Umfangreiche Gleisbauarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe führen an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden zu massiven Verkehrsbehinderungen und Sperrungen auf der Berliner Straße im Bereich Pankow und Prenzlauer Berg. Die BVG baut die provisorische Straßenbahntrasse ab, die Ende Juni zur Absicherung der U-Bahn-Streckensanierung verlegt werden musste, und stellt den ursprünglichen Schienenweg wieder her. Für die Fahrgäste der Straßenbahnlinien 50, 52 und 53 wird zwischen Pankow, Kirche und dem U-Bahnhof Eberswalder Straße ein zeitweiser Schienenersatzverkehr mit Omnibussen eingerichtet.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 276 vom 25.11.2000, S. 29
Bauarbeiten haben die Berliner Straße in den Bezirken Pankow und Prenzlauer Berg erneut in eine Staufalle verwandelt. Wer dort am Freitag unterwegs war, brauchte viel Geduld.
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Böse Zungen würden die kurvige #Straßenbahnstrecke nordöstlich vom Alexanderplatz „Diepgens Vermächtnis“ nennen. Weil der Regierende Bürgermeister keine Züge vor dem Roten #Rathaus wünschte, verläuft die 1998 eröffnete #Alex-Bahn im #Zickzack um Diepgens Dienstsitz herum. Eine dieser Kurven hat den Anliegern der #Wadzeckstraße und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ein Problem beschert: Wenn ein Zug durch den #Gleisbogen fährt, kreischt und quietscht es. Am Freitag berichtete die BVG, wie sie ihre Tram leiser machen will. Täglich absolvieren 280 Züge 5 500 Fahrten. „Wir nehmen das Thema außerordentlich ernst“, sagte Betriebsvorstand Hans-Heino #Dubenkropp. „Doch unsere Bemühungen haben auch objektive Grenzen. Da will ich niemandem etwas vormachen“, sagte #Tram-Chef Wolfgang #Predl. Beispiel Wadzeckstraße: Dort lässt die BVG regelmäßig die Schienen …
Der Bau der #Straßenbahn vom Prenzlauer Tor zur Rathausstraße könnte sich um Jahre verzögern. Die rund 1,3 Kilometer lange Strecke wird voraussichtlich erst im Mai 2004 fertig – rund vier Jahre später als zunächst geplant. Dies geht aus einer Vorlage der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hervor, über die Senator Peter Strieder (SPD) demnächst entscheidet. Der Grund für die mögliche #Verzögerung: Der Senat will den nördlichen Abschnitt der #Karl-Liebknecht-Straße ab Herbst 2002 umbauen, um ihn den Vorgaben des Planwerks #Innenstadt anzupassen. Dabei soll die #Fahrbahn um bis zu neun Meter nach Südosten verlegt werden. Weil die #Tram auf dem #Mittelstreifen fahren wird, müsste deren Planung jetzt gestoppt und angepasst werden. Strieder hat eine Alternative zur Auswahl. Sie sieht vor, das bisherige Tram-Projekt fortzuführen und sich weiter am heutigen …
Zwei angehende Stadt- und Regionalplaner schlagen vor, das #Streckennetz der Berliner #Straßenbahn bis 2038 von zurzeit 187,7 Kilometer auf fast 517 Kilometer auszudehnen. Technisch und finanziell sei es problemlos möglich, jährlich neun bis zehn Kilometer zu bauen. Der Titel ihres 192-seitigen Buches, das der #Jaron Verlag Berlin am Dienstag vorstellte, ist Programm: „Straßenbahn für ganz Berlin“. „Schon bald sollte es ganz selbstverständlich sein, dass man mit der Straßenbahn vom Schlossplatz zum Zoo, von Spandau nach Charlottenburg, von Moabit nach Kreuzberg oder von Mitte nach Schöneberg fahren kann“, sagten die Autoren Holger #Orb und Tilo #Schütz. Probleme für den übrigen Straßenverkehr sehen die Studenten der Technischen Universität nicht: „Die Kapazität der Straßen für den Autoverkehr würde sich …
Am heutigen Freitag, dem 29. September 2000, eröffnen der Senator für Stadtentwicklung Peter Strieder und der Vorstandsvorsitzende der BVG, Rüdiger vorm Walde die neu errichtete #Straßenbahnstrecke zwischen #Buchholz Kirche und Buchholz West im Bezirk Pankow.
Neue Straßenbahnstrecke geht in Betrieb Senator Peter Strieder: „Mit der heutigen Betriebsaufnahme der Straßenbahnlinie #50 von Buchholz Kirche nach Buchholz West hat der beliebte Wohnort #Pankow eine attraktive und moderne #Verkehrsverbindung dazu gewonnen. Damit ist es gelungen, eine neue gute Verbindung zwischen dem Bezirk Pankow und der Innenstadt herzustellen. Mit der kürzlichen Inbetriebnahme des neuen U-Bahnhofs Pankow steht nun eine wichtige #Straßenbahnanbindung mit #Umsteigemöglichkeit zur U- und #S-Bahn zur Verfügung.
Strassenbahnlinie 20 zwischen Friedrichshain und Kreuzberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Frederik Over (PDS) befasst sich mit der Entwicklung des Fahrgastaufkommens und der Kundenzufriedenheit seit der Inbetriebnahme der neuen Endhaltestelle der Straßenbahn auf der Warschauer Brücke, dem Zeithorizont, den der Senat für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln für realistisch hält, den für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln untersuchten Trassenführungen und den Kriterien, die für die Beurteilung der Eignung herangezogen werden, den Kostenschätzungen für die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln, den Finanzierungsquellen des Bundes und/oder der EU, die für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln herangezogen werden, und der Höhe des jeweiligen Ko-Finanzierungsanteils des Landes Berlin sowie dem Umfang und dem Zeitraum, in dem die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln in der Investitionsplanung des Landes Berlin sowie bei der Beantragung von Drittmitteln berücksichtigt wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt im Zwischenbericht, dass dem Senat keine Zahlen über das Fahrgastaufkommen oder Äußerungen über die Kundenzufriedenheit auf der Verlängerungsstrecke der Straßenbahn zum U-Bahnhof Warschauer Straße vorlägen, daher habe er die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um diesbezügliche Angaben ersucht, es werde um Fristverlängerung bis Ende September 2000 gebeten, dass im Programm der Umsetzung von Straßenbahnneubaustrecken das Vorhaben nach 2005 vorgesehen sei, dass Vorzugslösung wäre eine weitgehend geradlinige Führung der Straßenbahn von der Warschauer Brücke zum Hermannplatz, in Kürze werde mit der Trassierungsstudie begonnen, dass für eine erste Grobkostenschätzung vom Erfahrungswert 20 Mio. DM je km ausgegangen werde, daraus ergäben sich für die rund 5 km lange Strecke Kosten von ca. 100 Mio. DM, dass für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs zurzeit als Finanzierungsquellen des Bundes das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) – für beide hat das Land Berlin unterschiedlich hohe Komplementäranteile beizusteuern – und das Regionalisierungsgesetz (RegG) zur Verfügung stünden, der Einsatz von EU-Mitteln für den Ausbau der Straßenbahnlinie 20 nicht geplant sei, und dass inwieweit diese Finanzierungsquellen nach 2005 für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 noch herangezogen werden könnten, der Senat gegenwärtig nicht abschätzen könne; im Schlussbericht wird die Stellungnahme der BVG wiedergegeben, wonach nach unseren Feststellungen sich die Besetzungswerte der Linie 20 im Vergleich zu den bisherigen Auslastungen nicht wesentlich verändert hätten, zum gegenwärtigen Zeitpunkt erscheine eine exakte Bemessung der Fahrgastzahlen zu Vergleichszwecken jedoch wenig sinnvoll, da durch die Ferienzeit eine spürbar geringere Nachfrage bestehe, bisherige Beobachtungen unserer Fahrpersonal- und Aufsichtskräfte beschrieben eine hohe Akzeptanz der erfolgten Streckenerweiterung, besonders erfreulich sei die zu verzeichnende Zunahme der Besetzung im neu eingerichteten Nachtexpress der Linie 20, die sich konstant über alle Betriebstage zeige.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1009 (Kleine Anfrage Nr. 1009)
Kleine Anfrage Nr. 14/1009 des Abgeordneten Frederik Over (PDS) über: Straßenbahnlinie 20 zwischen Friedrichshain und Kreuzberg
Ich frage den Senat:
Wie hat sich das Fahrgastaufkommen und die Kundenzufriedenheit seit der Inbetriebnahme der neuen Endhaltestelle der Straßenbahn auf der Warschauer Brücke entwickelt?
Welchen Zeithorizont hält der Senat für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln für realistisch?
Welche Trassenführungen werden für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln untersucht, und welche Kriterien werden für die Beurteilung der Eignung herangezogen?
Welche Kostenschätzungen existieren für die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln?
Welche Finanzierungsquellen des Bundes und/oder der EU können für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln herangezogen werden, und wie hoch ist der jeweilige Ko-Finanzierungsanteil des Landes Berlin?
In welchem Umfang und in welchem Zeitraum wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln in der Investitionsplanung des Landes Berlin sowie bei der Beantragung von Drittmitteln berücksichtigt?
Berlin, den 2. August 2000
Antwort (Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1009
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat liegen keine Zahlen über das Fahrgastaufkommen oder Äußerungen über die Kundenzufriedenheit auf der Verlängerungsstrecke der Straßenbahn zum U-Bahnhof Warschauer Straße vor, daher haben wir die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um diesbezügliche Angaben ersucht. Es wird um Fristverlängerung bis Ende September 2000 gebeten.
Zu 2.:
Im Programm der Umsetzung von Straßenbahnneubaustrecken ist das Vorhaben nach 2005 vorgesehen.
Zu 3.:
Vorzugslösung wäre eine weitgehend geradlinige Führung der Straßenbahn von der Warschauer Brücke zum Hermannplatz. In Kürze wird mit der Trassierungsstudie begonnen.
Zu 4.:
Für eine erste Grobkostenschätzung wird vom Erfahrungswert 20 Mio. DM je km ausgegangen. Daraus ergeben sich für die rund 5 km lange Strecke Kosten von ca. 100 Mio. DM.
Zu 5. und 6.:
Für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs stehen zurzeit als Finanzierungsquellen des Bundes das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) – für beide hat das Land Berlin unterschiedlich hohe Komplementäranteile beizusteuern – und das Regionalisierungsgesetz (RegG) zur Verfügung.
Der Einsatz von EU-Mitteln für den Ausbau der Straßenbahnlinie 20 ist nicht geplant.
Inwieweit diese Finanzierungsquellen nach 2005 für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 noch herangezogen werden können, kann der Senat gegenwärtig nicht abschätzen.
Berlin, den 25. August 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1009
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die um Beantwortung der Frage 1 gebetenen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben folgende Stellungnahme abgegeben:
„Nach unseren Feststellungen haben sich die Besetzungswerte der Linie 20 im Vergleich zu den bisherigen Auslastungen nicht wesentlich verändert. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt erscheint eine exakte Bemessung der Fahrgastzahlen zu Vergleichszwecken jedoch wenig sinnvoll, da durch die Ferienzeit eine spürbar geringere Nachfrage besteht. Bisherige Beobachtungen unserer Fahrpersonal- und Aufsichtskräfte beschreiben eine hohe Akzeptanz der erfolgten Streckenerweiterung. Besonders erfreulich ist die zu verzeichnende Zunahme der Besetzung im neu eingerichteten Nachtexpress der Linie 20, die sich konstant über alle Betriebstage zeigt.“
Berlin, den 14. September 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Schillingbruecke und Brommbybruecke als Verbindungen zwischen Friedrichshain und Kreuzberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet ist, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren, den gegebenenfalls erforderlichen Maßnahmen und den dafür entstehenden Kosten, dem derzeitigen Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg und den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen, der verkehrlichen Funktion, die die Brommbybrücke aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde, dem derzeitigen Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen sowie der verkehrlichen Funktion, die die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass ja, die Schillingbrücke konstruktiv und verkehrlich geeignet sei, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, dass in Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute sei, nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage käme, die Kosten dafür betrügen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau), dass konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke noch nicht vorlägen, insofern seien auch noch keine Kostenangaben möglich, sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg werde der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet, die Brücke solle nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern, das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen, dass die Brommbybrücke vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen solle, dass für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vorliege, die Neubautrasse solle über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden solle, die Kosten des Bauwerkes seien seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert worden, konkrete Planungen lägen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden solle und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen sei, das Bezirksamt Friedrichshain halte eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich, damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert, und das Bezirksamt Kreuzberg befürchte dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr, offenbar werde hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden solle.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/655 (Kleine Anfrage Nr. 655)
Ist die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet, eine Straßenbahnstrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren?
Welche Maßnahmen sind gegebenenfalls erforderlich, um die Straßenbahnstrasse über die Schillingbrücke zu führen, und welche Kosten würden dafür entstehen?
Wie ist der derzeitige Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?
Welche verkehrliche Funktion sollte die Brommbybrücke aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?
Wie ist der derzeitige Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?
Welche verkehrliche Funktion sollte die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?
Berlin, den 26. Mai 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 655
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
In Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute ist, käme nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage.
Die Kosten dafür betragen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau).
Zu 3.:
Konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke liegen noch nicht vor, insofern sind auch noch keine Kostenangaben möglich.
Sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg wird der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet. Die Brücke soll nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern. Das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen.
Zu 4.:
Die Brommbybrücke soll vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen.
Zu 5. und 6.:
Für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt liegt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vor. Die Neubautrasse soll über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden soll. Die Kosten des Bauwerkes wurden seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert. Konkrete Planungen liegen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden soll und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen ist.
Das Bezirksamt Friedrichshain hält eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich. Damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert.
Das Bezirksamt Kreuzberg befürchtet dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr. Offenbar wird hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden soll.
Berlin, den 27. Juli 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Beruecksichtigung von Strassenbahnplanungen bei aktuellen Bruecken- und Strassenbauten
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit der Frage, ob der Senat eine weitere Verlängerung der jetzt am Universitätsklinikum Rudolf Virchow endenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit mittel- bis langfristig für sinnvoll hält, dem Wissen des Senats, dass bei der Planfeststellung für den Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke über den Westhafenkanal eine mögliche Verlängerung der betreffenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit nicht berücksichtigt wurde, der Frage, ob eine Straßenbahnstrecke über die neu zu bauende Ludwig-Hoffmann-Brücke gebaut werden kann und welche Umbauten dann vorgenommen werden müssten, die bei rechtzeitiger Berücksichtigung nicht notwendig gewesen wären, der Frage, wie jetzt noch entsprechend die Planungen so geändert werden können, dass bei einem eventuellen Bau der Straßenbahn möglichst geringe Umbauten an der Brücke notwendig sind, und der Frage, ob es der Senat nicht grundsätzlich für erforderlich hält, bei allen vergleichbaren Planungen in Berlin immer eine eventuell vorhandene Relevanz für den Straßenbahnausbau zu berücksichtigen, wie er es z. B. beim Ausbau der Daumstraße in Spandau bereits getan hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass ja, der Senat plane den Bau der Streckenverlängerung im Zeitraum 2005/06, der Termin sei aber noch mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin im Hinblick auf den Bau der neuen Ludwig-Hoffmann-Brücke abzustimmen, dass der Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke auf Grund der angrenzenden örtlichen Zwangspunkte in den räumlichen Grenzen des heute vorhandenen Brückenbauwerkes erfolge, da wegen des ohnehin zu berücksichtigenden Schwerverkehrs die Tragfähigkeit sowohl der vorhandenen als auch der neuen Brücke ausreichend für die Aufnahme einer Straßenbahnstrecke sei, könne der Einbau von Straßenbahngleisen jederzeit erfolgen, bei der weiteren Planung des Brückenneubaues werde der Einbau der Gleise konstruktiv berücksichtigt werden, und dass bei anstehender Erneuerung bzw. bei geplantem Neubau von Straßen und Brücken in jedem Falle eine Prüfung auf Relevanz zu Straßenbahnplanungen erfolge.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/831 (Kleine Anfrage Nr. 831)
Kleine Anfrage Nr. 14/831 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über: Berücksichtigung von Straßenbahnplanungen bei aktuellen Brücken- und Straßenbauten
Ich frage den Senat:
Hält der Senat eine weitere Verlängerung der jetzt am Universitätsklinikum Rudolf Virchow endenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit mittel- bis langfristig für sinnvoll?
Ist dem Senat bekannt, dass bei der Planfeststellung für den Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke über den Westhafenkanal eine mögliche Verlängerung der betreffenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit nicht berücksichtigt wurde?
Kann eine Straßenbahnstrecke über die neu zu bauende Ludwig-Hoffmann-Brücke gebaut werden? Welche Umbauten müssten dann vorgenommen werden, die bei rechtzeitiger Berücksichtigung nicht notwendig gewesen wären?
Wie können jetzt noch entsprechend die Planungen so geändert werden, dass bei einem eventuellen Bau der Straßenbahn möglichst geringe Umbauten an der Brücke notwendig sind?
Hält es der Senat nicht grundsätzlich für erforderlich, bei allen vergleichbaren Planungen in Berlin immer eine eventuell vorhandene Relevanz für den Straßenbahnausbau zu berücksichtigen, wie er es z. B. beim Ausbau der Daumstraße in Spandau bereits getan hat?
Berlin, den 27. Juni 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 831
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Ja, der Senat plant den Bau der Streckenverlängerung im Zeitraum 2005/06. Der Termin ist aber noch mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin im Hinblick auf den Bau der neuen Ludwig-Hoffmann-Brücke abzustimmen.
Zu 2. bis 4.:
Der Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke erfolgt auf Grund der angrenzenden örtlichen Zwangspunkte in den räumlichen Grenzen des heute vorhandenen Brückenbauwerkes. Da wegen des ohnehin zu berücksichtigenden Schwerverkehrs die Tragfähigkeit sowohl der vorhandenen als auch der neuen Brücke ausreichend für die Aufnahme einer Straßenbahnstrecke ist, kann der Einbau von Straßenbahngleisen jederzeit erfolgen. Bei der weiteren Planung des Brückenneubaues wird der Einbau der Gleise konstruktiv berücksichtigt werden.
Zu 5.:
Bei anstehender Erneuerung bzw. bei geplantem Neubau von Straßen und Brücken erfolgt in jedem Falle eine Prüfung auf Relevanz zu Straßenbahnplanungen.
Berlin, den 13. Juli 2000
Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Finanzierung der Strassenbahnverlaengerung ins Salvador-Allende-Viertel
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse beinhalten oder ob dem Land Berlin zusätzlich Kosten entstehen, und ob für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen werden und ob diese beantragt werden bzw. werden, wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse beinhalteten, für diese Positionen entstünden dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten, und dass die Finanzierung des Vorhabens, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin erfolge, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist werde, EU-Mittel seien hier nicht relevant.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/822 (Kleine Anfrage Nr. 822)
Beinhalten die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse, oder entstehen dem Land Berlin zusätzlich Kosten?
Werden für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen und sind/werden diese beantragt? Wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung?
Berlin, den 25. Juni 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 822
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM beinhalten auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse. Für diese Positionen entstehen dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten.
Zu 2.:
Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist wird. EU-Mittel sind hier nicht relevant.
Berlin, den 13. Juli 2000
In Vertretung Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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