Verkehrsbelastung auf der A111 im o.g. Abschnitt seit 1990 entwickelt?
c: Wie wird die weitere Entwicklung der Verkehrsbelastung im o.g. Abschnitt vom Berliner Senat
prognostiziert?
Antwort zu 1 a bis 1 c:
Die aktuellen Werte für den durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw)
stammen aus der Verkehrsmengenkarte 2014 und werden stets als Querschnittswert
angegeben. Ursprünglich war die Veröffentlichung der Verkehrsmengenkarte 2019 für den
Herbst 2020 geplant. Bedingt durch die COVID-19-Pandemie verzögert sich leider die
Bearbeitung. Eine verlässliche Prognose zur Veröffentlichung der #Verkehrsmengenkarte
kann derzeit leider nicht gegeben werden.
Für die BAB 111 liegen je nach Abschnitt und Jahr unterschiedliche Datensätze vor. Die
Daten für die Jahre 1993 bis 2014 (DTVw) stammen von der Berliner
#Straßenverkehrszählung, siehe nachstehende Tabelle. Die prognostizierte Entwicklung
der Verkehrsbelastung wird für das Jahr 2030 ebenfalls in der u.s. Tabelle angegeben.
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DTVw = [Kfz/24h] alle Werktage Montag bis Donnerstag außerhalb der Ferienzeiten
* in Abhängigkeit von der Häufigkeit von Einschränkungen des Betriebsablaufes im Bereich des Flughafen-Tunnels
Abschnitt BAB 111 1993 1998 2005 2009 2014 Prognose 2020
DTVw
Landesgrenze BE/BB –
Anschlussstelle (AS)
Schulzendorfer Straße
31.400 41.500 49.200 48.200 50.100 54.000
AS Schulzendorfer Straße –
AS Waidmannsluster Damm 46.300 57.300 64.600 63.200 66.600 68.600
AS Waidmannsluster Damm –
AS Holzhauser Straße 66.800 79.100 88.600 86.600 81.900 87.700
AS Holzhauser Straße – AS
Kurt-Schumacher -Platz 84.000 92.100 101.200 97.900 94.500 97.200
AS Kurt-Schumacher-Platz –
AS Eichborndamm 76.000 87.300 96.100 93.200 90.000 *
AS Eichborndamm – AS Am
Festplatz 76.000 90.500 96.100 87.500 87.900 98.600
AS Am Festplatz – AS
Saatwinkler Damm 121.800 132.100 138.100 125.900 127.700 143.300
AS Saatwinkler Damm – AS
Flughafen Tegel 101.800 111.600 115.800 105.300 108.900 119.800
AS Flughafen Tegel – AS
Heckerdamm 147.100 131.600 137.500 112.600 134.500 127.000
AS Heckerdamm – AS JakobKaiser-Platz 113.900 83.500 102.200 85.000 101.200 100.000
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Frage 1d:
Wie wird die Prognose in die Planungen für die #Sanierung einbezogen?
Antwort zu 1 d:
Die Planungen für die Sanierung der A 111 erfolgen auf Grundlage der Verkehrsprognose
des Landes Berlin für den Prognosehorizont 2030.
Frage 2 a:
Im Jahr 2011 wurde der Beginn der Sanierung der Autobahn 111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und
AD Charlottenburg auf das Jahr 2014 terminiert. Das ist bis heute – Juni 2020 – nicht passiert. Wieso?
Frage 2 b:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29. September 2017 (AGH-Drs. 18/12380) wurde in Aussicht
gestellt, dass bis Mitte 2018 ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept für die A111 entstehen soll. Wie ist
der aktuelle Stand? Was sieht das Konzept im Detail vor?
Antwort zu 2 a und 2 b:
Es wird auf die Antworten, jeweils zu Frage 1, zu den Schriftlichen Anfragen des
Abgeordnetenhauses – Drs. 18/12380 (29.09.2017) und AGH-Drs. 18/17607 (21.01.2019)
– verwiesen.
Da durch die angespannte Personalsituation in der Abteilung Tiefbau und die damit
verbundene erforderliche Projektpriorisierung die Planung der Maßnahme in der
Vergangenheit nicht fortgeführt werden konnte, hat die damalige Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung (jetzt Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) nach dem
Beitritt des Landes Berlin zur #DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau
GmbH die Gesellschaft im Mai 2015 mit der Planung, der Betreuung des
Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und der
Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) für die grundhafte
Erneuerung/Instandsetzung der A111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis zum AD
Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.
Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die DEGES vom Land Berlin mit der
Planung und Realisierung der grundhaften Erneuerung/Instandsetzung der A 111 ab der
Landesgrenze Brandenburg bis zum Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich
der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt. Im Zuge dieser komplexen Planungs- und
Bauaufgabe wurde durch die DEGES ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept
(„Masterplan Bauen und Verkehr“) erarbeitet und Ende 2018 den zuständigen Stellen des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt. Es ist vorgesehen, auf
Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes die Planungsleistungen für die
Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes
auszuschreiben.
Frage 2 c:
Sind im Vergleich zum 2017 dargestellten Maßnahmenkatalog (AGH-Drs. 18/1238) mittlerweile weitere
Maßnahmen geplant?
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Antwort zu 2 c:
Der in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29.09.2017 (AGH-Drs. 18/12380)
dargestellte Maßnahmenkatalog hat weiterhin Bestand und wird im Zuge der
weiterführenden Planungsleistungen konkretisiert.
Frage 2 d:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29. September 2017 (AGH-Drs. 18/12380 S.1) wurde
mitgeteilt, dass erste Baumaßnahmen „voraussichtlich nicht vor 2021“ stattfinden sollen. In der Antwort auf
die Schriftliche Anfrage vom 21. Januar 2019 (AGH-Drs. 18/17607 S.2) wurden „erste Bauarbeiten auf der A
111 frühestens in 2022“ in Aussicht gestellt. Wie erklären Sie den Verzug, wie ist der aktuelle Stand und wie
sieht der aktuelle Zeitplan aus?
Antwort zu 2 d:
Auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes werden derzeit die
Planungsleistungen für die im Konzept ermittelten Sanierungsmaßnahmen
ausgeschrieben. Die ersten Planungsleistungen im Bereich der Verkehrsanlagen werden
demnach ab Juli 2020 erbracht. Erste Baumaßnahmen in einzelnen
Sanierungsabschnitten werden nach derzeitigem Stand in 2023 stattfinden. Bei dieser
Angabe sind die aktuellen zeitlichen Abstimmungen zu den tangierenden
Sanierungsmaßnahmen der S25 und der U6 berücksichtigt.
Frage 2 e:
Im Jahr 2017 wurden die Kosten auf rund 750 Mio. Euro geschätzt (AGH-Drs. 18/12380 S.2) im Jahr 2019
bereits auf 870 Mio. Euro (AGH-Drs. 18/17607 S.2). Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung der
A111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und AD Charlottenburg nach aktuellem Stand sein?
Antwort zu 2 e:
Siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2019 (AGH-Drs. 18/17607), Antwort
zu 4.
Die auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes angegebenen geschätzten
Kosten in Höhe von rd. 870 Mio. EUR stellen auch weiterhin den aktuellen Sachstand dar.
Erst nach Erreichen einer entsprechenden Planungstiefe mit Abschluss der Vorplanung,
voraussichtlich Mitte 2021, können konkretere Aussagen zu den Kosten getroffen werden.
Frage 3:
a: Wie viele #Sperrungen entlang der #U6 gab es in den Jahren 2010 bis 2020 zwischen #Alt-Tegel und dem
Bahnhof Friedrichstraße?
b: Wie lange dauerten diese Sperrungen?
c: An wie vielen Tagen erfolgten die Sperrungen nicht während der Berliner Schulferien?
d: Was waren wie Gründe für die Sperrungen?
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Antwort zu 3 a bis 3 d:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„2010
a) 01.03. bis 12.03.2010: Eingleisiger Betrieb U- Bhf Seestraße – U-Bhf Reinickendorfer
Straße, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 12 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis -und Weichenerneuerung U-Bhf Wedding, Teil 1
a) 14.03. bis 01.04.2010: Pendelbetrieb U-Bhf Seestraße – U-Bhf Reinickendorfer Straße,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 15 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis -und Weichenerneuerung U-Bhf Wedding, Teil 2
a) 05.04. bis 11.06.2010: Ersatzverkehr U-Bhf Leopoldplatz – U-Bhf Naturkundemuseum,
Linksfahrbetriebe U-Bhf Naturkundemuseum/ U-Bhf Friedrichstraße / U-Bhf Französische
Straße, So- Do, ab 22:00 Uhr
b) 50 Tage
c) innerhalb Ferien 05.04.-10.04.2010
d) Tunnelsanierung U-Bhf Reinickendorfer Straße – U-Bhf Schwartzkopffstraße
a) 23.04. bis 26.04.2010 durchgehend: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – UBhf Leopoldplatz
b) 5 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenrückbau U-Bhf Seestraße
a) 08.08. bis 03.09.2010: Linksfahrbetrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz,
Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Leopoldplatz
b) 20 Tage
c) 10 Tage in den Ferien
d) Gleisbauarbeiten, Teil 1
a) 05.09. bis 08.10.2010: Linksfahrbetrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz,
Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Leopoldplatz
b) 30 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten, Teil 2
2011
a) 03.04. bis 29.07.2011: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 85 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Bahnhofssanierung U-Bhf Mehringdamm, Teil 1
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2012
a) 02.01. bis 27.04.2012: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 78 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Bahnhofssanierung U-Bhf Mehringdamm, Teil 2
a) 27.04. bis 30.04.2012: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher -Platz – U-Bhf Wedding,
durchgehend
b) 4 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Seestraße
a) 01.05. bis 08.06.2012: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Wedding,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 35 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten
a) 30.06. bis 01. 07.2012: Linksfahr -und Pendelbetriebe zwischen U-Bhf
Schwartzkopffstraße und U-Bhf Hallesches Tor, Bus 147 von U-Bhf Friedrichstraße – UBhf Stadtmitte
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) vorbereitende Arbeiten für den Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 01.07. bis 21.08.2012: Linksfahr -und Pendelbetriebe zwischen U-Bhf
Schwartzkopffstraße und U-Bhf Hallesches Tor, Bus 147 von U-Bhf Friedrichstraße – UBhf Stadtmitte
b) 40 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Stützenabbau und Kabelverlegung für den Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 22.08.2012 bis 15.09.2013: Unterbrechung U6 zwischen U-Bhf Friedrichstraße und UBhf Französische Straße, Fußweg zwischen diesen U-Bhf`n, Bus 147
b) 393 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Baugrube, Errichtung U-Bhf Unter den Linden
2013
a) 16.09. bis 17.11.2013: Pendelbetrieb U-Hallesches Tor – U-Bhf Platz der Luftbrücke,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 50 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleisbau -und Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm – U-Bhf Hallesches Tor
7
2014
a) 30.03. bis 25.04.2014: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 25 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm, Teil 1
a) 25.04. bis 28.04.2014: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, durchgehend
b) 3Tage
c) 1 Abend in den Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm, Teil 2
a) 10.03. bis 24.03.2014: Zugmeldeverfahren U-Bhf Friedrichstraße – U-Bhf Kochstraße
b) 13 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Umbau Signalanlage Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 14.07. bis 25.08.2014: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße –
U-Bhf Otisstraße – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 35 Tage
c) in den Ferien
d) Dichtungsarbeiten an den Bauwerken U-Bhf Otisstraße und U-Bhf Scharnweberstraße
2015
a) 14.01. bis 19.01.2015: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, durchgehend
b) 5 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm
a) 30.03. bis 02.04.2015: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße /
U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 4 Tage
c) in den Ferien
d) Gleisstopfarbeiten Gleis 1
a) 07.04. bis 10.04.2015: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße /
U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 4 Tage
c) in den Ferien
d) Gleisstopfarbeiten Gleis 2
a) 03.05. bis 26.06.2015: Ersatzverkehr U-Bhf Stadtmitte – U-Bhf Platz der Luftbrücke, SoDo, ab 22:00 Uhr
b) 40 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten
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2016
a) 05.02. bis 22.04.2016: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Wedding,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 54 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleisbauarbeiten
a) 02.08. bis 04.08.2016: 4-Wagen-Züge U6 ab 20:00 Uhr
b) 3 Tage
c) in den Ferien
d) Aufzugseinbau U-Bhf Hallesches Tor
2017
a) 16.01. bis 29.01.2017: Ersatzverkehr zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und UBhf. Wedding, durchgehend
b) 14 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis- und Weichenerneuerung U-Bhf. Seestraße
a) 04.11. und 11.11.2017: eingleisiger Betrieb im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
zwischen U-Bhf. Alt-Tegel und U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk zwischen U-Bhf. Borsigwerke und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz
2018
a) 03.05. bis 06.05.2018: Pendelbetrieb zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und UBhf. Seestraße, durchgehend
b) 4 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisumbau U-Bhf. Seestraße und Beginn der Grundsanierung des U-Bahnhofes
a) 22.07. bis 18.10.2018 (Unterbrechung der Arbeiten am 02. und 03.10.2018):
eingleisiger Betrieb zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und U-Bhf. Seestraße (So bis
Do, 22:00 Uhr bis Betriebsschluss), Umsteigen auf Seestraße und Kurt-Schumacher-Platz
erforderlich
b) 63 Tage
c) Sommerferien bis 17.08.2018, daher an 43 Tagen außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten zwischen U-Bhf. Seestraße und U-Bhf. Afrikanische Straße im Gleis 2
Richtung Alt-Tegel
a) 24.11. und 25.11.2018: eingleisiger Betrieb zwischen U-Bhf. Alt-Tegel und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk U-Bhf. Borsigwerke und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz
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2019
a) 27.04. und 28.04.2018: Eingleisiger Betrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-SchumacherPlatz (20 Min.-Takt)
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierung Damm und Bewuchsbeseitigung
a) 17.03. bis 24.05.2019: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf
Leopoldplatz, So-Do ab 22:30 Uhr
b) 50 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleiserneuerung
a) 03.11. bis 13.12.2019: Pendelbetrieb U-Bhf Schwartzkopffstraße – U-Bhf Stadtmitte,
So-Do ab 22:00 Uhr
b) 30 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Vorprüfung Zugsicherung
2020 (geplant)
a) 12.10.-26.10.2020: kombinierte Betriebsführung mit
Linksfahren/Pendelbetrieb/Taktausdünnung/tw. Ersatzverkehr U-Bhf Wedding – U-Bhf
Naturkundemuseum und U-Bhf Stadtmitte – U-Bhf Hallesches Tor, Ersatzverkehr U-Bhf
Naturkundemuseum – U-Bhf Stadtmitte
b) 15 Tage
c) während der Ferien
d) Prüfung und Inbetriebnahme Zugsicherung in Verbindung mit kommender
Inbetriebnahme U-Bhf Unter den Linden (oben)“
Frage 3 e:
2017 wurde die Realisierung der Sanierung der U6-Trasse zwischen Alt-Tegel und Kurt-Schumacher-Platz
für die Jahre 2020 und 2021 angegeben (AGH-Drs. 18/12380 S. 3). 2019 wurde mitgeteilt, dass die
Sanierung um Frühjahr 2021 beginnt (AGH-Drs. 18/17610). Wie kommt es zu diesem Verzug und wie ist der
aktuelle Stand?
Antwort zu 3 e:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Im Zuge der planerischen Bearbeitung der #Dammsanierung U6 wurden durch die Berliner
Verwaltung umfangreiche zusätzliche Auflagen im Hinblick auf Denkmalschutz- sowie
Umweltbelange erteilt (zusätzliche Gutachten, Umweltverträglichkeitsprüfungen über
mehrere Vegetationsperioden etc.). Dies führte zu einer deutlichen Verlängerung der
Vorbereitungsphase. Derzeit läuft ein entsprechendes Planfeststellungsverfahren.
Im Hinblick auf eine Vermeidung einer parallelen Sperrung sowohl der U6 als auch der
#S25 im Bezirk Reinickendorf ist ein Baustart der Dammsanierung frühestens im
November/Dezember 2021 vorgesehen.“
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Frage 3 f:
2019 wurde eine Bauzeit von 20 Monaten für die Sanierung der U6-Trasse zwischen Alt-Tegel und KurtSchumacher-Platz veranschlagt (AGH-Drs. 18/17610). Wie lange wird die Baumaßnahme nach aktuellem
Stand andauern?
Antwort zu 3 f:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Zeitdauer der Baumaßnahme (Zeitraum der Betriebsunterbrechung) liegt nach
aktuellen Erkenntnissen weiterhin bei 20 Monaten.“
Frage 4 a:
2017 wurde die Erweiterung und Überdachung des Ausgangs I/1 am U-Bhf. Alt-Tegel und die Schließung
des Ausgangs I/3 für 2018/2019 terminiert (s. AGH-Drs. 18/12380). Das ist nicht geschehen. Was sind die
Gründe dafür und wann wird diese Maßnahme umgesetzt?
Antwort zu 4 a:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das erforderliche Genehmigungsverfahren hat einen längeren Zeitraum in Anspruch
genommen als ursprünglich geplant. Die Sperrung des Ausgangs I/1 (Ausgang vor C&A)
ist zudem zeitlich mit der geplanten Sperrung der Dammsanierung gekoppelt. Ein zu
früher Baubeginn würde zu vermeidbaren Belastungen der umsteigenden Fahrgäste
führen. Derzeit ist die Sperrung dieses Zugangs vsl. ab Frühjahr 2021 vorgesehen.“
Frage 4 b:
Wird der in die Jahre gekommene U-Bahnhof Alt-Tegel im Zuge der Gesamtsanierung optisch aufgewertet?
Antwort zu 4 b:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der U-Bhf. #Alt-Tegel steht unter #Denkmalschutz. Somit sind zeitgemäße Verbesserungen
des Erscheinungsbildes nur bedingt möglich. Im Zeitraum der Vollsperrung sollen jedoch
Bauwerksschäden z. B. an den Treppenanlagen saniert werden.“
Frage 4 c:
Die U-Bahnhöfe Borsigwerke und Holzhauser Straße sollten „voraussichtlich im Jahr 2020“ barrierefrei
ausgebaut sein (s. AGH-Drs. 18/12380 S.3). Wird der #barrierefreie Ausbau tatsächlich dieses Jahr noch
abgeschlossen? Oder gibt es hier einen erneuten Verzug?
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Antwort zu 4 c:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der barrierefreie Ausbau der beiden U-Bahnhöfe setzt eine Vollsperrung dieser Bahnhöfe
für mind. acht Monate voraus. Demzufolge werden diese Arbeiten im Zuge der
Gesamtsperrung (2022/2023) erfolgen. Dies wurde auch in den Berichten an das
Abgeordnetenhaus kommuniziert.“
Frage 5 a:
Welche konkreten Pläne verfolgt der Senat für eine #Taktverdichtung der S25 zwischen #Hennigsdorf und
Bornholmer Straße?
Antwort zu 5 a:
Im Rahmen des Projektes „Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg
#i2030“ wird der Korridor der #Kremmener Bahn untersucht, um eine zukunftsfähige
Infrastruktur für S- und Regionalverkehr schaffen zu können. Dabei soll zwischen
Schönholz und Tegel für die S25 ein 10-Minuten-Takt realisiert werden.
Frage 5 b:
Wie ist diesbezüglich der aktuelle Stand bei „i2030“?
Antwort zu 5 b:
Das Projekt befindet sich im Stadium der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 gemäß
der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI)). Derzeit wird die
Trassierungsstudie für den zweigleisigen Ausbau durch die DB Netz AG erarbeitet.
Frage 5 c:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2010 (AGH-Drs. 18/17609) wurde mitgeteilt, dass die
Finanzierungsvereinbarung für Leistungsphase 1 unterzeichnet wurde und die Weiterführung des Vorhabens
bereits zwischen den Beteiligten verhandelt wird. Wie ist der aktuelle Verhandlungsstand?
Antwort zu 5 c:
Nach Fertigstellung der Grundlagenermittlung soll die Finanzierungsvereinbarung mit der
DB AG zur Planung der Leistungsphase 2 (Vorplanung) in 2021 abgeschlossen werden.
Frage 5 d:
Welche Anträge wurden bei der DB/S-Bahn Berlin dazu gestellt?
Antwort zu 5 d:
Es wurden keine Anträge bei der DB/S-Bahn Berlin dazu gestellt.
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Frage 5 e:
Ein ausgegebenes Ziel im Rahmen von „i2030“ ist die Ermöglichung eines 10-Minuten-Taktes zumindest
zwischen Tegel und Schönholz (AGH-Drs. 18/17609). Wann wird die S25 im 10-Minuten-Takt zwischen
Tegel und Schönholz verkehren?
Frage 5 g:
Bis Mitte 2020 sollte im Rahmen von „i2030“ die Konkretisierung des Inbetriebnahme Termins erfolgen
(AGH-Drs. 18/17609). Wie ist der aktuelle Stand?
Antwort zu 5e und 5 g:
Die Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) ist noch nicht abgeschlossen und ein
Inbetriebnahmetermin wurde noch nicht ermittelt.
Frage 5 f:
Ist der zweigleisige Ausbau und 10-Minuten-Takt auf dem o.g. Streckenabschnitt noch immer „ein zentrales
Verkehrsprojekt des ÖPNV“ dem der Senat „hohe Priorität“ beimisst (AGH-Drs. 18/17609)?
Antwort zu 5 f:
Ja.
Frage 5 h: Ist die vollständige Herstellung der Infrastruktur für den angestrebten 10-Minutentakt bis zum SBahnhof Tegel zum Fahrplanwechsel 12/2026 (AGH-Drs. 18/17609) nach wie vor realistisch?
Antwort zu 5 h:
Die in der Parlamentsdokumentation hinterlegte AGH-Drs. 18/17609 führt keinen
Inbetriebnahmetermin 12/2026 auf. Ein Inbetriebnahmetermin 12/2026 ist beim
derzeitigem Stand der Planungen (Grundlagenermittlung) nicht realistisch.
Frage 6 a:
Wie wird sichergestellt, dass die Sanierung der A111, der zweigleisige Ausbau der S25 und die Sanierung
der U6-Trasse in Reinickendorf zeitlich nicht zusammenfallen?
Antwort zu 6 a:
Halbjährlich werden durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Koordinierungsrunden von ÖPNV-Großbaustellen mit den Vorhabenträgern DB Netz AG,
S-Bahn Berlin GmbH, BVG und der DEGES durchgeführt, um parallele Sperrungen
räumlich zusammenhängender Maßnahmen zu vermeiden oder ggf. die Maßnahmen
zeitlich zu entflechten.
Frage 6 b:
Was ist das Ergebnis der in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21. Januar 2019 (AGH-Drs.
18/17607 S.2) in Aussicht gestellten „konkreten Gespräche“ zwischen Senat, BVG und Deutscher Bahn?
13
Antwort zu 6 b:
Nach Mitteilung der BVG wird der Baubeginn der Dammsanierung der U6 auf
voraussichtlich November/Dezember 2021 verschoben, sodass sich die Vollsperrung der
S25 und der U6 nicht überschneiden.
Frage 6 c:
Werden – wie in AGH-Drs. 18/17610 mitgeteilt – die Sanierungsmaßnahmen tangierender Baumaßnahmen
(hier: U6, S25, A111) gebündelt über die #VMZ Berlin koordiniert?
Antwort zu 6 c:
Nein, die Verkehrsredaktion des Landes Berlin informiert tagesaktuell über anstehende
(geplante) sowie bestehende verkehrliche Einschränkungen. Eine Koordinierung von
Baumaßnahmen erfolgt an dieser Stelle nicht.
Frage 6 d:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2019 (18/17610) heißt es, eine parallele Durchführung
der Baumaßnahmen (A111, S25, U6) sei durch die zentrale Aussteuerung ausgeschlossen. Ist diese
Aussage noch aktuell? Können sich die Reinickendorfer darauf verlassen?
Antwort zu 6 d:
Nach derzeitigem Stand werden die Baumaßnahmen der S25, der U6 und der A111
zeitlich nicht parallel durchgeführt.
Berlin, den 25.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Bekommt die A100 einen Überbau? Senat beschließt Machbarkeitsstudie für Autobahndeckel in Charlottenburg, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bekommt-die-a100-einen-ueberbau-senat-beschliesst-machbarkeitsstudie-fuer-autobahndeckel-in-charlottenburg/25943612.html

Die Deges soll eine Studie zur #Überdeckelung der #A100 zwischen #Knobelsdorff- und #Kaiserdammbrücke erarbeiten. Ergebnisse sind frühestens Ende 2020 zu erwarten.

Kommt ein Deckel auf die A 100 zwischen Knobelsdorff- und Kaiserdammbrücke? Der Senat hat dazu am Dienstag eine Machbarkeitsstudie beschlossen.

Die #Deges GmbH soll diese Studie erarbeiten. Ergebnisse sind wohl frühestens Ende 2020 zu erwarten.

Das Abgeordnetenhaus hatte den Senat schon im Juni 2019 aufgefordert zu untersuchen, welche Verkehrsinfrastrukturflächen an Berliner Autobahn- oder Schienenabschnitten sich für eine Überdeckelung eignen könnten.

Im Umwelt- und Verkehrsausschuss wurde eine Machbarkeitsstudie für …

Straßenverkehr: Straßenbäume in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Nach welchen Kriterien wird aktuell entschieden, welche #Baumart bei der #Neupflanzung von #Straßenbäumen
verwendet wird?
Antwort zu 1:
Für die Auswahl der Baumarten (Gattungen, Sorten) an öffentlichen Straßen sind die
Bezirksämter zuständig. Diese teilen hinsichtlich der Kriterien zur Baumartenauswahl mit:
2
Mitte
„Im Bezirk Mitte werden schon seit einigen Jahren an verschiedenen Standorten neue
Konzepte zu Baumpflanzungen und -pflege umgesetzt. Dies geschieht vor allem im
Rahmen von Neupflanzungen, Umbaumaßnahmen und dem Neubau von Straßen.
Gründe für neue Baumarten ergeben sich vor allem aus dem sich abzeichnenden
Klimawandel und all seinen Begleiterscheinungen. Es werden mehr stadtverträgliche
Baumarten getestet, die auch längere Trockenphasen und Hitzewellen besser verkraften.
Außerdem werden die notwendigen Pflegekosten kritisch geprüft.“
Friedrichshain-Kreuzberg
„Die Kriterien sind Anfälligkeit für Schädlingsbefall und Baumkrankheiten; Winterhärte;
Hitze-, Strahlungs- und Trockenheitstoleranz; Anpassungsfähigkeit, geringe Emissionsund Streusalzempfindlichkeit; Verträglichkeit mit nährstoffarmen und verdichteten Böden.“
Pankow
„Die wesentlichen Kriterien zur Auswahl der für den jeweiligen Standort passenden
Baumarten sind folgende:
– morphologische und physiologische Eigenschaften wie Wuchskraft, Wurzel-, Stammund Kronenbildung, Habitus oder Lichtdurchlässigkeit,
– Standortansprüche an Klima, Boden, Wasser und Lichtbedarf
– Erfahrungen über Lebenserwartung, Pflegeaufwand, Widerstandsfähigkeit gegen
Umweltbelastungen, Krankheiten und Schädlinge,
– Verkehrssicherheit mit Blick auf Stand- und Bruchsicherheit, Totholzbildung oder
Lichtraumprofil
– regionale Besonderheiten und Erfahrungen sowie regionale Einschränkung ihrer
Verwendungsbereiche“
(Quelle: Vorbemerkungen zur Straßenbaumliste der Deutschen
Gartenamtsleiterkonferenz (GALK-Straßenbaumliste, www.galk.de).“
Charlottenburg-Wilmersdorf
„Das Ziel ist es, Erfahrungen, neue Erkenntnisse und wissenschaftlichen Daten über
Wachstum, Resistenz, Größe und Verwendbarkeit von Stadtbäumen, vorwiegend in
Straßen, in eine überschaubare Form zu bringen und dabei die sich ändernden
Rahmenbedingungen durch Klimaänderungen und deren Folgen in notwendigem Maße
bei der Auswahl der Straßenbäume zu berücksichtigen.
Maßgebende Kriterien für die Beurteilung der Baumarten und Sorten für ihre Verwendung
im städtischen Straßenraum sind vor allem:
– morphologische und physiologische Eigenschaften wie Wuchskraft, Wurzel-, Stammund Kronenbildung, Habitus oder Lichtdurchlässigkeit,
– Standortansprüche an Klima, Boden, Wasser und Lichtbedarf,
– Erfahrungen über Lebenserwartung, Pflegeaufwand, Widerstandsfähigkeit gegen
Umweltbelastungen, Krankheiten und Schädlinge,
– Verkehrssicherheit mit Blick auf Stand- und Bruchsicherheit, Totholzbildung oder
Lichtraumprofil,
– regionale Besonderheiten und Erfahrungen sowie regionale Einschränkung ihrer
Verwendungsbereiche.
3
Als Grundsatz gilt dabei: Je anspruchsloser die Baumarten vor allem in Bezug auf Boden,
Nährstoffe und Klima sind, desto besser sind sie in der Regel für die Verwendung im
städtischen Straßenraum geeignet.
Bei der Standortauswahl sind im Kataster/vor Ort entsprechende Kriterien zu prüfen.
Ein Baumstandort ist nachhaltig, das heißt der Baum hat unter folgenden
Voraussetzungen langfristig gute Entwicklungschancen:
– gute Lichtverhältnisse,
– ausreichender Fassadenabstand,
– ausreichender Abstand zu Nachbarbäumen (auch zu Privatbäumen),
– ausreichender Abstand zu Einbauten,
– ausreichender Abstand zu Bushaltestellen (Ein-/Ausstieg ohne Betreten der
Baumscheibe möglich),
– ausreichender Abstand zu Kreuzungen, Überwegen (freie Sicht für alle
Verkehrsteilnehmenden) und zur Straße,
– ausreichender Abstand zu Einfahrten,
– Baumstandort ist möglichst entfernt von Leitungstrassen,
– Baumscheibe ist frei von Revisionsöffnungen/Schiebern,
– nach einer Havarie wurde der Standort zur Bepflanzung von Leitungsträger bestätigt,
– nach Bauvorhaben (z.B. Tunnelsanierung U2) wurde Standort zur Bepflanzung geprüft,
– die vorgeschlagene Baumart passt zum vorhandenen Bestand (z.B. Lindenallee),
– die vorgeschlagene Baumart lässt sich mit aktuell geltenden Empfehlungen der GALK
für Straßenbäume vereinbaren,
– die vorgeschlagene Baumart ist nach aktuellen Erkenntnissen über Krankheiten und
Schädlingsbefall geeignet.“
Spandau
„Entscheidend ist die Frage, ob es im öffentlich gewidmeten Straßenland an einem
bestimmten Standort überhaupt zu einer Neupflanzung kommt. In Anpassung an den
Klimawandel fällt die Entscheidung für eine Neupflanzung immer schwerer. Wesentliche
Rahmenbedingungen sind unter der Annahme eines fortschreitenden Klimawandels nicht
geklärt. Dazu gehört auch die Baumartenwahl. Ein Straßenbaumbestand von 25.000
Straßenbäumen in Spandau ist nicht zu halten, wenn denn derzeit nur theoretisch ca.
20.000 Straßenbäume nachhaltig bewässert werden können.“
Steglitz-Zehlendorf
„Die Auswahlkriterien haben sich gegenüber der Vergangenheit nicht grundlegend
geändert: Neben Ansprüchen an die Wuchsform sind zu den belastenden Faktoren wie
verdichtetem Boden, Luftmangel, Schadstoffemissionen, Schädlingsbefall sowie partiell
Streusalzbelastung zusätzlich Trockenstress und Überhitzung hinzugekommen.
Weiterhin müssen im Einzelfall auch lokale Gegebenheiten berücksichtigt werden (z.B.
Bezüge auf Baumarten in Straßennamen).“
Tempelhof-Schöneberg
„Die Artenauswahl erfolgt nach den jeweiligen Kriterien, die sich aus den unterschiedlichen
örtlichen Gegebenheiten ergeben und auf Grundlage der Empfehlungen der Baumarten
der Straßenbaumliste der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz/GALK (Kriterien:
Hitzeverträglichkeit, Toleranz gegenüber städtischem Klima etc.).“
4
Neukölln
„Die Kriterien nach denen zu pflanzende Baumarten ausgewählt werden, sind folgende:
– vorhandener Baumbestand (Gattung, Art, Sorte),
– Stresstoleranz im Hinblick auf Wasserbedarf, bekannte Schädigungsmöglichkeiten
(Viren, Pilze, Bakterien, Insekten), Toleranz gegen Bodenverdichtung,
Salzverträglichkeit, Toleranz gegen Hundeurin, Winterhärtegrad (Frostempfindlichkeit,
Frosthärte, Spätfrostgefährdung),
– Art des Wurzelsystems, Blüte, Fruchtansatz- bzw. -abwurf, Feinstaub-Filterwirkung,
– örtliche Situation wie z.B. Straßen-Kreuzungsbereiche, Breite des Gehwegs,
Straßenraumbreite, vorhandene Leitungsbestände und Festeinbauten im Straßenland,
Fassadengliederung und -gestaltung im Hinblick auf Rückstrahlungswärme,
Besonnung/Verschattung des Straßenraums, Straßenarchitektur/Leitfunktion,
Windexposition,
– eine „Gemengelage“ verschiedenster Kriterien werden zu Gunsten der ein oder anderen
Gewichtung bei der Planung berücksichtigt.“
Treptow-Köpenick
„Es wird zuerst nach dem vorhandenen Baumbestand und seiner Entwicklung geschaut.
Maßgebend ist neben der Bodenart, der lichte Raum der Straße, der zur Verfügung steht.
Mittlerweile pflanzen wir lieber eine Mischpflanzung, um bei eventuell auftretendem
Schädlingsbefall die Verbreitung zu erschweren.“
Marzahn-Hellersdorf
„Für den Fachbereich Grün sind hauptsächlich klimatische Kriterien wichtig. Dazu kommen
noch die Möglichkeiten und Voraussetzungen der jeweiligen Standorte und des
Pflegebedarfs.“
Lichtenberg
„Ausgehend vom vorhandenen Baumbestand in der jeweiligen Straße wird im
Baummanagement Lichtenberg (Dipl. Gartenbauingenieur, Gärtnermeister, Gärtner) auf
der Grundlage der Berliner Straßenbaumliste und diversen Forschungsstudien wie
Klimawandel und Gehölze, Klimabaumarten, Klimabaumkatalog eine Entscheidung zur
zukünftigen Baumart in Abhängigkeit von den Bodenverhältnissen in der Straße getroffen.“
Reinickendorf
„Bei Neupflanzungen werden Baumarten verwendet, die sich in den letzten Jahren als
stadtklimafest erwiesen haben. Darüber hinaus werden Baumarten und Baumsorten auf
Grundlage der Straßenbaumliste der Gartenamtsleiterkonferenz (GALK) verwendet.“
Frage 2:
Gibt es Baumarten, die in Zukunft schwerpunktmäßig gepflanzt werden sollen und wenn ja, welche sind
das?
5
Antwort zu 2:
Die Bezirksämter, die für die Auswahl der Baumarten an öffentlichen Straßen zuständig
sind, teilen diesbezüglich mit:
Mitte
„Die ‚Deutsche Gartenamtsleiterkonferenz‘, kurz GALK, empfiehlt in ihren jährlichen
Veröffentlichungen eine Baumliste, die auf Empfehlung durch verschiedene
Forschungsinstitute festgelegt wurde. Leider zeichnen sich aus den o.g. Gründen keine
eindeutigen Trends ab, welche Baumarten besonders stadtklimaverträglich sind, da es
immer wieder zu neuen Krankheiten an bisher sicher erschienen Baumarten kommt.“
Friedrichshain-Kreuzberg
„Neben der Linde werden möglichst diverse heimische und nichtheimische Bäume
gepflanzt, um zukünftigen und nicht vorhersehbaren Anforderungen (neue
Baumkrankheiten, Schädlingsdruck) begegnen zu können.“
Pankow
„Den sich verändernden stadtklimatischen Bedingungen werden bei der Auswahl
passender Baumarten aktuell und in Zukunft Rechnung getragen. Grundlage dafür sind
die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse und praktischen Erfahrungswerte. Diese
fließen u. a. in die GALK-Straßenbaumliste ein, die eine Grundlage für die Auswahl bildet.
Schwerpunkt-Baumarten für künftige Baumpflanzungen lassen sich daraus nicht zwingend
ableiten. Vielmehr geht es um die Auswahl der jeweils mit ihren Eigenschaften passenden
Baumart für den jeweiligen Standort mit seinen spezifischen Bedingungen.
‚Als Grundsatz gilt dabei: Je anspruchsloser die Baumarten vor allem in Bezug auf Boden,
Nährstoffe und Klima sind, desto besser sind sie in der Regel für die Verwendung im
städtischen Straßenraum geeignet.‘ (Quelle: Vorbemerkungen zur GALKStraßenbaumliste 2012, www.galk.de).“
Charlottenburg-Wilmersdorf
Sichtung und Erprobung von zukunftsträchtigen Baumarten aus dem (süd-)
osteuropäischen, aber auch nordamerikanischen und asiatischen Raum, die auf Grund
ihrer Eigenschaften potentiell in der Lage sind, den prognostizierten Klimabedingungen
unserer Städte zu trotzen. In Langzeitversuchen werden u. a. folgenden Arten auf ihre
Eignung als Stadtbaum geprüft: (Die Liste kann nicht abschließend sein.)
– Acer monspessulanum
Der Französische Ahorn stammt aus dem Mittelmeerraum und gilt als besonders hitzeund trockenheitsverträglich. Ein kleiner bis mittelgroßer Baum mit ledrigen Blättern, die
im Gegensatz zum Feldahorn keinen Milchsaft führen. Er ist sehr anspruchslos,
bevorzugt kalkhaltige Substrate und zeigt sich weitaus frosthärter als erwartet.
– Alnus x spaethii
Die Purpur-Erle ist eine Kreuzung von Alnus japonica und Alnus subcordata. Obwohl
diese Art schon lange bekannt und in den Niederlanden ein weit verbreiteter
Straßenbaum. Nach Angaben der Niederländer wächst sie auch auf ärmsten Böden, ist
unempfindlich gegenüber starkem Wind und gut salzverträglich. Sie gilt als frosthart,
6
zeigt aber nach den starken Barfrösten Stammaufrisse im Kronenansatzbereich, die
jedoch durch die enorme Wüchsigkeit der Art gut zuwallen.
– Fraxinus ornus
Die Blumen-Esche hat sich bisher als durchaus frosthart erwiesen und gleicht auch
Austriebsschäden nach Spätfrosten schnell aus. Sie profitiert als Straßenbaum von
ihrer Hitze- und Trockenverträglichkeit am Naturstandort auf sonnig-warmen
Karsthängen Südosteuropas. Gegen das Eschentriebsterben scheint sie nicht anfällig
zu sein. Sehr schön ist die dekorative weiße Blüte im Mai, die von Bienen besucht wird.
– Fraxinus pennsylvanica ‚Summit‘
Die Nordamerikanische Rot-Esche hat mit ihren geringen Ansprüchen und hohem
Regenerationsvermögen nahezu Pioniergehölzcharakter. Ihre weitgehende Resistenz
gegen das Eschentriebsterben sowie ihre dekorative gelb- bis gelbviolette
Herbstfärbung machen sie zu einer echten Alternative zur heimischen Esche. Während
der Anwachsphase kann es Probleme mit Blattläusen geben. Nach Meinung von
Experten ist ‚Summit‘ die beste Sorte für den Einsatz in der Stadt, da sie sich bereits
sehr gut in der Hitze Südfrankreichs bewährt hat.
– Ginkgo biloba (männliche)
Der Ginkgo biloba ist eine langsam wüchsige Art, die durch das ledrige, fächerförmige
Laub eine besondere Erscheinung ist. Gegenüber Krankheiten und Schädlingen ist der
Ginkgo sehr robust. Er reift schlecht aus und an stark exponierten, kontinental
geprägten Orten friert regelmäßig der letztjährige Zuwachs zurück.
– Gleditsia triacanthos ‚Skyline‘
Der Lederhülsenbaum ist als Stickstoffsammler ausgesprochen anspruchslos. Durch
seine lichte Krone ist er sehr gut für Unterpflanzungen geeignet. Unter den dornenlosen
Sorten ist er ein „Muss“ im Stadtbereich. ‚Skyline’ ist zurzeit die Sorte mit der schönsten
Kronenform. Sie setzt im Gegensatz zur reinen Art so gut wie keine Früchte an.
– Liquidambar styraciflua
Der Amberbaum erinnert in seinem Habitus an einen Ahorn. Auffällig ist seine Rinde mit
den luftgefüllten Korkleisten. In einem gut durchlüfteten Substrat kommt er, obwohl als
kalkempfindlich beschrieben, mit pH-Werten über 7 gut zurecht. Seine rote
Herbstfärbung ist spektakulär. Er zeigt eine gute Frosthärte, ist jedoch windbruch- und
schneelastgefährdet.
– Ostrya carpinifolia
Die Hopfen-Buche ist eine nahe Verwandte der Hainbuche, mit der sie leicht zu
verwechseln ist. Sie stammt aus Südosteuropa, wo sie auf trockenen und sonnigen
Berghängen sowie in lichten Wäldern wächst. Die Winterhärte, die Gesundheit und ihre
allgemeine Anspruchslosigkeit lassen sie als besonders aussichtsreichen
Zukunftsbaum erscheinen. Beim Anwachsen braucht sie eine gewisse Anlaufzeit.
– Quercus cerris
Die Zerr-Eiche aus dem Balkan ist am Naturstandort häufig mit Fraxinus ornus und
Ostrya carpinifolia vergesellschaftet. Sie gilt als frosthart, trocken- und hitzeresistent.
Leider wird sie vom Eichenprozessionsspinner befallen.
7
– Sophora japonica ‚Regent‘
Der Perlschnur- oder Honigbaum zeichnet sich durch eine hohe Hitzebeständigkeit und
Trockenstresstoleranz aus. Er ist an kontinental geprägten Standorten zumindest in der
Jugend nur bedingt frosthart und neigt zu Stammrissen. Die Sorte ‚Regent´ hat im
Vergleich zur reinen Art eine relativ schmale Krone. Die späte Blüte im Juli kommt den
Bienen zugute.
– Tilia tomentosa ‚Brabant‘
Die Silber-Linde gilt auf Grund ihrer hohen Trockenstresstoleranz als eine der
wichtigsten Linden für den prognostizierten Klimawandel. Sie ist nicht anfällig für das
Stigmina-Triebsterben und wird wegen der silbrig-filzigen Blattunterseite von Blattläusen
gemieden. ‚Brabant‘ ist die wichtigste Sorte mit einer dichten, regelmäßig aufgebauten
Krone und dem durchgehenden Leittrieb. Als kontinentale Art gilt sie als frosthart, kann
aber am Kältestandort stark zurückfrieren.
– Ulmus ‚Lobel‘
Die Ulmen sollten in Zukunft wieder mehr verwendet werden, da es sich grundsätzlich
um sehr belastbare Bäume handelt. Dank der resistenten Sorten ist das Ulmensterben
kein Problem mehr. ‚Lobel‘ zählt zu den weitgehend resistenten Sorten. Ihre Vorzüge
sind der schlanke Wuchs, die dichte Verzweigung sowie die langanhaftende, sattgrüne
Belaubung. Sie gehört zu den windfesten Baumarten und kann auch in Küstengebieten
gepflanzt werden.
Steglitz-Zehlendorf
„Es finden an verschiedenen Orten in der Bundesrepublik Versuche mit verschiedensten
Arten und Sorten statt. Welche für die Berliner Region letztlich zukunftsträchtig sein
werden, ist derzeit noch nicht absehbar. Es wird aber auf besonders trockenverträgliche,
hitzeresistente Arten und Sorten hinauslaufen, die darüber hinaus keine zu starken
Empfindlichkeiten gegenüber Schädlingen aufweisen dürfen.“
Tempelhof-Schöneberg
„Aus der Liste der Baumarten der GALK wird eine möglichst große Vielfalt an Arten
ausgewählt, da „Monokulturen“ anfällig gegenüber Krankheiten sind.“
Neukölln
Selbstverständlich gibt es Baumarten, die zukünftig schwerpunktmäßig gepflanzt werden
sollen. Dieses sind u.a. Bäume, welche seit geraumer Zeit schon im Bezirk gepflanzt
werden. Es gibt hierzu aber keine abschließende Aufstellung. In Abhängigkeit der örtlichen
Situation, der personellen und finanziellen Kapazitäten wird entschieden, welche
Baumarten für den jeweiligen Standort am besten geeignet sind. Es ist zu bedenken, dass
dieses ein langwieriger Prozess ist. Entsprechende Versuchspflanzungen laufen seit
Jahren in Neukölln, teilweise in Begleitung mit dem Pflanzenschutzamt Berlin und der
Humboldt-Universität
(siehe u.a.: https://www.berlin.de/ba-neukoelln/politik-und-verwaltung/aemter/strassenund-gruenflaechenamt/gruenflaechen/gruenflaechen/artikel.274078.php).
Orientierung bieten u.a. entsprechende Empfehlungen aus der GALK-Straßenbaumliste
(https://www.galk.de/arbeitskreise/stadtbaeume/themenuebersicht/strassenbaumliste)
8
Beispiel-Baumarten, welche in Neukölln in den letzten Jahren häufiger gepflanzt wurden
und/oder (z.T. in geringen Stückzahlen) sich im Beobachtungsstadium befinden (ohne
Ranking) im Hinblick auf „Klimabäume“:
– Acer monspessulanum, Acer campestre ‚Elsrijk’, Acer rubrum
– Aesculus indica
– Alnus spätii, Alnus cordata
– Castanea sativa
– Fraxinus pennsylvanica ‚Summit‘
– Ginkgo biloba
– Gleditsia triacanthos
– Liquidambar styraciflua, auch in Sorten
– Magnolia kobus, Magnolia denudata
– Nothofagus obliqua
– Ostrya carpinifolia, Ostrya japonica
– Pterocarya fraxinifolia
– Quercus-Arten und Sorten wie Quercus frainetto, Quercus phellos, Quercus
macrocarpa, Quercus bicolor
– Toona sinensins
– Tilia tomentosa ‚Brabant‘, Tilia cordata ‚Greenspire‘
– Sophora japonica, auch in Sorten
– Ulmus resista in Sorten
– Zelkova serrata
Treptow-Köpenick
„Ja es gibt einige solcher Baumarten, diese sind allerdings in den Lieferbaumschulen oft
ausverkauft. Die Baumschulen benötigen immer einen ziemlich langen Vorlauf, da sich die
Produktion von Bäumen über mehrere Jahre erstreckt (ca. 3-5 Jahre).
Hierzu zählen eine Sorte des Feldahorns, einige Resista-Ulmen-Arten und der
Amberbaum, es wird aber insgesamt auf ein breit gefächertes Sortiment gesetzt.“
Marzahn-Hellersdorf
„Hier gibt es eine Empfehlung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
und die Straßenbaumliste der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK), die ständig
überarbeitet wird: https://strassenbaumliste.galk.de/ .“
Lichtenberg
„Das Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg ist noch in der Testphase mit diversen
Straßenbaumarten in unterschiedlichen Straßenstandorten. Es liegt in der Natur der
Dinge, dass sichere Aussagen erst in ca. 10 Jahren getroffen werden können. Das
Wachstumsverhalten der sogenannten Klimabäume wird sich erst in ferner Zukunft
zeigen.“
Reinickendorf
„Die Zusammensetzung der zu pflanzenden Baumarten ist eine Mischung bisher
bewährter Bäume mit neuen Sorten.“
9
Frage 3:
Inwieweit sind die durch witterungsbedingten Wandel erforderlichen Neupflanzungen von Straßen- und
anderen Bäumen mit dem Trachtertrag für Bestäuber mit den bisher gepflanzten Bäumen vergleichbar und
kommt es diesbezüglich zu höheren oder Mindererträgen?
Antwort zu 3:
Hierzu liegen seitens der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz keine
Erkenntnisse vor.
Der Trachtertrag zielt auf den Ertrag von Honig ab. Der wichtigste Standortfaktor sind
dafür die Pflanzen in der Umgebung des Bienenstocks. Da Straßenbäume in erster Linie
andere Funktionen erfüllen, als Bienenweide für die Honigproduktion zu sein, ist die
Auswahl der Baumart hinsichtlich des möglichen Trachtertrages hier nicht vordergründig.
Wesentlich ist es, Baumarten auszuwählen, die mit den schwierigen Standortfaktoren an
der Straße überhaupt noch zurechtkommen. Bäumen im innerstädtischen Bereich,
insbesondere Straßenbäumen, steht in der Regel nur ein eingeschränkter Lebensraum zur
Verfügung. Vor allem der verdichtete und versiegelte Wurzelbereich wirkt sich nachhaltig
auf die Vitalität der Bäume aus. Oft kommen mechanische Verletzungen hinzu, die den
Eintritt für holzzerstörende Pilze begünstigen. Schäden an Bäumen werden auch durch
Streusalz, Erdgas und Hundeurin verursacht. Hinzu kommen die Herausforderungen der
großen Hitze und Trockenheit in den letzten Sommern oder der Starkregen und die
Stürme in den letzten Jahren. Geschwächte und bereits geschädigte Bäume sind
besonders anfällig für Krankheiten und Schädlinge.
Die Bäume in öffentlichen Grünanlagen haben zwar grundsätzlich bessere
Standortbedingungen als die Straßenbäume, aber auch bei ihnen hat die Honigproduktion
keine Priorität.
Die Bezirksämter teilen diesbezüglich mit:
Mitte
„Bei der Pflanzung von Straßenbäumen sind vor allem die in der Beantwortung zu den
Fragen 1 und 2 genannten Kriterien ausschlaggebend. Der Trachtertrag spielt hier eine
nachrangige Rolle. Informationen können jedoch auf der nachstehenden Webseite
eingeholt werden und verschiedene Baumarten verglichen werden:
https://www2.hu-berlin.de/bienenkunde/Bilder-Downloads/FB/AusWeiterbildung/lehrmaterial/bienenweide/Bw-Pfl_Baeume_einheim_alphabet.pdf “
Friedrichshain-Kreuzberg
„Zu diesem speziellen Aspekt liegen dem Fachbereich Grünflächen keine
wissenschaftlichen Erkenntnisse vor.“
Pankow
„Dazu liegen dem Straßen- und Grünflächenamt Pankow keine Erkenntnisse vor.“
Charlottenburg-Wilmersdorf
„Hierzu liegen keine Erkenntnisse von Studien etc. vor.“
10
Steglitz-Zehlendorf
„Diese Frage kann so einfach nicht beantwortet werden. Welche Insektenarten sind
gemeint? Auch bei den bisher verwendeten Baumarten ist die Wertigkeit für Bestäuber
sehr unterschiedlich. Dies wird auch bei den neuen Straßenbaum-Sortimenten so sein.“
Tempelhof-Schöneberg
„Fehlanzeige“
Neukölln
Eine entsprechend differenzierte Betrachtungsweise ist seitens des Straßen- und
Grünflächenamtes nicht möglich. Es werden jedoch beispielsweise als „Ersatz“ für
Robinien z.B. Sophoren gepflanzt, welche laut Imkerangaben auch für Hymnopteren eine
ähnliche „Qualität“ aufweisen und „zusätzlich“ durch die Ausbildung von Samenständen für
die heimische Vogelwelt interessant sind. Oder aber als „Ersatz“ für die vielfach vorhanden
Tilia cordata oder Tilia tomentosa werden die als Zukunftsbäume gehandelten Sorten
‚Brabant‘ oder ‚Greenspire‘ eingesetzt, welche in ihrer Tracht ähnlich sein dürften.
Treptow-Köpenick
„Dies wird versucht zu berücksichtigen, ist aber oft nicht möglich, da die nachhaltige
Entwicklungsmöglichkeit eines Straßenbaumes im Vordergrund steht. Leider sind Bäume,
die als Bienenweide genutzt werden können, dem Boden gegenüber anspruchsvoller.
Hinsichtlich der Trachterträge der neuen Straßenbaumarten kommt es daher eher zu
Mindererträgen.“
Marzahn-Hellersdorf
„Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor.“
Lichtenberg
„Dazu können gegenwärtig keine Aussagen getroffen werden.“
Reinickendorf
„Hierzu liegen dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) bislang keine Erkenntnisse vor.“
Frage 4:
Finden bezüglich des Trachtertrages für Bestäuber Untersuchungen statt, welche Baumarten innerstädtisch
zukünftig am ehesten geeignet sind?
Antwort zu 4:
Zum Trachtertrag für Bestäuber sind der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz keine Untersuchungen bekannt. In diesem Zusammenhang ist darauf
hinzuweisen, dass im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsprojektes der
Senatsverwaltung und der Technischen Universität Berlin „Empfehlungen zu
11
Pflanzenlisten zur Förderung von Wild- und Honigbiene“ erarbeitet wurden, die momentan
für eine digitale Veröffentlichung vorbereitet werden. In diesen Empfehlungen wurden
auch Gehölze bewertet.
Die Bezirksämter teilen diesbezüglich mit:
Mitte
„Nein, entsprechende Untersuchen erfolgen durch den Bezirk nicht. Untersuchungen des
Trachtertrags werden vor allem von den Instituten für Bienenkunde der Länder
durchgeführt und unter anderem durch wissenschaftliche Veröffentlichungen. Weitere
Informationen zum Trachtertrag auch von Bäumen werden auf Webseiten der Imker
zusammengetragen.“
Friedrichshain-Kreuzberg
„Dem Fachbereich Grünflächen ist nicht bekannt, ob solche Untersuchungen stattfinden.“
Pankow
„Derartige Untersuchungen gehören nicht zu den Aufgaben des Straßen- und
Grünflächenamtes Pankow. Dem SGA Pankow liegen dazu keine Erkenntnisse vor.“
Charlottenburg-Wilmersdorf
„Dass Kastanie, Robinie, Sommer- und Winterlinde, Spitz- und Bergahorn, Eberesche u.a.
zu den Bestäuber freundlichen Straßenbäumen zählen, ist bekannt. Der Trachtertrag
potentieller Straßenbäume ist ein untergeordnetes Auswahlkriterium (vgl. Antwort zu
Frage 1).“
Spandau
Das Straßen- und Grünflächenamt Spandau betreibt keine Forschungsarbeiten
Steglitz-Zehlendorf
„Derartige Versuche durchzuführen, liegt nicht in der Zuständigkeit des Bezirksamtes.“
Tempelhof-Schöneberg
„Fehlanzeige“
Neukölln
„Nein. Solche Untersuchungen sind im Arbeitsspektrum der Straßen- und
Grünflächenämter nicht vorgesehen – und auch nicht leistbar.“
Treptow-Köpenick
„Es ist nicht bekannt, dass es solche Untersuchungen gibt. Es spielt auch eher eine
untergeordnete Rolle, bzw. wird bei der Baumartenwahl in Parks und Grünanlagen sowie
Schulen und Spielplätzen versucht auszugleichen. Hier ist die Baumartenwahl
unproblematischer.“
12
Marzahn-Hellersdorf
„Auch hier kann der Fachbereich Grün keine Auskunft geben. Der Fachbereich Grün ist
bestrebt, bei Neupflanzungen verschiedene Baumsorten einzusetzen, um die Blühzeit zu
verlängern.“
Lichtenberg
„Zurzeit nicht bekannt.“
Reinickendorf
„Hierzu liegen dem Straßen- und Grünflächenamt bislang keine Erkenntnisse vor.“
Frage 5:
Werden im Rahmen der Gartenamtsleiterkonferenz Erfahrungswerte über neue Baumarten ausgetauscht
und wie fließen diese in die Entscheidungsfindung für Neupflanzungen mit ein?
Antwort zu 5:
Derzeit gibt es diverse Testreihen im Bundesgebiet zu dem Thema, beispielsweise testet
der Arbeitskreis Stadtbäume der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK) derzeit im
Straßenbaumtest II insgesamt 40 Baumarten (Gattungen, Sorten), wovon in den
teilnehmenden Städten bisher inzwischen rund 2.400 Exemplare an 194 Standorten
gepflanzt werden konnten. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist
im Arbeitskreis Stadtbäume der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz durch ein Mitglied
vertreten. Insofern werden auch in Berlin ab dem Jahr 2015 Baumarten getestet:
– Acer campestre ‘Huibers Elegant’
– Acer x freemanii ‘Autumn Blaze‘
– Amelanchier arborea ‚Robin Hill‘
– Eriolobus trilobatus
– Ostrya carpinifolia
– Prunus padus ‚Schloss Tiefurt‘
– Quercus frainetto
– Tilia tomentosa ‚Szeleste‘
– Ulmus-Hybride ‚New Horizon’
– Ulmus ‚Regal‘
Die GALK-Straßenbaumtests sollen fundierte Aussagen über die Eignung bestimmter
Baumarten und Baumsorten für ihre Verwendung als Straßenbäume ermöglichen. Die
Versuchsbäume werden in den Teilnehmerstädten des Arbeitskreis Stadtbäume
aufgepflanzt und wachsen damit unter verschiedenen klimatischen Bedingungen des
gesamten Bundesgebiets.
https://www.galk.de/arbeitskreise/stadtbaeume/themenuebersicht/strassenbaumtest-2
Die praxisorientierte Langzeitbeobachtung der Testbäume bildet zugleich eine wesentliche
Grundlage für die Fortschreibung der GALK-Straßenbaumliste, die weitgehend
Verwendung findet bei der Auswahl der Straßen- und Grünflächenämter hinsichtlich der zu
pflanzenden Straßenbaumarten.
Die Fortschreibung der GALK-Straßenbaumliste bleibt die zentrale Aufgabe des
Arbeitskreis Stadtbäume der Bundes-GALK. In diesem Zusammenhang hat sich mit dem
13
Bund deutscher Baumschulen e.V. (BdB) eine gute und intensive Zusammenarbeit
entwickelt.
Auch im Fachausschuss Stadtbäume der Berliner GALK wird regelmäßig die
Straßenbaumliste thematisiert. Erkenntnisse und Erfahrungen der Straßen- und
Grünflächenämter fließen ein.
Berlin, den 19.06.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: LKW-Sperrung auf Schönhauser Allee: Ausnahmen möglich, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article229351880/LKW-Sperrung-auf-Schoenhauser-Allee-Ausnahmen-moeglich.html

Um die marode #Brücke am Bahnhof #Schönhauser Allee zu schonen, gilt ein #Gewichtslimit von 16 Tonnen. Das könnten #Spediteure umgehen.

Für die Auto-Brücke der Schönhauser Allee über den Graben der Ringbahn ist es die einzige Chance, bis zum Abriss und Neubau ab 2024 durchzuhalten. Für Spediteure aber bedeutet das neue Gewichtslimit von 16 Tonnen auf der Brücke ein Problem. Sie müssen jetzt mit ihren Lastwagen, die das Limit sprengen, auf dem Weg vom nördlichen Berliner Autobahn-Ring Richtung Alexanderplatz die Einfallstraße meiden und Umwege fahren.

Die offizielle Umleitungsstrecke führt über die Danziger Straße, Prenzlauer Allee und Wisbyer Straße – allesamt stark befahrene Strecken in dicht besiedelten Kiezen von Prenzlauer Berg. Allerdings gibt es auch die Chance, eine Ausnahmeregelung zu beantragen.

Unter bestimmten Umständen wird es auch weiter möglich sein, Ziele an der Schönhauser Allee und dem dortigen Einkaufszentrum Schönhauser Allee Arcaden trotz der Tonnagegrenze mit schweren Sattelzügen anzusteuern. Das Verfahren ist jedoch so kompliziert, dass es kaum eine Firma anwenden dürfte.

Brücken-Baustelle Schönhauser Allee: Fuhrpark-Betreiber in der Beweislast…

Straßenverkehr: A100 – Deutschlands teuerste Straßenbaustelle In Berlin kostet ein Meter Autobahn 191.608,13 Euro, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/politik/a100-deutschlands-teuerste-strassenbaustelle-in-berlin-kostet-ein-meter-autobahn-191-608-13-euro/25927282.html

Nach dem ersten Spatenstich können bei Straßenbaustellen die Kosten schnell explodieren: 21 Projekte kosten jetzt 400 Millionen Euro mehr. Am teuersten ist die #A100.

Mal ist der Boden mit Öl- oder Eisenanteilen belastet. Dann können die technischen Anforderungen nicht erfüllt werden. Oder aber inhaltlich wird so einiges wieder über den Haufen geworfen. Es gibt viele Gründe, warum die Kosten für in Deutschland einmal gestartete #Straßenbauprojekte nach dem ersten Spatenstich später rasant steigen.

Wie teuer das in Summe für die Steuerzahlenden wird, zeigt eine neue Liste des #Bundesverkehrsministeriums für den Haushaltsausschuss, die dem Tagesspiegel exklusiv vorliegt. Die darin aufgeführten 21 Straßenbauprojekte sind zusammen inzwischen gut 400 Millionen Euro teurer geworden.

Regelmäßig muss das Verkehrsministerium melden, welche Baumaßnahmen kostenmäßig aus dem Ruder laufen. Das ist dann der Fall, wenn die Kostensteigerungen bei mehr als 20 Prozent gegenüber dem Haushaltsplan liegen. Als Hauptgründe werden in der Liste meist etwas nebulös „allgemeine #Baupreissteigerungen“ und die „Berücksichtigung von #Ausschreibungsergebnissen“ vermerkt.

Bundesweit am stärksten zu Buche bei den absoluten Kostensteigerungen im …

Radverkehr: Spektakuläre Kreuzung Berlin plant luftigen Kreisverkehr für Radfahrer, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/spektakulaere-kreuzung-berlin-plant-luftigen-kreisverkehr-fuer-radfahrer/25922202.html

Die #Tangentialverbindung Ost soll als Schnellstraße Köpenick und Marzahn verbinden. Dem Senat schwebt eine Kreuzung vor, die Rad- und Autoverkehr strikt trennt.

Berlin bekommt seinen ersten #Kreisverkehr nur für #Radfahrer, und zwar in luftiger Höhe. Der Senat hat am Dienstag erste Details der Planung für die Tangentialverbindung Ost, kurz #TVO, vorgestellt. Geradezu spektakulär wirkt die Kreuzung der TVO mit der B1/B5 am Knotenpunkt Märkische Allee.

Während die Autos auf zwei Ebenen in die jeweils gewünschten Richtungen gelenkt werden, können Radfahrer und Fußgänger die Kreuzung auf einer ringförmigen Brücke passieren, unbehelligt vom sonstigen Verkehr.

Der Senat spricht von einer „eigenen Verteilerebene als neues Brückenbauwerk über der Bundesstraße“. Das wäre eine verkehrstechnische Premiere in Berlin.

Die Tangentialverbindung Ost (TVO) soll den Verkehr zwischen den Bezirken Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick bündeln und mit der Autobahn 113 und dem neuen Flughafen BER verbinden. Angrenzende Ortsteile wie Friedrichsfelde, Karlshorst, Biesdorf oder Köpenick sollen entlastet werden. Dafür sind zwei Auto-Spuren je Richtung geplant, flankiert von einem vier Meter breiten #Zwei-Richtungs-Radweg und einem 2,40 Meter breiten …

Straßenverkehr: Bewässerung von Straßenbäumen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum und in welchem Umfang werden #Straßenbäume in Berlin mit Trinkwasser #gewässert, und aus welchem
Grund wird dazu kein Brunnen- oder #Oberflächenwasser verwendet?
Antwort zu 1:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„Da es in Berlin an allen Straßen entsprechende Hydranten zur Wasserentnahme gibt, ist
es am ökonomischsten, das Wasser zur Bewässerung der Straßenbäume direkt in der Nähe
des Bedarfs zu entnehmen. Anderenfalls müssten erst entsprechende technische und
bauliche Maßnahmen ergriffen werden, um Wasser aus #Tiefbrunnen oder
2
Oberflächenwasser zu entnehmen. Es würden auch extrem viele #Leerfahrten für die
#Wasserfahrzeuge entstehen.
Da der Grundwasserstand in den letzten Jahren immer weiter absinkt, ist es auch nicht
sinnvoll, durch weitere Tiefbrunnenbohrungen diesen noch weiter absinken zu lassen. Das
Wasser aus Tiefbrunnen ist zudem sehr eisenhaltig und kann Schäden an Bäumen
hervorrufen. Auch bei der Entnahme von Oberflächenwasser hat es im letzten Jahr schon
Einschränkungen bei der Entnahme gegeben.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Da der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg in den 1990er Jahren negative Erfahrungen mit
der Entnahme von Oberflächenwasser aus dem #Landwehrkanal gemacht hat, wird seitdem
die Bewässerung der jüngeren Straßenbäume mit Trinkwasser vorgenommen. Trinkwasser
steht in Berlin in ausreichendem Maß zur Verfügung. Die Förderung verhindert zudem
„nasse Keller“ im Spreetal.“
Pankow:
„Das Wasser für die Baumwässerung wird in der Regel mittels Standrohr der Berliner
Wasserbetriebe (BWB) an nächst gelegener Stelle zum Einsatzort genutzt, um die Tanks
der Bewässerungsfahrzeuge zu befüllen. #Grundwasser wird nur an stationären Anlagen
eingesetzt, wie #Parkanlagen mit fest installierten #Unterflurhydranten zur Bewässerung.
Diese mussten aufgrund von Kosteneinsparungen nach und nach aufgegeben und z.T.
zurückgebaut werden, da die Unterhaltung nicht mehr finanziert werden konnte. Die
Fahrtwege zu den vereinzelt noch in Betrieb genutzten Grundwasserbrunnen wäre zu weit,
d. h. zu zeit- und kostenintensiv, zudem ökologisch nicht sinnvoll.
Für die Entnahme von Wasser aus Oberflächengewässern ist eine Genehmigung der
Wasserbehörde und des Umweltamtes erforderlich. Die wird nicht erteilt, da die meisten
Gewässer im Bezirk unter Wassermangel leiden und die Gefahr des Austrocknens besteht,
zumindest eine Wasserentnahme ökologisch nicht vertretbar ist.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf werden schwerpunktmäßig Jungbäume und
Neuanpflanzungen von Straßenbäumen gewässert, da die natürlichen Niederschläge nicht
ausreichen, um ein Anwachsen zu ermöglichen. Gewässert wird mindestens drei bis fünf
Jahre nach der Neupflanzung der Bäume. Dies betrifft zurzeit ca. 1.000 Bäume.
Überwiegend wird dabei Trinkwasser verwendet, da das Leitungsnetz der Berliner
Wasserbetriebe flächendeckend in allen Straßen in ausreichender Kapazität verfügbar ist.
Die Verwendung von Tiefbrunnenwasser erfolgt nicht wegen fehlender Tiefbrunnen im
Bereich der Straßen. Oberflächenwasser wird nicht verwendet, da der logistische Aufwand
für den Transport des Wassers unwirtschaftlich ist.“
Spandau:
„In Spandau werden Oberflächenwasser (geschätzt 7.000 m³) und Trinkwasser (geschätzt
5.000 m³), aber kein Brunnenwasser für Straßenbäume verwendet.“
Steglitz-Zehlendorf:
„In der Regel ist die Entfernung zwischen Einsatzort (Wässern) und Aufnahmeort (Brunnen,
Gewässer) zu groß und damit unwirtschaftlich. Daher erfolgt die Bewässerung über lokales
Stadtwasser.
In Steglitz-Zehlendorf gibt es keine Brunnen, die eine leistungsfähige Befüllung von Tanks
ermöglichen würden.
3
Auch eine Entnahme von Oberflächenwasser bietet sich im Bezirk Steglitz-Zehlendorf aus
verschiedenen Gründen nicht an (Gewässer schwer erreichbar, Entnahme wäre schädlich,
Wasserqualität teilweise fragwürdig). In den letzten Jahren fehlte auch in Oberflächengewässern häufig Wasser.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgt über Wasserfässer, die mit LKWs
transportiert werden. Die Auffüllung der Wasserfässer erfolgt über Standrohre der Berliner
Wasserbetriebe die an das Trinkwassernetz angeschlossen werden. Im Straßenland stehen
keine Tiefbrunnen oder unterirdische Regenwasserzisternen zur Bewässerung zur
Verfügung.“
Neukölln:
„Straßenbäume werden in Abhängigkeit von der Notwendigkeit unter Berücksichtigung der
technischen Möglichkeiten/örtlichen Situation und finanziellen Mittel bewässert. Im
öffentlichen Straßenland steht eine Vielzahl von Hydranten zur Verfügung. Diese sind im
Hinblick auf die Effizienz der „Betankung“, dem damit verbundenen Zeitaufwand und somit
auf die damit verbundenen Kosten in der Regel wohl deutlich günstiger als die Nutzung von
Brunnen-/Oberflächenwasser.
Die Entnahme bei Oberflächengewässern müsste zudem vorab rechtlich mit den
zuständigen Wasserbehörden abgestimmt werden – zumal diese dann auch in Abhängigkeit
der Pegelstände möglich wäre, das heißt zum Beispiel bei Niedrigwasser würde die
Entnahme sicherlich versagt werden. Zusätzlich gebohrte (Tief-) Brunnen würden neben
den Herstellungskosten auch laufende Unterhaltungskosten verursachen.
Weitere Themen wären die (regelmäßig!) zu prüfende Wasserqualität, gegebenenfalls
notwendige Fahrzeugumbauten (Pumpen) und die Befahrbarkeit/Zugänglichkeit der
Zapfstellen nebst Arbeitssicherheitsaspekten bei beiden Varianten. Zudem würde
entsprechend in das (örtliche) Wassermanagement eingegriffen werden, was
gegebenenfalls negative Auswirkungen hätte, wie sinkende Grundwasserstände/Entnahme
von Schichtenwasser o.ä., teilweise – wie z.B. bei Einzelbauvorhaben zu beobachten – mit
negativen Auswirkungen für die umliegende Vegetation.“
Treptow-Köpenick:
„Das Trinkwassernetz ist mit seinem Leitungs- und Hydrantensystem sehr gut ausgebaut
und für alle nutzbar. Brunnenwasser steht nur örtlich begrenzt aus eigenen Systemen wie
im Treptower Park zur Verfügung.
Auch Zisternen stehen für die Bewässerung des öffentlichen Grüns nicht zur Verfügung.
Hier wäre dann ebenso die Verteilung des Wassers ohne Leitungssysteme zu organisieren.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Die Bewässerung der Bäume erfolgt im Bezirk Marzahn-Hellersdorf vom Fachbereich Grün
sowohl aus Brunnenwasser als auch aus Trinkwasser. Da, wo es möglich ist, erfolgt die
Bewässerung natürlich aus Brunnenwasser.“
Lichtenberg:
„Der überwiegende Teil der Straßenbäume in Lichtenberg wird durch die Parkpflegereviere
mit Hilfe von Tiefbrunnen bewässert. Nur ein geringer Teil wird mit Hilfe von Standrohren
mit Trinkwasser bewässert. Da die Kapazität des Personals für die Bewässerung der Bäume
in Lichtenberg nicht ausreicht, wird ein Teil der Bäume durch Fremdfirmen, Garten- und
Landschaftsbaufirmen bewässert.“
4
Reinickendorf:
„Zur Bewässerung von Straßenbäumen stehen im Bezirk Reinickendorf keine Brunnen und
klimabedingt kein Oberflächenwasser zur Verfügung. Oberflächenwasser ist im Übrigen
aufgrund seiner Qualität zur Bewässerung der Bäume nicht geeignet.“
Frage 2:
Wie viele Brunnenanlagen stehen zur Bewässerung von Straßenbäumen berlinweit zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„In Mitte stehen aus den oben genannten Gründen keine Brunnen zur Bewässerung der
Straßenbäume bereit.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Im Bezirk steht folgende Anzahl an Straßenpumpen zur Verfügung:
Ortsteil Friedrichshain: 18 Straßenpumpen
Ortsteil Kreuzberg: 42 Straßenpumpen
Die Straßenpumpen werden von Anwohnenden zur Bewässerung von Straßenbäumen
genutzt.“
Pankow:
„In Pankow gibt es keinen Grundwasserbrunnen, der ausschließlich für das Wässern von
Straßenbäumen vorgesehen ist. Im Stadtgebiet stehen im öffentlichen Straßenland
Notwasserbrunnen (Straßenbrunnen), mit denen ohne elektrischen Betrieb von Hand
Grundwasser gepumpt werden kann, zur Verfügung. Für Pankow sind insgesamt 136
Straßenbrunnen gelistet, von denen 2019 insgesamt 101 funktionsfähig waren. Für die
Unterhaltung ist teilweise der Bezirk zuständig (31 Stück), ein Teil wird über den Bund
finanziert (105 Stück).“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Hierzu können keine Angaben gemacht werden.“
Spandau:
„Für eine effiziente, wirtschaftliche Bewässerung von Straßenbäumen sind die bestehenden
Grundwasserbrunnen nicht geeignet. Ausgehend von einem Wassertank von mindestens
fünf cbm Füllmenge, ist die Ladezeit im Vergleich nicht diskutabel.“
Steglitz-Zehlendorf:
„In Steglitz-Zehlendorf gibt es zur Bewässerung von Straßenbäumen keine speziellen
Brunnenanlagen. 135 Straßenpumpen auf öffentlichem Straßenland sind funktionstüchtig
und können zur Bewässerung von Bäumen benutzt werden.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Siehe Antwort zu Frage 1.“
5
Neukölln:
„In Neukölln stehen keine Brunnenanlagen zur Bewässerung von Straßenbäumen zur
Verfügung – lediglich in manchen Parkbereichen wie z.B. Schlosspark Britz.“
Treptow-Köpenick:
„Für die Bewässerung des Straßengrüns stehen keine Brunnen zur Verfügung.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Es stehen für die Bewässerung der Bäume vier Tiefbrunnen (Geraer Ring, Nähe AltLandsberger-Tor, Zossener Straße, Schlosspark Biesdorf) zur Verfügung.“
Lichtenberg:
„8 Tiefbrunnen.“
Reinickendorf:
„Im Bezirk Reinickendorf stehen 159 funktionsfähige Brunnenanlagen zur
Trinkwassernotversorgung der Bevölkerung zur Verfügung.“
Frage 3:
Gibt es darüber hinaus Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer, welche zur Bewässerung
der Straßenbäume zur Verfügung stehen, und in welchem Umfang wurden diese genutzt?
Antwort zu 3:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„Es wird auf die Beantwortung zu 1. verwiesen.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Im Bezirk gibt es keine Regenwasserauffangbecken, die genutzt werden könnten. Die
Oberflächengewässer wie Spree und Landwehrkanal haben sich als nicht geeignet für die
Bewässerung erwiesen.“
Pankow:
„In Pankow sind dem Straßen- und Grünflächenamt keine Wasserspeicher bekannt, die
genutzt werden können.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Es stehen keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer für die
Bewässerung von Straßenbäumen zur Verfügung.“
Spandau:
„In Spandau gibt es keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer, welche
zur Bewässerung der Straßenbäume zur Verfügung stehen. Stehende Gewässer sollten
nicht zur Wassergewinnung genutzt werden.“
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Steglitz-Zehlendorf:
„In Steglitz-Zehlendorf gibt es zur Bewässerung von Straßenbäumen keine geeigneten
Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Siehe Antwort zu Frage 1.“
Neukölln:
„Nein.“
Treptow-Köpenick:
„Die Jahres-Niederschlagsmengen sind leider weiterhin rückläufig, sodass es wenig sinnvoll
erscheint, Sammelsysteme zu errichten, die zudem recht kostenintensiv wären. Sinnvoller
scheint daher die Pflanzung von Straßenbäumen mit einem Muldensystem zu kombinieren,
wie schon in Teilen des Wista-Bereiches in Adlershof und in Teilen von Altglienicke (Köllner
Viertel) ausgeführt.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Es gibt im Bezirk Regenwasserrückhaltebecken und auch Oberflächengewässer. Sie
können aber für die Bewässerung nicht genutzt werden, da sie eine dafür ungünstige Lage
und einen zu niedrigen Wasserstand haben.“
Lichtenberg:
„Es stehen keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer zur Verfügung.“
Reinickendorf:
„Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer stehen zur Bewässerung der
Straßenbäume nicht zur Verfügung.“
Frage 4:
Wie hoch waren die Kosten für die Bewässerung von Straßenbäumen in den Jahren 2016 bis 2019?
(Aufgeschlüsselt nach Wasserkosten und erbrachter Dienstleistung)
Antwort zu 4:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„2016: 4.682,90 €
2017: 2.930,60 €
2018: 3.702,62 €
2019: 4.666,35 €
2018 wurden 480 m³ verbraucht.
2019 wurden 822 m³ verbraucht.
Es wurden die Jungbäume im ersten bis fünften Standjahr gegossen. Leider lassen sich die
verbrauchten m³ nur bis 2018 zurückverfolgen da die statistische Auswertung erst seit 2018
jährlich erfolgt.“
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Friedrichshain-Kreuzberg:
„2016 und 2017 wurden keine Extra-Bewässerungen von Straßenbäumen vorgenommen,
da es sich (insbesondere 2017) nicht um „Dürrejahre“ handelte. 2018 hat die Berliner
Stadtreinigung (BSR) die Bewässerung ab dem Sommer an ausgewählten Standorten
vorgenommen. Die Ausgaben betrugen insgesamt 18.000 €.
2019 wurden 84.000 € für die Bewässerung von Bäumen im Straßenland und in
Grünanlagen verausgabt.“
Pankow:
„Die Anfrage kann nur unvollständig beantwortet werden.
Bewässerung von Straßenbäumen durch beauftragte Firmen:
2016: ca. 44.000 €
2017: ca. 49.000 €
2018: ca. 42.600 €
2019: ca. 52.300 €
Darüber hinaus wurden weitere Aufträge für die Wässerung von Straßenbäumen vergeben,
die jedoch nicht über die Kostenerfassung der Grünunterhaltung abgebildet werden dürfen,
z. B. im Rahmen von laufenden Straßen-Baumaßnahmen, Entwicklungspflege beauftragt
über Mittel der Stadtbaumkampagne. Die Eigenleistung der Pflegereviere wird über die
Kosten-Leistungs-Rechnung erfasst, bildet aber nicht ab, wie viel Personaleinsatz für das
Wässern von Straßenbäumen eingesetzt wurde.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Die Kosten können nur ungefähr angegeben werden. Ca. 1/3 der Kosten entfallen auf die
reinen Wasserkosten.
2016 30.000 €
2017 20.000 € (Im Jahre 2017 waren die Regenfälle überdurchschnittlich hoch.)
2018 70.000 €
2019 80.000 €“
Spandau:
„Es gibt dazu keine genaue Statistik in Spandau.
2020 werden rund 450.000 € für die Bewässerung von Straßenbäumen ausgegeben. 2019
wurden 200.000 € für diesen Zweck ausgegeben, in den Jahren 2016 bis 2018 jeweils
zwischen 100 und 150.000 €.
In den Jahren 2019 und 2020 wurden/werden rund 5.000 cbm Trinkwasser verbraucht. Die
Wasserkosten entsprechen den jeweils aktuellen Wasserpreisen der Berliner
Wasserbetriebe.
Die genannten jährlichen Gesamtkosten der Bewässerung von Straßenbäumen in Spandau
haben weder einen Zusammenhang zu einer nachhaltigen Wasserversorgung der
Spandauer Straßenbäume noch einen Zusammenhang zur notwendigen personellen und
finanziellen Ressource für diese spezielle Dienstleistung.“
Steglitz-Zehlendorf:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgte in den angefragten Jahren ausschließlich
über Firmenvergaben. Dabei wurden nur die Gesamtkosten für Material (hier Wasser) und
Lohn abgerechnet. Eine Aufsplittung ist daher nicht möglich.
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Entstandene Kosten durch Abrechnungen (ohne eigenen Vergabe- und Abrechnungsaufwand, der nicht ermittelt wurde):
2016: 88.608 €
2017: 106.688 €
2018: 166.065 €
2019: 184.623 €“
Tempelhof-Schöneberg:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgt über Firmenvergabe. Die dabei anfallenden
Wasserkosten werden nicht gesondert ausgewiesen.“
Neukölln:
Die entstandenen Kosten lassen sich nicht so ohne Weiteres detailliert auflisten, da z.B. mit
Firmen „nur“ einzelne Bewässerungsgänge, das heißt Wasser und Erbringung der
Dienstleistung, als Abrechnungsgrundlage dienen. Eigenleistungen durch Mitarbeitende
des Straßen- und Grünflächenamtes müssten aufgeschlüsselt werden nach den
eigentlichen Wasserkosten und den Nebenkosten (Düngemittel, Fahrzeuge, Personal,
Betriebsmittel, Technik wie z.B. Bewässerungssteuerung, Wassersäcke etc.) und
Entnahmestellen (teilweise in eigenen Parkanlagen oder Betriebstätten, ebenso über
öffentliche Hydranten = andere „Wasserabrechnungsgrundlagen“). Hinzu kommen z.B. bei
der Unterstützung durch das Technische Hilfswerk (THW) lediglich die Wasser- und
Betriebskosten, was die eigentlich entstandenen Kosten nicht vollständig abbildet. Weiterhin
kommen hinzu die einzelnen Bewässerungskosten bei Neupflanzungen im Rahmen der
Fertigstellungs- und Entwicklungspflege sowie die externe Dienstleistung zum Auslesen von
Feuchtesensoren.
„Reine“ Firmenvergaben in den Jahren 2016-2019 für die Bewässerung von
Straßenbäumen (Standzeit in der Regel vier bis zehn Jahre nach Pflanzung):
Jahr Kosten (brutto)
in €
2019 75.100
2018 58.700
2017 5.900
2016 -/-
Mengenabrechnung z.B. Standrohre BWB:
Jahr Menge
in m³
Wasserkosten
in €
Mietentgelt
in €
7 % MwSt.
in €
gesamt
in €
2019 43 72,84 318,24 27,38 418,46
2018 346 586,12 108,80 48,64 743,56
2017 169 286,29 77,50 25,47 389,26
2016 14 23,72 287,50 21,79 333,01
Achtung: Diese Zahlen bilden NICHT den wirklichen Bedarf ab!“
Treptow-Köpenick:
„Die Kosten für die Bewässerung waren:
2016 137.000 €
2017 200.000 €
9
2018 245.000 €
2019 245.000 €
Die Kosten für Wasser belaufen sich jeweils auf unter 20 % der Gesamtkosten. Derzeit
kostet 1 m³ Wasser 1,813 € Brutto.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Hierzu wird keine Statistik geführt, weswegen keine Angaben gemacht werden können.“
Lichtenberg:
„2019: 86.000 € Fremdleistung (Material- und Dienstleistung).
Die Aufschlüsselung der Wasser- und Stromkosten für die Bewässerung von
Straßenbäumen ist gegenwärtig nicht möglich.“
Reinickendorf:
„Wasserkosten 2016-2019: 31.000 €
Dienstleistungen 2016-2019: 400.000 €“
Berlin, den 15.06.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Planungen zum Neubau der Schönhauser-Allee-Brücke (IV), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es zwischenzeitlich eine Veränderung im Zeitplan der Ausschreibungen zum #Neubau der #SchönhauserAllee-Brücke entsprechend meinen bisherigen Anfragen (vgl. Drs. 18/19 952, 18/20 511 und Drs. 18/21 764)
und falls ja, worauf sind diese Veränderungen zurückzuführen?
Antwort zu 1:
Nein, in Bezug auf die bisherigen Anfragen gibt es keine Veränderungen im Zeitplan.
Frage 2:
Inwieweit haben die Corona-Beschränkungen zu Veränderungen im Zeitplan der Ausschreibungen geführt
und wie wird hierauf reagiert?
Antwort zu 2:
Die Corona-Beschränkungen haben keinen Einfluss auf den angedachten Projektablauf.
Frage 3:
Können seit meiner letzten Anfrage (Drs. 18/21 764) mittlerweile Aussagen über die Ergebnisse der „Phase
der Grundlagenermittlung“ bezüglich der notwendigen Ausschreibungen, Bauphasen, Kosten sowie voraussichtliche Belastungen der Anwohner und Gewerbetreibenden gemacht werden?
2
Antwort zu 3:
Im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung konnte im 2. Quartal 2020 ein #Planungsbüro
gebunden werden. Die Planungsgrundlagen werden nunmehr konkretisiert. Eine anschließende #Variantenuntersuchung zur Konstruktion des Ersatzbaus sowie der sich hieraus ergebende Bauablauf wird erste Erkenntnisse zu Einschränkungen bzw. Auswirkungen für
Anwohnerschaft und Gewerbetreibende ergeben.
Frage 4:
Was ergab die Auswertung der #Probebelastung der Schönhauser-Allee-Brücke?
Antwort zu 4:
Die Auswertung ergab, dass die Schönhauser-Allee-Brücke in die #Brückenklasse #16/16 einzustufen ist. Dieses bedeutet, dass ein #Befahrungsverbot für Fahrzeuge über 16 t zulässiger
Gesamtmasse auszusprechen war.
Frage 5:
Ab wann wird es ein Gewichtslimit für die Schönhauser-Allee-Brücke geben und wie wird dieses an die Fahrerinnen und Fahrer kommuniziert bzw. wie wird die Einhaltung kontrolliert?
Antwort zu 5:
Die Lastbeschränkung auf 16 t wurde am 08.06.2020 wirksam. Durch den Senat ist eine
Presseinformation veröffentlicht worden. Die Information wurde ebenfalls über die Verkehrsinformationszentrale (ViZ) Berlin verbreitet.
Die Verkehrsüberwachung erfolgt durch die zuständigen Ordnungs- und Polizeibehörden.
Frage 6:
Wie lange würde die Brücke noch ohne Gewichtslimit befahrbar und standfest sein?
Antwort zu 6:
Mit der Nachrechnung der Schönhauser-Allee-Brücke in Verbindung mit der durchgeführten
Probebelastung wurde das nach geltenden Rechtsvorschriften maximal zulässige Tragfähigkeitsniveau des Bauwerks ermittelt und ausgewiesen, um weiterhin die Sicherheit des
Verkehrs zu gewährleisten. Eine darüberhinausgehende Belastung der Brücke ohne Gewichtslimit wäre nicht vertretbar. Weitergehende Aussagen hinsichtlich der Standzeit entbehren einer Grundlage und wären unseriös.
Frage 7:
Welche Umleitungsmöglichkeiten werden für LKW geschaffen und mit welchen Belastungen ist für die Anwohner auf diesen Strecken zu rechnen?
3
Antwort zu 7:
Die Umleitungsstrecke führt über die Danziger Straße, Prenzlauer Allee und Wisbyer
Straße. Zusätzliche Belastungen für die Anwohnenden in diesen Bereichen sind nicht ausgeschlossen.
Frage 8:
Unter welchen Voraussetzungen sind Ausnahmen für LKW möglich und wie können diese beantragt werden?
Antwort zu 8:
Ausnahmen sind theoretisch möglich und wären bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für einzelne Fahrten zu beantragen, um ein Fahrtziel im unmittelbaren
Nahbereich der Brücke zu erreichen. Mit dem Antrag wäre durch die Antragstellerin/den
Antragsteller ein geprüfter Einzelstandsicherheitsnachweis zur Schönhauser-Allee-Brücke
mit zusätzlichen Einschränkungen für den Straßenbahnbetrieb und die weiteren Verkehrsteilnehmenden zu führen.
Frage 9:
Hat seit den Corona-Beschränkungen eine erneute Verkehrserhebung stattgefunden und falls ja, wie hat sich
die Verkehrsbelastung an der Schönhauser-Allee-Brücke durch die Beschränkungen entwickelt?
Antwort zu 9:
Nein.
Frage 10:
Wurden zwischenzeitlich Strategien entwickelt, um Anwohner, Gewerbetreibende und Pendler über die Baumaßnahmen und damit einhergehenden Einschränkungen zu informieren und falls ja, über welche Kanäle soll
diese Kommunikation erfolgen?
Antwort zu 10:
Sobald konkrete Ergebnisse der Planung vorliegen, werden die Betroffenen in einer Öffentlichkeitsveranstaltung informiert werden.
Frage 11:
Sind die zum Abriss und Neubau der Schönhauser-Allee-Brücke notwendigen Finanzmittel fest in den Landesetat eingeplant, so dass auch ein deutlich sinkendes Steueraufkommen in diesem und im nächsten Jahr
sowie die hohen Mehrausgaben zur Bewältigung der Corona-Pandemie keine Auswirkungen auf die Baumaßnahmen haben werden?
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Antwort zu 11:
Das Bauvorhaben ist in der Finanzplanung (Investitionsprogramm) des Landes Berlin 2019-
2023 mit ca. 21 Millionen Euro berücksichtigt.
Berlin, den 15.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: „Corona-Effekte“ bei der Luftbelastung mit Stickoxiden, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hoch waren in den ersten 20 Kalenderwochen 2020 und 2019 jeweils pro Woche die höchsten und niedrigsten Stundenwerte für #N02 und #NOx an den einzelnen Messstationen des Berliner #Luft­gütemessnetzes  (bitte die Messstationen in Gruppen sortieren nach Stadtrand/ Hintergrund/ Verkehr)?

Antwort zu 1:

In den folgenden Tabellen sind jeweils die höchsten und die niedrigsten Stundenwerte für N02 bzw. NOx pro Belastungsregime dargestellt. Bezüglich der konkreten Adressen der Messcontainer und ihrer Zuordnung zu den drei Belastungsregimes wird auf die Antwort zu Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/10624 verwiesen.

Tabelle 1: Minimaler und maximaler Stundenwert pro Kalenderwoche und Belastungsregime für N02 in 2019 und 2020 (jeweils bis zur 20.Kalenderwoche) in µq/m3

N02 Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- woehe Erster Tag der Woche Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
01 / 2019 31.12.2018 0 3 3 50 62 88
02 / 2019 07.01.2019 0 3 4 40 53 107
03 / 2019 14.01.2019 1 4 3 54 66 98
04 / 2019 21.01.2019 4 6 7 59 62 101
05 / 2019 28.01.2019 4 7 11 53 63 106
06 / 2019 04.02.2019 2 5 10 56 60 103
07 / 2019 11.02.2019 1 5 5 85 111 144
08 / 2019 18.02.2019 1 4 8 79 108 136
09 / 2019 25.02.2019 2 7 10 75 96 137
10 / 2019 04.03.2019 1 5 5 51 56 95
11 / 2019 11.03.2019 1 2 3 33 48 93
12 / 2019 18.03.2019 2 5 8 63 79 103
13 / 2019 25.03.2019 2 4 7 47 76 115
14 / 2019 01.04.2019 2 3 6 65 97 118
15 / 2019 08.04.2019 1 4 6 70 87 141
16 / 2019 15.04.2019 1 3 7 59 67 102
17 / 2019 22.04.2019 1 2 4 49 47 100
18 / 2019 29.04.2019 1 3 5 60 100 120
19 / 2019 06.05.2019 1 2 4 49 80 100
20 / 2019 13.05.2019 0 3 5 39 96 104
             
01 /  2020 30.12.2019 1 5 5 59 63 118
02 12020 06.01.2020 2 7 7 49 53 97
03 12020 13.01.2020 2 7 7 70 89 117
04 12020 20.01.2020 3 7 13 50 62 93
05 12020 27.01.2020 2 6 7 41 53 100
06 12020 03.02.2020 0 3 3 44 67 98
07 12020 10.02.2020 0 3 2 44 56 93
08 12020 17.02.2020 1 3 3 51 52 78
09 12020 24.02.2020 1 4 4 55 67 99
10 / 2020 02.03.2020 1 6 8 48 63 99
11 / 2020 09.03.2020 1 2 5 58 70 96
12 / 2020 16.03.2020 1 1 3 59 97 118
13 / 2020 23.03.2020 0 1 2 60 58 90
14 / 2020 30.03.2020 0 3 4 65 85 97
15 / 2020 06.04.2020 1 2 5 71 119 131
16 / 2020 13.04.2020 0 1 2 52 70 89
17 / 2020 20.04.2020 0 2 4 57 89 104
18 / 2020 27.04.2020 1 2 4 43 94 102
19 / 2020 04.05.2020 2 3 8 34 71 83

 

 

N02 Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- wache Erster Tag der Wache Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
20 12020 11.05.2020 0 2 4 42 71 96

 

NOx Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- wache Erster Tag der Wache Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
01 / 2019 31.12.2018 0 4 6 58 255 499
02 / 2019 07.01.2019 1 3 6 125 165 463
03 / 2019 14.01.2019 1 4 5 105 254 376
04 / 2019 21.01.2019 4 7 9 133 144 461
05 / 2019 28.01.2019 3 7 12 89 127 441
06 / 2019 04.02.2019 2 6 14 88 135 400
07 / 2019 11.02.2019 2 5 6 291 447 611
08 / 2019 18.02.2019 3 6 9 214 326 612
09 / 2019 25.02.2019 2 9 16 270 500 537
10 / 2019 04.03.2019 1 5 8 97 166 336
11 / 2019 11.03.2019 1 3 5 87 139 277
12 / 2019 18.03.2019 2 5 10 158 240 453
13 / 2019 25.03.2019 1 5 8 73 112 289
14 / 2019 01.04.2019 2 4 7 79 161 392
15 / 2019 08.04.2019 2 4 6 125 206 636
16 / 2019 15.04.2019 1 3 9 91 117 296
17 / 2019 22.04.2019 1 3 4 54 57 260
18 / 2019 29.04.2019 1 3 5 62 162 248
19 / 2019 06.05.2019 0 3 5 105 142 295
20 / 2019 13.05.2019 1 3 6 113 150 371
             
01 /  2020 30.12.2019 1 5 6 143 254 441
02 12020 06.01.2020 2 7 10 119 164 385
03 12020 13.01.2020 3 7 10 231 249 471
04 12020 20.01.2020 3 7 14 185 180 435
05 12020 27.01.2020 2 6 9 111 169 388
06 12020 03.02.2020 1 2 4 67 93 964
07 12020 10.02.2020 1 2 3 87 181 480
08 12020 17.02.2020 0 3 5 70 82 247
09 12020 24.02.2020 1 5 5 62 151 334
10 / 2020 02.03.2020 2 8 12 93 105 329
11 / 2020 09.03.2020 1 3 6 71 132 263
12 / 2020 16.03.2020 0 2 4 96 285 429

 

Tabelle 2: Minimaler und maximaler Stundenwert pro Kalenderwoche und Belastungsregime für NOx in 2019 und 2020 Oeweils bis zur 20.Kalenderwoche)  in µg/m3

 

NOx Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- wache Erster Tag der Woche Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
13 / 2020 23.03.2020 0 3 3 66 76 282
14 / 2020 30.03.2020 1 3 4 114 102 284
15 / 2020 06.04.2020 0 3 6 122 210 329
16 / 2020 13.04.2020 0 2 2 97 101 248
17 / 2020 20.04.2020 1 3 5 117 280 330
18 / 2020 27.04.2020 1 3 4 150 308 325
19 / 2020 04.05.2020 1 3 9 75 138 347
20 12020 11.05.2020 1 3 4 84 214 497

 

Die N02- und NOx-Daten des Berliner Luftgütemessnetzes sind im Übrigen unter https://luftdaten. berlin.de/pol lution/no2?stationgroup=al 1   bzw.  https://luftdaten.berlin.de/pollution/nox?stationgroup=all   im Internet abrufbar.

Frage 2:

Welche Erkenntnisse hat der Senat über den Rückgang des Straßenverkehrs durch die Maßnahmen in Zusammenhang mit der Corona-Krise? Welche Zahlen liegen dem Senat über den Rückgang des Straßenverkehrs insbesondere für das Umfeld der verkehrsnahen Messstationen in den Monaten April und Mai vor?

Antwort zu 2:

Von der Verkehrsinformationszentrale  (VIZ) wurden in den letzten Wochen regelmäßig Auswertungen zum Verkehrsgeschehen  an ausgewählten Straßen durchgeführt.  Einige  der Ergebnisse sind veröffentlicht unter  https://viz.berlin.de/2020/05/fast-wie-vor-corona/  . Nach Inkrafttreten der Maßnahmen zur Bekämpfung der Verbreitung des Coronavirus kam es zu einem Rückgang der Kfz-Verkehrsstärken  bis zu circa 25 % an der Frankfurter Allee und 32 % an der Leipziger Straße. Die Rückgänge beruhen im Wesentlichen auf niedrigeren Pkw-Zahlen, während das Aufkommen an Lkw weniger beeinflusst wurde.

Tageweise wurden auch höhere Lkw-Zahlen als im Mittel in der Woche vor der Corona­ Krise beobachtet.

Im Zuge der schrittweisen Lockerungen der coronabedingten  Beschränkungen sind die Verkehrsstärken ab der letzten Aprilwoche 2020 wieder gestiegen. In der Woche vom

18.05. bis 24.05.2020 lag das Gesamtverkehrsaufkommen  in der Leipziger Straße noch mit rund 85 % auf dem niedrigsten Niveau der untersuchten Straßenabschnitte,  im Bereich der Frankfurter Allee wurden jedoch bereits wieder annähernd 100 % des Normalwertes, am Mittwoch sogar höhere Werte erreicht.

Zahlen über den Rückgang des Straßenverkehrs  an den verkehrsnahen  Messstationen liegen bisher nur für die Leipziger Straße und die Frankfurter Allee vor.

Frage 3:

An welchen Tagen und an welchen Stationen wurde in den ersten 20 Kalenderwochen 2020 und den ersten 20 Kalenderwochen 2019 der Grenzwert des Stundenmittelwerts  für N02 von 200 µg/m3  überschritten?

Antwort zu 3:

Der Grenzwert des Stundenmittelwertes für N02 von 200 µg/m3  wurde in Berlin im Jahr 2019 und in den ersten 20 Kalenderwochen des Jahres 2020 an keiner Station bzw. an keinem Tag überschritten. Diese Information ist auch im Internet unter https://luftdaten.berlin.de/exceed?year=2019   bzw.

https://luftdaten. berlin.de/exceed?year=2020  abrufbar. Vorbemerkung zu den Antworten zu den Fragen 4 bis 7:

Da in Berlin nur der Luftqualitätsgrenzwert für das N02-Jahresmittel überschritten wird, konzentriert sich die Luftreinhaltung auf Fragen der Ursachen und Zusammenhänge für hohe Jahresmittelwerte.  Die Analyse der Ursachen kurzzeitiger Schwankungen auf der Basis von Stunden- oder Tageswerten ist für die Konzeption von Maßnahmen für die Einhaltung von Jahresmittelwerten  von nachrangiger Bedeutung. Zwar wurden für den Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung – auch Modellsysteme verwendet,  die zunächst auf der Basis von Stundenwerten der Meterologie und der Verkehrsmengen rechnen. Die Ergebnisse wurden aber zu Jahreswerten zusammengefasst  und nicht differenziert ausgegeben.  Daher liegen keine zeitlich differenzierten Auswertungen vor und die verschiedenen Einflüsse werden im Folgenden eher qualitativ beschrieben.

Frage 4:

Welche anderen Emissionsquellen außer dem Straßenverkehr tragen zur Belastung der Luft mit Stickoxiden bei? Wie lässt sich deren Größenordnung abschätzen?

Antwort zu 4:

Die Verursacheranteile anderer Quellen außer dem Straßenverkehr  liegen nur im Jahresmittel vor. In der Summe verursachen diese Quellen 26 % der N02-lmmission in Hauptverkehrsstraßen.  Die Anteile betragen:

  • Eintrag aus Quellen außerhalb Berlins (inklusive Straßenverkehr): 14 %

Beiträge aus Berliner Quellen:

  • Kleinfeuerungsanlagen zur Beheizung von Gebäuden: 4 %
  • Abgase aus Baumaschinen 3 %
  • Kraftwerke und andere genehmigungsbedürftige Anlagen:                           2 %
  • sonstiger Verkehr (Schienenverkehr, Binnenschiffe, Flugzeuge)      2 %
  • sonstige Quellen 1 %

Angaben zur zeitlichen Variation der Verursacheranteile  liegen nicht vor.

Frage 5:

Welche anderen Faktoren beeinflussen die von den Messstellen gemessenen Stickoxidimmissionen  (z.B. Wind, Niederschlag)  und wie lässt sich die Größenordnung dieser Einflüsse auf die Schwankungsbreite  der gemessenen  Stickoxidimmissionen  abschätzen?

Antwort zu 5:

Die in die Atmosphäre emittierten Stickstoffoxide  (NO und N02) werden durch Wind und Turbulenz in der Atmosphäre verfrachtet und verdünnt.  Desweiteren werden NO und N02 durch chemische und physikalische Prozesse umgewandelt und langfristig aus der Atmosphäre ausgetragen. Wichtige Einflussfaktoren sind:

  • Windgeschwindigkeit:

Schadstoffe werden mit dem Wind in der Atmopsphäre verfrachtet.  Die Schadstoffkonzentration  ist in erster Näherung umgekehrt proportional zur Windgeschwindigkeit , d.h. eine Verdoppelung der Windgeschwindigkeit  führt ungefähr zu einer Halbierung der Konzentration (bei gleichem Schadstoffausstoß).

Höhere Windgeschwindigkeiten  führen außerdem zu einer besseren vertikalen Turbulenz und damit zu einer besseren Verdünnung von Schadstoffen.

  • Windrichtung , insbesondere in Bezug zur Anströmung der Straßenschlucht:

Bei einer parallelen Anströmung werden die Abgase besser verdünnt.  Bei einer Queranströmung kann sich in einer Straßenschlucht eine Luftwalze bilden. Dabei wird die quer über die Dächer anströmende Luft von den Gebäuden nach unten abgelenkt und strömt über dem Boden, d.h. über der Straßenoberfläche in die Gegenrichtung auf die andere Gebäudeseite und dort wieder nach oben. In solchen Fällen können erhöhte Schadstoffkonzentrationen  auftreten , wenn die Messstation auf der windabgewandten Seite steht, weil die Abgase direkt zur Messstation und zu den dortigen Gebäuden transportiert werden.

  • Intensität der Turbulenz:

Neben der Windgeschwindigkeit  führen auch Wirbel in der Luft zu einer Verdünung der Abgase.  Diese atmosphärische Turbulenz ist stark abhängig von der Änderung der Temperatur mit der Höhe, d.h. vom vertikalen Temperaturgradienten.  Je stärker die Temperatur mit der Höhe abnimmt, desto stärker ist diese thermische Turbulenz ausgebildet und die Luftschadstoffe werden gut verdünnt , weil die von unten aufsteigenden wärmeren Luftpakete leichter sind, als die über ihnen liegende kältere Luft. Umgekehrt ist es bei einer sogenannten Temperaturinversion , d.h. einer Zunahme der Temperatur mit der Höhe. Diese kann die thermische Turbulenz zum Erliegen bringen und Emissionen werden nur schlecht verteilt.

Zusätzlich zur themischen Turbulenz kommt es zur Verwirbelung der Luft durch Hindernisse in der Luftströmung , z.B. durch Gebäude und Bäume. Auch die von fahrenden Kfz selbst erzeugte Turbulenz trägt zur Verdünnung , insbesonde der von ihnen selbst emittierten Schadstoffe , bei.

  • Mischungsschichthöhe:

In der unteren Schicht der Atmosphäre findet durch Wind und Turbulenz eine weitgehend gleichmäßige Vermischung von Spurenstoffen statt. Diese Mischungsschicht wird nach oben häufig – vor allem nachts – durch eine Temperaturinversion  begrenzt, die den Austausch mit höheren Luftschichten stark reduziert. Je höher die Mischungsschicht ist, desto mehr Volumen steht für die Verdünnung von Schadstoffen zur Verfügung.  Die Mischungsschichthöhe kann stark variieren und in Berlin weniger als 50 Meter bis zu mehr als 2.000 Meter betragen. Sie ist abhängig vom vertikalen Temperaturverlauf  und damit u.a von der Sonneneinstrahlung , der Bewölkung, der Windgeschwindigkeit  und der Wetterlage (Hochdruck- oder Tiefdruckwetterlage).  Bei einer bodennahen Temperaturinversion

kann die Mischungsschichthöhe unter 50 Meter sinken. Diese kann zu besonders hohen Anstiegen der Schadstoffkonzentrationen  führen. Bodennahe Inversionen entstehen besonders ausgeprägt bei geringen Windgeschwindigkeiten  und klarem Himmel durch nächtliche Strahlungsabkühlung  des Bodens. Dabei gibt der Boden nach Sonnenuntergang seine Wärme durch Strahlung ab und kühlt sich und die bodennahen Luftschichten stärker ab, als die darüber liegenden Luftmassen. Nach Sonnenaufgang

löst sich eine solche Bodeninversion mit zunehmender  Erwärmung des Bodens auf und die Mischungsschichthöhe erreicht Werte von 1.500 Metern und mehr. Dies zeigt sich entsprechend in den Luftschadstoffkonzentrationen,  die dann morgens erhöht sind und zum Mittag hin sinken.

  • Intensität der Sonneneinstrahlung:

Die Intensität der Sonneneinstrahlung  beeinflusst photochemische Umwandlungsprozesse  sowie die Ausbreitungsbedingungen  durch thermische Turbulenz. Die Einflüsse können aufgrund ihrer Komplexität auch gegenläufig sein, so dass eine generelle Aussage zum Einfluss auf die N02-lmmission unmöglich ist.

  • Niederschlag:

Stickoxide sind nur wenig wasserlöslich, so dass der direkte Einfluss auf die N02- lmmission eher klein ist. Erst nach der Bildung von Nitraten werden Stickstoffoxidverbindungen  leicht aus der Atmosphäre ausgewaschen.  Dieser Prozess spielt aufgrund der Reaktionszeiten in Straßenschluchten eine untergeordnete Rolle.

  • Konzentrationen von Ozon, Stickstoffmonoxid und reaktiven Kohlenwasserstoffen: Diese Stoffe führen, teilweise über komplexe Reaktionswege, zur Oxidation von NO zu N02 und beeinflussen auch nächtliche N02-Spitzen.

Die Größenordnung dieser Einflüsse lässt sich in erster Näherung aus Messdaten durch multivariate statistische Analysen oder anhand der Variation von Eingangsparametern bei Modellierungen mit integrierten Chemiemodellen  abschätzen.

Frage 6:

In welcher Größenordnung tragen chemische Prozesse in der Luft zur Zu- oder Abnahme der gemessenen Stickstoffdioxidkonzentrationen bei (z.B. die Oxidation von Stickstoffmonoxid durch Ozon zu Stickstoffdioxid (NO + 03 -7 N02 + 02) oder umgekehrt die Bildung von Ozon unter dem Einfluss von Sonnenlicht (N02 + 02 -7  NO + 03)?

Antwort zu 6:

Für den für die Beurteilung der Grenzwerteinhaltung  relevanten N02-Jahresmittelwert wurde im Rahmen der Erstellung des Luftreinhalteplans für Berlin – Zweite Fortschreibung

  • mit Modellrechnungen ermittelt, dass die lokale verkehrsbedingte Zusatzbelastung an Straßen zu 30 % aus der N02-Direktemission der Fahrzeuge und zu 18 % aus der photochemischen Umwandlung des von den Fahrzeugen emittierten NO in N02 Zeitlich höher aufgelöste Ergebnisse liegen nicht vor und sind für die Luftreinhalteplanung auch nicht von Belang.

Grundsätzlich ist bekannt, dass Stickoxide und damit besonders die Konzentration von N02 von der Sonneneinstrahlung  beeinflusst werden. Da es nachts keine Sonneneinstrahlung gibt, sind nachts andere chemische Reaktionen von Bedeutung als tagsüber.

Besonders hohe nächtliche N02-Konzentrationen treten – vereinfacht dargestellt – zumeist während Hochdruckwetterlagen  auf, wenn einerseits die durch Sonnenlicht angetriebene Spaltung von N02 in NO und ein Sauerstoffradikal nachts zum Erliegen kommt, aber noch NO aus den Fahrzeugabgasen durch Ozon zu N02 umgewandelt wird. Andererseits  kühlt sich die bodennahe Luft nach Sonnenuntergang rasch ab. Durch die sich bildende nächtliche Temperaturinversion  findet nur eine geringe Verdünnung statt. Das

entstandene N02 kann sich kaum nach oben ausbreiten und verteilt sich bei der geringeren nächtlichen Luftbewegung im ganzen Berliner Stadtgebiet. Deshalb wird ein abendlicher Anstieg der Werte zeitweise auch an Messstellen abseits der Hauptverkehrsstraßen  gemessen, auch wenn die dominierende  Ursache der Kfz-Verkehr ist.

N02 ist in der Atmosphäre allgemein sehr reaktionsfreudig und im Mittel nur etwa einen Tag, manchmal aber auch nur über einige Stunden stabil. Daher wird es anders als z.B. Feinstaub in der Regel nicht über größere Entfernungen transportiert.  Entsprechend niedrig ist der Anteil von Quellen außerhalb Berlins an der N02-Belastung in Straßen.

Ausgeschieden wird es aus der Atmosphäre  überwiegend nach der Bildung von Salpetersäure oder Ammoniumnitrat aus der Reaktion mit OH-Radikalen oder Ozon.

Frage 7:

In welchem Verhältnis steht die Schwankungsbreite bei den gemessenen Stickoxidimmissionen, die durch andere Faktoren verursacht sind, mit der durch das Verkehrsaufkommen verursachten Schwankungsbreite bei den Stickoxidimmissionen?

Konnten aus den Erfahrungen in der Corona-Krise mit den Auswirkungen eines zurückgehenden Ver­ kehrsaufkommens dazu neue oder vertiefende Erkenntnisse gewonnen werden?

Antwort zu 7:

Zum ersten Teil der Frage liegen keine zeitlich differenzierten Auswertungen zum Verhältnis der verschiedenen  Einflussfaktoren für Berlin vor.

Die noch nicht abgeschlossenen Analysen zur Auswirkung der Corona-Krise auf die Luftqualität ergaben folgende, vorläufige Ergebnisse:

  • Der Kfz-Verkehr nahm während des Shutdowns um 20 bis 30 % ab, wobei insbesondere die Zahl der Pkw zurückging,
  • Die Stickoxidemissionen sanken um 15 bis 20 %,
  • Der Vergleich mittlerer N02-lmmissionswerte vor und während der ersten Wochen der Coronakrise ist in Bild 1 dargestellt und zeigt den deutlichen Rückgang der N02- lmmission, der an Straßen sehr viel höher ist als an den Messteilen am Stadtrand, die nur sehr wenig vom Verkehr beeinflusst Der lokale Verkehrsbeitrag als Differenz der Belastung an den Hauptverkehrsstraßen und den Messstellen an Nebenstraßen in Wohngebieten sank durchschnittlich um 15 % (vergl. Bild 2).

Die Auswertungen der Messdaten bestätigen damit den bekannten Zusammenhang zwischen der mittleren N02-Belastung an Straßen und dem Verkehrsaufkommen.  Sie unterstreichen die hohe Bedeutung von Maßnahmen zur Reduzierung des motorisierten Verkehrs.

Eine ausführlichere  Darstellung der Ergebnisse der vorläufigen Auswertung der Corona­ bedingten Auswirkungen auf die Luftqualität sind auf dem Internetportal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

https://www. berlin.de/sen/uvk/presse/weitere-m eldungen/2020/ist-d ie-luft-wegen-der­ corona-beschraenkungen-besser-geworden-929793.   php veröffentlicht.

 

 

Berlin, den 15.06.2020

In Vertretung Stefan Tidow

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz