Kategorie: Luftverkehr

Luftverkehr: Gesetzliche Ausnahmeregelungen und statistische Erfassung von Nachtflugbewegungen in Tempelhof

Luftverkehr: Gesetzliche Ausnahmeregelungen und statistische Erfassung von Nachtflugbewegungen in Tempelhof

Ereignis

Am Flughafen Berlin-Tempelhof wurden im Zeitraum vom 9. Juni bis zum 16. Juli 1996 während der nächtlichen Betriebsbeschränkungszeiten zwischen 22:00 und 5:59 Uhr insgesamt 82 Flugbewegungen erfasst. Den statistischen Schwerpunkt bildeten dabei mit 49 Registrierungen dringliche medizinische Ambulanzflüge zur Katastrophenhilfe und Notfallrettung, welche per se von den flugbetrieblichen Einschränkungen ausgenommen sind. Weitere 31 Nachtflüge wurden durch Bundeswehr, Bundesgrenzschutz und Polizei abgewickelt, die gemäß § 30 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) zur Erfüllung hoheitlicher Sonderaufgaben rechtlich von den allgemeinen Betriebsbeschränkungen abweichen dürfen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 984
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Nachtflüge wurden in der Zeit vom 9. Juni 1996 bis
zum 16. Juli 1996 auf dem Flughafen Tempelhof registriert?
Warum wurde die Genehmigung für diese Nachtflüge erteilt?
2. Welche Gründe lagen vor für die Erteilung der Nachtflüge
am Sonntag, dem 9. Juni um 1.00 Uhr, am Mittwoch, dem
3. Juni um 1.00 Uhr, am Freitag, dem 14. Juni um 0.40 Uhr,
am Mittwoch, dem 19. Juni um 2.00 Uhr, am Mittwoch, dem
4. Juni um 2.15 Uhr, am Freitag, dem 21. Juni um 0.50 Uhr,
am Mittwoch, dem 26. Juni um 2.05 Uhr, am Donnerstag,
dem 11. Juli um 2.25 Uhr, am Dienstag, dem 16. Juli um
0.45 Uhr, und am Dienstag, dem 16. Juli um 2.45 Uhr?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 984
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
In der Zeit vom 9. Juni bis 16. Juli 1996 wurden auf dem Flug hafen Berlin-Tempelhof während der Betriebsbeschränkungs zeiten in der Nacht (22.00 bis 5.59 Uhr) 82 Flugbewegungen (Start
oder Landung) registriert.
Dabei handelte es sich in 49 Fällen um Ambulanzflüge (Kata strophen- und medizinischer Hilfeeinsatz, sonstige Notfälle). Bei
solchen Flügen werden in der Regel Schwerverletzte oder -kranke
transportiert, wenn es medizinisch notwendig ist. Diese Einsätze
sind von den Einschränkungen des Nachtflugverkehrs ausgenom men.
Darüber hinaus fanden 31 Flugbewegungen durch den Bundes grenzschutz und die Luftwaffe statt. Gemäß § 30 Luftverkehrs gesetz (LuftVG)1) dürfen die Bundeswehr, der Bundesgrenz schutz, aber auch die Polizei von Vorschriften des LuftVG und
den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften abweichen,
wenn dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben erforderlich
ist. Dies gilt auch für nächtliche Betriebsbeschränkungen am
Flughafen Tempelhof.
1. LuftVG vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), zuletzt geändert durch Gesetz vom
19. Oktober 1994 (BGBl. I S. 2978)
Schließlich gab es am 21. Juni 1996 und 8. Juli 1996 zwei Ver spätungen bei planmäßigen Flügen. Am 21. Juni 1996 führten
technische Probleme einer machine der Fluggesellschaft Euro wings zu einem verspäteten Start um 22.47 Uhr. Aus dem glei chen Grund landete am 8. Juli 1996 eine Maschine der Fluggesell schaft Air France erst um 22.05 Uhr.
Technische Störungen lassen sich nicht immer vermeiden;
Sicherheit genießt jedenfalls Priorität. Für unvermeidbare Ver spätungen gilt im Rahmen der örtlichen Betriebsbeschränkungen
(Ziffer 2.3) eine Ausnahmegenehmigung als erteilt, um einen
geordneten Luftverkehr aufrechtzuerhalten. In aller Regel wer den die Luftfahrzeuge am nächsten Morgen wieder benötigt.
Nicht alle Luftverkehrsgesellschaften besitzen sogenanntes
Stand-by-Fluggerät, das im Notfall als Ersatz eingesetzt werden
kann. Somit würden – wenn das vorgesehene Fluggerät nicht zur
Verfügung steht – am nächsten Betriebstag Folgeverspätungen
entstehen, die sich fortsetzen und in Kürze zu ganz erheblichen
Störungen im Ablauf des Flugbetriebes führen würden.
Zu 2.:
Bei den aufgeführten Flügen handelte es sich ausnahmslos um
Ambulanzflüge.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof

Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof

Ereignis

Zur lückenlosen Gewährleistung der baulichen Flugsicherheit realisiert die Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) im Herbst 1996 eine Sanierung der 4 cm starken Deckschicht auf der Start- und Landebahn Süd des Flughafens Tempelhof. Die veranschlagten Projektkosten von rund 1,9 Mio. DM amortisieren sich aufgrund des Wegfalls fortlaufend ansteigender provisorischer Reparaturaufwendungen innerhalb von 2,5 Jahren und sichern die ordnungsgemäße Netznutzung der Anlage bis zur endgültigen Flughafenschließung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Ich frage den Senat:
1. Warum wird die Piste Süd in Tempelhof im Herbst 1996
saniert werden? Um wie viele Jahre erhöht sich dadurch die
Nutzungsdauer des Flughafens?
2. Welche Kosten entstanden durch das Ausschreibungsver fahren, welche Kosten wird die Sanierung verursachen und
wer trägt diese Kosten?
3. Wurden Möglichkeiten geprüft, wenn ja, mit welchem Ergeb nis, den Flugverkehr auf andere Flughäfen umzuverlagern?
Welcher Einfluß wurde diesbezüglich auf die betroffenen
Fluggesellschaften ausgeübt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Lebensdauer einer Start- und Landebahn (SLB) beträgt im
allgemeinen 20 Jahre. Dieser Zeitpunkt war für die SLB Süd
bereits 1990 erreicht. Aus diesem Grund hatten noch die Alliier ten die vollständige Erneuerung dieser SLB geplant, deren Reali sierung jedoch auf Grund der Wiedervereinigung und des Über gangs des Betriebs auf die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
(BFG) nicht verwirklicht wurde. Seither hat sich der Zustand der
Oberfläche ständig verschlechtert, so daß laufend aufwendige
Reparaturmaßnahmen durchgeführt werden müssen. Da auf
Grund des jetzigen Zustandes der SLB eine Gefährdung der Flug sicherheit nicht mehr ausgeschlossen werden kann, ist eine Sanie rung der Deckschicht von 4 cm zur Sicherung der weiteren Nut zung der SLB notwendig. Eine Grundsanierung ist damit nicht
verbunden, jedoch entfallen dadurch die sonst ständig steigenden
Reparaturkosten bis zur Schließung des Flughafens.
Zu 2.:
Die Kosten für das Ausschreibungsverfahren belaufen sich
auf ca. 1 000,− DM. Die Sanierungskosten werden mit rund
1,9 Mio. DM angesetzt und haben sich im Verhältnis der andern falls anfallenden Reparaturkosten (1994 = 500 TDM, 1995 =
800 TDM) in 2,5 Jahren amortisiert. Diese Kosten werden von
der BFG als Betreiber des Flughafens getragen.
Zu 3.:
Im Hinblick auf die Möglichkeit, die Nordbahn für einen ledig lich vorübergehenden Zeitraum von 4 Wochen zu nutzen, ist eine
Verlagerung mit den für die Fluggesellschaften damit verfunde nen Einschränkungen unverhältnismäßig.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Luftverkehr: Planungsabrechnungen und aufsichtsrechtlicher Status des Terminal West am Flughafen Schoenefeld

Luftverkehr: Planungsabrechnungen und aufsichtsrechtlicher Status des Terminal West am Flughafen Schoenefeld

Ereignis

Für die Passagierabfertigungserweiterung (Terminal West) am Flughafen Berlin-Schönefeld wurden durch die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) bis zum vorläufigen Projektstopp insgesamt 21,76 Mio. DM an Planungsmitteln abgerechnet. Um mögliche strukturelle Standortänderungen im Zuge der Großflughafenplanung nicht zu blockieren, beschloss der BBF-Aufsichtsrat am 7. Februar 1996, das laufende Planfeststellungsverfahren für diesen Erweiterungskomplex offiziell ruhen zu lassen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 747
Ich frage den Senat:
1. Ist es zutreffend, daß die Geschäftsleitung der FBS mehr als
30 Mio. DM an Planungsmitteln für ein neues Abfertigungs gebäude West aufgewandt hat, das in einen Großflughafen
nicht integrierbar ist, die Mittel demnach weitere Verluste
für die FBS bedeuten?
2. Sind Zeitungsberichte zutreffend, wonach diese Planungs mittel ausgegeben worden sind, ohne daß ordentliche Ver tragsverhältnisse zwischen der FBS und den planenden Fir men bestanden, die Geschäftsführung somit abermals am
Aufsichtsrat vorbei zu Lasten des Gesellschafters Berlin tätig
wurde?
3. Hat die Investorengruppe C., die den Investorenwettbewerb
für eine Airport-City gewonnen hat, als Folge der Projektauf gabe bereits ihre angekündigten Regreßforderungen in
Millionenhöhe gestellt, und wie wird die FBS-Geschäfts führung damit umgehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 747
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der Berlin Brandenburg
Flughafen Holding GmbH (BBF) sind für die Planung der Erwei terung der Passagierabfertigungsanlagen am Flughafen Berlin Schönefeld (Terminal West) bislang insgesamt 21,76 Mio. DM
abgerechnet und bezahlt worden. Grundlage der Ausbauplanung
sei die im Jahre 1991 vorhandene Erwartung gewesen, daß es
ohne die Erweiterung spätestens 1995 zu einem Kapazitätsengpaß
kommen würde. Am 7. Februar 1996 habe der Aufsichtsrat der
BBF beschlossen, das Plangenehmigungs-/Planfeststellungsver fahren zum Terminal West im Hinblick auf mögliche Planände rungen des Standortes Schönefeld ruhen zu lassen.
Zu 2.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der BBF wurde der den
Planungen für das Terminal West zugrundeliegende Generalpla nervertrag der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) mit der
Investorengruppe am 20. Juli 1994 im Widerspruch zur Unter schriftenregelung von BBF und FBS von nur einem Geschäfts führer unterzeichnet. Die BBF gehe davon aus, daß trotz Fehlens
der Unterschrift eines zweiten Geschäftsführers der Vertrag auf
Grund der Duldung der Erfüllung durch den zweiten Geschäfts führer im Außenverhältnis wirksam sei. In Widerspruch zu den
internen Vorschriften sei der Generalplanervertrag nicht dem
Aufsichtsrat von BBF oder FBS zur Zustimmung vorgelegt wor den.
Zu 3.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der BBF hat diese der
Investorengruppe am 31. März 1995 schriftlich mitgeteilt, daß mit
der Verwirklichung des Terminals West nicht zu rechnen sei.
Regreßforderungen für Planungsaufwendungen seien bislang nur
pauschal angekündigt worden; eine konkrete Forderung liege
nicht vor.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Zustaendigkeiten des Landes Brandenburg fuer den Flugplatz Neuhardenberg

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Zustaendigkeiten des Landes Brandenburg fuer den Flugplatz Neuhardenberg

Ereignis

Da sich der ehemalige Militärflugplatz Neuhardenberg räumlich auf dem Territorium des Landes Brandenburg befindet, liegt die ausschließliche aufsichts-, genehmigungs- und planungsrechtliche Entscheidungskompetenz beim dortigen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr. Der Senat von Berlin besitzt für diesen Standort keine ordnungsrechtlichen Einordnungsmöglichkeiten bezüglich der Startmassenbegrenzungen, Ausnahmegenehmigungen oder potenzieller Raumordnungsverfahren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 305
Ich frage den Senat:
1. Warum hat es für die weitere Nutzung des obengenannten
Standortes als Flughafen kein Raumordnungsverfahren
gegeben?
2. Trifft es zu, daß die höchstzulässige Startmasse für Flug zeuge an diesem Standort 14 t beträgt?
3. Welche Zielsetzungen der Landesplanung werden verletzt,
wenn die Genehmigung für Starts und Landungen auf grö ßere Flugkörper ausgeweitet und der Flughafen Neuharden berg stärker als bisher genutzt wird?
4. Welche Bedenken aus der Sicht des Natur- und des Vogel schutzes (z. B. Bedeutung des nahe gelegenen Kietzer Sees
als Raststätte für Vogelzüge) müssen gegen den Flughafen standort Neuhardenberg geltend gemacht werden?
5. Wie häufig wurden 1995 Ausnahmegenehmigungen für
Starts und Landungen von Flugzeugen über 14 t in Neuhar denberg erteilt?
6. Wie häufig bzw. wie regelmäßig dürfen Ausnahmegenehmi gungen erteilt werden?
7. Welche Voraussetzungen müssen geschaffen sein, um die
Umwandlung eines Flugplatzes in einen Flughafen zu errei chen, und bedarf es dazu eines erneuten Genehmigungsver fahrens?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 305
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 7.:
Da sich der Flugplatz Neuhardenberg im Land Brandenburg
befindet, ist ausschließlich das dortige Ministerium für Stadtent wicklung, Wohnen und Verkehr in aufsichts- und genehmigungs rechtlichen Fragen zuständig.
Eine Beantwortung der Kleinen Anfrage durch den Senat ist
daher nicht möglich.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“