S-Bahn: Ertuechtigung des Nordkreuzes und Fortschritte bei der Fuhrparkserneuerung
Ereignis
Im März 2000 schritten die Modernisierungsarbeiten am Berliner Nordkreuz voran, um die Verknüpfung der Ringbahnlinien zu verbessern. Parallel dazu forcierte die S-Bahn Berlin GmbH die Integration weiterer Neubauzüge der Baureihe 481 in den täglichen Liniendienst.
Details
Rund um den Bahnknoten Gesundbrunnen wurden im März 2000 umfassende signaltechnische Anpassungen vorgenommen. Wie die Berliner Verkehrsblätter dokumentierten, führten die Bauarbeiten zeitweise zu nächtlichen eingleisigen Betriebsführungen. Gleichzeitig ermöglichte der fortschreitende Zulauf der modernen Baureihe 481 die planmäßige Ausmusterung älterer Fahrzeugserien. Fahrgastverbände lobten im Tagesspiegel den Komfortgewinn, kritisierten jedoch punktuelle Baustellenverspätungen auf der Ringbahn.
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße, der Geltung der Zusagen des Bahnvorstands, einen Baubeginn im Jahre 2000 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2001 sicherzustellen, und den Maßnahmen des Senats zur Sicherstellung einer termingerechten Inbetriebnahme. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass da aus den unter 2. genannten Gründen noch nicht alle Unterlagen fertiggestellt seien, das notwendige planrechtliche Verfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße bisher nicht eingeleitet worden sei, dass nach Auskunft der zuständigen DB Station & Service AG es im Planungsablauf Schwierigkeiten gegeben habe, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursacht hätten, so habe die Entwurfsplanung nicht zum geplanten Zeitpunkt beauftragt werden können, da auf Grund bahninterner Vorschriften eine erneute Ausschreibung durchgeführt werden musste, ferner habe entgegen der ursprünglichen Vorgabe der Zusatzwunsch der S-Bahn Berlin GmbH nach Errichtung eines Aufsichtsgebäudes eingearbeitet werden müssen, zudem sei es hinsichtlich notwendiger Abstimmungen und Durchführung weiterer Planungsschritte, wie z. B. Untersuchungen zum Schall- und Erschütterungsschutz, die zur Einleitung des planrechtlichen Verfahrens erforderlich seien, zu nicht vorhersehbaren Verzögerungen gekommen, es werde jedoch bahnseitig alles versucht, die vom Vorstand der Deutschen Bahn AG seinerzeit genannte Terminkette noch einzuhalten, insbesondere im Hinblick auf die nicht genau kalkulierbare Dauer des planrechtlichen Verfahrens sei jedoch aus heutiger Sicht zu befürchten, dass sich die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Kolonnenstraße bis zum Jahr 2002 verzögere, und dass der Senat von Berlin in den Planungsprozess der DB Station & Service AG für den S-Bahnhof Kolonnenstraße eingebunden sei und hier kontinuierlich auf schnellstmögliche Fertigstellung dränge.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/369 (Kleine Anfrage Nr. 369)
Kleine Anfrage Nr. 14/369 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über: Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße
Ich frage den Senat:
Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße?
Inwieweit gelten die Zusagen des Bahnvorstandes, einen Baubeginn im Jahre 2000 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2001 sicherzustellen?
Was wird der Senat unternehmen, um eine termingerechte Inbetriebnahme sicherzustellen?
Berlin, den 20. März 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 369
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Da aus den unter 2. genannten Gründen noch nicht alle Unterlagen fertiggestellt sind, ist das notwendige planrechtliche Verfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße bisher nicht eingeleitet worden.
Zu 2.:
Nach Auskunft der zuständigen DB Station & Service AG hat es im Planungsablauf Schwierigkeiten gegeben, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursacht haben. So konnte die Entwurfsplanung nicht zum geplanten Zeitpunkt beauftragt werden, da auf Grund bahninterner Vorschriften eine erneute Ausschreibung durchgeführt werden musste. Ferner musste entgegen der ursprünglichen Vorgabe der Zusatzwunsch der S-Bahn Berlin GmbH nach Errichtung eines Aufsichtsgebäudes eingearbeitet werden. Zudem kam es hinsichtlich notwendiger Abstimmungen und Durchführung weiterer Planungsschritte, wie z. B. Untersuchungen zum Schall- und Erschütterungsschutz, die zur Einleitung des planrechtlichen Verfahrens erforderlich sind, zu nicht vorhersehbaren Verzögerungen.
Es wird jedoch bahnseitig alles versucht, die vom Vorstand der Deutschen Bahn AG seinerzeit genannte Terminkette noch einzuhalten. Insbesondere im Hinblick auf die nicht genau kalkulierbare Dauer des planrechtlichen Verfahrens ist jedoch aus heutiger Sicht zu befürchten, dass sich die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Kolonnenstraße bis zum Jahr 2002 verzögert.
Zu 3.:
Der Senat von Berlin ist in den Planungsprozess der DB Station & Service AG für den S-Bahnhof Kolonnenstraße eingebunden und drängt hier kontinuierlich auf schnellstmögliche Fertigstellung.
Berlin, den 30. März 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den in den Jahren 2000 bis 2004 zu erneuernden Eisenbahnbrücken, den dabei aufgeweiteten Eisenbahnbrücken und den Gründen hierfür, den Kostenträgern bei einer Grundinstandsetzung ohne Aufweitung und der geplanten Finanzierung der einzelnen Maßnahmen sowie den Kostenträgern bei einer Grundinstandsetzung mit Aufweitung und der geplanten Finanzierung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort eine Liste auf der Basis einer Zusammenstellung des Baulastträgers, der DB Projekt GmbH Knoten Berlin, für die in den Jahren 2000 bis 2004 zu erneuernden bzw. zu ändernden Eisenbahnüberführungen vor, führt aus, dass nach dem heutigen Erkenntnisstand eine Aufweitung in den Jahren 2000 bis 2004 von Seiten des Landes Berlin für folgende Eisenbahnüberführungen vorgesehen sei: Berliner Straße (Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung), Ollenhauerstraße (für einen direkten Zugang vom S-Bahnhof „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ unter der Eisenbahnunterführung wäre die Verbreiterung des Fußweges wünschenswert), Schlichtallee (Strecke Frankfurter Allee–Rummelsburg, Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung), Sterndamm (Aufweitung für zusätzliche Abbiegespuren sowie für Rad- und Gehwege), Treskowallee (Beseitigung der bestehenden Einengung sowie Anlage einer Straßenbahnhaltestelle unter der Eisenbahnüberführung mit direktem Zugang zum S-Bahnhof Karlshorst), Drakestraße (Aufweitung bezogen auf eine größere lichte Höhe, da die vorhandene lichte Höhe < 4,00 nicht den Erfordernissen entspricht), Rubensstraße (Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung) und Hämmerlingstraße (Drehung und Aufweitung), und dass bei einer Grundinstandsetzung oder einer einseitigen Änderung der DB Netz AG ohne Aufweitungsverlangen des Landes Berlin grundsätzlich die DB Netz AG die Kosten trage und die Maßnahmen finanziere, dass, wenn das Land Berlin eine Aufweitung verlange und kein Änderungsverlangen der Bahn vorliege, Berlin alleine die Baukosten der Kreuzungsmaßnahme trage, dass, wenn das Land Berlin eine Aufweitung der Kreuzung verlange und die DB Netz AG ebenfalls ein Änderungsverlangen habe, die Baukosten in dem Verhältnis geteilt würden, wie die Kosten bei getrennter Durchführung der Änderung zueinander stehen würden, die Finanzierung dieser Kreuzungsmaßnahmen in der Regel aus Kapitel 1280, Titel 89110 erfolge, dass, wenn sich das Land Berlin an den Baukosten für eine Eisenbahnüberführung beteilige, nach den Ablösungsrichtlinien der sich ergebende Vorteilsausgleich bzw. evtl. Mehrerhaltungskosten zu errechnen seien, ein Vorteil für die DB Netz AG vorliege, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung geringer seien als die Erhaltungskosten der alten Überführung, Mehrerhaltungskosten vorlägen, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung höher seien als die Erhaltungskosten der alten Überführung, entsprechend der prozentualen Beteiligung des Landes Berlin an den Baukosten das Land Berlin einen Vorteilsausgleich erhalte bzw. sich an den Mehrerhaltungskosten zu beteiligen habe, und dass, da es sich meist um alte Brücken handele, die DB Netz AG in der Regel den ihr entstehenden Vorteil auf Grund der neuen Brücke dem Land Berlin zu erstatten habe, die Einnahmen aus dem Vorteilsausgleich erfolgten in Kapitel 12 80, Titel 34 201.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/206 (Kleine Anfrage Nr. 206)
Kleine Anfrage Nr. 14/206 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Straßenaufweitungen an Eisenbahnbrücken
Ich frage den Senat:
Welche Eisenbahnbrücken werden in den Jahren 2000 bis 2004 erneuert?
Welche Eisenbahnbrücken werden dabei aufgeweitet und warum?
Wer trägt die Kosten bei einer Grundinstandsetzung ohne Aufweitung, und wie ist die Finanzierung der einzelnen Maßnahmen geplant?
Wer trägt die Kosten bei einer Grundinstandsetzung mit Aufweitung, und wie ist die Finanzierung der einzelnen Maßnahmen geplant?
Berlin, den 8. Februar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 206
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Z u 1 . :
Siehe Anlage 1. Die Liste wurde auf der Basis einer Zusammenstellung des Baulastträgers, der DB Projekt GmbH, Knoten Berlin, für die in den Jahren 2000 bis 2004 zu erneuernden bzw. zu ändernden Eisenbahnüberführungen erstellt.
Z u 2 . :
a) Nach dem heutigen Erkenntnisstand ist eine Aufweitung in den Jahren 2000 bis 2004 für die folgenden Eisenbahnüberführungen von Seiten des Landes Berlin vorgesehen. Die Aufweitungen stehen teilweise unter dem Vorbehalt, dass die Finanzierung gesichert ist.
Eisenbahnüberführung Begründung
Berliner Straße Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung
Ollenhauerstraße Für einen direkten Zugang vom S-Bahnhof „Karl-Bonhöffer-Nervenklinik“ unter der Eisenbahnunterführung wäre die Verbreiterung des Fußweges wünschenswert
Schlichtallee (Strecke Frankfurter Allee – Rummelsburg) Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung
Sterndamm Aufweitung für zusätzliche Abbiegespuren sowie für Rad- und Gehwege
Treskowallee Beseitigung der bestehenden Einengung sowie Anlage einer Straßenbahnhaltestelle unter der Eisenbahnüberführung mit direktem Zugang zum S-Bahnhof Karlshorst
c) Für die Drakestraße ist eine Aufweitung bezogen auf eine größere lichte Höhe vorgesehen, da die vorhandene lichte Höhe (< 4,00) nicht den Erfordernissen entspricht.
Rubensstraße Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung
Hämmerlingstraße Drehung und Aufweitung
b) Für die folgenden Eisenbahnüberführungen wird derzeit geprüft, ob eine Aufweitung der lichten Weite erforderlich ist und die Finanzierung sichergestellt werden kann:
Eisenbahnüberführung Begründung
Rudower Chaussee Beseitigung der durch den Ausbau der Rudower Chaussee gegebenen Einengung sowie Anlage einer Straßenbahnhalte- stelle einschl. Busspur für die nordöstliche Richtung unter der Eisenbahnüberführung. Die Maßnahme ist in der zu 1. erstellten Übersicht nicht enthalten, da die vorgesehene Aufweitung noch nicht verbindlich ist und die DB Netz AG zur Zeit noch keine eigene Maßnahme an der Überführung plant.
Z u 3 . :
Bei einer Grundinstandsetzung oder einer einseitigen Änderung der DB Netz AG ohne Aufweitungsverlangen des Landes Berlin trägt grundsätzlich die DB Netz AG die Kosten. Sie finanziert auch die Maßnahmen.
Z u 4 . :
Verlangt das Land Berlin eine Aufweitung und liegt kein Änderungsverlangen der Bahn vor, trägt Berlin alleine die Baukosten der Kreuzungsmaßnahme. Verlangt das Land Berlin eine Aufweitung der Kreuzung und hat die DB Netz AG ebenfalls ein Änderungsverlangen, so werden die Baukosten in dem Verhältnis geteilt, wie die Kosten bei getrennter Durchführung der Änderung zueinander stehen würden. Die Finanzierung dieser Kreuzungsmaßnahmen erfolgt in der Regel aus Kapitel 1280, Titel 89110.
Beteiligt sich das Land Berlin an den Baukosten für eine Eisenbahnüberführung ist nach den Ablösungsrichtlinien der sich ergebende Vorteilsausgleich bzw. evtl. Mehrerhaltungskosten zu errechnen. Ein Vorteil liegt für die DB Netz AG vor, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung geringer sind als die Erhaltungskosten der alten Überführung. Mehrerhaltungskosten liegen vor, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung höher sind als die Erhaltungskosten der alten Überführung. Entsprechend der prozentualen Beteiligung des Landes Berlin an den Baukosten erhält das Land Berlin einen Vorteilsausgleich bzw. hat sich an den Mehrerhaltungskosten zu beteiligen. Da es sich meist um alte Brücken handelt, hat die DB Netz AG in der Regel den ihr entstehenden Vorteil auf Grund der neuen Brücke dem Land Berlin zu erstatten. Die Einnahmen aus dem Vorteilsausgleich erfolgen in Kapitel 12 80, Titel 34 201.
Berlin, den 27. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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S-Bahn: Ertuechtigung der Ringbahn-Infrastruktur und technologische Weichenstellungen
Ereignis
Im Februar 2000 führte die S-Bahn Berlin GmbH umfangreiche Bauarbeiten zur Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik auf dem nördlichen Ringbahnabschnitt durch. Diese Maßnahmen führten an den Wochenenden zu temporären Streckensperrungen und Schienenersatzverkehren.
Details
Der Ausbau der Berliner Ringbahn bildete auch im Februar 2000 einen Schwerpunkt der Infrastrukturinvestitionen. Rund um den Bahnhof Gesundbrunnen wurden veraltete Signalanlagen durch moderne elektronische Systeme ersetzt, um die Zugfolgezeiten langfristig zu verkürzen und die Störanfälligkeit des Teilnetzes zu minimieren. Laut Berichten der Berliner Verkehrsblätter kam es durch die eingleisige Betriebsführung zu Verzögerungen auf den Linien S41 und S42. Der Tagesspiegel hob hervor, dass die S-Bahn Berlin GmbH parallel dazu die Schulung des Personals für die neuen Züge der Baureihe 481 intensivierte, um den schrittweisen Austausch der Altbaufahrzeuge im Frühjahr personell abzusichern. Fahrgastverbände kritisierten die unzureichende Ausschilderung der Ersatzbusse während der nächtlichen Sperrpausen.
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die Sanierung des Ostkreuzes und den Gründen für eine erneute Verzögerung, den Bauabschnitten der Sanierung nach zeitlichem und örtlichem Ablauf, den Maßnahmen zur Minimierung der Beeinträchtigung der Anwohner durch Bauabläufe und Baulärm, den im Vorgriff auf die zu erwartenden Verkehrsveränderungen am Ostkreuz geplanten Veränderungen bei den angrenzenden Straßen sowie einer über das Gebiet des Planfeststellungsverfahrens Ostkreuz hinausgehenden Bereichsverkehrsplanung bzw. der Aufstellung von Bebauungsplänen im Bereich Elsenbrücke–Ostkreuz–Hauptstraße. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt im Zwischenbericht, dass die Fragen 1 bis 3 die Zuständigkeit der DB AG beträfen, bei der entsprechende Informationen einzuholen seien, und bittet um Fristverlängerung bis Ende Februar 2000, und führt zu Frage 4 aus, dass im Zusammenhang mit dem beabsichtigten Umbau des Ostkreuzes die zur Sicherung der geplanten Verlängerung der Autobahn A 100 in diesem Abschnitt notwendigen baulichen Vorleistungen bereits mitgebracht würden, planerisch berücksichtigt würden die Verlegung der Hauptstraße im Bereich Ostkreuz nach Süden, die vorgesehene Anschlussstelle der Autobahn und eine Verlängerung der Hauptstraße in Richtung Westen zur Warschauer Straße, durch die Verbreiterung der Flächen der Ringbahn sei eine Verschiebung der Kynaststraße nach Osten erforderlich, außerdem seien im Zusammenhang mit der städtebaulichen Entwicklung der Rummelsburger Bucht neue Erschließungsstraßen geplant, sodass südlich des Ostkreuzes eine Neukonzeption des Straßennetzes erforderlich werde, und nördlich des Ostkreuzes würden sich Veränderungen insbesondere in der Marktstraße durch die geplante direkte Anbindung der Straßenbahn an den Bahnhof ergeben; zu Frage 5 wird ausgeführt, dass es für den über das Planfeststellungsgebiet der Bahn hinausreichenden Bereich Ostkreuz eine Rahmenplanung gebe, die das Ergebnis eines städtebaulichen Workshops darstelle, diese Rahmenplanung umfasse auch die Straßenplanung und die Planungen für den straßengebundenen ÖPNV, der Entwicklungsträger Wasserstadt GmbH sei in enger Zusammenarbeit mit den Bezirken Friedrichshain und Lichtenberg, den zuständigen Fachabteilungen des Senats und den beteiligten Planungsbüros mit der Erarbeitung von Bebauungsplänen betraut, sie seien im Stadium der Vorbereitung, eine förmliche Einleitung des Verfahrens sei noch nicht erfolgt; im Schlussbericht wird nach Auskunft der DB AG mitgeteilt, dass das Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben Ostkreuz nach Abschluss der Überarbeitung der Unterlagen Mitte 2000 eingeleitet werde, ferner sei mitgeteilt worden, die Verzögerung bei der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens sei Resultat der Erkenntnisse aus dem Unfall in Eschede, auf Grund dessen veränderte Sicherheitsstandards in den Unterlagen zusätzlich eingearbeitet werden mussten, eine Aufteilung des Bauvorhabens nach Bauabschnitten, deren zeitliche Einordnung und den Möglichkeiten der Minimierung der Wirkung auf das Umfeld habe die DB AG nicht mitgeteilt, und das Land Berlin werde jedoch im Zusammenhang mit der Stellungnahme zu den Planfeststellungsunterlagen auch die Aspekte der Verträglichkeit des Bauvorhabens Ostkreuz auf das Umfeld intensiv prüfen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/77 (Kleine Anfrage Nr. 77)
Kleine Anfrage Nr. 14/77 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Bauvorhaben Ostkreuz
Ich frage den Senat:
Wann wird das Planfeststellungsverfahren für die Sanierung des Ostkreuzes eingeleitet, und warum kam es zu einer erneuten Verzögerung?
In welchen Bauabschnitten wird voraussichtlich die Sanierung vollzogen werden (bitte nach zeitlichem und örtlichem Ablauf auflisten)?
In welcher Weise werden Maßnahmen ergriffen werden, um die Beeinträchtigung der Anwohner durch die Bauabläufe und den Baulärm zu minimieren?
Werden im Vorgriff auf die zu erwartenden Verkehrsveränderungen am Ostkreuz Veränderungen bei den angrenzenden Straßen geplant, wenn ja welche?
Gibt es für den Bereich Elsenbrücke – Ostkreuz – Hauptstraße eine über das Gebiet des Planfeststellungsverfahrens Ostkreuz hinausgehende Bereichsverkehrsplanung oder beabsichtigt der Senat bzw. die angrenzenden Bezirke in diesem Bereich die Aufstellung von Bebauungsplänen, wenn ja, welche und mit welchem Ziel?
Berlin, den 24. Januar 2000
Antwort (Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 77
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen 1 bis 3 betreffen die Zuständigkeit der DB AG, bei der entsprechende Informationen einzuholen sind. Wir bitten deshalb um Fristverlängerung bis Ende Februar 2000.
Zu 4.:
Im Zusammenhang mit dem beabsichtigten Umbau des Ostkreuzes werden die zur Sicherung der geplanten Verlängerung der Autobahn A 100 in diesem Abschnitt notwendigen baulichen Vorleistungen bereits mitgebracht. Planerisch berücksichtigt werden die Verlegung der Hauptstraße im Bereich Ostkreuz nach Süden, die vorgesehene Anschlussstelle der Autobahn und eine Verlängerung der Hauptstraße in Richtung Westen zur Warschauer Straße. Durch die Verbreiterung der Flächen der Ringbahn ist eine Verschiebung der Kynaststraße nach Osten erforderlich. Außerdem sind im Zusammenhang mit der städtebaulichen Entwicklung der Rummelsburger Bucht neue Erschließungsstraßen geplant, sodass südlich des Ostkreuzes eine Neukonzeption des Straßennetzes erforderlich wird. Nördlich des Ostkreuzes werden sich Veränderungen insbesondere in der Marktstraße durch die geplante direkte Anbindung der Straßenbahn an den Bahnhof ergeben.
Zu 5.:
Es gibt für den über das Planfeststellungsgebiet der Bahn hinausreichenden Bereich Ostkreuz eine Rahmenplanung, die das Ergebnis eines städtebaulichen Workshops darstellt. Diese Rahmenplanung umfasst auch die Straßenplanung und die Planungen für den straßengebundenen ÖPNV. Der Entwicklungsträger Wasserstadt GmbH ist in enger Zusammenarbeit mit den Bezirken Friedrichshain und Lichtenberg, den zuständigen Fachabteilungen des Senats und den beteiligten Planungsbüros mit der Erarbeitung von Bebauungsplänen betraut. Sie sind im Stadium der Vorbereitung, eine förmliche Einleitung des Verfahrens ist noch nicht erfolgt.
Berlin, den 24. Januar 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 77
Berlin, den 4. Januar 2000
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Nach Auskunft der DB AG wird das Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben Ostkreuz nach Abschluss der Überarbeitung der Unterlagen Mitte 2000 eingeleitet werden. Ferner wurde mitgeteilt, die Verzögerung bei der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, Resultat der Erkenntnisse aus dem Unfall in Eschede ist, auf Grund dessen veränderte Sicherheitsstandards in den Unterlagen zusätzlich eingearbeitet werden mussten.
Eine Aufteilung des Bauvorhabens nach Bauabschnitten, deren zeitliche Einordnung und den Möglichkeiten der Minimierung der Wirkung auf das Umfeld hat die DB AG uns nicht mitgeteilt.
Das Land Berlin wird jedoch im Zusammenhang mit der Stellungnahme zu den Planfeststellungsunterlagen auch die Aspekte der Verträglichkeit des Bauvorhabens Ostkreuz auf das Umfeld intensiv prüfen.
Berlin, den 29. Februar 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Sachstand bei der Planung der Regionalbahn von Ludwigsfelde nach Lichterfelde Ost
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand der Planung beim Bau der Regional- und Fernbahnstrecke von Ludwigsfelde nach Lichterfelde Ost und den Gründen für deren verzögerte Realisierung, dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Regionalbahn auf dieser Strecke, der Vorklärung der Einbindung der Regionalbahn in den Nord-Süd-Tunnel mit der Deutschen Bahn AG, einem feststehenden oder angestrebten Termin für diese Einbindung sowie den Planungen bezüglich der Fertigstellung und Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung auf dem Abschnitt Lichterfelde Süd–Teltow Stadt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Stellungnahme der für die Planung und den Bau der Anhalter Bahn zuständigen DB AG, wonach für die Abschnitte Ludwigsfelde–Teltow, Landesgrenze–Lichterfelde Ost und Lichterfelde Ost–Berlin-Papestraße zurzeit Planfeststellungsverfahren liefen, die Anträge auf Planfeststellung von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin zwischen November 1997 und März 1998 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt worden seien, zwischenzeitlich die Erörterungstermine stattgefunden hätten und die Anhörungsverfahren weitestgehend abgeschlossen seien, der Abschnitt Teltow–Landesgrenze im Wesentlichen fertiggestellt sei, eine Teilinbetriebnahme für den Regionalverkehr bis Lichterfelde Ost für 2002 vorgesehen sei, die Strecke Ludwigsfelde–Lichterfelde Ost–Berlin-Papestraße (Südkreuz) Bestandteil des Pilzkonzeptes sei und zeitgleich mit der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels in Betrieb genommen werde, die Inbetriebnahme der Strecke Voraussetzung für die Nutzung der Nord-Süd-Verbindung sei, die DB Netz AG für das Projekt Lichterfelde Süd–Teltow Stadt gerade vor wenigen Tagen die Entwurfs- und Genehmigungsplanung bei der DB Projekt GmbH Knoten Berlin in Auftrag gegeben habe, der Bau- und Finanzierungsvertrag zwischen der DB Netz AG und dem Land Brandenburg sich in der Abstimmungsrunde mit dem Land Brandenburg befinde, der Abschluss des Vertrages Voraussetzung für die in den nächsten Wochen notwendige Antragstellung auf endgültige Aufnahme der Nahverkehrsmaßnahme in das Bundesprogramm nach GVFG sei und aus heutiger Sicht bei planmäßigem Ablauf des Planfeststellungsverfahrens davon ausgegangen werden könne, dass im 2. Halbjahr 2001 mit dem Bau begonnen werden könne.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5318 (Kleine Anfrage Nr. 5318)
Kleine Anfrage Nr. 13/5318 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über: Sachstand bei der Planung der Regionalbahn von Ludwigsfelde nach Lichterfelde Ost
Ich frage den Senat:
Wie sieht die Planung beim Bau der Regional- und Fernbahnstrecke von Ludwigsfelde nach Lichterfelde Ost aus, und welche Gründe gibt es für deren verzögerte Realisierung?
Wann wird die Regionalbahn auf dieser Strecke in Betrieb gehen?
Inwiefern ist in diesem Zusammenhang die Einbindung der Regionalbahn in den Nord-Süd-Tunnel mit der Deutschen Bahn AG vorgeklärt?
Gibt es für die Einbindung der Regionalbahn in den Nord-Süd-Tunnel einen feststehenden oder angestrebten Termin, wenn ja, welchen?
Welche Planungen bezüglich der Fertigstellung und Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung gibt es auf dem Abschnitt Lichterfelde Süd – Teltow Stadt?
Berlin, den 28. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5318
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Hierzu teilt uns die für die Planung und den Bau der Anhalter Bahn zuständige DB AG folgendes mit:
„Zu 1.:
Für die Abschnitte Ludwigsfelde – Teltow, Landesgrenze – Lichterfelde Ost und Lichterfelde Ost – Berlin-Papestraße laufen zurzeit Planfeststellungsverfahren. Die Anträge auf Planfeststellung wurden von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin zwischen November 1997 und März 1998 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Zwischenzeitlich haben die Erörterungstermine stattgefunden, die Anhörungsverfahren sind weitestgehend abgeschlossen.
Der Abschnitt Teltow – Landesgrenze ist im Wesentlichen fertiggestellt.
Zu 2.:
Eine Teilinbetriebnahme für den Regionalverkehr bis Lichterfelde Ost ist für 2002 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Die Strecke Ludwigsfelde – Lichterfelde Ost – Berlin-Papestraße (Südkreuz) ist Bestandteil des Pilzkonzeptes. Zeitgleich mit der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels wird die Strecke in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme der Strecke ist Voraussetzung für die Nutzung der Nord-Süd-Verbindung.
Zu 5.:
Für das Projekt Lichterfelde Süd – Teltow Stadt hat die DB Netz AG gerade vor wenigen Tagen die Entwurfs- und Genehmigungsplanung bei der DB Projekt GmbH Knoten Berlin in Auftrag gegeben. Der Bau- und Finanzierungsvertrag zwischen der DB Netz AG und dem Land Brandenburg befindet sich in der Abstimmungsrunde mit dem Land Brandenburg. Der Abschluss des o. g. Vertrages ist Voraussetzung für die in den nächsten Wochen notwendige Antragstellung auf endgültige Aufnahme der Nahverkehrsmaßnahme in das Bundesprogramm nach GVFG. Das heißt aus heutiger Sicht kann bei planmäßigem Ablauf des Planfeststellungsverfahrens davon ausgegangen werden, dass im 2. Halbjahr 2001 mit dem Bau begonnen werden kann.“
Berlin, den 2. Februar 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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S-Bahn: Bewaehrungsprobe fuer die Baureihe 481 im ersten vollen Wintereinsatz
Ereignis
Im Januar 2000 stellte der Winterbetrieb für die neuen S-Bahn-Züge der Baureihe 481 eine Bewährungsprobe dar, bei der softwareseitige Anpassungen der Brems- und Türsteuerungen vorgenommen wurden. Die S-Bahn Berlin GmbH setzte die Ausmusterungsplanung für die älteren Baureihen fort.
Details
Nach ersten Frostperioden zu Beginn des Jahres 2000 zeigten sich bei den Neufahrzeugen der Baureihe 481 vereinzelt Störungen an Trittstufen und Türschließmechanismen, wie Fachanalysen auf stadtschnellbahn-berlin.de und Berichte in den Berliner Verkehrsblättern dokumentierten. Die Werkstätten der S-Bahn passten die Steuerungssoftware an und verstärkten die Wartungsintervalle der empfindlichen Sensorik. Gleichzeitig verkehrten die traditionellen Einheiten der Baureihe 476.3 weiterhin zuverlässig als Reserve im östlichen Netz und auf den Ringbahnverbindungen. Das Land Berlin mahnte das Unternehmen zu hoher Verfügbarkeit an, da die Flottenerneuerung für die Erfüllung des Verkehrsvertrags mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg von zentraler Bedeutung war.
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Einschätzung des Senats zur gegenwärtigen Situation für Fußgänger am S-Bahnhof und am U-Bahnhof Potsdamer Platz, dem Zeitpunkt einer fußgängergerechten Verbesserung dieser Situation und der Wiedereröffnung des U-Bahnausgangs Stresemannstraße. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die Situation für Fußgänger im Bereich des Potsdamer Platzes baustellenbedingt mit Erschwernissen verbunden sei, der Senat bemüht sei, die Behinderungen für Fußgänger möglichst gering zu halten, dass sich die Fußgängersituation schrittweise mit den Fertigstellungsphasen des Potsdamer Platzes und der Stresemannstraße im Laufe des Jahres 2000 verbessern werde und dass der U-Bahnausgang weiter geschlossen bleibe, da eine verkehrssichere Fußgängerführung zurzeit wegen der Bauvorhaben des Investors A + T und dem Ausbau der Stresemannstraße nicht möglich sei, mit voraussichtlicher Öffnung im II. Quartal 2000.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/33 (Kleine Anfrage Nr. 33)
Kleine Anfrage Nr. 14/33 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Fußgänger am Potsdamer Platz
Ich frage den Senat:
Wie schätzt der Senat die gegenwärtige Situation für Fußgänger am S-Bahnhof Potsdamer Platz und am U-Bahnhof Potsdamer Platz ein?
Wann wird diese Situation fußgängergerecht verbessert?
Wann wird der U-Bahnausgang Stresemannstraße wieder eröffnet?
Berlin, den 8. Dezember 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 33
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Situation für Fußgänger im Bereich des Potsdamer Platzes ist baustellenbedingt mit Erschwernissen verbunden. Der Senat ist bemüht, die Behinderungen für Fußgänger möglichst gering zu halten.
Zu 1. und 2.:
Die Fußgängersituation wird sich schrittweise mit den Fertigstellungsphasen des Potsdamer Platzes und der Stresemannstraße im Laufe des Jahres 2000 verbessern.
Zu 3.:
Der U-Bahnausgang bleibt weiter geschlossen. Eine verkehrssichere Fußgängerführung ist zurzeit wegen der Bauvorhaben des Investors A + T und dem Ausbau der Stresemannstraße nicht möglich, voraussichtliche Öffnung im II. Quartal 2000.
Berlin, den 28. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG fuer Bahnhofsprojekte in Berlin
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Informationen des Senats über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) und deren Auswirkungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte, den Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden, den Vorkehrungen des Senats für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind, den Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3 und der Frage, in welcher Weise andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass dem Senat keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vorlägen, infolgedessen etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden könnten, es jedoch vorgesehen sei, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/34 (Kleine Anfrage Nr. 34)
Kleine Anfrage Nr. 14/34 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG für Bahnhofsprojekte in Berlin
Ich frage den Senat:
Welche Informationen liegen dem Senat über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) vor, und welche Auswirkungen haben diese Veränderungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte?
Welche Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat gibt es hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden?
Welche Vorkehrungen trifft der Senat für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind?
Wie hoch sind die Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3?
In welcher Weise sind andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen?
Berlin, den 8. Dezember 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 34
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Dem Senat liegen keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vor. Infolge dessen können etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden. Es ist jedoch vorgesehen, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Geschlossener Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust III
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem geschlossenen südlichen Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust, dem Zeitpunkt der Schließung, der Sanierung des Bahnhofs und der Frage, warum der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten wieder geöffnet wurde, den wiederholten Versprechen des früheren Senators für Verkehr und Betriebe Haase, den Zugang „unverzüglich“ wieder zu öffnen, und der Frage, ob der Senat es für verantwortbar hält, dass die Bewohner des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung weiterhin benachteiligt werden. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat 1984 mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen habe und der südliche Zugang damals bereits geschlossen gewesen sei, dass dieser Zugang aus Kostengründen anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet worden sei, dass der Senat die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert habe, den südlichen Zugang wieder zu öffnen, und dass die derzeitige Situation sicher verbesserungsbedürftig sei, jedoch keine „Schikane“ darstelle, und die DB AG auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin kürzlich zu erkennen gegeben habe, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebe und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst habe; wörtlich teilt die DB AG mit, dass Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs vorgesehen seien, genauere Überprüfungen jedoch ergeben hätten, dass dazu umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich würden, für das Empfangsgebäude bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant seien und gegenwärtig geprüft werde, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden könne.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4946 (Kleine Anfrage Nr. 4946)
Kleine Anfrage Nr. 13/4946 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Geschlossener Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust (III)
Ich frage den Senat:
Wann wurde der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust geschlossen, wann wurde der gesamte Bahnhof saniert, und warum wurde der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Bahnhofs wieder geöffnet?
Ist dem Senat bekannt, dass der frühere Senator für Verkehr und Betriebe Haase mehrfach der Öffentlichkeit versprochen hatte, dass der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust „unverzüglich“ wieder geöffnet wird? Wenn ja, was hat er unternommen, und warum folgten den Worten keine Taten?
Hält der Senat es für verantwortbar, dass auch weiterhin am S-Bahnhof Waidmannslust die Bewohner(innen) des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung dieses Zugangs schikaniert werden? Wenn ja, warum? Wenn nein, welche Maßnahmen will er wo und wann ergreifen, damit der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust wieder geöffnet wird?
Berlin, den 9. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1984 hat der Senat von Berlin mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Damals war der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust bereits geschlossen. Aus Kostengründen wurde dieser Zugang anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs Waidmannslust 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet.
Zu 2.:
Ja. Seitens des Senats wurde die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert, den südlichen Zugang wieder zu öffnen.
Zu 3.:
Die derzeitige Situation am S-Bahnhof Waidmannslust ist sicher verbesserungsbedürftig, sie stellt jedoch keine „Schikane“ dar. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige DB AG kürzlich zu erkennen gegeben, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebt und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst hat.
Wörtlich hat die DB AG dazu Folgendes mitgeteilt:
„Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs sind vorgesehen.
Genauere Überprüfungen haben ergeben, dass dazu jedoch umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich werden. Für das Empfangsgebäude sind bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant. Gegenwärtig wird geprüft, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden kann.“
Berlin, den 18. Oktober 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt