Strassebahn: Inbetriebnahme der neuen Gleisschleife am Potsdamer Hauptbahnhof
Ereignis
Im Juni 2000 wurde die neue Straßenbahn-Wendeschleife an der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs nach erfolgreichem Abschluss der Signaltests offiziell für den Linienbetrieb freigegeben. Das Infrastrukturprojekt optimiert die Umsteigewege im Umlandverkehr erheblich.
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Nach Monaten intensiver Bauzeit nahm die Schienenverbindung im unmittelbaren Berliner Verflechtungsraum ihren regulären Dienst auf. Wie die Märkische Allgemeine und das Signalarchiv des Fahrgastverbandes IGEB berichteten, ermöglicht die neue Schleife eine deutliche Entlastung des zentralen Umsteigeknotens am Bahnhofsgebäude. Durch die Anlage können Verspätungen im Potsdamer Tramnetz flexibler aufgefangen werden, da zusätzliche Verstärkerlinien direkt am Ausgang der Regionalbahnsteige kehren können. Die Maßnahme stärkt die verkehrliche Integration im Rahmen des VBB-Tarifgebiets und verbessert die Bedingungen für Berufspendler nach Berlin.
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Strassenbahn: Neue Verbindung ueber die Warschauer Bruecke
Ereignis
Am 28. Mai 2000 wurde die Straßenbahnstrecke über die Warschauer Brücke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße eröffnet. Im Juni verbesserte die neue Verbindung die Umsteigemöglichkeiten zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn im östlichen Berliner Stadtgebiet.
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Die neue Straßenbahnverbindung stellte eine infrastrukturelle Verbesserung an einem wichtigen Verkehrsknoten dar. Vor ihrer Eröffnung mussten Fahrgäste zwischen der Straßenbahn und den Schnellbahnlinien teilweise längere Fußwege zurücklegen. Die neue Haltestellenlage verkürzte den Zugang zur U-Bahn auf ungefähr 40 Meter und verbesserte zugleich die Verbindung zur S-Bahn.
Die Baumaßnahme war über mehrere Bauphasen vorbereitet worden. Bereits 1999 hatten Arbeiten an der Brückenkonstruktion stattgefunden. Im Frühjahr 2000 folgten Gleisbauarbeiten sowie die Installation der Weichen, Kreuzungen und elektrischen Anlagen. Die damalige Presseinformation bezifferte die Gesamtkosten einschließlich Erschließungs- und Ingenieurleistungen auf 13,1 Millionen DM.
Eine Besonderheit war die Nutzung von Zweirichtungsstraßenbahnen. Diese Fahrzeuge verfügen über Führerstände an beiden Enden und können deshalb an einer geeigneten Endstelle die Fahrtrichtung wechseln, ohne eine klassische Wendeschleife zu benötigen. Dies ermöglichte eine kompakte Gestaltung der Endstelle in einem räumlich begrenzten Bereich.
Die Linie 20 wurde über die Warschauer Brücke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße geführt. Für sie war ein durchgehender Betrieb rund um die Uhr vorgesehen. Die Linie 23 konnte die neue Endstelle zunächst nicht in gleicher Weise bedienen, weil nicht genügend geeignete Zweirichtungsfahrzeuge zur Verfügung standen. Sie endete weiterhin an der Schleife Revaler Straße und Helsingforser Platz.
Das Projekt verdeutlichte die Abhängigkeit der Betriebsplanung von der Fahrzeugtechnik. Eine neue Strecke kann nur dann vollständig genutzt werden, wenn geeignete Fahrzeuge vorhanden sind und die betrieblichen Abläufe entsprechend angepasst wurden. Fahrzeugbeschaffung, Gleisbau und Fahrplanplanung mussten daher aufeinander abgestimmt werden.
Die Verbesserung der Umsteigewege war verkehrspolitisch bedeutsam. Kürzere Fußwege können die Reisezeit reduzieren und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erleichtern. Davon profitierten auch Fahrgäste, die ihre Straßenbahnfahrt mit einer Bus- oder Schnellbahnverbindung fortsetzten.
Die Strecke war Teil der schrittweisen Modernisierung und Wiederverknüpfung des Berliner Straßenbahnnetzes nach der Wiedervereinigung. Ein weiterer außergewöhnlicher Straßenbahnstörfall, der den Juni 2000 geprägt hätte, ist durch die hier verwendeten Quellen nicht hinreichend belegt.
Quellen: Berliner Landespressedienst, Mitteilung vom 26. Mai 2000 zur Eröffnung der Straßenbahn über die Warschauer Brücke, https://archiv.berliner-verkehr.de/2000/05/26/strassenbahn-festliche-eroeffnung-der-strassenbahn-ueber-die-warschauer-bruecke-aus-landespressedienst-berlin/. Berliner Straßenbahn-Chronik, https://www.berlin-straba.de/geschichte/2000-2009.html.
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Strassenbahn: Trassierungsdebatten in der Innenstadt und Ausbau des Netzes in den oestlichen Bezirken
Ereignis
Politische Auseinandersetzungen im Berliner Senat über geplante Straßenbahn-Neubaustrecken im Westteil der Stadt und Netzerweiterungen im Osten.
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Im Juni 2000 spitzte sich der verkehrspolitische Streit über die strategische Rolle der Straßenbahn im Berliner Gesamtnetz weiter zu. Während der Ausbau in den östlichen Bezirken wie Lichtenberg und Marzahn durch Gleiserneuerungen und Modernisierungen der Haltestellen kontinuierlich fortgesetzt wurde, stockten die ambitionierten Planungen für den Lückenschluss in Richtung Westen.
Besonders umstritten war die Trassenführung durch die historische Mitte und die geplante Anbindung des neuen Lehrter Bahnhofs. Im Abgeordnetenhaus plädierten Verkehrsplaner für eine zügige Realisierung der Tram-Verlängerungen, um den künftigen Hauptbahnhof leistungsfähig anzubinden. Konservative Kreise im Senat äußerten jedoch städtebauliche Bedenken und blockierten die notwendigen Budgetfreigaben, was vom Fahrgastverband SIGNAL scharf kritisiert wurde.
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Strassebahn: Vorbereitungen zur Inbetriebnahme der neuen Gleisschleife am Potsdamer Hauptbahnhof
Ereignis
Im Mai 2000 traten die Bauarbeiten zur Errichtung der neuen Straßenbahn-Wendeschleife am südlichen Ausgang des Potsdamer Hauptbahnhofs in ihre finale Phase. Das Infrastrukturprojekt sichert die zukünftige betriebliche Flexibilität des Tram-Netzes im unmittelbaren Umland Berlins.
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Obwohl das Berliner Straßenbahnnetz im Mai 2000 keine größeren Streckeneröffnungen verzeichnete, stand das eng mit dem Berliner Tarifraum verknüpfte Tram-Netz in Potsdam im Fokus der Verkehrsplaner. An der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs wurden die Gleisanlagen der neuen Wendeschleife fertiggestellt und erste Testfahrten zur Justierung der Signalanlagen vorbereitet. Wie die Märkische Allgemeine und das Signalarchiv berichteten, dient die Schleife der betrieblichen Entlastung des zentralen Umsteigeknotens. Durch die Neuanlage können Züge bei Störungen vorzeitig wenden und zusätzliche Verstärkerlinien direkt am Bahnhofsgebäude kehren. Die Baumaßnahme ist Teil des verkehrspolitischen Gesamtkonzepts zur besseren Verknüpfung von Schiene und Nahverkehr im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.
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Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung teilt mit:
Mit einem kleinen Fest für die Berliner #eröffnet der Senator für Stadtentwicklung, Peter Strieder, zusammen mit dem Vorstandsvorsitzenden der BVG, Rüdiger vorm Walde, nach knapp einjähriger Bauzeit am Sonntag die #Straßenbahnverbindung über die #Warschauer Brücke. Damit geht in Berlin zwischen der #Revaler Straße und dem #U-Bahnhof Warschauer Straße auch die erste #Zweirichtungs-Straßenbahn in Betrieb.
Verlaengerung der Strassenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Koepenick
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick, dem Widerstand der Bewohner dieses Viertels gegen die Straßenbahnverlängerung, ihren Aktivitäten, Argumenten und der Bewertung dieses Protests durch den Senat, den Prioritäten des Senats für Straßenbahnprojekte und der Stelle, an der für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel steht, und dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, dem erwarteten Planfeststellungsbeschluss, dem Baubeginn und der Inbetriebnahme. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt worden seien, dass in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen hätten: die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend, eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) werde daher abgelehnt, die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung, den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen, die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährdeten Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße, die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen, die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen, die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße; der Senat nehme die Proteste ernst und werde die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen, im Übrigen sei der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des Nutzerpotentials sei, dass in diesem Jahr die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant sei: Revaler Straße–U-Bahnhof Warschauer Straße, Müggelheimer Straße, Buchholz Kirche–Buchholz West, dass bis Ende 2004 außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen würden: S-Bahnhof Adlershof–Wissenschaftsstadt, Prenzlauer Tor–Alexanderplatz, Eberswalder Straße–U-Bahnhof Bernauer Straße, Wissenschaftsstadt–Sterndamm, dass die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität habe und daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden solle, und dass das Planfeststellungsverfahren unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen werde, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden könne, womit eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar wäre.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/451 (Kleine Anfrage Nr. 451)
Kleine Anfrage Nr. 14/451 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick
Ich frage den Senat:
Wie hoch sind die Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?
Ist dem Senat bekannt, dass die Bewohner dieses Viertels sich gegen diese Straßenbahn-Verlängerung wehren? Wenn ja, welche Aktivitäten haben die Bewohner dort entfaltet, welche Argumente führen sie ins Feld, und wie bewertet der Senat diesen Protest? Wenn nein, warum nicht?
Welche Prioritäten hat der Senat für welche Straßenbahnprojekte, und an welcher Stelle steht für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?
Wann will der Senat für diese Strecke das Planfeststellungsverfahren einleiten, wann rechnet er mit dem Planfeststellungsbeschluss, wann soll Baubeginn, und wann die Inbetriebnahme sein?
Berlin, den 31. März 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 451
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung wurden für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt.
Ja, in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition haben sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen:
– Die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend. Eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) wird daher abgelehnt.
– Die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung; den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen.
– Die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährden Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße.
– Die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen.
– Die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen. Die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße.
Der Senat nimmt die Proteste ernst und wird die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen. Im übrigen ist der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des NutzerPotentials ist.
Zu 3.
In diesem Jahr ist die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant:
Revaler Straße – U-Bhf Warschauer Straße
Müggelheimer Straße
Buchholz Kirche – Buchholz West.
Bis Ende 2004 werden außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen:
S-Bf Adlershof – Wissenschaftsstadt
Prenzlauer Tor – Alexanderplatz
Eberswalder Straße – U-Bhf Bernauer Straße
Wissenschaftsstadt – Sterndamm.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg hat eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität und soll daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden.
Zu 4.
Das Planfeststellungsverfahren wird unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden kann.
Damit wäre eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar.
Berlin, den 4. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Strassebahn: Gleisbauarbeiten im Umland und betriebliche Vorbereitungen in Potsdam
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Im April 2000 konzentrierten sich die wesentlichen straßenbahnrelevanten Baumaßnahmen des Tarifraums auf die Errichtung der neuen Wendeschleife am Potsdamer Hauptbahnhof. Die bauliche Großmaßnahme erreichte planmäßig den Schienenschluss und trat in die Phase der signaltechnischen Erprobung.
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Während das Straßenbahnnetz im direkten Berliner Stadtgebiet im April 2000 primär routinemäßige Instandhaltungsarbeiten verzeichnete, liefen die Infrastrukturprojekte im eng verknüpften Potsdamer Umland auf Hochtouren. Der Bau der neuen Gleisschleife an der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs wurde von den Verkehrsbetrieben Potsdam (ViP) vorangetrieben. Wie die Märkische Allgemeine Zeitung berichtete, dient diese Netzerweiterung der signifikanten Erhöhung der operativen Flexibilität des Gesamtnetzes an der Schnittstelle zum Berliner Regionalverkehr. Durch die Schleifenführung können künftig Verspätungen im innerstädtischen Tramverkehr besser abgefangen und Zusatzkurse direkt an die Regionalbahnsteige herangeführt werden. Das Projekt gilt als Musterbeispiel für die verkehrliche Integration im VBB-Raum.
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Bundesrat gegen Tramlinie auf der Leipziger Straße
Ereignis
Die Verwaltung des Bundesrates interveniert beim Bundesverkehrsministerium gegen das geplante, 101 Millionen Mark teure Straßenbahnprojekt des Senats auf der Leipziger Straße. Verwaltungsleiterin Doris Teske artikuliert die tiefe Besorgnis, dass der geplante Schienenbau über den Potsdamer Platz zu massiven Verkehrsbehinderungen und protokollarischen Verspätungen der Ländervertreter im neuen Sitz des Preußischen Herrenhauses führen wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung weist die bundesseitige Kritik strikt zurück, verweist auf die verkehrsrechtliche Planungshoheit des Landes Berlin und beginnt planmäßig ab dem 2. Mai mit den Fundamentierungsarbeiten für die stark frequentierte 50.000-Fahrgäste-Trasse.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 96 vom 25.04.2000, S. 26
Der Schienenausbau im historischen Zentrum polarisiert Politik und Automobilclubs gleichermaßen. Während die CDU-Opposition und der ADAC vor empfindlichen Einschränkungen des Individualverkehrs durch dauerhafte Staus warnen, verteidigt die SPD das Vorhaben mithilfe gutachterlicher Absicherungen und kündigt zur Entlastung die westliche Verlängerung der Französischen Straße an.
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Die Verwaltung des Bundesrats hat sich in einem Brief an Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) gegen die geplante Straßenbahn auf der Leipziger Straße ausgesprochen. Verwaltungsleiterin Doris Teske befürchtet auf dieser Ost-West-Verbindung einen Stau, der die Arbeit des Bundesorgans massiv beeinträchtigen werde, berichtete die „Welt am Sonntag“.
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Der bevorstehende Fahrplanwechsel der BVG am 28. Mai realisiert weitreichende Liniennetz-Erweiterungen und Taktverdichtungen im Berliner Nahverkehr. Zentrale Schwerpunkte bilden die verbesserte Busanbindung des Potsdamer Platzes durch die Verlängerung der Linie 148 sowie die Neueinführung der Entlastungslinie 200 vom Prenzlauer Berg zum Zoo. Im Straßenbahnnetz wird die stark frequentierte Linie 6 im Abschnitt Hellersdorf–Hackescher Markt auf einen durchgehenden Zehn-Minuten-Takt verdichtet, während die Linie 20 bis zur Warschauer Straße verlängert und für Nachtschwärmer im durchgehenden Nachtverkehr betrieben wird. Als touristische Attraktion verkehren auf der Ausflugslinie A 18 durch den Grunewald künftig historische Doppeldeckerbusse mit Schaffnerbetrieb.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 93 vom 19.04.2000, S. 24
Das modifizierte ÖPNV-Angebot optimiert die innerstädtischen Verkehrsbeziehungen und schließt neu entstandene Wohnquartiere wie die Halbinsel Stralau oder Buchholz-West besser an das Hauptnetz an. Der Fahrgastverband IGEB kritisiert an den Plänen jedoch kapazitätsbedingte Engpässe bei überfüllten Straßenbahnen in der Hauptverkehrszeit sowie eine drohende Taktbeformung der populären Buslinie 100.
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Gute Nachrichten für die Fahrgäste im Nahverkehr: Der Fahrplanwechsel am 28. Mai bringt einige Verbesserungen. So bieten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) neue Buslinien an und erweitern auf manchen Strecken ihren Fahrplan. Für Fans gibt es ein Extra-Angebot auf der Havelchaussee: Dort werden Nostalgiebusse eingesetzt, teilweise sogar mit Schaffnern.
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Der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH droht infolge drastischer kommunaler Mittelkürzungen die sofortige Zahlungsunfähigkeit und die damit verbundene Einleitung eines Insolvenzverfahrens. Der Landkreis Märkisch-Oderland kündigte an, seine vertraglich zugesicherten Zuschüsse für das laufende Geschäftsjahr um 360.000 Mark abzusenken, wodurch der Schienenbetrieb laut Geschäftsführer Jan Bleis wirtschaftlich nicht mehr tragbar ist. Trotz bereits vorgenommener Fahrplanausdünnungen am Wochenende soll die traditionsreiche, 15 Kilometer lange Verbindungsstrecke nach Berlin-Friedrichshagen mit über einer Million jährlichen Fahrgästen unter veränderten gesellschaftsrechtlichen Konstellationen fortgeführt werden.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 90 vom 15.04.2000, S. 30
Die massiven Kürzungen gefährden den Weiterbetrieb einer wichtigen regionalen Umland-Tramstrecke. Die Verantwortlichen suchen nun nach neuen strukturellen Lösungen, um den Zusammenbruch des Pendler- und Schülerverkehrs im Südosten der Hauptstadt zu verhindern.
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Die Gesellschafterversammlung der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH hat am Freitag bekannt gegeben, dass dem Verkehrsunternehmen die Zahlungsunfähigkeit drohe und damit die Einleitung des Insolvenzverfahrens anstehe. Ursache dafür sei die Ankündigung des Landkreises Märkisch-Oderland – einer von vier Gesellschaftern der Bahn -, für das laufende Geschäftsjahr 360 000 Mark weniger als ursprünglich geplant zur Verfügung zu stellen, sagte Jan Bleis, Geschäftsführer der Bahn.
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