Entwicklung der Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel bis 2007
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob Schätzungen der Bürgerinitiative gegen das Luftkreuz (BI) zutreffend sind, wonach im Jahr 2007 auf dem Flughafen Tegel mit fast 190 000 Flugbewegungen zu rechnen ist und wenn nein, von welcher Zahl der Senat ausgeht, ob Schätzungen der BI zutreffend sind, wonach dann in Spitzenstunden bis zu 60 Starts und Landungen abgewickelt werden und wenn nein, mit welcher Anzahl von Starts und Landungen pro Spitzenstunde der Senat für das Jahr 2007 rechnet, und ob Schätzungen der BI zutreffend sind, wonach dann an Spitzentagen bis zu 700 Starts und Landungen abgewickelt werden und wenn nein, mit welcher Zahl von Starts und Landungen pro Spitzentag der Senat für das Jahr 2007 rechnet. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass konkrete Prognosewerte für die Verkehrsentwicklung des Flughafens Berlin-Tegel für das Jahr 2007 dem Senat nicht vorlägen, bei entsprechenden Überlegungen seien in jedem Fall technische und kapazitätsseitige Gegebenheiten des Flughafens zu berücksichtigen, die Kapazität des Flughafens werde durch die jeweiligen Einzelkapazitäten der Komponenten Luftraum, Runways, Vorfelder, Terminals, Vorfahrten und Parkflächen begrenzt, von der Komponente mit der jeweils geringsten Kapazität werde die Gesamtkapazität des Systems Flughafen bestimmt, unter der Voraussetzung, dass sich der Verkehrsmix nicht wesentlich ändere, könnten bei dem bestehenden Start- und Landebahnsystem und der vorhandenen Terminal-Konfiguration in Tegel nach Angaben der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) maximal 38 Flugbewegungen pro Spitzenstunde, 420 Flugbewegungen pro Spitzentag bzw. 145 000 Flugbewegungen pro Jahr erreicht werden, und dass die von der Bürgerinitiative gegen das Luftkreuz vertretenen Schätzungen weit überhöht seien und nicht als seriös gelten könnten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1442 (Kleine Anfrage Nr. 1442)
Kleine Anfrage Nr. 14/1442 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Entwicklung der Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel bis 2007
Ich frage den Senat:
Sind Schätzungen der Bürgerinitiative gegen das Luftkreuz (BI) zutreffend, wonach im Jahr 2007 auf dem Flughafen Tegel mit fast 190 000 Flugbewegungen zu rechnen ist? Wenn nein, von welcher Zahl geht der Senat aus?
Sind Schätzungen der BI zutreffend, wonach dann in Spitzenstunden bis zu 60 Starts und Landungen abgewickelt werden? Wenn nein, mit welcher Anzahl von Starts und Landungen pro Spitzenstunde rechnet der Senat für das Jahr 2007?
Sind Schätzungen der BI zutreffend, wonach dann an Spitzentagen bis zu 700 Starts und Landungen abgewickelt werden? Wenn nein, mit welcher Zahl von Starts und Landungen pro Spitzentag rechnet der Senat für das Jahr 2007?
Berlin, den 19. Januar 2001
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1442
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Konkrete Prognosewerte für die Verkehrsentwicklung des Flughafens Berlin-Tegel für das Jahr 2007 liegen dem Senat nicht vor. Bei entsprechenden Überlegungen sind in jedem Fall technische und kapazitätsseitige Gegebenheiten des Flughafens zu berücksichtigen.
Die Kapazität des Flughafens wird durch die jeweiligen Einzelkapazitäten der Komponenten Luftraum, Runways, Vorfelder, Terminals, Vorfahrten und Parkflächen begrenzt. Von der Komponente mit der jeweils geringsten Kapazität wird die Gesamtkapazität des Systems Flughafen bestimmt. Unter der Voraussetzung, dass sich der Verkehrsmix nicht wesentlich ändert, können bei dem bestehenden Start- und Landebahnsystem und der vorhandenen Terminal-Konfiguration in Tegel nach Angaben der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) maximal
— 38 Flugbewegungen pro Spitzenstunde,
— 420 Flugbewegungen pro Spitzentag bzw.
— 145 000 Flugbewegungen pro Jahr
erreicht werden.
Die von der Bürgerinitiative gegen das Luftkreuz vertretenen Schätzungen sind weit überhöht und können nicht als seriös gelten.
Berlin, den 14. Februar 2001
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel von Mai bis September 2000
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai bis September 2000 in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht dieser Monate, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, der Zahl der Menschen in den Einflugschneisen von Tegel, die von nächtlichen Spitzenpegeln in den Innenräumen von 55 dB(A) und mehr betroffen sind, und der Frage, warum der Senat, da er die Beibehaltung des Nachtflugverkehrs für unverzichtbar halte, für den Flughafen Tegel kein gesondertes Nachtlärmschutzgebiet mit der Konsequenz ausweise, dass die Betreibergesellschaft Lärmschutzfenster mit Belüftung in die Schlafräume der betroffenen Menschen einbauen müsste. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar (Starts und Landungen jeweils in den Zeiträumen 22.00–23.59 Uhr und 00.00–05.59 Uhr für Mai bis September 2000), führt die jeweiligen Spitzennächte mit den zugehörigen Daten und der Zahl der Starts bzw. Landungen auf, erklärt, dass zu Frage 4 weder der BFG noch dem Senat Messungen oder Berechnungen vorlägen, und führt zu Frage 5 aus, dass nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) keine gesonderte Nachtschutzzone auszuweisen sei, Nachtflüge würden bei der Ermittlung des Lärmschutzbereichs mit dem Faktor 5 gewichtet und in die Berechnung des Lärmschutzbereichs mit einbezogen, der daraufhin ermittelte Lärmschutzbereich des Flughafens Berlin-Tegel sei insgesamt mit schalldämmenden Fenstern ausgerüstet worden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1264 (Kleine Anfrage Nr. 1264)
Kleine Anfrage Nr. 14/1264 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai, Juni, Juli, August, September 2000 in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.59 Uhr und von 0.00 Uhr bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden jeweils in der Spitzennacht der Monate Mai, Juni, Juli, August, September 2000 durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Wie viele Menschen sind in den Einflugschneisen von Tegel von nächtlichen Spitzenpegeln (bei gekippten Fenstern) in den Innenräumen von 55 dB(A) und mehr betroffen?
Warum weist der Senat, da er die Beibehaltung des Nachtflugverkehrs für unverzichtbar hält, für den Flughafen Tegel kein gesondertes Nachtlärmschutzgebiet mit der Konsequenz aus, dass die Betreibergesellschaft Lärmschutzfenster mit Belüftung in die Schlafräume der betroffenen Menschen einbauen müsste?
Berlin, den 22. November 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1264
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) hat zu den Fragen 1 bis 3 folgende Angaben übermittelt:
Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Berlin-Tegel in den Monaten Mai bis September 2000
StartDatum22:00-5:59Di./Mi. 02./03. Mai 200010Fr./Sa. 30.06./01. Juli 20007Di./Mi. 25./26. Juli 200010Di./Mi. 15./16. August 20007Fr./Sa. 22./23. September 20008
LandungenDatum22:00-5:59Fr./Sa. 12./13. Mai 200025Mi./Do. 21./22. Juni 200019Fr./Sa. 07./08. Juli 200023So./Mo. 06./07. August 200018So./Mo. 03./04. September 200021
Zu 4.:
Dazu liegen weder der BFG noch dem Senat Messungen oder Berechnungen vor.
Zu 5.:
Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) ist keine gesonderte Nachtschutzzone auszuweisen. Nachtflüge werden bei der Ermittlung des Lärmschutzbereichs mit dem Faktor 5 gewichtet und in die Berechnung des Lärmschutzbereichs mit einbezogen. Der daraufhin ermittelte Lärmschutzbereich des Flughafens Berlin-Tegel ist insgesamt mit schalldämmenden Fenstern ausgerüstet worden.
Berlin, den 18. Dezember 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Zusaetzliche Laermbelastung durch veraenderte Nutzung von Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Heiner Kausch (CDU) befasst sich mit der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass es seit geraumer Zeit zu einer veränderten Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel gekommen ist, den Gründen für diese veränderte Nutzung, der Dauer dieses Zustands, der Übereinstimmung der veränderten Praxis bei der Start- und Landebahnnutzung mit den geltenden Rechtsvorschriften und erfüllten Genehmigungen, der Information der betroffenen Anwohner, insbesondere im Bereich südlich des Kurt-Schumacher-Platzes (sog. „Englisches Viertel“), durch den Senat oder die Betreibergesellschaft des Flughafens Tegel über die erhebliche zusätzliche Lärmbelastung und der Prüfung des Senats, ob, wie in der Vergangenheit geschehen, Maßnahmen zur Minderung der erheblichen Lärmbelastung für die betroffenen Anwohner getroffen werden können oder ob solche Maßnahmen bereits getroffen wurden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass ja, dass die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, die für die Flugsicherungsanlagen auf dem Flughafen Berlin-Tegel und die Belegung der Start- und Landebahnen zuständig sei, mitgeteilt habe, dass sich eine veränderte Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Berlin-Tegel zur Zeit aus den Bauarbeiten zur Erneuerung des Instrumentenlandesystems (ILS) auf der Ostseite der nördlichen Start- und Landebahn ergebe, bei Betriebsrichtung Ost-West werde deshalb von den Luftfahrzeugführern bei Landungen überwiegend das parallele ILS zur südlichen Start- und Landebahn genutzt, Starts würden vermehrt von der nördlichen Start- und Landebahn durchgeführt, bei Betriebsrichtung West-Ost dürfte es nur in wenigen Fällen zu einer geänderten Nutzung gekommen sein, dass der Zustand nach Angabe der DFS voraussichtlich bis zum 27. Dezember 2000 andauern werde, dem Tag der Inbetriebnahme des erneuerten ILS an der nördlichen Start- und Landebahn, dass ja, beide Start- und Landebahnen seien uneingeschränkt zum Verkehr zugelassen, und dass da es sich nur um eine vorübergehende Änderung in der Art der Nutzung der Start- und Landebahnen handle und ansonsten auch beide Start- und Landebahnen für den Verkehr zur Verfügung stünden und je nach Verkehrslage auch genutzt werden würden, sei von einer Veröffentlichung abgesehen worden, und dass Maßnahmen beim Flugbetrieb zur Minderung der Lärmbelastung nicht möglich seien, bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohnungen in der Umgebung des Flughafens Berlin-Tegel würden in dem nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I, S. 282) festgelegten Lärmschutzbereich durchgeführt, dabei werde von einer langfristigen Prognose des Flugverkehrs und einer Benutzung beider Start- und Landebahnen ausgegangen, kurzfristige und vorübergehende Veränderungen bei der Benutzung der Start- und Landebahnen könnten nicht Maßstab für zusätzliche Schallschutzmaßnahmen sein.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1249 (Kleine Anfrage Nr. 1249)
Kleine Anfrage Nr. 14/1249 des Abgeordneten Heiner Kausch (CDU) über: Zusätzliche Lärmbelastung durch veränderte Nutzung von Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass es seit geraumer Zeit zu einer veränderten Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel gekommen ist?
Welche Gründe gibt es für diese veränderte Nutzung?
Wie lange wird dieser Zustand anhalten?
Wird die veränderte Praxis bei der Start- und Landebenenutzung in Übereinstimmung aller geltenden Rechtsvorschriften und erfüllten Genehmigungen praktiziert?
Wurden die betroffenen Anwohner, insbesondere im Bereich südlich des Kurt-Schumacher-Platzes (sog. „Englisches Viertel“), durch den Senat oder die Betreibergesellschaft des Flughafens Tegel über die erhebliche zusätzliche Lärmbelastung informiert?
Prüft der Senat, ob, wie in der Vergangenheit geschehen, Maßnahmen zur Minderung der erheblichen Lärmbelastung für die betroffenen Anwohner getroffen werden können, oder wurden solche Maßnahmen bereits getroffen?
Berlin, den 20. November 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1249
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, die für die Flugsicherungsanlagen auf dem Flughafen Berlin-Tegel und die Belegung der Start- und Landebahnen zuständig ist, hat dazu mitgeteilt, dass sich eine veränderte Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Berlin-Tegel zur Zeit aus den Bauarbeiten zur Erneuerung des Instrumentenlandesystems (ILS) auf der Ostseite der nördlichen Start- und Landebahn ergibt.
Bei Betriebsrichtung Ost-West wird deshalb von den Luftfahrzeugführern bei Landungen überwiegend das parallele ILS zur südlichen Start- und Landebahn genutzt. Starts werden vermehrt von der nördlichen Start- und Landebahn durchgeführt.
Bei Betriebsrichtung West-Ost dürfte es nur in wenigen Fällen zu einer geänderten Nutzung gekommen sein.
Zu 3.:
Der Zustand wird nach Angabe der DFS voraussichtlich bis zum 27. Dezember 2000 andauern, dem Tag der Inbetriebnahme des erneuerten ILS an der nördlichen Start- und Landebahn.
Zu 4.:
Ja. Beide Start- und Landebahnen sind uneingeschränkt zum Verkehr zugelassen.
Zu 5.:
Da es sich nur um eine vorübergehende Änderung in der Art der Nutzung der Start- und Landebahnen handelt und ansonsten auch beide Start- und Landebahnen für den Verkehr zur Verfügung stehen und je nach Verkehrslage auch genutzt werden, wurde von einer Veröffentlichung abgesehen.
Zu 6.:
Maßnahmen beim Flugbetrieb zur Minderung der Lärmbelastung sind nicht möglich. Bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohnungen in der Umgebung des Flughafens Berlin-Tegel wurden in dem nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I, S. 282) festgelegten Lärmschutzbereich durchgeführt. Dabei wurde von einer langfristigen Prognose des Flugverkehrs und einer Benutzung beider Start- und Landebahnen ausgegangen. Kurzfristige und vorübergehende Veränderungen bei der Benutzung der Start- und Landebahnen können nicht Maßstab für zusätzliche Schallschutzmaßnahmen sein.
Berlin, den 14. Dezember 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Non-Stop-Flug ueber den Atlantik – koste es, was es wolle
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Meldung des Berliner Tagesspiegels vom 28. Oktober 2000, nach der der Senat für eine Non-Stop-Flugverbindung von Berlin nach Washington eine „Anschubfinanzierung“ gewährt habe, und wenn ja, wie diese aussehe, aus welchen Finanzquellen sie bestritten werde, in welcher Höhe und für welchen Zeitraum sie gelte und wann das Parlament der Subvention zugestimmt habe, der Meldung vom selben Tage, nach der der Regierende Bürgermeister der Deutschen Lufthansa versprochen habe, dass für die Einrichtung einer Direkt-Flugverbindung in die USA der Flughafen Tempelhof entgegen dem Konsensbeschluss vom 28. Mai 1996 bis zur Inbetriebnahme des BBI in Schönefeld geöffnet bleiben solle, und ob diese Position mit den anderen Gesellschaftern abgestimmt sei, der Frage, ob der Senat der Meinung ist, dass es die Glaubwürdigkeit des Regierenden Bürgermeisters noch mehr schwächt, wenn er Positionen in Frage stellt, die er mit seiner Unterschrift unter den Konsensbeschluss besiegelt hat, der Frage, ob die Direktflugverbindung in die USA öffentlich ausgeschrieben wurde und wenn nein, warum nicht, mit welchen Auflagen – Offenhalten von Tempelhof, „Anschubfinanzierung“ etc. – sie erfolgt sei und wie viele Airlines sich beworben hätten, der Frage, ob der Senat Probleme mit der Wettbewerbskommission der EU sieht, wenn er gezielt durch eine „Anschubfinanzierung“ in den Markt eingreift und ohne Ausschreibung mit der nationalen Fluggesellschaft verhandelt und Abkommen trifft, den dem Senat bekannten Unternehmen oder Institutionen, die auf Grund der fehlenden Direktflugverbindung in die USA von einer Ansiedlung in Berlin Abstand genommen haben und die sich der Stadt nun wieder zuwenden, und der Bewertung des Senats hinsichtlich der Zeit und der Finanzen der Direktflug nach Washington, wenn ab dem Sommerfahrplan für die Reise nach New York und andere US-amerikanische Flughäfen nunmehr in Washington statt in Frankfurt am Main umgestiegen werden müsse, und warum er diese Umsteigeveränderung für eine Vertretung deutscher bzw. Berliner Interessen hält. Der Regierende Bürgermeister, Eberhard Diepgen, erklärt, dass eine Anschubfinanzierung des von der Lufthansa geplanten Fluges von Berlin nach Washington aus Haushaltsmitteln des Landes Berlin nicht stattfinde, für diesen Zweck seien keine Gelder in den Haushalt eingestellt, dass eine Verknüpfung der Aufnahme des Direktfluges in die USA mit der Position des Regierenden Bürgermeisters zum Flughafen Tempelhof in der Form, dass „für die Einrichtung“ die Offenhaltung „versprochen“ wurde, es nicht gebe, der Regierende Bürgermeister sei allerdings der Auffassung, dass der Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996 an der tatsächlichen Entwicklung des Luftverkehrs gemessen werden müsse, die Steigerungsraten im Passagierverkehr von und nach Berlin, die bereits heute zum Erreichen der Kapazitätsgrenze am Flughafen Tegel geführt hätten, erforderten es, dass der Flughafen Tempelhof bis zur Inbetriebnahme des BBI als Verkehrsflughafen geöffnet bleibe, erfolge dies nicht, würde die offensichtlich nachgefragte und wirtschaftlich sinnvolle Ausweitung des Flugverkehrs von und nach Berlin verhindert, der Regierende Bürgermeister stimme mit dieser Position mit dem Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa überein, der bei der öffentlichen Ankündigung des Washington-Fluges am 27. Oktober 2000 eine ganze Reihe von Verbesserungen im Berliner Flughafensystem angeregt habe, dazu gehörten – neben der schnellen Ertüchtigung des Flughafens Tegel – auch die Forderung nach dem Offenhalten des Flughafens Tempelhof mindestens bis zur Inbetriebnahme des BBI, dass Flugverbindungen grundsätzlich weder ausschreibungsfähig noch ausschreibungspflichtig seien, da sie von der Öffentlichen Hand nicht „vergeben“ werden, die Entscheidung, eine Flugverbindung aufzunehmen oder einzustellen, liege im Verantwortungsbereich der anbietenden Fluggesellschaft, Voraussetzung für die Aufnahme einer Flugverbindung sei lediglich, dass das anzufriedende Flughafen Kapazitäten zur Verfügung stellen können und dass die entsprechenden Überflug- und Landerechte vorhanden seien, dass nein, siehe Antworten zu 1. bis 4., dass der Senat die Einrichtung einer Direktflugverbindung in die USA begrüße, die positiven Auswirkungen eines Direktfluges auf die Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen, den Tourismus sowie Messen und Kongresse stünden außer Frage, eine gute Verkehrsanbindung sei unabdingbare Voraussetzung für wirtschaftlichen Aufschwung, die erbetene Aufzählung von Unternehmen und Institutionen könne schon deshalb nicht geliefert werden, weil der Direktflug erst vor kurzer Zeit öffentlich bekannt gemacht worden sei und zudem erst ab dem März nächsten Jahres aufgenommen werde, und dass für den Flug in zahlreiche Städte des amerikanischen Kontinents zur Zeit mehrfach umgestiegen werden müsse, durch die Verbindung mit dem Lufthansa Allianz-Partner United würden jetzt die Verbindungen über Washington erheblich verbessert, der Direktflug nach Washington sei aus der Sicht des Senats ein erster Schritt, weitere direkte Flugverbindungen – auch nach New York – seien notwendig.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1207 (Kleine Anfrage Nr. 1207)
Kleine Anfrage Nr. 14/1207 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Non-Stop-Flug über den Atlantik – koste es, was es wolle?
Ich frage den Senat:
Trifft die Meldung des Berliner Tagesspiegels vom 28. Oktober 2000 zu, nach der der Senat für eine Non-Stop-Flugverbindung von Berlin nach Washington eine „Anschubfinanzierung“ gewährt? Wenn ja, wie sieht sie aus, aus welchen Finanzquellen wird sie bestritten, in welcher Höhe und für welchen Zeitraum soll sie gelten, und wann hat das Parlament der Subvention zugestimmt?
Trifft die Meldung vom selben Tage ebenfalls zu, nach der der Regierende Bürgermeister der Deutschen Lufthansa versprochen haben soll, dass für die Einrichtung einer Direkt-Flugverbindung in die USA der Flughafen Tempelhof entgegen dem Konsensbeschluss vom 28. Mai 1996 bis zur Inbetriebnahme des BBI in Schönefeld geöffnet bleiben soll? Wenn ja, ist diese Position mit den anderen Gesellschaftern abgestimmt?
Ist der Senat der Meinung, dass es die Glaubwürdigkeit des Regierenden Bürgermeisters noch mehr schwächt, wenn er Positionen in Frage stellt, die er mit seiner Unterschrift unter den Konsensbeschluss besiegelt hat? Wenn nein, warum nicht?
Wurde die Direktflugverbindung in die USA öffentlich ausgeschrieben? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, mit welchen Auflagen – Offenhalten von Tempelhof, „Anschubfinanzierung“ etc. – ist sie erfolgt, und wie viele Airlines haben sich beworben?
Sieht der Senat Probleme mit der Wettbewerbskommission der EU, wenn er gezielt durch eine „Anschubfinanzierung“ in den Markt eingreift und ohne Ausschreibung mit der nationalen Fluggesellschaft verhandelt und Abkommen trifft? Wenn nein, warum nicht?
Welche Unternehmen oder Institutionen sind dem Senat bekannt, die auf Grund der fehlenden Direktflugverbindung in die USA von einer Ansiedlung in Berlin Abstand genommen haben und die sich der Stadt nun wieder zuwenden?
Wie bewertet der Senat hinsichtlich der Zeit und der Finanzen der Direktflug nach Washington, wenn ab dem Sommerfahrplan für die Reise nach New York und andere US-amerikanische Flughäfen nunmehr in Washington statt in Frankfurt am Main umgestiegen werden muss? Warum hält er diese Umsteigeveränderung für eine Vertretung deutscher bzw. Berliner Interessen?
Berlin, den 5. November 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1207
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eine Anschubfinanzierung des von der Lufthansa geplanten Fluges von Berlin nach Washington aus Haushaltsmitteln des Landes Berlin findet nicht statt. Für diesen Zweck sind keine Gelder in den Haushalt eingestellt.
Zu 2. und 3.:
Eine Verknüpfung der Aufnahme des Direktfluges in die USA mit der Position des Regierenden Bürgermeisters zum Flughafen Tempelhof in der Form, dass „für die Einrichtung“ die Offenhaltung „versprochen“ wurde, gibt es nicht.
Der Regierende Bürgermeister ist allerdings der Auffassung, dass der Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996 an der tatsächlichen Entwicklung des Luftverkehrs gemessen werden muss. Die Steigerungsraten im Passagierverkehr von und nach Berlin, die bereits heute zum Erreichen der Kapazitätsgrenze am Flughafen Tegel geführt haben, erfordern es, dass der Flughafen Tempelhof bis zur Inbetriebnahme des BBI als Verkehrsflughafen geöffnet bleibt. Erfolgt dies nicht, würde die offensichtlich nachgefragte und wirtschaftlich sinnvolle Ausweitung des Flugverkehrs von und nach Berlin verhindert.
Der Regierende Bürgermeister stimmt mit dieser Position mit dem Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa überein, der bei der öffentlichen Ankündigung des Washington-Fluges am 27. Oktober 2000 eine ganze Reihe von Verbesserungen im Berliner Flughafensystem angeregt hat. Dazu gehörten – neben der schnellen Ertüchtigung des Flughafens Tegel – auch die Forderung nach dem Offenhalten des Flughafens Tempelhof mindestens bis zur Inbetriebnahme des BBI.
Zu 4.:
Flugverbindungen sind grundsätzlich weder ausschreibungsfähig noch ausschreibungspflichtig, da sie von der Öffentlichen Hand nicht „vergeben“ werden. Die Entscheidung, eine Flugverbindung aufzunehmen oder einzustellen, liegt im Verantwortungsbereich der anbietenden Fluggesellschaft. Voraussetzung für die Aufnahme einer Flugverbindung ist lediglich, dass das anzufriedende Flughafen Kapazitäten zur Verfügung stellen können und dass die entsprechenden Überflug- und Landerechte vorhanden sind.
Zu 5.:
Nein, siehe Antworten zu 1. bis 4.
Zu 6.:
Der Senat begrüßt die Einrichtung einer Direktflugverbindung in die USA. Die positiven Auswirkungen eines Direktfluges auf die Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen, den Tourismus sowie Messen und Kongresse stehen außer Frage. Eine gute Verkehrsanbindung ist unabdingbare Voraussetzung für wirtschaftlichen Aufschwung.
Die erbetene Aufzählung von Unternehmen und Institutionen kann schon deshalb nicht geliefert werden, weil der Direktflug erst vor kurzer Zeit öffentlich bekannt gemacht worden ist und zudem erst ab dem März nächsten Jahres aufgenommen wird.
Zu 7.:
Für den Flug in zahlreiche Städte des amerikanischen Kontinents muss zur Zeit mehrfach umgestiegen werden. Durch die Verbindung mit dem Lufthansa Allianz-Partner United werden jetzt die Verbindungen über Washington erheblich verbessert.
Der Direktflug nach Washington ist aus der Sicht des Senats ein erster Schritt. Weitere direkte Flugverbindungen – auch nach New York – sind notwendig.
Berlin, den 28. November 2000
Eberhard Diepgen Regierender Bürgermeister
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Lärmgutachten, die in Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den Großflughafen BBI durch wen an wen in Auftrag gegeben wurden, den Gutachten, die in das Planfeststellungsverfahren einbezogen wurden, den Erfassungs- und Beurteilungsverfahren, die Grundlage für die in das Planfeststellungsverfahren eingegangenen Fluglärmuntersuchungen sind, der Berücksichtigung der neuesten Erkenntnisse der Lärmforschung sowie der Auswirkungen von Lärm auf die Gesundheit in diesen Gutachten und Untersuchungen, den Auswirkungen von Lärm, insbesondere Fluglärm und Nachtfluglärm, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales als besonders problematisch ansehen, den Maßnahmen, die die genannten Senatsverwaltungen als unbedingt erforderliche Mindestmaßnahmen zum Schutz der Bevölkerung im Zusammenhang mit dem geplanten Großflughafen ansehen, den Folgen, die die genannten Senatsverwaltungen bei Nichtberücksichtigung der unter 6 genannten Mindestmaßnahmen sehen, und der Berücksichtigung der Vorgaben aus der in Kürze zu erwartenden Novelle des Fluglärmgesetzes bei den bisherigen Untersuchungen und bei noch in Auftrag zu gebenden Untersuchungen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Frank Bielka, führt in ihrer Antwort tabellarisch die von der Vorhabensträgerin bzw. Antragstellerin in Auftrag gegebenen Gutachten auf (Grundlagen für die Lärmgutachten: BeSB/AVIO-Plan; Fluglärmgutachten nach AzB: Hamann Consult; Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Gesamtlärmbelastung: Hamann Consult; Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Isolinien äquivalenter Dauerschallpegel und Immissionsanalyse an ausgewählten Punkten: Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt; Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Ausweisung von Lärmgefährdungs- und Nachtbelastungsgebieten: Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt; Einfluss bodengebundener Operationen von Flugzeugen auf die Gesamtlärmbelastung: Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt; Gutachten über Lärmauswirkungen durch Bodenverkehr: Hamann Consult; Lärmphysik, technische Flughafenanlagen Gutachten über das Ausmaß der Geräusche technischer Anlagen auf dem Flughafen: Hamann Consult; Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen des Fluglärms auf die Bevölkerung in der Umgebung des Flughafens Schönefeld: Prof. Dr. Dr. Jansen; Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen der flughafenbedingten Geräusche auf die Bevölkerung: Prof. Dr. Dr. Jansen; Gutachten über die Lärmauswirkungen durch Baulärm: Hamann Consult), erklärt, dass alle unter 1. genannten Gutachten in den Planfeststellungsantrag einbezogen worden seien und im Rahmen der öffentlichen Auslegung an den bekannt gegebenen Orten eingesehen werden konnten, dass Grundlagen der Fluglärmuntersuchungen unter Berücksichtigung rechtlicher, technischer sowie Luftverkehrsbelange u. a. seien: Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282), zuletzt geändert am 25. September 1990 (BGBl. I S. 2106), Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (AzB) vom 30. März 1971, GMBI 26, Ausgabe A, S. 162–227 (1975 – Der Bundesminister des Innern), Ergänzung der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen – AzB – vom 27. Februar 1975, Bonn, 20. Februar 1984 (Der Bundesminister des Innern), sowie modifizierte „AzB 95″ (noch nicht per Gesetz verbindlich), Zahl der Flugbewegungen (Istzustand, Prognose), Verteilung der An- und Abflugrichtungen je nach Windrichtung und Äquivalenzparameter bei der Ermittlung der Lästigkeit des Fluglärms, dass die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm auf den Menschen in den 80er und 90er Jahren in zahlreichen wissenschaftlichen Arbeiten epidemiologisch untersucht worden seien, neueste Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung in der Studie des Umweltbundesamtes „Fluglärmwirkung“ vom Juni 2000 dargestellt seien, einen einheitlichen Standpunkt zu Auswirkungen des Fluglärms gebe es bei der Lärmwirkungsforschung jedoch nicht, dass der Senat zu den Auswirkungen von Fluglärm auf Anwohner, insbesondere durch nächtlichen Fluglärm und im Zusammenhang mit Kommunikations- und Leistungsstörungen bei Schulkindern, bereits im Zuge der Beantwortung der Kleinen Anfragen Nr. 13/4457 vom 15. Dezember 1998 und Nr. 13/1996 vom 7. April 1997 Stellung bezogen habe, dass gesundheitliche Beeinträchtigungen durch die vom geplanten Großflughafen Berlin-Brandenburg bei bestimmten Geräuschpegeln ausgehende Lärmbelastung durch Lärmminderung außen zu innen weitgehend vermieden werden könnten, für die gesundheitliche Bewertung des Lärms seien Innengeräuschpegel entscheidend, da sich der Mensch überwiegend im Innenbereich aufhalte, würden Innenraumpegel durch die lärmbedingten Auswirkungen des Großflughafens überschritten, seien passive Schallschutzmaßnahmen, z. B. Schalldämmung von Außenteilen und/oder ein dem entsprechendes Schalldämmmaß der Fenster, notwendig, schallgedämmte Lüftungseinrichtungen für die betroffenen Räume seien vorzusehen, um die hygienisch gebotenen Luftwechselraten zu gewährleisten, dass die Folgen der Nichtberücksichtigung der unter 6. genannten Mindestmaßnahmen in der Antwort zur Frage 5 dargelegt seien, und dass in den bisherigen Untersuchungen die Vorschläge zur Novellierung des Fluglärmgesetzes nicht berücksichtigt worden seien, inwieweit noch Untersuchungen unter Berücksichtigung der Vorschläge zur Novellierung vorzunehmen seien, liege – wenn die Novellierung eine solche Möglichkeit vorsehen sollte – in der Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1104 (Kleine Anfrage Nr. 1104)
Kleine Anfrage Nr. 14/1104 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Viel Lärm um Fluglärm?
Ich frage den Senat:
Welche Lärmgutachten wurden in Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den Großflughafen BBI durch wen an wen in Auftrag gegeben?
Welche Gutachten wurden in das Planfeststellungsverfahren einbezogen?
Welche Erfassungs- und Beurteilungsverfahren sind Grundlage für die in das Planfeststellungsverfahren eingegangenen Fluglärmuntersuchungen?
Inwieweit sind in diesen Gutachten und Untersuchungen die neuesten Erkenntnisse der Lärmforschung sowie der Auswirkungen von Lärm auf die Gesundheit berücksichtigt worden?
Welche Auswirkungen von Lärm, insbesondere Fluglärm und Nachtfluglärm, sehen die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales als besonders problematisch an?
Welche Maßnahmen sehen die genannten Senatsverwaltungen als unbedingt erforderliche Mindestmaßnahmen zum Schutz der Bevölkerung im Zusammenhang mit dem geplanten Großflughafen an?
Welche Folgen sehen die genannten Senatsverwaltungen bei Nichtberücksichtigung der unter 6 genannten Mindestmaßnahmen?
Inwieweit wurden bei den bisherigen Untersuchungen und werden bei noch in Auftrag zu gebenden Untersuchungen die Vorgaben aus der in Kürze zu erwartenden Novelle des Fluglärmgesetzes berücksichtigt?
Berlin, den 18. September 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1104
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
In Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens wurden von der Vorhabensträgerin bzw. Antragstellerin folgende Gutachten zum Thema Lärm in Auftrag gegeben:
Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Gesamtlärmbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hamann Consult
Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Isolinien äquivalenter Dauerschallpegel und Immissionsanalyse an ausgewählten Punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt
Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Ausweisung von Lärmgefährdungs- und Nachtbelastungsgebieten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt
Einfluss bodengebundener Operationen von Flugzeugen auf die Gesamtlärmbelastung . . . Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt
Gutachten über Lärmauswirkungen durch Bodenverkehr . . . Hamann Consult
Lärmphysik, technische Flughafenanlagen Gutachten über das Ausmaß der Geräusche technischer Anlagen auf dem Flughafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hamann Consult
Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen des Fluglärms auf die Bevölkerung in der Umgebung des Flughafens Schönefeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prof. Dr. Dr. Jansen
Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen der flughafenbedingten Geräusche auf die Bevölkerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prof. Dr. Dr. Jansen
Gutachten über die Lärmauswirkungen durch Baulärm . . . . . . Hamann Consult
Zu 2.:
Alle unter 1. genannten Gutachten wurden in den Planfeststellungsantrag einbezogen und konnten im Rahmen der öffentlichen Auslegung an den bekannt gegebenen Orten eingesehen werden.
Zu 3.:
Grundlagen der Fluglärmuntersuchungen unter Berücksichtigung rechtlicher, technischer sowie Luftverkehrsbelange sind u. a.:
— Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282), zuletzt geändert am 25. September 1990 (BGBl. I S. 2106)
— Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (AzB) vom 30. März 1971. GMBI 26, Ausgabe A, S. 162 – 227 (1975 – Der Bundesminister des Innern)
— Ergänzung der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen – AzB – vom 27. Februar 1975. Bonn, 20. Februar 1984 (Der Bundesminister des Innern), sowie modifizierte „AzB 95“ (noch nicht per Gesetz verbindlich)
— Zahl der Flugbewegungen (Istzustand, Prognose)
— Verteilung der An- und Abflugrichtungen je nach Windrichtung
— Äquivalenzparameter bei der Ermittlung der Lästigkeit des Fluglärms
Zu 4.:
Die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm auf den Menschen wurden in den 80er und 90er Jahren in zahlreichen wissenschaftlichen Arbeiten epidemiologisch untersucht. Neueste Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung sind in der Studie des Umweltbundesamtes „Fluglärmwirkung“ vom Juni 2000 dargestellt. Einen einheitlichen Standpunkt zu Auswirkungen des Fluglärms gibt es bei der Lärmwirkungsforschung jedoch nicht.
Zu 5.:
Der Senat hat zu den Auswirkungen von Fluglärm auf Anwohner, insbesondere durch nächtlichen Fluglärm und im Zusammenhang mit Kommunikations- und Leistungsstörungen bei Schulkindern, bereits im Zuge der Beantwortung der Kleinen Anfragen Nr. 13/4457 vom 15. Dezember 1998 und Nr. 13/1996 vom 7. April 1997 Stellung bezogen.
Zu 6.:
Gesundheitliche Beeinträchtigungen durch die vom geplanten Großflughafen Berlin-Brandenburg bei bestimmten Geräuschpegeln ausgehende Lärmbelastung können durch Lärmminderung außen zu innen weitgehend vermieden werden. Für die gesundheitliche Bewertung des Lärms sind Innengeräuschpegel entscheidend, da sich der Mensch überwiegend im Innenbereich aufhält.
Werden Innenraumpegel durch die lärmbedingten Auswirkungen des Großflughafens überschritten, sind passive Schallschutzmaßnahmen, z. B. Schalldämmung von Außenteilen und/oder ein dem entsprechendes Schalldämmmaß der Fenster, notwendig. Schallgedämmte Lüftungseinrichtungen für die betroffenen Räume sind vorzusehen, um die hygienisch gebotenen Luftwechselraten zu gewährleisten.
Zu 7.:
Die Folgen der Nichtberücksichtigung der unter 6. genannten Mindestmaßnahmen sind in der Antwort zur Frage 5 dargelegt.
Zu 8.:
In den bisherigen Untersuchungen sind die Vorschläge zur Novellierung des Fluglärmgesetzes nicht berücksichtigt.
Inwieweit noch Untersuchungen unter Berücksichtigung der Vorschläge zur Novellierung vorzunehmen sind, liegt – wenn die Novellierung eine solche Möglichkeit vorsehen sollte – in der Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde.
Berlin, den 14. November 2000
In Vertretung Frank Bielka Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
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Einwendungen im Planfeststellungsverfahren Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 910 befasst sich mit der Bewertung der unvermutet hohen Zahl von Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Flughafen Schönefeld durch den Senat, der Erklärung der Zahl von ca. 100 000 Einwendungen vor dem Hintergrund früherer Aussagen von nur 30 000 Betroffenen, den zusätzlichen Kosten bzw. finanziellen Unwägbarkeiten, die sich aus den Zahlen etwa für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen und Ähnliches ergeben könnten, die bislang nur die Zahl von 30 000 Betroffenen zur Grundlage hatten, und der Frage, ob auch die Nutzer von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken, die offensichtlich zum Kreis der bisher nicht berücksichtigten Betroffenen zählen, Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Einbau von Spezialfenstern, Dämmungen etc.) haben. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die Anzahl der Einwendungen einen unmittelbaren Rückschluss auf die Anzahl der vom Vorhaben Betroffenen bisher nicht zulasse, die Einwendungen würden zur Zeit durch die Anhörungsbehörde, das Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen des Landes Brandenburg, erfasst und ausgewertet, erst danach seien entsprechende Aussagen bzw. Bewertungen frühestens möglich, und dass Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen zu Lasten des Flughafenbetreibers prinzipiell auch durch Eigner von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken geltend gemacht werden könnten, die derzeit gültigen gesetzlichen Regelungen verpflichteten den Flughafenbetreiber zur Befriedigung entsprechender Ansprüche allerdings lediglich innerhalb der Lärmschutzzone 1 des Flughafens, die durch die Kontur des äquivalenten Dauerschallpegels von 75 dB(A) begrenzt werde, die bei dem heute zum Einsatz gelangenden Fluggerät in der Regel kaum bzw. nur geringfügig über das Flughafengelände hinaus gehe, und ob und inwieweit über den gesetzlich vorgeschriebenen Umfang hinaus Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen infolge des beabsichtigten Flughafenausbaus gerechtfertigt seien, sei im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens sowie gegebenenfalls im Wege der anschließenden gerichtlichen Überprüfung zu klären.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/910 (Kleine Anfrage Nr. 910)
Wie bewertet der Senat die unvermutet hohe Zahl von Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Flughafen Schönefeld?
Wie erklärt sich der Senat die Zahl von ca. 100 000 Einwendungen vor dem Hintergrund früherer Aussagen von nur 30 000 Betroffenen, wenn außerdem davon auszugehen ist, dass nicht alle Betroffenen einen Einwand eingelegt haben?
Welche zusätzlichen Kosten, gegebenenfalls finanziellen Unwägbarkeiten, könnten sich aus den Zahlen etwa für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen und Ähnliches ergeben, die bislang nur die Zahl von 30 000 Betroffenen zur Grundlage hatten?
Haben auch die Nutzer von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken, die offensichtlich zum Kreis der bisher nicht berücksichtigten Betroffenen zählen, Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Einbau von Spezialfenstern, Dämmungen etc.)?
Berlin, den 14. Juli 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 910
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die Anzahl der Einwendungen lässt einen unmittelbaren Rückschluss auf die Anzahl der vom Vorhaben Betroffenen bisher nicht zu.
Die Einwendungen werden zur Zeit durch die Anhörungsbehörde, das Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen des Landes Brandenburg, erfasst und ausgewertet. Erst danach sind entsprechende Aussagen bzw. Bewertungen frühestens möglich.
Zu 4.:
Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen zu Lasten des Flughafenbetreibers können prinzipiell auch durch Eigner von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken geltend gemacht werden. Die derzeit gültigen gesetzlichen Regelungen verpflichten den Flughafenbetreiber zur Befriedigung entsprechender Ansprüche allerdings lediglich innerhalb der Lärmschutzzone 1 des Flughafens. Die Lärmschutzzone 1 wird durch die Kontur des äquivalenten Dauerschallpegels von 75 dB(A) begrenzt, die bei dem heute zum Einsatz gelangenden Fluggerät in der Regel kaum bzw. nur geringfügig über das Flughafengelände hinaus geht.
Ob und inwieweit über den gesetzlich vorgeschriebenen Umfang hinaus Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen infolge des beabsichtigten Flughafenausbaus gerechtfertigt sind, ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens sowie gegebenenfalls im Wege der anschließenden gerichtlichen Überprüfung zu klären.
Berlin, den 31. Juli 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Zahl der Flugzeugstellflächen laut Betriebsgenehmigung auf dem Flughafen Tegel, der Zahl der im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Passagierabfertigungskapazitäten zusätzlich geschaffenen Flugzeugstellflächen, dem geplanten Baubeginn für diese Flugzeugstellflächen, der Frage, ob diese Stellflächen mit einfacher Baugenehmigung errichtet werden sollen, der Zahl der zusätzlichen Starts und Landungen, die diese Ausbaumaßnahmen in Tegel pro typische Spitzenstunde und pro typischen Spitzentag ermöglichen, dem Wissen des Senats, dass Vorfeldflächen – dazu gehörten Flugzeugstellplätze – grundsätzlich der Planfeststellung bedürften, dem Wissen des Senats, dass in Hamburg die Auseinandersetzung um vier Flugzeugabstellflächen zu einem Planfeststellungsverfahren geführt habe, und den Konsequenzen, die der Senat aus dieser Sachlage ziehe. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass laut Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin-Tegel es insgesamt 40 Flugzeugstellplätze gebe, dass keine geplant seien, die Planung sehe lediglich die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung neuer Flugzeugstellplätze vor, dass keine Flugzeugstellplätze gebaut würden, dass gegenwärtig für den Flughafen Berlin-Tegel bis zu 35 Flugbewegungen pro Stunde vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert würden, diese Zahl vom jeweiligen Flugzeugmix abhängig sei, je weniger langsame Propellermaschinen den Flughafen Berlin-Tegel benutzten, desto höher könne diese Zahl sein, das Start- und Landebahnsystem auf dem Flughafen Berlin-Tegel lasse ca. 40 Starts bzw. Landungen pro Stunde zu, dass wie bereits erwähnt, keine zusätzlichen Flugzeugstellplätze geschaffen würden, d. h. luftseitig werde es keine Veränderungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel geben, es dürfte richtig sein, dass zusätzliche Flugzeugstellplätze nicht mit einer einfachen Baugenehmigung errichtet werden könnten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/591 (Kleine Anfrage Nr. 591)
Kleine Anfrage Nr. 14/591 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Ausbau des Flughafens Tegel ohne Planfeststellung?
Ich frage den Senat:
Wie viele Flugzeugstellflächen gibt es laut Betriebsgenehmigung derzeit auf dem Flughafen Tegel?
Wie viele Flugzeugstellflächen sollen im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Passagierabfertigungskapazitäten zusätzlich geschaffen werden?
Wann ist der geplante Baubeginn für diese Flugzeugstellflächen?
Sollen diese Stellflächen mit einfacher Baugenehmigung errichtet werden?
Wie viele zusätzliche Starts und Landungen ermöglichen diese Ausbaumaßnahmen in Tegel pro typische Spitzenstunde und pro typischen Spitzentag?
Ist dem Senat bekannt, dass Vorfeldflächen – dazu gehören Flugzeugstellplätze – grundsätzlich der Planfeststellung bedürfen?
Ist dem Senat bekannt, dass in Hamburg die Auseinandersetzung um vier Flugzeugabstellflächen zu einem Planfeststellungsverfahren geführt hat?
Welche Konsequenzen zieht der Senat aus dieser Sachlage?
Berlin, den 10. Mai 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 591
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Laut Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin-Tegel gibt es insgesamt 40 Flugzeugstellplätze.
Zu 2.:
Keine. Die Planung sieht lediglich die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung neuer Flugzeugstellplätze vor.
Zu 3. und 4.:
Es werden keine Flugzeugstellplätze gebaut.
Zu 5.:
Gegenwärtig sind für den Flughafen Berlin-Tegel bis zu 35 Flugbewegungen pro Stunde vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert. Diese Zahl ist vom jeweiligen Flugzeugmix abhängig. Je weniger langsame Propellermaschinen den Flughafen Berlin-Tegel benutzen, desto höher kann diese Zahl sein. Das Start- und Landebahnsystem auf dem Flughafen Berlin-Tegel lässt ca. 40 Starts bzw. Landungen pro Stunde zu.
Zu 6. bis 8.:
Wie bereits erwähnt, werden keine zusätzlichen Flugzeugstellplätze geschaffen, d. h. luftseitig wird es keine Veränderungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel geben. Es dürfte richtig sein, dass zusätzliche Flugzeugstellplätze nicht mit einer einfachen Baugenehmigung errichtet werden können.
Berlin, den 6. Juni 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den 1999 auf dem Flughafen Tegel abgewickelten Starts und Landungen in der absoluten Spitzenstunde (mit Angabe der Tageszeit und des Tages), am absoluten Spitzentag (mit Angabe des Tages) und im absoluten Spitzenmonat (mit Angabe des Monats) sowie mit der derzeitigen Kapazitätsgrenze für Starts und Landungen in der typischen Spitzenstunde beim derzeitigen Flugzeugmix bezogen auf die Start- und Landebahnen, die Straßenzufahrt, die Passagierabfertigungsanlagen und die Flugzeugabstellflächen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt im Zwischenbericht, dass in der absoluten Spitzenstunde auf dem Flughafen Berlin-Tegel am 26. März 1999 zwischen 7 und 8 Uhr 33 Flugbewegungen abgewickelt worden seien, der Spitzentag der 30. August mit 432 Flugbewegungen gewesen sei und der Spitzenmonat der Oktober 1999 mit 11 537 Flugbewegungen, die Daten zu a) und b) seien der Broschüre „Zahlen-Daten-Fakten 1999″ der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) entnommen, die Angabe zu c) beruhe auf einer telefonischen Auskunft der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG), und dass wegen der erforderlichen Feststellungen um Fristverlängerung bis Ende Juni 2000 gebeten werde; im Schlussbericht werden die Angaben der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) zu den Fragen 2 a), c) und d) wiedergegeben, wonach die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens Berlin-Tegel bei ca. 42 Starts und Landungen pro Stunde liege, die Kapazität der Passagierabfertigungsanlagen sich auf 17 Landungen und 18 Starts pro Stunde belaufe und der Flughafen Berlin-Tegel lt. Luftfahrthandbuch Bundesrepublik Deutschland über 40 Flugzeugabstellplätze verfüge, von denen zwei jedoch nur unter besonderen Bedingungen nutzbar seien, die Position 13 a sei für ein Großraumflugzeug bestimmt, das die beiden Positionen 13 und 14 belege, die Position 15 a erlaube nur dann die zusätzliche Belegung mit einem kleinen Turbo-Prop-Flugzeug (z. B. ATR 42 oder kleiner), wenn auch die Positionen 15 und 16 mit diesen kleinen Flugzeugmustern belegt seien, im Normalbetrieb stünden in Berlin-Tegel daher nur 38 Flugzeugabstellplätze zur Verfügung; zu 2 b) stellt der Senat fest, dass die Kapazität der Straßenzufahrt des Flughafens sich nicht zu der Flugbewegungskapazität pro Stunde in Beziehung setzen lasse, dabei sei zu beachten, dass die Zufahrt nicht nur von Fluggästen, sondern von den Mitarbeitern des Flughafens, der dort vertretenen Firmen und Behörden und dem Frachtverkehr sowie dem Durchgangsverkehr von der A 100 zum Saatwinkler Damm frequentiert werde, bei der letzten Verkehrszählung 1998 seien dort als Querschnittsbelastung 37 000 Kraftfahrzeuge an einem Tag registriert worden, die maximale stündliche Belastung habe 3 018 Kraftfahrzeuge am Querschnitt betragen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/541 (Kleine Anfrage Nr. 541)
Kleine Anfrage Nr. 14/541 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Kapazitäten des Flughafens Tegel
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden 1999 auf dem Flughafen Tegel abgewickelt a) in der absoluten Spitzenstunde (bitte mit Angabe der Tageszeit und des Tages), b) am absoluten Spitzentag (bitte mit Angabe des Tages), c) im absoluten Spitzenmonat (bitte mit Angabe des Monats)?
Wo liegt die derzeitige Kapazitätsgrenze für Starts und Landungen in der typischen Spitzenstunde beim derzeitigen Flugzeugmix bezogen auf a) die Start- und Landebahnen, b) die Straßenzufahrt, c) die Passagierabfertigungsanlagen, d) die Flugzeugabstellflächen?
Berlin, den 25. April 2000
Antwort (Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
a) In der absoluten Spitzenstunde wurden auf dem Flughafen Berlin-Tegel am 26. März 1999 zwischen 7 und 8 Uhr 33 Flugbewegungen abgewickelt.
b) Der Spitzentag war der 30. August mit 432 Flugbewegungen.
c) Der Spitzenmonat war der Oktober 1999 mit 11 537 Flugbewegungen.
Die Daten zu a) und b) sind der Broschüre „Zahlen-Daten-Fakten 1999″ der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) entnommen. Die Angabe zu c) beruht auf einer telefonischen Auskunft der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG).
Zu 2.:
Wegen der erforderlichen Feststellungen wird um Fristverlängerung bis Ende Juni 2000 gebeten.
Berlin, den 5. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) hat zu den Fragen 2 a), c) und d) folgende Angaben übermittelt:
Zu 2 a):
Die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens Berlin-Tegel liegt bei ca. 42 Starts und Landungen pro Stunde.
Zu 2 c):
Die Kapazität der Passagierabfertigungsanlagen beläuft sich auf 17 Landungen und 18 Starts pro Stunde.
Zu 2 d):
Der Flughafen Berlin-Tegel verfügt lt. Luftfahrthandbuch Bundesrepublik Deutschland über 40 Flugzeugabstellplätze, von denen zwei jedoch nur unter besonderen Bedingungen nutzbar sind.
Die Position 13 a ist für ein Großraumflugzeug bestimmt, das die beiden Positionen 13 und 14 belegt. Die Position 15 a erlaubt nur dann die zusätzliche Belegung mit einem kleinen Turbo-Prop-Flugzeug (z. B. ATR 42 oder kleiner), wenn auch die Positionen 15 und 16 mit diesen kleinen Flugzeugmustern belegt sind.
Im Normalbetrieb stehen in Berlin-Tegel daher nur 38 Flugzeugabstellplätze zur Verfügung.
Zu 2 b) stellt der Senat Folgendes fest:
Die Kapazität der Straßenzufahrt des Flughafens lässt sich nicht zu der Flugbewegungskapazität pro Stunde in Beziehung setzen. Dabei ist zu beachten, dass die Zufahrt nicht nur von Fluggästen, sondern von den Mitarbeitern des Flughafens, der dort vertretenen Firmen und Behörden und dem Frachtverkehr sowie dem Durchgangsverkehr von der A 100 zum Saatwinkler Damm frequentiert wird.
Bei der letzten Verkehrszählung 1998 wurden dort als Querschnittsbelastung 37 000 Kraftfahrzeuge an einem Tag registriert; die maximale stündliche Belastung betrug 3 018 Kraftfahrzeuge am Querschnitt.
Berlin, den 3. Juni 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Ausbauplaene zur Kapazitaetserweiterung auf dem Flughafen Tegel
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass der Bauantrag der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) zur Errichtung eines Passagierterminals für drei Millionen Passagiere und fünf weiterer Flugzeugparkplätze auf dem derzeitigen PKW-Parkplatz P 5 durch die Rücknahme der Klage rechtskräftig abgelehnt wurde, ob dem Senat bekannt ist, dass die Ablehnung des Bauantrags auf Grund der Tatsache erfolgte, dass ein vom Senat in Auftrag gegebenes Gutachten zu dem Schluss gekommen ist, dass für Baumaßnahmen dieser Größenordnung ein Planfeststellungsverfahren (PFV) zwingend notwendig ist, und ob der Senat dieses Urteil ohne Wenn und Aber zur Grundlage seiner Politik macht, ob dem Senat bekannt ist, dass die Geschäftsführung der BBF die Auffassung vertritt, dass Ausbaumaßnahmen in Tegel auch ohne Planfeststellungsverfahren mit einfacher Baugenehmigung durchgeführt werden können und dass sie dem Aufsichtsrat der Gesellschaft anlässlich der Sitzung am 31. März einen Ausbauplan mit einem Volumen von drei Millionen Passagieren und vier weiteren Flugzeugparkplätzen zur Genehmigung vorlegen will, und wie der Senat diesen Antrag vor dem Hintergrund der o. a. Klage bewertet, und ob der Senat mit dem Fragesteller übereinstimmt, dass es sich bei den geplanten Ausbaumaßnahmen nicht um kapazitätsausschöpfende Maßnahmen innerhalb der bestehenden Anlagen im Sinne des Urteiles des Oberverwaltungsgerichtes zum Flughafen Tegel handelt, sondern um umfangreiche Neubaumaßnahmen zur Erweiterung der luftseitigen (vier zusätzliche Flugzeugparkplätze) und landseitigen Kapazitäten (Aufstockung des Parkhauses P 2 zur Abfertigung von drei Millionen Passagieren jährlich), und ob er nicht auch der Auffassung ist, dass das unter Punkt 2 genannte Gutachten auf die neuerlichen Ausbaupläne mit der Konsequenz anzuwenden ist, dass ein Planfeststellungsverfahren notwendig und der Bauantrag ohne PFV abzulehnen ist. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die diesbezügliche Klage der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) zurückgenommen worden sei, dass allerdings – wie in der Antwort zu 4. ausgeführt – der Sachverhalt für das erwähnte Gutachten ein erheblich anderer als für die jetzige Planung sei, dass die BFG die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils plane, zusätzliche Flugzeugabstellpositionen dagegen weder beantragt noch geplant seien, und dass nein, das angesprochene Gutachten beziehe sich auf die in Frage 1 erwähnten Ausbaumaßnahmen auf dem Pkw-Parkplatz P 5 mit der Schaffung zusätzlicher Flugzeugabstellpositionen, die jetzige Planung gehe lediglich von der Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen aus, anders als damals sind jetzt keine luftseitigen Änderungen und auch keine zusätzlichen Bauten geplant.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/315 (Kleine Anfrage Nr. 315)
Kleine Anfrage Nr. 14/315 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Ausbaupläne zur Kapazitätserweiterung auf dem Flughafen Tegel
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass der Bauantrag der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) zur Errichtung eines Passagierterminals für drei Millionen Passagiere und fünf weiterer Flugzeugparkplätze auf dem derzeitigen PKW-Parkplatz P 5 durch die Rücknahme der Klage rechtskräftig abgelehnt wurde?
Ist dem Senat bekannt, dass die Ablehnung des Bauantrags auf Grund der Tatsache erfolgte, dass ein vom Senat in Auftrag gegebenes Gutachten zu dem Schluss gekommen ist, dass für Baumaßnahmen dieser Größenordnung ein Planfeststellungsverfahren (PFV) zwingend notwendig ist? Wenn ja, macht der Senat dieses Urteil ohne Wenn und Aber zur Grundlage seiner Politik? Wenn nein, warum nicht?
Ist dem Senat bekannt, dass die Geschäftsführung der BBF die Auffassung vertritt, dass Ausbaumaßnahmen in Tegel auch ohne Planfeststellungsverfahren mit einfacher Baugenehmigung durchgeführt werden können und dass sie dem Aufsichtsrat der Gesellschaft anlässlich der Sitzung am 31. März einen Ausbauplan mit einem Volumen von drei Millionen Passagieren und vier weiteren Flugzeugparkplätzen zur Genehmigung vorlegen will? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Antrag vor dem Hintergrund der o.a. Klage, wenn nein, hält er einen solchen Antrag für rechtskonform?
Stimmt der Senat mit dem Fragesteller überein, dass es sich bei den geplanten Ausbaumaßnahmen nicht um kapazitätsausschöpfende Maßnahmen innerhalb der bestehenden Anlagen im Sinne des Urteiles des Oberverwaltungsgerichtes zum Flughafen Tegel handelt, sondern um umfangreiche Neubaumaßnahmen zur Erweiterung der luftseitigen (vier zusätzliche Flugzeugparkplätze) und landseitigen Kapazitäten (Aufstockung des Parkhauses P 2 zur Abfertigung von drei Millionen Passagieren jährlich), und ist er nicht auch der Auffassung, dass das unter Punkt 2 genannte Gutachten auf die neuerlichen Ausbaupläne mit der Konsequenz anzuwenden ist, dass ein Planfeststellungsverfahren notwendig und der Bauantrag ohne PFV abzulehnen ist? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 5. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 315
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die diesbezügliche Klage der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) wurde zurückgenommen.
Zu 2.:
Ja. Allerdings war – wie in der Antwort zu 4. ausgeführt – der Sachverhalt für das erwähnte Gutachten ein erheblich anderer als für die jetzige Planung.
Zu 3.:
Die BFG plant die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils. Zusätzliche Flugzeugabstellpositionen sind hingegen weder beantragt noch geplant.
Zu 4.:
Nein. Das angesprochene Gutachten bezog sich auf die in Frage 1 erwähnten Ausbaumaßnahmen auf dem Pkw-Parkplatz P 5 mit der Schaffung zusätzlicher Flugzeugabstellpositionen. Die jetzige Planung geht lediglich von der Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen aus. Anders als damals sind jetzt keine luftseitigen Änderungen und auch keine zusätzlichen Bauten geplant.
Berlin, den 4. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Chancen fuer kleine Unternehmen und die mittelstaendische Wirtschaft durch Auftragsvergabe fuer den kuenftigen Flughafen BBI
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Jürgen Radebold (SPD) befasst sich mit der Frage, ob sich der Senat beim Investor/Betreiber des zukünftigen Flughafens BBI in Schönefeld dafür einsetzen wird, dass Auftragsvergaben so erfolgen, dass Bietergemeinschaften aus kleinen und mittelständischen Berliner Unternehmen eine echte Chance für die Akquisition von Aufträgen erhalten, der rechtlichen Form, die das Land Berlin als Anteilseigner der Holding dafür wählen wird, und der Kontrolle der anteiligen Auftragsvergabe an Firmen der Region. Die Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie, vertreten durch Dr. Meister-Scheufelen, erklärt, dass ja, der Bau des Großflughafens Berlin-Brandenburg International das bedeutendste Investitionsvorhaben in der Region für die kommenden Jahre sei, es erklärte Politik Berlins wie Brandenburgs sei, bei öffentlichen Investitionsvorhaben der mittelständischen Wirtschaft der Region durch Vergabe in geeigneten Losgrößen die Möglichkeit zu geben, sich im Wettbewerb durchzusetzen, die Bildung von Bietergemeinschaften dabei ein willkommenes Mittel sei, bestehende Größennachteile auszugleichen, und ausdrücklich begrüßt werde, Zielsetzung des Senats es sei, rund 65 % des Auftragsvolumens in der Region zu halten, dass in den derzeit laufenden Verhandlungen der Projektplanungs-Gesellschaft mbH Schönefeld mit der Projektgesellschaft Flughafen Berlin-Brandenburg International GmbH & Co. KG eine vertragliche Regelung angestrebt werde, wonach innerhalb der Möglichkeiten des Vergaberechts in Berlin und Brandenburg ansässige, insbesondere mittelständische, Unternehmen in besonderer Weise berücksichtigt werden sollten, hierzu insbesondere der Grundsatz gehören solle, Leistungen, wenn zweckmäßig, in kleine Lose zu teilen und Aufträge fachlosbezogen zu vergeben, und dass die Vertreter des Landes Berlin in den Aufsichtsgremien der Projektplanungs-Gesellschaft sich regelmäßig über den Stand der Vergabe an mittelständische Unternehmen der Region unterrichten lassen und etwaige Abweichungen von vereinbarten Verfahren monieren würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/439 (Kleine Anfrage Nr. 439)
Kleine Anfrage Nr. 14/439 des Abgeordneten Jürgen Radebold (SPD) über: Chancen für kleine Unternehmen und die mittelständische Wirtschaft durch Auftragsvergabe für künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) in Schönefeld
Ich frage den Senat:
Wird sich der Senat beim Investor/Betreiber des zukünftigen Flughafens BBI in Schönefeld dafür einsetzen, dass Auftragsvergaben so erfolgen, dass Bietergemeinschaften aus kleinen und mittelständischen Berliner Unternehmen eine echte Chance für die Akquisition von Aufträgen erhalten?
Wenn ja, welche rechtliche Form wird das Land Berlin als Anteilseigner der Holding dafür wählen?
Wie kann die anteilige Auftragsvergabe an Firmen der Region kontrolliert werden?
Berlin, den 3. April 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 439
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Der Bau des Großflughafens Berlin-Brandenburg International ist das bedeutendste Investitionsvorhaben in der Region für die kommenden Jahre. Es ist erklärte Politik Berlins wie Brandenburgs, bei öffentlichen Investitionsvorhaben der mittelständischen Wirtschaft der Region durch Vergabe in geeigneten Losgrößen die Möglichkeit zu geben, sich im Wettbewerb durchzusetzen. Die Bildung von Bietergemeinschaften ist dabei ein willkommenes Mittel, bestehende Größennachteile auszugleichen, und wird ausdrücklich begrüßt. Zielsetzung des Senats ist es, rund 65 % des Auftragsvolumens in der Region zu halten.
Zu 2.:
In den derzeit laufenden Verhandlungen der Projektplanungs-Gesellschaft mbH Schönefeld mit der Projektgesellschaft Flughafen Berlin-Brandenburg International GmbH & Co. KG wird eine vertragliche Regelung angestrebt, wonach innerhalb der Möglichkeiten des Vergaberechts in Berlin und Brandenburg ansässige, insbesondere mittelständische, Unternehmen in besonderer Weise berücksichtigt werden sollen. Hierzu soll insbesondere der Grundsatz gehören, Leistungen, wenn zweckmäßig, in kleine Lose zu teilen und Aufträge fachlosbezogen zu vergeben.
Zu 3.:
Die Vertreter des Landes Berlin in den Aufsichtsgremien der Projektplanungs-Gesellschaft werden sich regelmäßig über den Stand der Vergabe an mittelständische Unternehmen der Region unterrichten lassen und etwaige Abweichungen von vereinbarten Verfahren monieren.
Berlin, den 20. April 2000
In Vertretung Dr. Meister-Scheufelen Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie
Hinweis
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