Radverkehr + STraßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie III: Busspuren („Umweltspuren“), Fahrrad-Mitnahme im ÖPNV und Leihfahrräder, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR und die S Bahn Berlin GmbH um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Ver-antwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kenntlich gemacht wurden. Frage 1: Hat der Senat, wie in der #Radverkehrsstrate-gie angekündigt, bis Ende 2014 abschließend überprüft, auf welchen #Busspuren zeitliche Beschränkungen für den Radverkehr aufgehoben werden können? Frage 2: Auf welchen Busspuren sind seit 2011 zeitli-che Beschränkungen für den Radverkehr aufgehoben worden und wo sind weitere Aufhebungen geplant? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 3: Wo sind im Zuge einer – laut Radverkehrs-strategie bis Ende 2014 abzuschließenden – Überprüfung besonders konfliktträchtige Busspuren identifiziert wor-den? Antwort zu 1 – 3: In Berlin gibt es keine Busspuren mit zeitlichen Beschränkungen für den Radverkehr. Die Überprüfungen „konfliktträchtiger“ Busspuren seitens der Verkehrslenkung Berlin sind noch nicht abgeschlossen. Frage 4: Welche Maßnahmen hat der Senat ergriffen und wird der Senat ergreifen, um die auf Busspuren iden-tifizierten Konflikte zu entschärfen? Frage 5: Wie viele Busspuren mit welcher Wegelänge sind seit 2011 verbreitert worden, um Konflikte zwischen #Radfahrer*innen und #Bussen bzw. #Taxis zu vermeiden? (Bitte nach Ort, Streckenlänge und Kosten der Maßnahme aufschlüsseln.) Frage 6: Wie viele seit 2011 neu gebaute oder ausge-wiesene Busspuren sind ausreichend breit, so dass Rad- und Bus- bzw. Taxiverkehr auf den Busspuren nebenei-nander geführt werden können? Antwort zu 4 – 6: Aus Sicht des Radverkehrs sind Bussonderfahrstreifen, bei denen der Radverkehr zugelas-sen ist, in der Regel nur begrenzt problematisch, auch wenn die Breite unter dem Mindestmaß von 4,75 m liegt. Dieses Mindestmaß würde ein Überholen von Radfahre-rinnen und Radfahrern innerhalb des Bussonderfahrstrei-fens ermöglichen. Allerdings kann ein Maß darunter für den Busverkehr problematisch sein und zu Zeitverlusten führen, wenn der Bus zum Überholen die Fahrspur wech-seln muss. Solche Fälle werden in der Arbeitsgruppe Busbeschleunigung der Verkehrslenkung Berlin mit der BVG regelmäßig geprüft und verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Beim Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur liegt aus den oben genannten Gründen die Priorität bei der Planung und Umsetzung von Radverkehrsanlagen an Straßen, die noch über keine Radverkehrsanlagen verfügen. Lediglich bei besonderen Planungsanlässen werden Straßenraum-aufteilungen mit schmalen Bussonderfahrstreifen über-prüft und ggf. verändert. So sind zurzeit zwei konkrete Maßnahmen in der Planung oder Planungsvorbereitung, die Hardenbergstraße (Charlottenburg-Wilmersdorf) und die westliche Kleiststraße (Tempelhof – Schöneberg). Dort sollen nach der Tunneldeckensanierung der U-Bahn die vorhandenen Bussonderfahrstreifen (3,0 m Breite) durch 4,75 m bis 5,00 m breite Bussonderfahrstreifen ersetzt werden (zu Lasten von je einer Fahrspur). Frage 7: Wie viele Fahrräder werden durchschnittlich an jedem Tag in S-, U- und Straßenbahnen mitgenom-men? Antwort zu 7: Hierzu berichtet die BVG AöR: „Im Jahr 2013 wurden an jedem Wochentag durchschnittlich rund 4900 Fahrräder in der U-Bahn und rund 1250 Fahr-räder in der Straßenbahn mitgenommen.“ Hierzu berichtet die S-Bahn Berlin GmbH: „An einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) werden ca. 32.000 Fahrräder in den Zügen der Berliner S-Bahn transpor-tiert.“ Frage 8: Welche zusätzlichen Kapazitäten für eine Fahrrad-Mitnahme sind seit 2011 in S-, U- und Straßen-bahnen geschaffen worden? Antwort zu 8: Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bis zum heutigen Zeitpunkt erfolgte die Anschaffung von 84 neuen Straßenbahnen des Fahrzeugtyps FLEXITY Berlin mit größerem Mehrzweckabteil. Im Zuge der Ertüchti-gung von U-Bahnwagen werden sukzessive Mehr-zweckabteile eingebaut. Bisher wurden 17 Doppeltrieb-wagen der U-Bahn-Baureihe F74E entsprechend umge-rüstet.“ Hierzu berichtet die S-Bahn Berlin GmbH: „An einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) werden ca. 32.000 Fahrräder in den Zügen der Berliner S-Bahn transpor-tiert.“ Die S-Bahn Berlin GmbH berichtet hierzu, dass seit 2011 zusätzliche Kapazitäten zur Mitnahme von Fahrrä-dern zum Beispiel durch die Ausweitung des 10-Minuten-Takts der S5 nach Hoppegarten auch an Wochenenden sowie an Werktagen auch außerhalb der Hauptverkehrs-zeit geschaffen worden seien. Ebenfalls sei der 10 Minu-ten-Takt der Linie S25 nach Teltow Stadt sowie die Ver-dichtung des Verkehrsangebots auf der Stadtbahn durch Herstellung eines durchgehenden 2- bis 5-Minuten-Takt an den Tagen Montag – Samstag zu nennen. Frage 9: Wie viele Abonnent*innen einer VBB-Monats- oder Jahreskarte nutzen die vergünstigten Grund- oder Pauschaltarife des Call-a-Bike-Leihfahrradsystems? Antwort zu 9: Die Informationen zur Kundenstruktur liegen im angefragten Differenzierungsgrad nur dem Systemeigentümer vor. Folgende Angaben sind fristge-recht darstellbar: Derzeit nehmen von rund 88.000 Kundinnen und Kunden in Berlin rund 41.000 Kundinnen und Kunden den unrabattierten Grundtarif sowie 500 den unrabattier-ten Pauschaltarif in Anspruch. Bezogen auf den Grundtarif nutzen rund 23.000 Kun-dinnen und Kunden Rabatte über die Verfügbarkeit der DB BahnCard, 6.200 Nutzende die rabattierten Studenten-tarife bzw. Kombinationen mit CarSharing-Angeboten. 15.000 Nutzende nehmen andere Rabattmöglichkeiten in Anspruch. Unter diesen Nutzerkreis fallen auch die VBB-Abo-Kundinnen und Kunden. Zu den Kundinnen und Kunden mit Vergünstigungen im Pauschaltarif (insgesamt 2.300) liegen fristgerecht keine Informationen vor. Frage 10: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass die Nutzung des Call-a-Bike-Leihfahrradsystems von rund 0,6 Fahrten pro Tag und Rad im Jahr 2010 (vor der Umrüstung auf stationsgebundenen Betrieb und vor Be-ginn der öffentlichen Förderung) auf 0,3 Fahrten pro Tag und Rad im Jahr 2013 zurückgegangen ist? Antwort zu 10: Die in Frage 10 vorgenommene Kal-kulation greift zu kurz. Anzusetzen ist jeweils die real im Straßenraum verfügbare Anzahl der Räder. Beispiel: Im September 2014 waren rund 1.600 Räder im Einsatz. Bei 30 Einsatztagen und einer Anzahl Gesamtfahrten von rund 36.000 entspricht dies durchschnittlich 1,3 täglichen Nutzungen pro Rad. Ein Rückgang ist daher nicht fest-stellbar, wird auch im Vergleich zu 2010 nicht erwartet. Eine gesamthafte Auswertung für das laufende Ge-schäftsjahr 2014 ist derzeit noch nicht möglich. Frage 11: Welche Vorgaben wird der Senat im Rah-men des geplanten Vergabeverfahrens formulieren, um die Nutzung des Berliner Leihfahrradsystems attraktiver zu gestalten und dessen Integration in den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern? Antwort zu 11: Die konkrete Form der Ausgestaltung des öffentlichen Fahrradverleihsystems in den Parametern Größe und Dichte, Raumabdeckung, Tarifsystem, Funkti-onalitäten und Gestaltung von Stationen und Rädern, dem Serviceangebot, Entleihmöglichkeiten usw. wird im Rahmen des Vergabeverfahrens definiert. Details der Vergabeunterlagen, daher unter anderem die Frage nach räumlicher Erschließung und konkreter Ausgestaltung, können mit Rücksicht auf das angestrebte Verfahren erst im Rahmen der offiziellen Bekanntmachung dargestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt können damit lediglich die Grundzüge kommuniziert werden. Hierzu gehört u.a., dass ein zukünftiges öffentliches Leihfahrradsystem in Berlin in • einer angestrebten Größe von mindestens 175 Sta-tionen an verkehrlich sinnvollen Standorten zur • ganzjährigen, automatischen Entleihe von qualita-tiv ansprechenden Rädern zu • einem sozialverträglichen Tarif, welcher die Ver-knüpfung des Leihfahrradsystems mit dem Öffent-lichen Personennahverkehr (ÖPNV) abbildet, mit • entsprechenden Qualitäts- und Verfügbarkeitskri-terien, welche bspw. die Einbindung in tägliche Wegeketten sicherstellt, zu realisieren ist. Dabei sollen den Anbieterinnen und Anbietern auch Gestaltungsspielräume für innovative Angebote überlassen bleiben, die im Rahmen des Verfah-rens konkretisiert werden müssen. Das Land erschließt sich durch eine Förderung entscheidende Einflussmög-lichkeiten bei der Ausgestaltung des Systems, sei es bei der räumlichen Ausdehnung, der Verknüpfung mit dem ÖPNV oder der Tarifgestaltung. Dies entspricht dem verkehrs- und umweltpolitischen Gestaltungsanspruch. Berlin, den 29. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)

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