www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele Planstellen sind in den Berliner Landesbehörden und in den Bezirksämtern ausschließlich oder schwerpunktmäßig mit dem #Radverkehr befasst? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 1: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter ausschließlich mit #Radverkehrsangelegenheiten befasst. Vier weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind mit unterschiedli-chen Teilen ihrer Arbeitszeit für schwerpunktmäßig dem Radverkehr dienende Vorhaben tätig. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den be-zirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, dem Polizei-präsidenten sowie der Senatsverwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Ergebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: 0,2 Planstellen Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: 0,3 Mitarbeiterin oder Mitarbeiter Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: 0,5 Planstellen Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: 0,25 Plan-stellen Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 2: An welchen Stellen und in welchem Umfang haben Senat und Bezirke seit 2011, wie in der Radver-kehrsstrategie als Sofortmaßnahme angekündigt, ihre Personalausstattung zum #Radverkehr verbessert? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 2: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung hat sich die Personalausstattung der hauptsäch-lich mit der Förderung des Radverkehrs befassten Gruppe durch den altersbedingten Abgang eines Mitarbeiters (Personalabbauvorgaben) vermindert. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den Be-zirksämtern, dem Polizeipräsidenten sowie der Senats-verwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Er-gebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: Fehlmeldung Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: Fehl-anzeige (Folge der Stellenabbauvorgabe für den Bezirk) Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: keine Verbesserung der Personalausstattung Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Verbesserung der Personalsituation Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle (2012 eingerichtet) Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: keine Verbesserung der Personalsituation Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: keine Ver-besserung der Personalsituation Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 3: Welche zusätzlichen Mittel hat der Senat seit 2011 den Bezirken zur Verbesserung der Personalausstat-tung zur Umsetzung der Radverkehrsstrategie zur Verfü-gung gestellt? (Bitte nach Jahren und Herkunft der Mittel aufschlüsseln.) Frage 4: Wann wurde die in der Radverkehrsstrategie angekündigte Ingenieursstelle für die Belange der Rad-verkehrsförderung eingerichtet und besetzt, und wo ist diese Stelle angesiedelt? Antwort zu 3 und 4: Zusätzliche Personalmittel für die Umsetzung der Radverkehrsstrategie konnten den Bezir-ken aufgrund der vom Abgeordnetenhaus beschlossenen Haushaltsgesetze nicht zur Verfügung gestellt werden. Die in der Radverkehrsstrategie angesprochene Beglei-tung der Radverkehrsbelange durch mindestens eine In-genieursstelle pro Bezirk konnte daher auch nur im Bezirk Tempelhof-Schöneberg erreicht werden, wo eine solche Stelle geschaffen wurde (s. Antwort zu 2.). Frage 5: In welcher Art und Weise hat die Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt die angekün-digte Schwerpunktsetzung auf die Anordnung von Rad-verkehrsanlagen und die Prüfung entsprechender Baupla-nungsunterlagen vorgenommen? Antwort zu 5: Angesichts der bekannten Probleme bei der Verkehrslenkung Berlin war die beabsichtigte Schwerpunktsetzung bisher noch nicht möglich. Bei der für die Prüfung und Anerkennung von Bauplanungsunter-lagen zuständigen Gruppe der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter einge-stellt worden. Frage 6: Wie viele Mitarbeiter*innen der Berliner Be-hörden und der Bezirksämter verfügen über ausgewiesene Qualifikationen für die Radverkehrsplanung? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Von den in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Thema Beschäf-tigten ist ein Mitarbeiter seit über 20 Jahren und ein ande-rer seit über 10 Jahren intensiv mit dem Thema Radver-kehrsplanung beschäftigt (Mitarbeit in entsprechenden Fachgremien, Teilnahme und Mitwirkung an Fortbil-dungsveranstaltungen, Erstellung von Planungskonzepten, praktische Arbeit an Straßenplanungen). Weitere Mitar-beiterinnen und Mitarbeiter verfügen gemäß ihrer Ausbil-dung bzw. beruflichen Erfahrungen über Qualifikationen zur Radverkehrsplanung. Nach den Angaben der meisten Straßen- und Grünflä-chenämter ist davon auszugehen, dass gewisse Kenntnisse der Radverkehrsplanung zum Grundwissen der Straße-ningenieurinnen oder Straßenentwurfsingenieure gehören und somit bei diesen (meist 2 Mitarbeiterinnen bzw. Mit-arbeiter pro Bezirk) vorhanden sind. Andere Straßen- und Grünflächenämter sowie die Senatsverwaltung für Inneres und Sport und der Polizeipräsident geben an, dass sie über kein entsprechendes Personal verfügen. Frage 7: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die Qualifikation in Berliner Behörden und Bezirken für die Planung und Konzeptentwicklung im Bereich Radver-kehr sicher zu stellen und beispielsweise durch die Förde-rung von Fortbildungen zu erhöhen? Antwort zu 7: Neben der laufenden einzelfallbezoge-nen Beratungstätigkeit durch die in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt für das Radverkehrs-programm arbeitenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden zu besonderen Anlässen wie z. B. nach dem In-krafttreten von radverkehrsrelevanten StVO1-Änderungen in Zusammenarbeit mit der Fahrradakademie des Deut-schen Instituts für Urbanistik Fortbildungen für interes-sierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Ver-waltung organisiert (zuletzt im Herbst 2014). Auch sonst stehen interessierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Verwaltung die anderen Angebote der Fahr-radakademie sowie Veranstaltungen anderer auf diesem Gebiet tätiger Organisationen (z.B. der Berufsverbände) zur Verfügung. Dieses Angebot wird im Rahmen der verfügbaren zeitlichen Ressourcen auch angenommen. Frage 8: Welche Planungsgrundsätze gelten für den Bau und die Sanierung von Radverkehrsanlagen? Antwort zu 8: Es gelten die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Rad-wege (AV2 Geh- und Radwege) in der jeweils aktuellen Fassung (momentan die von 2013) sowie ergänzend die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA, Ausgabe 2010“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen (FGSV). Frage 9: Sind diese Grundsätze für die verantwortli-chen Stellen im Land Berlin und in den Bezirken verbind-lich? Frage 10: Wie wird die Einhaltung der Planungs-grundsätze kontrolliert und evaluiert? Antwort zu 9 und 10.: Die AV Geh- und Radwege vom 16.05.2013 sind seit der Veröffentlichung im Amts-blatt vom 07.06.2013 verbindlich; auch zuvor hat es ent-sprechende Ausführungsvorschriften gegeben, die nur in wenigen Punkten von der aktuellen Fassung abgewichen haben. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ergänzen die AV Geh- und Radwege und sind mit Rund-schreiben vom 17.10.2011 verbindlich eingeführt worden. Die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter wer-den von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in den regelmäßig stattfindenden Abstimmungs-gesprächen zum Radverkehrsinfrastrukturprogramm auf ggf. festgestellte Planungsfehler und auf Mängel der bau-lichen Umsetzung hingewiesen. Im Rahmen der Vergabe der Sondermittel für die Radverkehrsinfrastruktur bzw. 1 Straßenverkehrsordnung 2 Ausführungsvorschriften Radwegsanierung wird ebenfalls darauf geachtet, dass die eingereichten Planungsunterlagen nicht von den Grunds-ätzen der o.g. Richtlinien abweichen. Da die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter nicht der Fachaufsicht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt un-terliegen, sind die Bezirke für die Einhaltung der Rege-lungen selbst verantwortlich. Frage 11: Welche Lösungen für eine radverkehrsge-rechte Ausgestaltung von Knotenpunkten wurden in den in der Radverkehrsstrategie angekündigten drei Modell-projekten erprobt und evaluiert? Frage 12: Wurden aus diesen Modellprojekten Regel-pläne entwickelt, und wenn ja, welche? Antwort zu 11 und 12: Das in der Radverkehrsstrate-gie angekündigte Modellprojekt konnte noch nicht gestar-tet werden. Im Rahmen der laufenden Maßnahmen an Lichtsig-nalanlagen wurden und werden allerdings durchaus auch innovative und bisher unübliche Lösungen wie aufgewei-tete Radaufstellstreifen (ARAS) oder Linksabbiegespuren für Radfahrerinnen und Radfahrer umgesetzt. Für Radfah-rerschleusen gibt es ebenso wie für aufgeweitete Radauf-stellstreifen bereits Regelpläne der Verkehrslenkung Ber-lin; in der Praxis hat sich gezeigt, dass der aufgeweitete Radaufstellstreifen in der Regel die flexiblere Form der beiden Maßnahmen zur Erleichterung des direkten Links-abbiegens ist, die abgesehen von den Kostenvorteilen gerade auch bezüglich der Akzeptanz durch die Radfahre-rinnen und Radfahrer meist bessere Ergebnisse als die „Radfahrerschleuse“ bringt. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Feb. 2015)
Kategorie: Radverkehr
Radverkehr: Call a Bike Deutsche Bahn will weiter radeln, aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/call-a-bike-deutsche-bahn-will-weiter-radeln/11294684.html #Leihräder sind weiterhin beliebt. Die #Deutsche Bahn will an ihrem #Verleih-System festhalten. Die Deutsche Bahn setzt weiter aufs #Fahrrad. Auch wenn sie die derzeit laufende Ausschreibung des Senats für das Leihsystem verlieren sollte, werde sich die Bahn nicht zurückziehen, sagte eine Sprecherin am Mittwoch. Auf eigenes Risiko war die Bahn auch 2002 an den Start gegangen; erst seit 2013 habe der Senat das Projekt finanziell unterstützt – mit einer Million Euro für zwei Jahre. Vertragsbeginn frühestens im Sommer Der neue Vertrag soll fünf Jahre gelten, eine Verlängerung um drei weitere Jahre ist möglich. Insgesamt will der Senat für das Leihsystem auf zwei Rädern in der Vertragslaufzeit sieben Millionen Euro als Zuschuss ausgeben. Das von der Bahn als „#Call-a-Bike“-System angebotene Projekt ist nach Angaben aus dem Konzern …
Straßenverkehr + Radverkehr: Straßen müssen neu aufgeteilt werden Wie Carsharing und Radfahrer den Verkehr in Berlin verändern, aus Berliner Zeitung
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/strassen-muessen-neu-aufgeteilt-werden-wie-carsharing-und-radfahrer-den-verkehr-in-berlin-veraendern,10809148,29629998.html Das #Mobilitätsverhalten in Berlin hat sich stark verändert: #Fahrräder und Firmen wie #Drivenow sind auf dem Vormarsch. All das könnte aber noch viel schneller passieren – wenn die politischen Entscheider zu Maßnahmen bereit wären, die anderswo längst üblich sind. Es ist 9.38 Uhr morgens. Mara steht in der Karl-Liebknecht-Straße in Mitte und wartet. Kalt und nieselig ist es, aber Mara macht das nichts aus. Es wird wahrscheinlich nicht lange dauern, bis sie wieder los kann. Das weiß Mara allerdings nicht, und es kann ihr auch egal sein, denn Mara ist ein Auto, ein weißer BMW 1er. Wenn es gut läuft für ihren Besitzer, das #Carsharing-Unternehmen Drivenow – das allen seinen Autos Namen gibt –, werden heute zehn verschiedene Fahrer mit Mara in Berlin unterwegs sein. Wenn es richtig gut läuft, dann machen sie obendrein nicht nur kurze Fahrten im Kiez, sondern legen längere Strecken zurück. Seit 2011 gibt es Drivenow in Berlin, und wenn man Unternehmenssprecher Michael Fischer glaubt, dann hätte sich die Tochterfirma von #BMW und #Sixt keinen besseren Standort aussuchen können. „Berlin ist ein #Leitmarkt“, sagt er. Alle Prognosen seien übertroffen worden. Mit 80.000 Nutzern hatte Drivenow gerechnet, inzwischen sind es mehr als …
Radverkehr + STraßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie III: Busspuren („Umweltspuren“), Fahrrad-Mitnahme im ÖPNV und Leihfahrräder, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR und die S Bahn Berlin GmbH um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Ver-antwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kenntlich gemacht wurden. Frage 1: Hat der Senat, wie in der #Radverkehrsstrate-gie angekündigt, bis Ende 2014 abschließend überprüft, auf welchen #Busspuren zeitliche Beschränkungen für den Radverkehr aufgehoben werden können? Frage 2: Auf welchen Busspuren sind seit 2011 zeitli-che Beschränkungen für den Radverkehr aufgehoben worden und wo sind weitere Aufhebungen geplant? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 3: Wo sind im Zuge einer – laut Radverkehrs-strategie bis Ende 2014 abzuschließenden – Überprüfung besonders konfliktträchtige Busspuren identifiziert wor-den? Antwort zu 1 – 3: In Berlin gibt es keine Busspuren mit zeitlichen Beschränkungen für den Radverkehr. Die Überprüfungen „konfliktträchtiger“ Busspuren seitens der Verkehrslenkung Berlin sind noch nicht abgeschlossen. Frage 4: Welche Maßnahmen hat der Senat ergriffen und wird der Senat ergreifen, um die auf Busspuren iden-tifizierten Konflikte zu entschärfen? Frage 5: Wie viele Busspuren mit welcher Wegelänge sind seit 2011 verbreitert worden, um Konflikte zwischen #Radfahrer*innen und #Bussen bzw. #Taxis zu vermeiden? (Bitte nach Ort, Streckenlänge und Kosten der Maßnahme aufschlüsseln.) Frage 6: Wie viele seit 2011 neu gebaute oder ausge-wiesene Busspuren sind ausreichend breit, so dass Rad- und Bus- bzw. Taxiverkehr auf den Busspuren nebenei-nander geführt werden können? Antwort zu 4 – 6: Aus Sicht des Radverkehrs sind Bussonderfahrstreifen, bei denen der Radverkehr zugelas-sen ist, in der Regel nur begrenzt problematisch, auch wenn die Breite unter dem Mindestmaß von 4,75 m liegt. Dieses Mindestmaß würde ein Überholen von Radfahre-rinnen und Radfahrern innerhalb des Bussonderfahrstrei-fens ermöglichen. Allerdings kann ein Maß darunter für den Busverkehr problematisch sein und zu Zeitverlusten führen, wenn der Bus zum Überholen die Fahrspur wech-seln muss. Solche Fälle werden in der Arbeitsgruppe Busbeschleunigung der Verkehrslenkung Berlin mit der BVG regelmäßig geprüft und verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Beim Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur liegt aus den oben genannten Gründen die Priorität bei der Planung und Umsetzung von Radverkehrsanlagen an Straßen, die noch über keine Radverkehrsanlagen verfügen. Lediglich bei besonderen Planungsanlässen werden Straßenraum-aufteilungen mit schmalen Bussonderfahrstreifen über-prüft und ggf. verändert. So sind zurzeit zwei konkrete Maßnahmen in der Planung oder Planungsvorbereitung, die Hardenbergstraße (Charlottenburg-Wilmersdorf) und die westliche Kleiststraße (Tempelhof – Schöneberg). Dort sollen nach der Tunneldeckensanierung der U-Bahn die vorhandenen Bussonderfahrstreifen (3,0 m Breite) durch 4,75 m bis 5,00 m breite Bussonderfahrstreifen ersetzt werden (zu Lasten von je einer Fahrspur). Frage 7: Wie viele Fahrräder werden durchschnittlich an jedem Tag in S-, U- und Straßenbahnen mitgenom-men? Antwort zu 7: Hierzu berichtet die BVG AöR: „Im Jahr 2013 wurden an jedem Wochentag durchschnittlich rund 4900 Fahrräder in der U-Bahn und rund 1250 Fahr-räder in der Straßenbahn mitgenommen.“ Hierzu berichtet die S-Bahn Berlin GmbH: „An einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) werden ca. 32.000 Fahrräder in den Zügen der Berliner S-Bahn transpor-tiert.“ Frage 8: Welche zusätzlichen Kapazitäten für eine Fahrrad-Mitnahme sind seit 2011 in S-, U- und Straßen-bahnen geschaffen worden? Antwort zu 8: Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bis zum heutigen Zeitpunkt erfolgte die Anschaffung von 84 neuen Straßenbahnen des Fahrzeugtyps FLEXITY Berlin mit größerem Mehrzweckabteil. Im Zuge der Ertüchti-gung von U-Bahnwagen werden sukzessive Mehr-zweckabteile eingebaut. Bisher wurden 17 Doppeltrieb-wagen der U-Bahn-Baureihe F74E entsprechend umge-rüstet.“ Hierzu berichtet die S-Bahn Berlin GmbH: „An einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) werden ca. 32.000 Fahrräder in den Zügen der Berliner S-Bahn transpor-tiert.“ Die S-Bahn Berlin GmbH berichtet hierzu, dass seit 2011 zusätzliche Kapazitäten zur Mitnahme von Fahrrä-dern zum Beispiel durch die Ausweitung des 10-Minuten-Takts der S5 nach Hoppegarten auch an Wochenenden sowie an Werktagen auch außerhalb der Hauptverkehrs-zeit geschaffen worden seien. Ebenfalls sei der 10 Minu-ten-Takt der Linie S25 nach Teltow Stadt sowie die Ver-dichtung des Verkehrsangebots auf der Stadtbahn durch Herstellung eines durchgehenden 2- bis 5-Minuten-Takt an den Tagen Montag – Samstag zu nennen. Frage 9: Wie viele Abonnent*innen einer VBB-Monats- oder Jahreskarte nutzen die vergünstigten Grund- oder Pauschaltarife des Call-a-Bike-Leihfahrradsystems? Antwort zu 9: Die Informationen zur Kundenstruktur liegen im angefragten Differenzierungsgrad nur dem Systemeigentümer vor. Folgende Angaben sind fristge-recht darstellbar: Derzeit nehmen von rund 88.000 Kundinnen und Kunden in Berlin rund 41.000 Kundinnen und Kunden den unrabattierten Grundtarif sowie 500 den unrabattier-ten Pauschaltarif in Anspruch. Bezogen auf den Grundtarif nutzen rund 23.000 Kun-dinnen und Kunden Rabatte über die Verfügbarkeit der DB BahnCard, 6.200 Nutzende die rabattierten Studenten-tarife bzw. Kombinationen mit CarSharing-Angeboten. 15.000 Nutzende nehmen andere Rabattmöglichkeiten in Anspruch. Unter diesen Nutzerkreis fallen auch die VBB-Abo-Kundinnen und Kunden. Zu den Kundinnen und Kunden mit Vergünstigungen im Pauschaltarif (insgesamt 2.300) liegen fristgerecht keine Informationen vor. Frage 10: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass die Nutzung des Call-a-Bike-Leihfahrradsystems von rund 0,6 Fahrten pro Tag und Rad im Jahr 2010 (vor der Umrüstung auf stationsgebundenen Betrieb und vor Be-ginn der öffentlichen Förderung) auf 0,3 Fahrten pro Tag und Rad im Jahr 2013 zurückgegangen ist? Antwort zu 10: Die in Frage 10 vorgenommene Kal-kulation greift zu kurz. Anzusetzen ist jeweils die real im Straßenraum verfügbare Anzahl der Räder. Beispiel: Im September 2014 waren rund 1.600 Räder im Einsatz. Bei 30 Einsatztagen und einer Anzahl Gesamtfahrten von rund 36.000 entspricht dies durchschnittlich 1,3 täglichen Nutzungen pro Rad. Ein Rückgang ist daher nicht fest-stellbar, wird auch im Vergleich zu 2010 nicht erwartet. Eine gesamthafte Auswertung für das laufende Ge-schäftsjahr 2014 ist derzeit noch nicht möglich. Frage 11: Welche Vorgaben wird der Senat im Rah-men des geplanten Vergabeverfahrens formulieren, um die Nutzung des Berliner Leihfahrradsystems attraktiver zu gestalten und dessen Integration in den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern? Antwort zu 11: Die konkrete Form der Ausgestaltung des öffentlichen Fahrradverleihsystems in den Parametern Größe und Dichte, Raumabdeckung, Tarifsystem, Funkti-onalitäten und Gestaltung von Stationen und Rädern, dem Serviceangebot, Entleihmöglichkeiten usw. wird im Rahmen des Vergabeverfahrens definiert. Details der Vergabeunterlagen, daher unter anderem die Frage nach räumlicher Erschließung und konkreter Ausgestaltung, können mit Rücksicht auf das angestrebte Verfahren erst im Rahmen der offiziellen Bekanntmachung dargestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt können damit lediglich die Grundzüge kommuniziert werden. Hierzu gehört u.a., dass ein zukünftiges öffentliches Leihfahrradsystem in Berlin in • einer angestrebten Größe von mindestens 175 Sta-tionen an verkehrlich sinnvollen Standorten zur • ganzjährigen, automatischen Entleihe von qualita-tiv ansprechenden Rädern zu • einem sozialverträglichen Tarif, welcher die Ver-knüpfung des Leihfahrradsystems mit dem Öffent-lichen Personennahverkehr (ÖPNV) abbildet, mit • entsprechenden Qualitäts- und Verfügbarkeitskri-terien, welche bspw. die Einbindung in tägliche Wegeketten sicherstellt, zu realisieren ist. Dabei sollen den Anbieterinnen und Anbietern auch Gestaltungsspielräume für innovative Angebote überlassen bleiben, die im Rahmen des Verfah-rens konkretisiert werden müssen. Das Land erschließt sich durch eine Förderung entscheidende Einflussmög-lichkeiten bei der Ausgestaltung des Systems, sei es bei der räumlichen Ausdehnung, der Verknüpfung mit dem ÖPNV oder der Tarifgestaltung. Dies entspricht dem verkehrs- und umweltpolitischen Gestaltungsanspruch. Berlin, den 29. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)
Straßenverkehr + Radverkehr: „Call a Bike“ Neuer Betreiber für Leihrad-Service in Berlin gesucht, aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/call-a-bike-neuer-betreiber-fuer-leihrad-service-in-berlin-gesucht/11173490.html
Der Vertrag mit der #Deutschen Bahn über den #Leihfahrrad-Service läuft aus. Ein neuer Betreiber wird gesucht. Das System soll an sich beibehalten werden, aber es sind mehr Stationen geplant.
Mehr Geld gibt’s zunächst nicht – aber die #Leihfahrräder der Deutschen Bahn (#Call a Bike) sollen weiter genutzt werden können. Die Stadtentwicklungsverwaltung habe zusammen mit den Bezirken eine Übergangslösung mit der Bahn vereinbart, sagte die Sprecherin der Verwaltung, Petra Rohland. Die bisherige Zuschussvereinbarung – eine Million Euro im Jahr – läuft Ende des Jahres aus, die Ausschreibung für einen neuen Betreiber ist aber erst jetzt auf den Weg gebracht worden. Vor dem Sommer könnte damit ein neuer Betreiber kaum an den Start gehen. In der Übergangszeit muss die Bahn das Leihradsystem allein finanzieren. Kostendeckend ist es nicht.
Laut der Auftragsbekanntmachung im Europäischen Amtsblatt soll das Verfahren auf fünf Bewerber …
Straßenverkehr + Radverkehr: "Call a Bike" Neuer Betreiber für Leihrad-Service in Berlin gesucht, aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/call-a-bike-neuer-betreiber-fuer-leihrad-service-in-berlin-gesucht/11173490.html Der Vertrag mit der #Deutschen Bahn über den #Leihfahrrad-Service läuft aus. Ein neuer Betreiber wird gesucht. Das System soll an sich beibehalten werden, aber es sind mehr Stationen geplant. Mehr Geld gibt’s zunächst nicht – aber die #Leihfahrräder der Deutschen Bahn (#Call a Bike) sollen weiter genutzt werden können. Die Stadtentwicklungsverwaltung habe zusammen mit den Bezirken eine Übergangslösung mit der Bahn vereinbart, sagte die Sprecherin der Verwaltung, Petra Rohland. Die bisherige Zuschussvereinbarung – eine Million Euro im Jahr – läuft Ende des Jahres aus, die Ausschreibung für einen neuen Betreiber ist aber erst jetzt auf den Weg gebracht worden. Vor dem Sommer könnte damit ein neuer Betreiber kaum an den Start gehen. In der Übergangszeit muss die Bahn das Leihradsystem allein finanzieren. Kostendeckend ist es nicht. Laut der Auftragsbekanntmachung im Europäischen Amtsblatt soll das Verfahren auf fünf Bewerber …
Straßenverkehr + Radverkehr: Fahrradparkhaus für Potsdams Pendler Der Pkw-Parkplatz am Hauptbahnhof ist weg. Die Stadt will nun das Fahrradchaos beenden – mit einer ungewöhnlichen Idee, aus Berliner Morgenpost
http://www.morgenpost.de/printarchiv/brandenburg/article136004052/Fahrradparkhaus-fuer-Potsdams-Pendler.html
Die alleinerziehende Larissa Mertens arbeitet in Berlin. Teilzeit. Dreimal pro Woche nimmt die 40-Jährige den RE 1 zum Bahnhof Zoo. In den vergangenen Jahren hat sie ihr Auto auf dem #Parkplatz hinter dem #Potsdamer #Hauptbahnhof abgestellt – für 2,50 Euro am Tag. Der Parkplatz ist seit Sommer aber weg, die Landesinvestitionsbank ILB baut auf dem Gelände ihr neues Verwaltungsgebäude. „Seither ärgere ich mich jeden Tag über die Parkplatzsituation für uns Pendler“, sagt Larissa Mertens, die am Bornstedter Feld im Norden Potsdams wohnt. Die tägliche Parkgebühr von neun Euro für das Parkhaus ist ihr zu hoch. Schon gar nicht würde sich ein Dauer-Parkplatz dort für 45 Euro pro Monat lohnen. Morgens bringt die Mutter ihre beiden Töchter zur Schule, danach fährt sie mit dem Auto wieder nach Hause – um mit dem #Fahrrad zum Bahnhof zu fahren. „Dort beginnt der nächste Ärger“, sagt sie. „Denn es ist viel zu wenig Platz für #Fahrräder, die stapeln sich beinahe. Ein Chaos.“
Potsdams Pendler finden zunehmend schwerer einen bezahlbaren Parkplatz in der Innenstadt. Das liegt nicht nur an der ungebrochenen Bautätigkeit im ständig wachsenden Potsdam, dahinter steckt Strategie. „Wir wollen nicht noch mehr Autofahrer in die Innenstadt locken“, sagte der Sprecher der Stadtverwaltung, Jan Brunzlow der Berliner Morgenpost. „Alle klagen derzeit zu Recht über die Dauer-Staus.“ Es könne nicht erwartet werden, dass es im Bahnhofsumfeld kostenlose oder besonders preiswerte …
Straßenverkehr + Radverkehr: Fahrradparkhaus für Potsdams Pendler Der Pkw-Parkplatz am Hauptbahnhof ist weg. Die Stadt will nun das Fahrradchaos beenden – mit einer ungewöhnlichen Idee, aus Berliner Morgenpost
http://www.morgenpost.de/printarchiv/brandenburg/article136004052/Fahrradparkhaus-fuer-Potsdams-Pendler.html Die alleinerziehende Larissa Mertens arbeitet in Berlin. Teilzeit. Dreimal pro Woche nimmt die 40-Jährige den RE 1 zum Bahnhof Zoo. In den vergangenen Jahren hat sie ihr Auto auf dem #Parkplatz hinter dem #Potsdamer #Hauptbahnhof abgestellt – für 2,50 Euro am Tag. Der Parkplatz ist seit Sommer aber weg, die Landesinvestitionsbank ILB baut auf dem Gelände ihr neues Verwaltungsgebäude. „Seither ärgere ich mich jeden Tag über die Parkplatzsituation für uns Pendler“, sagt Larissa Mertens, die am Bornstedter Feld im Norden Potsdams wohnt. Die tägliche Parkgebühr von neun Euro für das Parkhaus ist ihr zu hoch. Schon gar nicht würde sich ein Dauer-Parkplatz dort für 45 Euro pro Monat lohnen. Morgens bringt die Mutter ihre beiden Töchter zur Schule, danach fährt sie mit dem Auto wieder nach Hause – um mit dem #Fahrrad zum Bahnhof zu fahren. „Dort beginnt der nächste Ärger“, sagt sie. „Denn es ist viel zu wenig Platz für #Fahrräder, die stapeln sich beinahe. Ein Chaos.“ Potsdams Pendler finden zunehmend schwerer einen bezahlbaren Parkplatz in der Innenstadt. Das liegt nicht nur an der ungebrochenen Bautätigkeit im ständig wachsenden Potsdam, dahinter steckt Strategie. „Wir wollen nicht noch mehr Autofahrer in die Innenstadt locken“, sagte der Sprecher der Stadtverwaltung, Jan Brunzlow der Berliner Morgenpost. „Alle klagen derzeit zu Recht über die Dauer-Staus.“ Es könne nicht erwartet werden, dass es im Bahnhofsumfeld kostenlose oder besonders preiswerte …
Radverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie II: Instandsetzung und Ausbau der Radverkehrsanlagen, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche #Radwege, #Radspuren und #Schutzstreifen wurden seit 2011 bis Ende 2014 nach den heute gültigen Standards #instandgesetzt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 2: Welche Radwege, #Radfahrstreifen und Schutzstreifen gelten als dringend #sanierungsbedürftig und wo sind Instandsetzungsmaßnahmen nach heute gültigen Standards geplant? (Bitte nach Ort und Art sowie ggf. nach voraussichtlichen Kosten der Maßnahme und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Frage 3: Welche der in DS 17/11658 angekündigten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen wurden bis Ende 2014 angelegt? Antwort zu 1, 2 und 3: Bis zum 11. Dezember 2014 sind folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben vollständig umgesetzt worden: Brückenstraße südl. Märkisches Ufer Schulze-Delitzsch-Platz Prinzenstraße südl. Gitschiner Straße Dietzgenstraße (Schillerstraße – Wackenbergstraße) Heinrich-Mann-Straße Granitzstraße (Neumannstraße – Haßfurter Weg, Südseite) Hansastraße (Indira-Gandhi-Straße – Buschallee) Joachim-Friedrich-Straße (Westfälische Straße – Gervinusstraße) Sömmeringstraße Lise-Meitner-Straße südl. Max-Dohrn-Straße Klosterbuschweg (Seegefelder Weg – Torweg) Wilhelmstraße (Daberkowstraße – Weinmeisterhornweg, Ostseite) Königstraße (Glienicker Brücke – Nikolskoer Weg) Werbellinstraße (Karl-Marx-Straße – Morusstraße, Nordseite) Karl-Marx-Straße (Silbersteinstraße – Juliusstraße) Folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifen sind bis zum 8. Dezember 2014 teilweise markiert worden, die restlichen Markierungen sollen 2015 folgen: Reinickendorfer Straße (Seestraße – Plantagenstraße) Zeppelinstraße südl. Spekteweg Ringstraße (Kaiserstraße – Attilastraße) Kamenzer Damm (Wedellstraße – Malteserstraße, Nordseite) Blankenburger Straße (Pasewalker Straße – Siegfriedstraße) Bei folgenden der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben ist bis zum 8. Dezember 2014 mit der Umsetzung der Begleitmaßnahmen begonnen worden, aber die Witterungsbedingungen haben die Markierungsarbeiten nicht mehr zugelassen (Markierung voraussichtlich 2015): Stülerstraße Nauener Straße nördl. Staakener Straße Gartenfelder Straße (östl. Küsterstraße – Daumstraße, Nordseite) Kaiserstraße (Mariendorfer Damm – Machonstraße) Die Markierung folgender Radfahr- bzw. Schutzstreifen hat sich aus verschiedenen Gründen verzögert, soll aber in den nächsten Jahren erfolgen: Annenstraße (Dresdener Straße – Heinrich-Heine-Platz) Turmstraße westl. Lübecker Straße Stromstraße (Perleberger Straße – Turmstraße, Westseite) Skalitzer Straße (Kottbusser Tor – Wassertorplatz) Gitschiner Straße (Wassertorplatz – Zossener Straße) Warschauer Straße (Revaler Straße – Frankfurter Allee) Danziger Straße (Prenzlauer Allee – Landsberger Allee) Pasewalker Straße (Schlossallee – Am Feuchten Winkel) Alt-Gatow (Am Ortsrand – Plievierstraße, Westseite) Kladower Damm (Hellebergeweg – Plievierstraße, Ostseite) Feuerbachstraße (Schöneberger Straße – Lauenburger Straße) Schöneberger Straße (Alboinstraße – Manteuffelstraße) Köpenicker Landstraße (Am Plänterwald – Bulgarische Str., Nordseite) Frage 4: Welche weiteren Radfahr- und Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen sind geplant? (Bitte nach Ort, Streckenlänge, voraussichtlichen Kosten und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Antwort zu 4: Abgesehen von den in Frage 3 genannten Vorhaben gibt es zurzeit nach Kenntnis der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Planungen für Radfahr- oder Schutzstreifen in folgenden Hauptverkehrsstraßen: Chausseestraße (Wöhlertstr. – Zinnowitzer Str.) Heidestraße Müllerstraße (Seestr. – Sellerstr.) Sickingenstraße Beusselstraße (nördlich Alt-Moabit) Französische Straße Anhalter Straße Mehringdamm (Westseite zwischen Kreuzbergstr. und Schwiebusser Str.) Eldenaer Straße (westlich Proskauer Str.) Hasenheide (Südseite) Dietzgenstraße (Westseite zwischen Rosenthaler Weg und Kastanienallee) Alt-Karow (Westseite) Gaußstraße Nürnberger Straße (südlich Augsburger Str. und nördlich Tauentzienstr.) Teplitzer Straße Hubertusallee (südlich Warmbrunner Str.) Dahlemer Weg (Weißwasserweg – Mörchinger Str.) Blanckertzweg Kaiser-Wilhelm-Straße (nördlich Alt-Lankwitz) Rheinstraße (Ostseite zwischen Walther-Schreiber-Platz und Kaisereiche) Monumentenbrücke Rixdorfer Straße (südlich Eisenacher Str.) Manteuffelstraße (südlich Berlinickeplatz) Boelckestraße (nördlich Werner-Voß-Damm) Kölner Damm Karl-Marx-Straße (nördlich Jonasstr.) Oberspreestraße (Südseite zwischen Silbergrasweg und Ostritzer Str.) An der Wuhlheide (Nordseite) Wegedornstraße (beiderseits Semmelweisstr.) Wendenschloßstraße (Westseite zwischen Charlottenstr. und Lienhardweg) Blumberger Damm (soweit noch keine Radwege vorhanden) Wuhletalstraße (soweit noch keine Radfahrstreifen vorhanden) Herzbergstraße (westlich Vulkanstr. und östlich Siegfriedstr.) Lückstraße (außer Bereich beiderseits Weitlingstr.) Egon-Erwin-Kisch-Straße (östlich Grevesmühlener Str.) Falkenberger Chaussee (Südseite beiderseits Pablo- Picasso-Str.) Dorfstraße (Südseite zwischen Hausvaterweg und Hohenschönhauser Str.) Oranienburger Straße (Ostseite nördlich Tessenowstraße, Westseite zwischen Eichborndamm und Taldorfer Weg sowie zwischen Lübarser Str. und Göschenplatz) Hennigsdorfer Straße Eichborndamm zwischen Waldstr. und Pannwitzstr. Zudem gibt es erste Vorüberlegungen für einige weitere Maßnahmen. Über Streckenlänge, Kosten und den Zeitpunkt der Fertigstellung sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Angaben möglich, da die genaue Ausgestaltung der Maßnahmen noch nicht feststeht. Frage 5: Die Radverkehrsstrategie sieht vor, bei allen Straßenbaumaßnahmen für die Herstellung oder zumindest Beibehaltung einer ausreichenden Radverkehrskapazität sowie einer zügigen Fahrrad-Befahrbarkeit zu sorgen. Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass diese Vorgabe seit 2011 in einzelnen Fällen nicht umgesetzt wurde? Antwort zu 5: Der Senat ist bestrebt, bei Straßenbaumaßnahmen auch die Belange des Radverkehrs zu berücksichtigen, kann aber aufgrund der vielfältigen Einflüsse auf die Straßenbaumaßnahmen und der überwiegend bezirklichen Zuständigkeit für den Straßenbau nicht vollständig ausschließen, dass im Einzelfall die Zielsetzungen nicht umgesetzt werden. Frage 6: Wie viel wird pro Einwohner*in und Jahr an Investitionsmitteln des Straßenbaus für Maßnahmen zur Radverkehrsförderung ausgegeben? Antwort zu 6: Da außer im Titel 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ auch in anderen, meist von den Bezirksämtern verwalteten Haushaltstiteln Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs enthalten sein können, kann hierfür ohne eine grundlegende Änderung der bestehenden Systematik der Verbuchung von Bauleistungen kein Wert angegeben werden. Auf den Bericht für den Hauptausschuss (Drucksache 1531 B) wird verwiesen. Frage 7: Strebt der Senat für den kommenden Haushalt eine Erhöhung der Investitionsmittel auf die in der Radverkehrsstrategie angekündigten 5 Euro pro Einwohner* in und Jahr an? Antwort zu 7: Der Senat strebt weiterhin eine bedarfsorientierte Höhe der Investitionsmittel für die Förderung des Radverkehrs an. Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass ein erheblicher Teil der Mittel zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur für die Asphaltierung gepflasterter Nebenstraßen ohne Einrichtung eines Radfahr- oder Schutzstreifens verwendet wird? Antwort zu 8: Auf die Antworten zu diesem Thema in Drucksache 1531 B wird verwiesen. Die Markierung von Radfahr- oder Schutzstreifen ist in Nebenstraßen nach den geltenden Regelwerken und den Erkenntnissen der Radverkehrsplanung nicht geboten und zudem durch die Straßenverkehrsordnung ausgeschlossen, da diese Straßen ja in aller Regel Teil einer Tempo-30-Zone sind und deren Anordnung in Straßen mit Radfahr- oder Schutzstreifen unzulässig wäre (vgl. Straßenverkehrsordnung [StVO] § 45 [1c] Satz 3). Andererseits ist in gepflasterten Straßen die Herstellung einer gut befahrbaren Asphaltdecke die unerlässliche Voraussetzung, um die Straße für den Radverkehr attraktiv zu machen. Daher sind Maßnahmen, die die Asphaltierung von für den Radverkehr wichtigen Pflasterstraßen beinhalten, ein unverzichtbarer Bestandteil der Radverkehrsstrategie. Frage 9: Was spricht nach Auffassung des Senats dagegen, die Asphaltierung von Nebenstraßen und damit die Verbesserung der Autoverkehrsinfrastruktur zumindest anteilig aus regulären Straßenbaumitteln zu finanzieren? Antwort zu 9: Aufgrund der im Vergleich mit Fahrrädern deutlich besseren und wirksameren Federung von Kraftfahrzeugen sowie der nicht vorhandenen Sturzgefahr und des durch die geschlossene Karosserie gegebenen Schutzes gegen Verschmutzung sind die Vorteile, die sich für den Autoverkehr aus der Asphaltierung von Nebenstraßen ergeben, weitaus geringer als die für den Radverkehr. Da diese Maßnahmen deshalb ganz überwiegend im Interesse des Radverkehrs durchgeführt werden, machen die Bezirksämter in der Regel Planung und Durchführung dieser Maßnahmen von einer gesicherten Finanzierung aus den Mitteln des Haushaltstitels 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ abhängig. Unter den in der Drucksache 1531 B aufgeführten Voraussetzungen wird der Senat daher auch zukünftig solche Vorhaben aus Mitteln des Haushaltstitels 72016 finanzieren. Im Rahmen der Investitionsplanung und der bezirklichen Festlegungen werden entsprechende Vorhaben auch weiterhin aus „regulären“ Straßenbaumitteln finanziert werden. Mitunter ist die Herstellung von Fahrradrouten nur durch das Zusammenwirken beider Finanzierungswege möglich. Meist ist es dann aber zur Reduzierung unnötigen bürokratischen Aufwands sinnvoller, abschnittsweise getrennte Bauvorhaben durchzuführen anstatt die Kosten für einzelne Vorhaben aufzuteilen. Berlin, den 16. Dezember 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 29. Dez. 2014)
Radverkehr + STraßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie IV: Fahrradparken, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der Stand des in der Radverkehrsstra-tegie von 2011 angekündigten „Gesamtkonzepts“ bzw. „Masterplans Fahrradparken“? Antwort zu 1: Für die Erarbeitung einer neuen Strate-gie zum #Fahrradparken Berlin ist derzeit auf der Vergabe-plattform des Landes Berlin die Aufgabenstellung öffent-lich ausgeschrieben. Bis zum 16. Januar 2015 können interessierte #Planungsbüros Angebote bei der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt einreichen. Mitte Januar 2015 soll dann die Beauftragung an ein aus-gewähltes Büro erfolgen. Für die Untersuchung ist ein Bearbeitungszeitraum bis zum Ende des Jahres 2015 vorgesehen. In enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertretern des Landes Berlin, den #Verkehrsunternehmen, Expertinnen und Experten aus den Bereichen des #Fahrradverkehrs und #Fahrradparkens, der #Verkehrsplanung sowie Vertreterinnen und Vertretern von Verkehrsverbänden, Wohnungswirtschaft, Großun-ternehmen, Einzelhandel etc. sind die Bearbeitungsstände und Ideen umfassend zu diskutieren und zu behandeln. Zielstellung ist es, dass ab 2016 mit der neuen Strate-gie zum Fahrradparken ein tragfähiges und für alle öffent-lichen und gesellschaftlichen Bereiche allgemein ver-ständliches Handlungskonzept vorliegt, welches umfas-send Empfehlungen, Handlungs- und Finanzierungsansät-ze zur Vergrößerung und Differenzierung des Fahrradab-stellangebotes vermittelt. Frage 2: Wie viele PKW-Stellplätze wurden seit 2011, entsprechend der Vorgaben des aktuellen StEP Verkehr, in Fahrrad-Stellplätze umgewandelt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 2: Für die Anlage von Fahrradabstellplät-zen im öffentlichen Raum sind grundsätzlich die Bezirke zuständig. In den letzten Jahren wurden vereinzelt Fahr-radbügel im Rahmen des Pilotprojekts „Fahrradparken auf der Fahrbahn zu Lasten von PKW-Parkplätzen“ in einzel-nen Bezirken, die einen besonderen Bedarf angemeldet hatten, durch das Radverkehrsinfrastrukturprogramm finanziert. Die Wahl der vereinzelten Förderung erfolgte subjek-tiv aufgrund besonders angemeldeter Dringlichkeiten durch einige Bezirke (z.B. Mitte) bzw. im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Radverkehrsinfrastruktur bei wichti-gen Projekten. Im Zusammenhang mit der Beantwortung der Schrift-lichen Anfrage Nr. 17/15023 vom 25. November 2014 erfolgte eine Abfrage aller Bezirksämter über vorhandene, geschaffene und wegfallende Fahrradabstellplätze. Die Bezirke teilten mit, dass keine Statistiken vorhanden sind. Frage 3: Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren auf eine Einhaltung der Vorgaben zur Schaffung von Fahrradab-stellmöglichkeiten verzichtet wird? Antwort zu 3: In der Berliner Bauordnung ist seit En-de 2007 eine Verpflichtung zum Bau von Fahrradabstell-plätzen im Zuge von Baugenehmigungen enthalten (bei Neubauten und größeren Umbauten, die jeweilige Anzahl richtet sich nach der Größe des Bauvorhabens). In der dazugehörigen Verwaltungsvorschrift werden auch quali-tative Standards für diese Abstellanlagen formuliert. Falls diese Anlagen nicht errichtet werden (können), greift eine Stellplatzablöseverordnung für Fahrräder. Diese Gelder können dann wiederum für Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum verwendet werden. In den letzten Jahren ist ein deutlicher Zuwachs an Fahrradstellplätzen, insbesondere im Zusammenhang mit Neubauten, zu ver-zeichnen. Diese baurechtliche Regelung wird auch in Zukunft wesentlich zur Erhöhung der Abstellangebote beitragen. Inwiefern hierzu baurechtliche Anpassungen an die künftige Fahrradabstellsituation erforderlich sind, soll im Rahmen der Untersuchung zum Fahrradparken geprüft werden. Die neue Strategie zum Fahrradparken wird sich mit der Umsetzung der Festlegungen zum Fahrradparken der Berliner Bauordnung (AV1 Stellplätze) auseinander-setzen und die entsprechenden Erfahrungen der Bezirke auswerten. Das Thema Ablöse von Fahrradabstellanlagen soll ebenfalls behandelt werden. Fragen 4: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an S-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 5: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an U-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 6: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Straßenbahn-Haltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 7: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Bushaltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 4 – 7: Fahrradabstellanlagen an Bahnhö-fen, Stationen und Haltestellen des öffentlichen Perso-nennahverkehrs (ÖPNV) werden im Rahmen der durch das Land Berlin geförderten Bauprogramme der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG errichtet. Statistiken werden daher auch bei den Verkehrsunternehmen geführt. Auf-grund der engen Fristsetzung und urlaubsbeding zum Jahreswechsel war kurzfristig nur eine telefonische Ab-frage der S-Bahn Berlin GmbH möglich, die folgende Informationen zu errichteten Fahrradabstellplätzen an Berliner S-Bahnhöfen mitteilte: 2011 610 Abstellplätze 2012 248 Abstellplätze 2013 286 Abstellplätze 2014 ruhte das Bauprogramm aufgrund bahninterner Regelungen und Festlegungen. 2015 wird das Programm weiter fortgeführt z.B. mit Planungen am S-Bahnhof Pankow. Eine Einholung von Informationen bei der BVG war im vorgegebenen Zeitraum nicht möglich. Informationen zum Sachstand von Fahrradabstellanla-gen im Sinne von Bike & Ride können im Internet einge-sehen werden. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/mobil/fahrrad/bike_and_ride/index.shtml 1 Ausführungsvorschriften Frage 8: Konnte das Ziel, jährlich zusätzliche 600 Stellplätze an den Berliner S-Bahnhöfen und 500 Stell-plätzen an Haltestellen der BVG A.ö.R. zu schaffen (Drs 17/12050), in den Jahren 2013 und 2014 eingehalten werden? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 8: Aufgrund von Kapazitätsengpässen und anderweitigen dringenden Prioritätensetzungen in den Bezirksämtern, vorhandener begrenzter Flächenreserven im öffentlichen Raum im nahen Umfeld zum ÖPNV, Erschwernissen bei der Bereitstellung von Bahnflächen durch die DB AG, zeit- und kapazitätsintensiver Abstim-mungsprozesse zwischen den Bezirken und den Ver-kehrsunternehmen sowie aufgrund der Einhaltung von internen Ausschreibungsregularien, Formalitäten und Koordinierungen innerhalb der jeweiligen Verkehrsunter-nehmen, ist die planerische Zielsetzung nur bedingt ein-haltbar. Frage 9: Wie groß ist der Anteil der überdachten Fahr-rad-Stellplätze an der Gesamtzahl der Stellplätze in un-mittelbarer Nähe von S- und U-Bahnhöfen? Antwort zu 9: Hierzu liegen keine detaillierten Infor-mationen vor. Erfahrungen aus den Bauprogrammen der vergangenen Jahre ermöglichen eine Abschätzung von ca. 30 % überdachter neu errichteter Abstellplätze. Auf-grund der Berücksichtigung stadtgestalterischer, stadt-bildverträglicher und denkmalsgerechter Aspekte sowie der begrenzten freien Flächenverfügbarkeit für Abstellan-lagen in attraktiver Nähe zum ÖPNV muss leider oft zu Lasten einer Überdachung abgewogen werden. Frage 10: Was ergab die Überprüfung der „funktiona-len, gestalterischen und betrieblichen Tragfähigkeit“ einer Fahrradstation am Bahnhof Ostkreuz, die laut Drs 17/1767 bis Ende 2014 abgeschlossen sein soll? Frage 11: An welchen weiteren Standorten sind Fahr-radstationen mit integrierten Service-Angeboten geplant? Antwort zu 10 und 11: Mit der Erarbeitung der neuen Strategie zum Fahrradparken sollen im Rahmen eines Arbeitspakets Modellprojekte, die ein hohes und flächen-sparendes Abstellangebot sowie hohe Servicequalitäten gewährleisten, insbesondere an großen Nachfragebrenn-punkten untersucht werden. Dabei sollen städtebauliche und standverträgliche Aspekte sowie tragfähige Betreiber- und Bewirtschaftungsmodelle geprüft werden. Für den Bahnhof Ostkreuz ist die Berücksichtigung eines Fahrradparkhauses oder einer Fahrradstation Schwerpunkt des im Januar 2015 beginnenden nicht offe-nen Realisierungswettbewerbes zur Gestaltung der Bahn-hofsvorplätze. Derzeit erfolgt das Auswahlverfahren für die zu beteiligenden Wettbewerbsteilnehmerinnen und Wettbewerbsteilnehmer. Über erste Ergebnisse kann erst nach Beendigung der o.g. Untersuchungen berichtet werden. Frage 12: Ist der Senat der Auffassung, dass der Anteil der für den Radverkehr reservierten Flächen – einschließ-lich der Fahrrad-Stellplätze – am öffentlichen Straßen-raum sich am Anteil des Radverkehrs am Modal Split orientieren sollte? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Mit der Erarbeitung der neuen Strate-gie zum Fahrradparken sollen im Rahmen einer Bedarfsa-nalyse wichtige Trends und Anforderungen für das per-spektivische Fahrradparken herausgearbeitet und bewertet werden. Dabei sind Bedarfs- und Nachfrageräume nach sinnvollen Kriterien wie z.B. Baustrukturen, Radver-kehrsaufkommen, Distanz zu den Anlagen des ÖPNV, Nutzergruppen verschiedener Radmodelle (E-Bikes, Pe-delecs, Lastenräder) oder Radsystem (Leihsystem) zu identifizieren. Eine alleinige Beurteilung des Bedarfs nach dem Modal Split des Radverkehrsanteils wäre nur eine einseitige Betrachtung der komplexen Anforde-rungskriterien für das Angebot an Fahrradabstellanlagen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)