S-Bahn: Gelaendepruefungen und Instandhaltungsplanungen zur Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Suedzuganges in Waidmannslust
Ereignis
Der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust war bereits bei der Übernahme der Betriebsrechte des West-Berliner S-Bahn-Netzes durch das Land Berlin und die BVG im Jahr 1984 geschlossen und wurde bei der Bahnhofssanierung 1985/86 aus Kostengründen nicht wieder geöffnet. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige Deutsche Bahn AG im Jahr 1999 mitgeteilt, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges anstrebt. Aktuelle Überprüfungen ergaben, dass hierfür umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich – insbesondere im Fußgängertunnel – erforderlich sind, die nun in die geplanten Instandhaltungsarbeiten des Empfangsgebäudes einbezogen werden sollen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust geschlossen, wann wurde der gesamte Bahnhof saniert, und warum wurde der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Bahnhofs wieder geöffnet?
2. Ist dem Senat bekannt, dass der frühere Senator für Verkehr und Betriebe Haase mehrfach der Öffentlichkeit versprochen hatte, dass der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust „unverzüglich“ wieder geöffnet wird? Wenn ja, was hat er unternommen, und warum folgten den Worten keine Taten?
3. Hält der Senat es für verantwortbar, dass auch weiterhin am S-Bahnhof Waidmannslust die Bewohner(innen) des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung dieses Zugangs schikaniert werden? Wann ja, warum? Wenn nein, welche Maßnahmen will er wo und wann ergreifen, damit der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust wieder geöffnet wird?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1984 hat der Senat von Berlin mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Damals war der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust bereits geschlossen. Aus Kostengründen wurde dieser Zugang anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs Waidmannslust 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet.
Zu 2.:
Ja. Seitens des Senats wurde die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert, den südlichen Zugang wieder zu öffnen.
Zu 3.:
Die derzeitige Situation am S-Bahnhof Waidmannslust ist sicher verbesserungsbedürftig, sie stellt jedoch keine „Schikane“ dar. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige DB AG kürzlich zu erkennen gegeben, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebt und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst hat.
Wörtlich hat die DB AG dazu Folgendes mitgeteilt:
„Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs sind vorgesehen.
Genauere Überprüfungen haben ergeben, dass dazu jedoch umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich werden. Für das Empfangsgebäude sind bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant. Gegenwärtig wird geprüft, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden kann.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Statistische Leistungskennzahlen und Verzeichnis der Personenkilometer von 1992 bis 1998
Ereignis
Die Abrechnungsstatistiken der Verkehrsunternehmen dokumentieren für das S-Bahn-Netz im Zeitraum von 1992 bis 1998 eine kontinuierliche netzweite Leistungssteigerung. Die S-Bahn Berlin GmbH steigerte ihr jährliches Betriebsvolumen von 26,7 Mio. Zugkilometern im Gründungsjahr 1995 auf einen statistischen Höchstwert von 30,1 Mio. Zugkilometern im Jahr 1998, während das generierte Beförderungsvolumen im gleichen Zeitraum von 2.466 Mio. Personenkilometer auf 2.614 Mio. Personenkilometer anwuchs.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5167, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5167
Wie haben sich die Schienenverkehrsleistungen der DB Regio und der S-Bahn Berlin GmbH seit 1992 hinsichtlich der Zugkilometer, der Sitzplatzkilometer und der Personenkilometer entwickelt (bitte nach Jahreszahlen einzeln auflisten)?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5167
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat ihre Schienenverkehrsleistungen mit Schreiben vom 6. September 1999 wie folgt angegeben:
„Die Deutsche Bahn hat für den Betriebszweig S-Bahn für die Jahre 1992 bis 1994 folgende Leistungskennzahlen abgerechnet:
• 1992: 2 600 Mio. Personenkilometer (Pkm) | 17,2 Mio. Zugkilometer (Zkm)
• 1993: 2 685 Mio. Personenkilometer (Pkm) | 17,1 Mio. Zugkilometer (Zkm)
• 1994: 2 490 Mio. Personenkilometer (Pkm) | 24,8 Mio. Zugkilometer (Zkm)
(Platzkilometer wurden in diesen Jahren statistisch nicht ermittelt; die Jahre 1992 und 1993 enthalten nicht die Leistungsdaten der S-Bahn Linien, die in Verantwortung der BVG standen).
Die S-Bahn Berlin GmbH hat für die Jahre 1995 bis 1998 nachstehende Schienenverkehrsleistungen erbracht:
• 1995: 2 466 Mio. Personenkilometer | 26,7 Mio. Zugkilometer | 8 799 Mio. Platzkilometer (Plkm)
• 1996: 2 533 Mio. Personenkilometer | 27,5 Mio. Zugkilometer | 9 063 Mio. Platzkilometer (Plkm)
• 1997: 2 535 Mio. Personenkilometer | 28,0 Mio. Zugkilometer | 9 145 Mio. Platzkilometer (Plkm)
• 1998: 2 614 Mio. Personenkilometer | 30,1 Mio. Zugkilometer | 9 969 Mio. Platzkilometer (Plkm).“
Von der DB Regio AG wurden mit Schreiben vom 13. September 1999 folgende Angaben für den Bereich Berlin und Brandenburg zusammen erfasst:
• Zugkilometer in Mio.: 1994: 1,55 (Berlin+Brb: 26,95) | 1995: 2,17 (Berlin+Brb: 30,07) | 1996: 2,75 (Berlin+Brb: 31,40) | 1997: 2,95 (Berlin+Brb: 31,14) | 1998: 4,65 (Berlin+Brb: 30,82)
• Platzkilometer (Berlin+Brandenburg): 1997: 8 469 282 000 | 1998: 9 288 749 000
• Personenkilometer (Berlin+Brandenburg): 1997: 1 604 862 000 | 1998: 1 864 717 000.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz, insbesondere der Frage, ob sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM zwischenzeitlich verändert haben, der Aufgliederung der Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe, der Höhe des Finanzierungsanteils aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und den damit finanzierten Maßnahmen, den Jahresscheiben des GVFG-Mitteleinsatzes und dem Anteil der für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000, den Auswirkungen der Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz auf andere Investitionsvorhaben im ÖPNV, den anderen Haushaltstiteln des Bundes und der Höhe der damit finanzierten Maßnahmen, den Bemühungen um EU-Fördermittel sowie den finanziellen Aufwendungen des Landes Berlin und den besonderen Forderungen des Landes Berlin. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach sich die Kosten nicht erhöht hätten und derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen werde, der sich entsprechend bisherigen Planungen wie folgt aufteile: Grunderneuerung S-Bahn (GVFG) 440,0 Mio. DM und Umbau Ostkreuz (Pilzkonzept) 247,8 Mio. DM, im Rahmen des Teiles Grunderneuerung des S-Bahnhofs nach GVFG mit 440,0 Mio. DM folgende Teilmaßnahmen finanziert würden: Grunderwerb 452,0 TDM, Oberbau 36 801,7 TDM, Tiefbau 18 374,9 TDM, Ingenieurbau 222 160,0 TDM, Signaltechnik 72 619,4 TDM, Telekom DB AG 3 882,9 TDM, Bahnstrom 29 093,0 TDM, Elektrotechnik 6 815,1 TDM, Maschinentechnische Anlagen 7 683,8 TDM, Hochbau 7 442,9 TDM, Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM, Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM, Sonstiges 682,4 TDM, Gesamtsumme 439 956,0 TDM, entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten trage und die Komplementärfinanzierung bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen werde, über die Weiterfinanzierung nach 2002 mit dem BMVBW auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus verhandelt werde, die Planung eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren 2000 mit 6,0 Mio. DM, 2001 mit 15,0 Mio. DM, 2002 mit 50,0 Mio. DM und 2003 ff. mit 349,6 Mio. DM unterstelle, das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt sei und damit die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert sei und Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV nicht bekannt seien, und dass im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen worden sei, wonach der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung stelle und in diesem Paket Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten sei; ergänzend nimmt der Senat dahingehend Stellung, dass die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz nicht in seiner Zuständigkeit liege und ihm insofern auch nicht bekannt sei, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden seien oder noch liefen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zu akquirieren, und dass im Zuge des Umbaus seitens des Senats vorgesehen sei, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern, wozu die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich werde, deren bisher hierfür vorgesehenes Kostenvolumen ca. 6 Mio. DM betrage und aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4990 (Kleine Anfrage Nr. 4990)
Kleine Anfrage Nr. 13/4990 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Finanzierung des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz
Ich frage den Senat:
Haben sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM für die Bahnbaumaßnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zwischenzeitlich verändert, und wenn ja, aus welchen Gründen?
Wie gliedert sich die Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe auf (S-Bahn, Regionalbahn, Signaltechnik etc.)?
Wie hoch wird der Finanzierungsanteil aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sein, und welche Maßnahmen werden damit finanziert?
In welchen Jahresscheiben werden GVFG-Mittel eingesetzt, und wie hoch ist der Anteil der für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000?
Welche Auswirkungen wird die geplante Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz für andere Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) haben?
Aus welchen anderen Haushaltstiteln des Bundes und in welcher Höhe werden welche Maßnahmen finanziert?
Ist dem Senat bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren?
Welche finanziellen Aufwendungen werden auf das Land Berlin zukommen, und welche dieser Aufwendungen beruhen auf besonderen Forderungen des Landes Berlin?
Berlin, den 18. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4990
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG teilte zu den Fragen 1. bis 6. Folgendes mit:
Zu 1.:
„Die Kosten haben sich nicht erhöht. Es wird derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen.
Zu 2.:
Entsprechend bisherigen Planungen sieht der Kostenrahmen wie folgt aus:
Entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG trägt der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Komplementärfinanzierung wird bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen. Über die Weiterfinanzierung nach 2002 wird mit dem BMVBW, auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus, verhandelt.
Zu 4.:
Die Planung unterstellt eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren:
Jahr2000200120022003 ffMio. DM6,015,050,0349,6
Zu 5.:
Das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz ist im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt. Damit ist die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert. Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV sind nicht bekannt.
Zu 6.:
Im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen. Danach stellt der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung. In diesem Paket ist Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten.“
Ergänzend nimmt der Senat wie folgt Stellung:
Zu 7.:
Die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz liegt nicht in der Zuständigkeit des Senats. Insofern ist dem Senat auch nicht bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren.
Zu 8.:
Im Zuge des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz ist seitens des Senats vorgesehen, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern. Zur Berücksichtigung der Straßenbahn werden die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich. Das bisher hierfür vorgesehene Kostenvolumen beträgt ca. 6 Mio. DM und wird aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert.
Berlin, den 21. September 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Behindertengerechte Sanierung der Wannseebahn zwischen Schoeneberg und Zehlendorf
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Sanierung der Wannseebahn zwischen Schöneberg und Zehlendorf, den Streckenabschnitten, den geschätzten Kosten und den Finanzierungstöpfen, der Anwendung der „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“, der Frage, ob Friedenau und Zehlendorf die einzigen S-Bahnhöfe auf dem Sanierungsabschnitt sind, die nicht behindertengerecht zugänglich sind, der Sinnhaftigkeit der behindertengerechten Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf bei einem 5-Minuten-Takt, der Sinnhaftigkeit des Einbaus einer Aufzugsanlage am S-Bahnhof Friedenau mit dem geplanten zusätz
S-Bahn: Planung von Eisenbahnueberfuehrungen und Taktverdichtungsprojekte auf der Wannseebahn
Ereignis
Die bauliche Grunderneuerung des Oberbaus, der Sicherungstechnik und der Stromversorgung auf der S-Bahn-Linie Anhalter Bahnhof–Wannsee (S 1) hat im Jahr 1999 begonnen und soll im Jahr 2002 fertiggestellt werden. Das auf ein finanzielles Volumen von rund 120 Mio. DM bezifferte Gesamtpaket bezweckt die Erhöhung der Durchlassfähigkeit zur schrittweisen Verdichtung des 10-Minuten-Taktes auf einen 5-Minuten-Rhythmus. Ab dem Jahr 2000 erfolgt zudem der Ersatz von vier Eisenbahnüberführungen (Drakestraße, Hindenburgdamm, Königsweg und Rubensstraße), während der behindertengerechte Ausbau des noch nicht stufenlos erreichbaren S-Bahnhofs Friedenau im Rahmen des vereinbarten Aufzugsprogramms für das Jahr 2002 vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4740
Ich frage den Senat:
1. Wann, warum und auf welchen Streckenabschnitten soll die Wannseebahn mit welchen Maßnahmen saniert werden?
2. Wie hoch sind die geschätzten Kosten, und aus welchen Finanztöpfen soll diese Sanierung bezahlt werden?
3. Werden für die Sanierungsmaßnahmen die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ angewendet? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
4. Trifft es zu, dass Friedenau und Zehlendorf die einzigen S-Bahnhöfe auf dem Sanierungsabschnitt der Wannseebahn (Schöneberg-Zehlendorf) sind, die nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, was will der Senat dagegen unternehmen?
5. Hält der Senat – insbesondere bei einem 5-Minuten-Takt – die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf für sinnvoll? Wenn ja, warum, und was will er dafür tun? Wenn nein, warum nicht?
6. Hält der Senat es für sinnvoll, den Einbau einer Aufzugsanlage am S-Bahnhof Friedenau mit dem geplanten zusätzlichen Zugang am nordwestlichen Bahnsteigende zu verbinden, um u. a. auch die Siedlung „Ceciliengärten“ besser anzubinden? Wenn ja, warum, und wird diese Maßnahme mit der Sanierung verbunden? Wenn nein, warum nicht, und wie soll der S-Bahnhof Friedenau in welchem Zeithorizont behindertengerecht ausgestaltet werden?
7. Hält der Senat es auch weiterhin für sinnvoll, am westlichen Bahnsteigende des S-Bahnhofs Zehlendorf einen zusätzlichen Zugang sowohl zur Anhaltiner Straße wie auch zur Machnower Straße und damit auch die Möglichkeit zum zukünftigen Regionalbahnsteig der Stammbahn zu realisieren? Wenn ja, warum, und welche Zeithorizonte schweben dem Senat vor? Wenn nein, warum nicht?
8. Hält der Senat es für sinnvoll, den Einbau eines Aufzugs mit dem Bau dieses zusätzlichen Zugangs zu verbinden? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht, und an welcher Stelle soll der Aufzug realisiert werden?
9. Welche Anstrengungen hat der Senat unternommen, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung der Wannseebahn durchzusetzen, und mit welchen Maßnahmen will der Senat dafür sorgen, dass die Sanierung der Wannseebahn mit dem behindertengerechten Ausbau der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf verbunden wird?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die DB AG teilt zu den Fragen 1. und 2., die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen, Folgendes mit:
Zu 1.:
„Die Grunderneuerung des Oberbaus sowie der sicherungstechnischen Anlagen und der Bahnstromversorgung beginnt im Jahre 1999 und soll im Jahre 2002 abgeschlossen werden.
Ab dem Jahr 2000 werden die gegenwärtig in der Planungsphase befindlichen Eisenbahnüberführungen Drakestraße, Hindenburgdamm, Königsweg und Rubensstraße unter Berücksichtigung der Belange Potsdamer Stammbahn erneuert.
Dabei steht für die EÜ Drakestraße durch den differenten Standpunkt zwischen Straßenbaulastträger (SBWV) und dem EBA Berlin hinsichtlich der Durchfahrtshöhe ein Anordnungsverfahren an. Daraus ergeben sich, wie auch für das Vorhaben EÜ Rubenstraße, für das eine Kreuzungsvereinbarung nach § 12/2 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes notwendig wurde, noch keine konkrete Terminisierung für den Abschluss der Leistungen.
Das Vorhaben dient der Umsetzung des S-Bahnkonzeptes zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit und Fahrbahnstabilität mit dem Ziel der Verdichtung des 10-Minuten-Taktes auf 5 Minuten.“
Zu 2.:
„Die unter Punkt 1 aufgeführten Planungs- und Baumaßnahmen werden auf der Basis einer Sammelvereinbarung Grunderneuerung der S-Bahn-Berlin, abgeschlossen zwischen BMV/BMF und DB AG finanziert. Die obengenannten Maßnahmen auf der S-Bahnlinie Anhalter Bahnhof – Wannsee (S 1) fordern nach dem gegenwärtigen Planungsstand Gesamtkosten in Höhe von ca. 120 Mio. Mark.“
Zu 3.:
Ja. Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit die DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird.
Zu 4.:
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Schöneberg und Zehlendorf ist nur der S-Bahnhof Friedenau noch nicht für Behinderte stufenlos erreichbar. Der Aufzug am S-Bahnhof Zehlendorf ist dagegen bereits seit März 1999 in Betrieb. Alle noch nicht behindertengerecht ausgerüsteten S-Bahnhöfe werden im Rahmen des obengenannten Aufzugsprogramms schrittweise ausgebaut werden.
Zu 5.:
Der Senat sieht keinen Zusammenhang zwischen dem notwendigen behindertengerechten Ausbau des ÖPNV und der Taktverdichtung im S-Bahnnetz.
Zu 6.:
Ja. Der Senat hält die Kombination eines Aufzuges und des wie bereits seinerseits vom Senat geplanten zusätzlichen Zuganges am Nordende des S-Bahnhofes Friedenau für notwendig. Nach den vorliegenden Erkenntnissen hat die DB AG den Aufzugseinbau für das Jahr 2002 vorgesehen.
Zu 7. und 8.:
Um die Wohngebiete an den genannten Straßen besser an die S-Bahn anzubinden, wäre ein weiterer Zugang von Westen her wünschenswert. Da der S-Bahnhof Zehlendorf – wie oben dargestellt – bereits einen Aufzug besitzt, der mit den Betroffenen abgestimmt wurde, ist ein weiterer Aufzug derzeit nicht zu rechtfertigen.
Zu 9.:
Der Senat ist mit der Bahn und den Verbänden im ständigen Gespräch, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ umzusetzen. Die Realisierung der Baumaßnahmen für den Einbau von Aufzügen erfolgt schrittweise im Rahmen der Möglichkeiten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Sanierung der S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee, den Maßnahmen und dem Zeitpunkt der Sanierung, den Gesamtkosten und den Finanzierungstöpfen, der nicht behindertengerechten Zugänglichkeit der S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee und der Dauer dieses Zustands, den bisherigen Maßnahmen des Senats zur Umsetzung der „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des Streckenabschnitts und den Möglichkeiten, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach der Streckenabschnitt Teil der Baumaßnahme „Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a)–Wannsee (a)“ sei, die Realisierung des Abschnitts in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a)–Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a)–Wannsee (a) vorgesehen sei, auf dem Abschnitt Grunewald–Wannsee (a) folgende Maßnahmen geplant seien: Grunderneuerung Oberbau, zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Haltepunkt Nikolassee, Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen), Grundsanierung der vorhandenen Brücken, behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bahnhofs Grunewald und zum Haltepunkt Nikolassee oben, die Realisierung der Baumaßnahmen für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen sei, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald–Wannsee vorrangig zu realisieren seien, die Gesamtkosten für den Abschnitt gemäß VEP rund 70 Mio. DM betrügen, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen würden, und dass dem Senat bekannt sei, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich seien, wobei grundsätzlich festzustellen sei, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig sei, im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet würden und würden, für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe der Senat mit der DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart habe, das von der DB AG schrittweise umgesetzt werde, und die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee im Rahmen der oben genannten Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4739 (Kleine Anfrage Nr. 4739)
Kleine Anfrage Nr. 13/4739 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung der S-Bahnstrecke Grunewald-Wannsee
Ich frage den Senat:
Wann, warum und mit welchen Maßnahmen soll die S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee saniert werden?
Wie hoch sind die Gesamtkosten, und aus welchen Töpfen soll die Sanierung finanziert werden?
Ist dem Senat bekannt, dass auf diesem Streckenabschnitt die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, wie lange soll dieser Zustand noch andauern, und was will der Senat dagegen unternehmen?
Was hat der Senat bisher getan, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des S-Bahnstreckenabschnittes zwischen Wannsee und Grunewald umzusetzen, und welche Möglichkeiten sieht er, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen?
Berlin, den 30. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die Fragen 1 und 2 zuständige DB AG teilt Folgendes mit:
Zu 1.:
„Der obengenannten Streckenabschnitt ist Teil der Baumaßnahme – Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a) – Wannsee (a) –.
Die Realisierung des obengenannten Abschnittes ist in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a) – Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a) – Wannsee (a) vorgesehen.
Auf dem Abschnitt Grunewald – Wannsee (a) sind folgende Maßnahmen geplant:
Grunderneuerung Oberbau
Zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Hp Nikolassee
Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen)
Grundsanierung der vorhandenen Brücken
Behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bf. Grunewald und zum Hp Nikolassee oben.
Die Realisierung der Baumaßnahmen ist für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald – Wannsee vorrangig zu realisieren sind.“
Zu 2.:
„Die Gesamtkosten für den Abschnitt betragen gemäß VEP rund 70 Mio. DM, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen werden.“
Zu 3. und 4.:
Dem Senat ist bekannt, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich sind.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit der DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird. Die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee werden im Rahmen der o. g. Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet.
Berlin, den 20. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Technische Bestandteile und Realisierungszeitraeume der Grundinstandsetzung zwischen Grunewald und Wannsee
Ereignis
Die bauliche Umsetzung für die Grunderneuerung der S-Bahn-Linie S 3 im Streckenabschnitt zwischen Grunewald und Wannsee ist für den Zeitraum von 2004 bis 2007 terminiert. Das mit Gesamtkosten von rund 70 Mio. DM veranschlagte Projekt beinhaltet neben der Grunderneuerung des Oberbaus und vorhandener Brückenbauwerke auch den Aufbau bahnstromtechnischer Anlagen sowie den Einbau eines zusätzlichen Weichentrapezes vor dem Haltepunkt Nikolassee. Im Zuge dieser Grundinstandsetzung wird durch die Deutsche Bahn AG zudem die behindertengerechte Ausstattung der Bahnsteige A und B des Bahnhofs Grunewald sowie des Haltepunkts Nikolassee oben realisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Ich frage den Senat:
1. Wann, warum und mit welchen Maßnahmen soll die S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee saniert werden?
2. Wie hoch sind die Gesamtkosten, und aus welchen Töpfen soll die Sanierung finanziert werden?
3. Ist dem Senat bekannt, dass auf diesem Streckenabschnitt die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, wie lange soll dieser Zustand noch andauern, und was will der Senat dagegen unternehmen?
4. Was hat der Senat bisher getan, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des S-Bahnstreckenabschnittes zwischen Wannsee und Grunewald umzusetzen, und welche Möglichkeiten sieht er, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die Fragen 1 und 2 zuständige DB AG teilt Folgendes mit:
Zu 1.:
„Der obengenannte Streckenabschnitt ist Teil der Baumaßnahme – Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a) – Wannsee (a) –. Die Realisierung des obengenannten Abschnittes ist in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a) – Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a) – Wannsee (a) vorgesehen.
Auf dem Abschnitt Grunewald – Wannsee (a) sind folgende Maßnahmen geplant:
• Grunderneuerung Oberbau
• Zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Hp Nikolassee
• Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen)
• Grundsanierung der vorhandenen Brücken
• Behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bf. Grunewald und zum Hp Nikolassee oben.
Die Realisierung der Baumaßnahmen ist für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald – Wannsee vorrangig zu realisieren sind.“
Zu 2.:
„Die Gesamtkosten für den Abschnitt betragen gemäß VEP rund 70 Mio. DM, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen werden.“
Zu 3. und 4.:
Dem Senat ist bekannt, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich sind.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit die DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird. Die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee werden im Rahmen der o. g. Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz II
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, insbesondere der Frage, ob weiterhin davon auszugehen ist, dass die Planfeststellung 1999 beginnen und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann, dem Zeitpunkt und den Orten der Auslegung der Planungsunterlagen und der zuständigen Ansprechbehörde für Anwohner und Betroffene, den Gründen für die bisherigen Verzögerungen und dem weiteren Zeitablauf, den aus Denkmalschutzgründen zu erhaltenden baulichen und technischen Anlagen und der Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen, der Frage, ob das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg deshalb nicht berücksichtigt wurde, weil keine Bestellung vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird, der Zuständigkeit für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises, der Bedeutung des zweiten Fernbahngleises für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG und der Frage, ob ein Einspruch des Senats im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werde und die DB AG einen konkreten Termin für den Baubeginn erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn nennen wolle, dass die Planfeststellungsunterlagen bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt würden, dass nach den vorliegenden Erkenntnissen aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren, ein Zeitverzug resultiere, der auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden müsse, dass nach Auskunft der DB AG folgende bauliche und technische Anlagenteile auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, saniert bzw. wieder hergestellt würden: der Wasserturm, das Brückengewölbe der Hauptstraße, der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich, die Bahnsteigdächer und die Aufsichtsgebäude der Stadtbahnbahnsteige E und D sowie das nördliche und südliche Empfangsgebäude, dass das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden sei, weil keine Bestellung hierfür vorliege und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert werde, dass für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises die Deutsche Bahn AG zuständig wäre und der Senat auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben könne, von Seiten des Senats vielmehr nur Hinweise gegeben werden könnten, was beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen werde, und dass der Senat wegen der dargestellten Rechtslage in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten habe, und dass für den Senat die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam seien (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn), die DB AG hingegen in Besprechungen geäußert habe, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbinde, die nach Meinung der DB AG jedoch nicht ausreichten, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4989 (Kleine Anfrage Nr. 4989)
Kleine Anfrage Nr. 13/4989 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz (II)
Ich frage den Senat:
Ist weiterhin davon auszugehen, daß die Planfeststellung für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz 1999 beginnen wird und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann?
Wann und an welchen Orten erfolgt die Auslegung der Planungsunterlagen, welche Behörde ist Ansprechpartner für Anwohner(innen) und Betroffene?
Was sind die Gründe für die bisher aufgetretenen Verzögerungen, und wie wird sich der weitere Zeitablauf für Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie Baudurchführung voraussichtlich gestalten?
Welche baulichen und technischen Anlagen werden aus Denkmalschutzgründen erhalten, und wie ist die Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen gesichert?
Trifft es zu, daß das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden ist, weil keine Bestellung hierfür vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird?
Wer ist für die Bestellung des vom Abgeordnetenhaus geforderten zweiten Fernbahngleises zuständig?
Teilt der Senat die Auffassung, daß das zweite Fernbahngleis insbesondere für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG bedeutsam ist?
Ist der Senat der Auffassung, daß ein Einspruch seitens des Senates im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern?
Berlin, den 18. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4989
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz wird nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werden. Einen konkreten Termin für den Baubeginn will die DB AG erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. der Regionalbahn nennen.
Zu 2.:
Die Planfeststellungsunterlagen werden bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt werden.
Zu 3.:
Nach den vorliegenden Erkenntnissen resultiert aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren, ein Zeitverzug. Dieser Zeitverzug muss auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden.
Zu 4.:
Nach Auskunft der DB AG werden folgende bauliche und technische Anlagenteile des Bahnhofes Ostkreuz auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, werden saniert bzw. wieder hergestellt:
– der Wasserturm
– das Brückengewölbe der Hauptstraße,
– der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich,
– die Bahnsteigdächer und die Aufsichtgebäude der Stadtbahnhahnsteige E und D
– das nördliche und südliche Empfangsgebäude
Zu 5.:
Ja.
Zu 6. und 8.:
Für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises wäre die Deutsche Bahn AG (DB AG) zuständig. Auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit kann der Senat bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben. Von Seiten des Senats können zu Fernbahnanlagen vielmehr nur Hinweise gegeben werden. Dies wird beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen. Wegen der dargestellten Rechtslage hat der Senat in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten.
Zu 7.:
Für den Senat sind die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn). Die DB AG hingegen hat in Besprechungen geäußert, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbindet. Diese reichen nach Meinung der DB AG jedoch nicht aus, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik zur Kapazitaetssicherung auf der Berliner Stadtbahn
Ereignis
Beim Ausbau der Berliner Stadtbahn kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz, wobei die Blockteilung der Gleichstrom-S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert ist. Für die Fern- und Regionalbahngleise beträgt die simulierte und praxisbewährte Leistungsfähigkeit 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde (5-Minuten-Takt), was aufgrund des Mischbetriebs und des Zeitbedarfs beim Fahrgastwechsel nicht direkt mit reinen S-Bahn-Systemen wie der RER in Paris verglichen werden kann. Baubedingte Einschränkungen durch Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder erfordern im Jahr 1999 zudem temporäre Haltausfälle der Linie RE 1 im Bahnhof Berlin-Karlshorst zugunsten der Taksicherung und des Haltes in Erkner.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Ich frage den Senat:
1. Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?
2. Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?
3. Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorgaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?
4. Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:
„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz.
Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.
Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.
Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.
Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.
Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.
Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.
Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.
Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.
Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.
Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“
Zu 2. bis 4.:
Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-) S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin : Paris (90 : 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.
Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Baustopp für die Fußgängerverbindung vom Bahnsteig über die Klosterstraße bei Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung Pichelsberg–Spandau im Dezember 1998, den Möglichkeiten des Senats, diese „Schikane“ insbesondere für die Fahrgäste, die zum Rathaus und zur Altstadt wollten, schnellstmöglich zu beenden, sowie dem Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Bauarbeiten und der möglichen Nutzung der Fußgängerbrücke über die Klosterstraße. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach auf Grund der Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 29. Februar 1996 der Fußgängerüberweg Klosterstraße des S-Bahnhofs Spandau Bestandteil der Entwurfsplanung und 1997 genehmigt worden sei, die beim Land Berlin beantragten Mittel mit 1. und 2. Zuwendungsbescheid bereitgestellt würden, vom Eisenbahn-Bundesamt Bonn beschieden worden sei, dass es sich bei dem Fußgängerüberweg um ein neues Objekt gegenüber der bestätigten Rahmenplanung handle und dementsprechend ein Antrag auf Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm zu stellen sei, zwischenzeitlich die ursprünglich geplante Fertigstellung mit Auflagerung auf die S-Bahnüberbauten wegen ungünstigen Schwingungsverhaltens verworfen werden musste, da die jetzt geplante Lösung – selbsttragende Fachwerkkonstruktion mit Glaseinhausung und Zugang zwischen Bahnsteig und Übergang – ca. 550 TDM teurer sei, erneute Abstimmungen zwischen dem Senat und der DB Station & Service erforderlich gewesen seien, die Endfassung der Entwurfsplanung der DB Station & Service zur Mitzeichnung vorliege, die Antragsunterlagen zur Einordnung in das GVFG-Bundesprogramm und auf Baufreigabe in finanzieller Hinsicht vorbereitet seien und werden nach Mitzeichnung der Entwurfsplanung durch die DB Station & Service beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht würden, ein Schreiben an den Senat zur Fortschreibung des Bewilligungszeitraumes der Zuwendungen für Planung und Bauausführung umgehend abgesandt werde, und nach ggf. Einschätzung die Vergabe und der Beginn mit der Ausführungsplanung im IV. Quartal 1999 vorgesehen seien und die Bauausführung sich auf Grund der örtlichen Verhältnisse bis in das III. Quartal 2000 erstrecken werde; ergänzend teilt der Senat mit, dass die genannten Zuwendungsbescheide sich auf die Vereinbarungen mit dem Bund bezögen, nach denen Berlin eine Kostenbeteiligung in Höhe des Komplementäranteils von 40 % der Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale von 7 % bei von Berlin bestellten Maßnahmen im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn zu leisten habe, und dass die Frage 2 entfalle, da keine „Schikane“ vorliege und die Umsetzung nicht noch weiter beschleunigt werden könne.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5079 (Kleine Anfrage Nr. 5079)
Kleine Anfrage Nr. 13/5079 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Baustopp am Bahnhof Spandau
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass mit Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung Pichelsberg – Spandau im Dezember 1998 die Bauarbeiten für die Fußgängerverbindung vom Bahnsteig über die Klosterstraße eingestellt worden sind? Wenn ja, warum?
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Schikane, insbesondere für die Fahrgäste, die zum Rathaus und zur Altstadt wollen, schnellstmöglich zu beenden?
Wann werden die Bauarbeiten für diese Fußgängerverbindung wieder aufgenommen, und wann wird es möglich sein, vom S-Bahnsteig die Fußgängerbrücke über die Klosterstraße zu benutzen?
Berlin, den 16. Juli 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5079
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 3.:
Die zuständige Deutsche Bahn AG hat hierzu folgende Stellungnahme abgegeben:
„Auf Grund der Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 29. Februar 1996 wurde der Fußgängerüberweg Klosterstraße des S-Bahnhofs Spandau Bestandteil der Entwurfsplanung und 1997 genehmigt.
Die beim Land Berlin beantragten Mittel wurden mit 1. und 2. Zuwendungsbescheid bereitgestellt. Vom Eisenbahn-Bundesamt Bonn wurde beschieden, dass es sich bei dem Fußgängerüberweg um ein neues Objekt gegenüber der bestätigten Rahmenplanung handelt und dementsprechend ein Antrag auf Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm zu stellen ist.
Zwischenzeitlich musste die ursprünglich geplante Fertigstellung mit Auflagerung auf die S-Bahnüberbauten wegen ungünstigen Schwingungsverhaltens verworfen werden. Da die jetzt geplante Lösung – selbsttragende Fachwerkkonstruktion mit Glaseinhausung und Zugang zwischen Bahnsteig und Übergang – ca. 550 TDM teurer ist, wurden erneute Abstimmungen zwischen dem Senat und der DB Station & Service erforderlich. Die Endfassung der Entwurfsplanung liegt der DB Station & Service zur Mitzeichnung vor.
Die Antragsunterlagen zur Einordnung in das GVFG-Bundesprogramm und auf Baufreigabe in finanzieller Hinsicht sind vorbereitet und werden nach Mitzeichnung der Entwurfsplanung durch die DB Station & Service beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.
Ein Schreiben an den Senat zur Fortschreibung des Bewilligungszeitraumes der Zuwendungen für Planung und Bauausführung wird umgehend abgesandt.
Nach ggf. Einschätzung ist die Vergabe und der Beginn mit der Ausführungsplanung im IV. Quartal 1999 vorgesehen. Die Bauausführung wird sich auf Grund der örtlichen Verhältnisse bis in das III. Quartal 2000 erstrecken.“
Hierzu teilt der Senat ergänzend mit:
Die genannten Zuwendungsbescheide beziehen sich auf die Vereinbarungen mit dem Bund, nach denen Berlin eine Kostenbeteiligung in Höhe des Komplementäranteils von 40 % der Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale von 7 % bei von Berlin bestellten Maßnahmen im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn zu leisten hat.
Zu 2.:
Entfällt, da keine „Schikane“ vorliegt und die Umsetzung nicht noch weiter beschleunigt werden kann.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt