Kategorie: Luftverkehr

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel von Mai bis November 1999

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel von Mai bis November 1999

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai bis November 1999 in den Zeiträumen von 22.01 bis 00.00 Uhr und von 00.01 bis 05.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und den Möglichkeiten des Senats, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH mitgeteilten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar, erläutert, dass aus technischen Gründen die Minute um Mitternacht (00.00 Uhr) der Zeitgruppe „nach Mitternacht“ zugeordnet werden musste, und führt zu den Reduzierungsmöglichkeiten aus, dass die ganz überwiegende Zahl der nächtlichen Flugbewegungen in den Zeitraum von 22.00 bis 23.00 Uhr falle, für den noch keine Flugbeschränkungen bestünden, dass für den Zeitraum von 23.00 bis 24.00 Uhr eine Ausnahmegenehmigung als erteilt gelte, wenn der Luftfahrzeughalter die Verspätung nicht zu vertreten habe, dass das Bundesverkehrsministerium seine Zustimmung zu den Nachtflugbeschränkungen von dieser Ausnahmeregelung abhängig gemacht habe, um den Luftverkehrsgesellschaften mehr Planungssicherheit zu geben, dass eine restriktivere Handhabung im Falle der unverschuldet verspäteten Luftfahrzeuge, die überwiegend auf Grund der derzeitigen Engpässe bei der Flugsicherung im europäischen Luftraum, aber auch durch meteorologische, technische und sonstige Sicherheitsgründe bedingt seien, zur Folge hätte, dass diese Luftfahrzeuge am nächsten Tag in Berlin nicht zur Verfügung stünden, planmäßige Flüge am Morgen verspätet wären oder ausfallen müssten, so dass bei Fortschreibung der Verspätungen erhebliche Störungen und möglicherweise auch ein Zusammenbruch des geordneten Luftverkehrs zu befürchten wären, dass zwischen 00.00 und 06.00 Uhr nur Landungen im Nachtluftpostdienst und Ambulanzflüge zugelassen seien, sonstige Einzelausnahmegenehmigungen nur in sehr seltenen Notfällen erteilt würden, durch die Postflüge der Anschluss Berlins und eines großen Teils der neuen Bundesländer an das deutsche und europäische Nachtluftpostnetz und damit eine schnelle und bundeseinheitliche Postversorgung sichergestellt werde, für diesen Verkehr nur besonders leise Flugzeuge eingesetzt würden, die den Lärmschutzanforderungen des ICAO Anhang 16 Kapitel 3 und der Bonusliste des Bundesministers für Verkehr entsprächen, bei Ambulanzflügen der Schutz der Anwohner vor nächtlichem Fluglärm gegenüber lebensrettenden Maßnahmen zurückstehen müsse, und dass der Senat nach Abwägung der öffentlichen Verkehrsinteressen und des Anspruchs der Bevölkerung auf Schutz der Nachtruhe die geltende Regelung der Nachtflugbeschränkungen für einen angemessenen Kompromiss zwischen den gegenläufigen Interessen halte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/40 (Kleine Anfrage Nr. 40)

Kleine Anfrage Nr. 14/40 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai 1999 bis November 1999?

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel jeweils in den Monaten Mai 1999 bis November 1999 a) in der Zeit von 22.01 bis 00.00 Uhr, b) von 00.01 bis 05.59 Uhr durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  2. Wie viele Starts und Landungen wurden in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  3. An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?

  4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren?

Berlin, den 8. Dezember 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 40

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Nachtflugbewegungen in den Monaten Mai bis November 1999 verteilen sich nach Angaben der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH wie folgt:

Zu 1. a):

Starts und Landungen zwischen 22.01 Uhr bis 23.59 Uhr

StartsLandungenGesamt BewegungenMai 199992334426Juni 199999314413Juli 1999113288401August 1999121298419September 1999124293417Oktober 1999131351482November 1999110259369

Zu 1. b):

Starts und Landungen zwischen 00.00 Uhr bis 05.59 Uhr

StartsLan-dungenGesamt BewegungenMai 199963945Juni 199994958Juli 1999105262August 1999236588September 199985361Oktober 1999145670November 199984957

Aus technischen Gründen mußte in der Analyse die Minute um Mitternacht (00.00 Uhr) der Zeitgruppe „nach Mitternacht“ zugeordnet werden, da sich sonst Fehler in der unter Punkt 2 angestellten Betrachtung zur Spitzennacht ergeben hätten.

Zu 2. und 3.:

In der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai 1999 bis November 1999 wurde die im Folgenden genannte Zahl von Starts und Landungen durchgeführt:

Spitzennacht des Monats (von/zu)StartsLan-dungenFr., 07.05.99 / Sa., 08.05.99420Mi., 02.05.99 / Do., 03.06.99621Do., 15.07.99 / Fr., 16.07.99915Do., 05.08.99 / Fr., 06.08.99520Mi., 22.09.99 / Do., 23.09.99716Fr., 01.10.99 / Sa., 02.10.99618Mi., 20.10.99 / Do., 21.10.99717Fr., 29.10.99 / Sa., 30.10.99816Fr., 19.11.99 / Sa., 20.11.991019

Zu 4.:

Die ganz überwiegende Zahl der nächtlichen Flugbewegungen fällt in den Zeitraum von 22.00 bis 23.00 Uhr, für den noch keine Flugbeschränkungen bestehen. Für den Zeitraum von 23.00 bis 24.00 Uhr gilt eine Ausnahmegenehmigung als erteilt, wenn der Luftfahrzeughalter die Verspätung nicht zu vertreten hat. Das Bundesverkehrsministerium hat seine Zustimmung zu den Nachtflugbeschränkungen von dieser Ausnahmeregelung abhängig gemacht, um den Luftverkehrsgesellschaften mehr Planungssicherheit zu geben.

Eine restriktivere Handhabung im Falle der unverschuldet verspäteten Luftfahrzeuge, die überwiegend auf Grund der derzeitigen Engpässe bei der Flugsicherung im europäischen Luftraum, aber auch durch meteorologische, technische und sonstige Sicherheitsgründe bedingt sind, hätte zur Folge, dass diese Luftfahrzeuge am nächsten Tag in Berlin nicht zur Verfügung stünden. Planmäßige Flüge am Morgen wären verspätet oder müssten ausfallen, so dass bei Fortschreibung der Verspätungen erhebliche Störungen und möglicherweise auch ein Zusammenhang des geordneten Luftverkehrs zu befürchten wäre.

Zwischen 00.00 und 06.00 Uhr sind nur Landungen im Nachtluftpostdienst und Ambulanzflüge zugelassen. Sonstige Einzelausnahmegenehmigungen werden nur in sehr seltenen Notfällen erteilt. Durch die Postflüge wird der Anschluss Berlins und eines großen Teils der neuen Bundesländer an das deutsche und europäische Nachtluftpostnetz und damit eine schnelle und bundeseinheitliche Postversorgung sichergestellt. Für diesen Verkehr werden nur besonders leise Flugzeuge eingesetzt, die den Lärmschutzanforderungen des ICAO Anhang 16 Kapitel 3 und der Bonusliste des Bundesministers für Verkehr entsprechen. Bei Ambulanzflügen muss der Schutz der Anwohner vor nächtlichem Fluglärm gegenüber lebensrettenden Maßnahmen zurückstehen.

Der Senat hält nach Abwägung der öffentlichen Verkehrsinteressen und des Anspruchs der Bevölkerung auf Schutz der Nachtruhe die geltende Regelung der Nachtflugbeschränkungen für einen angemessenen Kompromiss zwischen den gegenläufigen Interessen.

Berlin, den 1. März 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld von Mai bis November 1999

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld von Mai bis November 1999

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai bis November 1999 in den Zeiträumen von 22.01 bis 00.00 Uhr und von 00.01 bis 05.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und den Möglichkeiten des Senats, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) mitgeteilten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar, gegliedert nach Landungen und Starts jeweils in den Zeiträumen 22.01 bis 00.00 Uhr und 00.01 bis 05.59 Uhr, und führt zu den Spitzenbelastungen eine Tabelle der Spitzentage mit Wochentag, Landungen und Starts auf; zu den Reduzierungsmöglichkeiten wird ausgeführt, dass der im Bundesland Brandenburg liegende Flughafen Berlin-Schönefeld der Aufsicht des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr unterstehe und der Senat daher keinen direkten Einfluss auf eine Änderung der Situation habe.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/41 (Kleine Anfrage Nr. 41)

Kleine Anfrage Nr. 14/41 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai 1999 bis November 1999?

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Schönefeld jeweils in den Monaten Mai 1999 bis November 1999 a) in der Zeit von 22.01 bis 0.00 Uhr, b) von 0.01 bis 5.59 Uhr durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  2. Wie viele Starts und Landungen wurden in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  3. An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?

  4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren?

Berlin, den 8. Dezember 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 41

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Nachtflugbewegungen in den Monaten Mai bis September 1999 verteilten sich nach Angaben der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wie folgt.

Zu 1. a):

Landungen zwischen 22.01 Uhr bis 00.00 Uhr

Mai 1999 = 85 Juni 1999 = 89 Juli 1999 = 127 August 1999 = 119 September 1999 = 99 Oktober 1999 = 89 November 1999 = 78

Landungen zwischen 00.01 Uhr bis 05.59 Uhr

Mai 1999 = 196 Juni 1999 = 190 Juli 1999 = 261 August 1999 = 300 September 1999 = 228 Oktober 1999 = 248 November 1999 = 142

Zu 1. b):

Starts zwischen 22.01 Uhr bis 00.00 Uhr

Mai 1999 = 92 Juni 1999 = 115 Juli 1999 = 128 August 1999 = 99 September 1999 = 105 Oktober 1999 = 95 November 1999 = 56

Starts zwischen 00.01 Uhr bis 05.59 Uhr

Mai 1999 = 136 Juni 1999 = 135 Juli 1999 = 200 August 1999 = 250 September 1999 = 160 Oktober 1999 = 169 November 1999 = 102

Zu 2. und 3.:

SpitzentagWochentagLandungenStarts22. Mai 1999Samstag15919. Juni 1999Samstag151616. Juli 1999Freitag182228. August 1999Samstag242325. September 1999Samstag161216. Oktober 1999Samstag141308. November 1999Montag148

Zu 4.:

Der im Bundesland Brandenburg liegende Flughafen Berlin-Schönefeld untersteht der Aufsicht des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr. Der Senat hat daher keinen direkten Einfluss auf eine Änderung der Situation.

Berlin, den 27. Dezember 1999

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Luftverkehr: Strukturelle Betriebsmassnahmen zur Kapazitaetssicherung und Passagierprognosen am Flughafen Tegel

Luftverkehr: Strukturelle Betriebsmassnahmen zur Kapazitaetssicherung und Passagierprognosen am Flughafen Tegel

Ereignis

Die Berliner Flughafengesellschaft mbH plant bis zur langfristigen Fertigstellung des Großflughafens in Schönefeld keine kapazitätsmäßigen Erweiterungen der Start- und Landebahnen am Flughafen Tegel, setzt jedoch unabweisbare strukturelle Modernisierungsmaßnahmen im Terminalbereich um. Neben einer Optimierung der Gepäckbandeinrichtungen und einer Anpassung der Abfertigungszonen an die Vorgaben des Schengener Abkommens werden die Check-In-Counter zur spürbaren Reduzierung von Wartezeiten auf sechs Plätze erweitert. Statistische Prognosen für den Standort Tegel veranschlagen bis zum Jahr 2005 einen planmäßigen Anstieg auf werktäglich 440 flugbetriebliche Bewegungen im Jahresdurchschnitt sowie bis zu 460 Starts und Landungen an Spitzentagen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1723, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Ich frage den Senat:
1. Welche Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen planen der Senat von Berlin und/oder der Flughafenbetreiber auf dem Flughafen Tegel bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007
a) im Passagierabfertigungsbereich,
b) bei den Flugzeugabstellpositionen,
c) bei der landseitigen Verkehrsanbindung?
2. Sind entsprechende Maßnahmen bereits im Gange, und wie sehen diese aus?
3. Wann sollen diese Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen abgeschlossen sein?
4. Wie hoch beziffert der Senat die möglichen Kapazitätssteigerungen
a) bei den Passagieren,
b) bei den Starts und Landungen?
5. Mit welcher Anzahl von Starts und Landungen pro Tag rechnet der Senat nach dem Abschluß der Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen
a) im Jahresdurchschnitt,
b) an Spitzentagen?
6. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
7. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) auf dem Flughafen Schönefeld entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
8. Ist bzw. war die Kapazität des Flughafens Schönefeld damit voll ausgelastet? Wenn nein, zu wieviel Prozent war die Kapazität genutzt bzw. wird diese genutzt sein?
9. Wie hoch war der Anteil von Großraumflugzeugen mit einem Höchstabfluggewicht von mehr als hundert Tonnen auf dem Flughafen Tegel, und welchen Anteil erwartet der Senat hier künftig (Tagesdurchschnitt pro Jahr und Spitzentag)
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
10. Welche Ausbau- bzw. Umbaumaßnahmen sind auf dem Flughafen Tegel erforderlich, um diese Großraummaschinen abfertigen zu können?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) plant derzeit keine Ausbaumaßnahmen im Sinne einer kapazitätsmäßigen Erweiterung der Flughafenanlagen in Tegel (TXL). Da bis zur Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg-International am Standort in Schönefeld eine weitere Steigerung der Fluggastzahlen insbesondere am Standort des Flughafens Tegel zu erwarten ist, sind dort strukturelle Maßnahmen unabweisbar. Dazu zählen insbesondere Maßnahmen im Bereich Gepäckbandeinrichtungen, Flexibilisierung der Abfertigungsbereiche im Zusammenhang mit dem Schengener Abkommen und ergänzende Maßnahmen bei den Abflugpositionen zur Erhöhung der Durchsatzgeschwindigkeit. Für den PKW-Individualverkehr sind Maßnahmen zur Verbesserung der Parkraumsituation vorgesehen. Weiterhin geplant sind attraktivitätssteigernde Maßnahmen im Flughafenbereich. Derzeit wird das äußere Erscheinungsbild des 20 Jahre alten Terminals (Austausch von Bodenplatten, Sanierung der sanitären Räumlichkeiten etc.) verbessert. Gedacht wird auch daran, im Terminalbereich weitere Läden anzusiedeln. Gesonderte Maßnahmen zum Ausbau der landseitigen Verkehrsanbindung für den Flughafen Tegel sind nicht geplant.
Zu 3.:
Die genannten Maßnahmen erfolgen überwiegend im Rahmen der laufenden Instandhaltung. Die rein optischen Verschönerungsmaßmnahmen sollen Ende 1998 abgeschlossen sein.
Zu 4. und 5.:
Die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens bleibt von den Baumaßnahmen unberührt. Die Gebäudekapazitäten des Flughafens Tegel lassen gegenwärtig eine Koordination von maximal 35 Starts und Landungen pro Stunde zu. Eine maximale Passagierkapazität läßt sich für die Anlage nicht benennen, da sie wesentlich von dem eingesetzten Fluggerät bestimmt wird. Die geplanten bzw. zum Teil bereits begonnenen Maßnahmen im Terminal haben keine nennenswerten Kapazitätseffekte. Es können sich künftig mehr Passagiere innerhalb der Abfertigungsbereiche aufhalten, da die Bestuhlung platzsparender ist. Durch die Erweiterung von Check-In-Countern auf 6 Abfertigungsplätze werden die Wartezeiten der Fluggäste verringert.
Zu 6.:
Flughafen Tegel (TXL) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 264 | Spitzentag: 329
• 1995: Durchschnittstag: 323 | Spitzentag: 414
• 2000: Durchschnittstag: 356 | Spitzentag: 430
• 2005: Durchschnittstag: 440 | Spitzentag: 460
Zu 7.:
Flughafen Schönefeld (SXF) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 72 | Spitzentag: 150
• 1995: Durchschnittstag: 64 | Spitzentag: 116
• 2000: Durchschnittstag: 144 | Spitzentag: 194
• 2005: Durchschnittstag: 213 | Spitzentag: 288
Zu 8.:
Die Kapazitätsauslastung des Start- und Landebahnsystems in Schönefeld stellt sich wie folgt dar (in %):
• 1990: Durchschnittstag: 18,2 | Spitzentag: 38,0
• 1995: Durchschnittstag: 16,2 | Spitzentag: 29,4
• 2000: Durchschnittstag: 36,5 | Spitzentag: 49,1
• 2005: Durchschnittstag: 53,9 | Spitzentag: 72,9
Die Auslastung der Start- und Landebahnen in Schönefeld läßt sehr zu wünschen übrig – der wichtigste Punkt für die wirtschaftlich nicht unproblematische Lage des Flughafens.
Zu 9.:
Der Anteil von Großraumflugzeugen im Flottenmix des Flughafens Tegel liegt zwischen 4 und 10%. Es wird keine signifikante Änderung in der Zusammensetzung des Flottenmixes in den kommenden Jahren erwartet.
Zu 10.:
Keine. Großraummaschinen können auch gegenwärtig auf dem Flughafen Tegel uneingeschränkt abgefertigt werden.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Luftverkehr: Behoerdliche Zustaendigkeiten nach dem Luftverkehrsgesetz und das private Krisenmanagement in Tegel

Luftverkehr: Behoerdliche Zustaendigkeiten nach dem Luftverkehrsgesetz und das private Krisenmanagement in Tegel

Ereignis

Die ordnungspolitische Abwehr von Angriffen gegen die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs richtet sich bundesweit nach den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes (§ 29 c LuftVG). Während die präventive Gefahrenabwehr am Standort Tempelhof durch das Land Berlin als oberste Landesluftfahrtbehörde wahrgenommen wird, liegt die gesetzliche Verantwortung am Flughafen Berlin-Tegel vollumfänglich beim Bundesgrenzschutz. Die operative Durchführung der Fluggast- und Reisegepäckkontrollen wurde vertraglich an das private Sicherheitsunternehmen Securitas übertragen, welches nach einem gravierenden Entführungszwischenfall im Januar 1997 bezüglich der Qualität seiner elektronischen Detektionsüberwachung überprüft wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1707
Ich frage den Senat:
1. Wurden die Sicherheitsvorschriften der ehemaligen französischen Schutzmacht auf dem Flughafen Tegel geändert? Wenn ja, von wem, und was wurde geändert?
2. Ist das Sicherheitspersonal verpflichtet, alkoholisierte Fluggäste zurückzuweisen und gegebenenfalls dazu Rücksprache mit dem Flugkapitän der Maschine bzw. dem Bodensteward zu nehmen?
3. Sind wegen der erheblichen Verspätungen und der damit eingetretenen Regreßansprüche gegenüber der Lufthansa von der Lufthansa gegenüber Securitas Regreßansprüche in der Sache angemeldet worden?
4. Stimmt der Senat mit mir darin überein, daß die „Sicherheitsfirma“ am Flughafen Tegel angesichts der Einbehaltung von 42 Feuerzeugen beim späteren Flugzeugentführer eine sorgfältige Personen- und Handgepäckkontrolle hätte machen müssen?
5. Welche Gesichtspunkte unterstützen die Behauptung der „Sicherheitsfirma“, daß das bei der Entführung benutzte Werkzeug von anderen Personen ins Flugzeug geschmuggelt wurde?
6. Welche Kosten sind durch die Flugzeugentführung entstanden, wer trägt diese Kosten und ist Regreß gegenüber dem „Sicherheitsdienst Securitas“ gestellt worden?
7. Wieso werden durch die Firma Securitas Metallgegenstände durch elektronische Detektoren nicht festgestellt, oder sind die Fluggäste dieses und anderer Flugzeuge nicht mehr mit elektronischen Geräten überwacht worden (Piper)?
8. Welche Maßnahmen gedenkt der Senat zu unternehmen, damit auf dem Flughafen Tegel die alten bewährten Standards in der Sicherheit erreicht werden und das jetzige Sicherheitsrisiko beendet wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1707
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Vorschriften für die Luftsicherheit konnten bis 1990 ausschließlich von den alliierten Mächten in Berlin erlassen werden. Seit dem 3. Oktober 1990 findet auch in Berlin das Luftverkehrsgesetz Anwendung, das die rechtliche Grundlage für die Fluggast- und Reisegepäckkontrollen schafft. Mit Einfügung des § 29 c ins Luftverkehrsgesetz (LuftVG) war am 18. September 1980 klargestellt worden, daß für die Abwehr von Angriffen gegen den Luftverkehr, also für die präventive Gefahrenabwehr von Flugzeugentführungen und Sabotage, nicht originär die Polizei, sondern die jeweilige Luftfahrtbehörde zuständig ist. Ferner ist hier geregelt, daß sich die ausführende Behörde bei der Fluggastkontrolle Dritter, also auch eines Privatunternehmens, bedienen kann. Der vom Bundesinnenministerium erlassene „Rahmenplan Luftsicherheit“ ist als Richtlinie bundesweit für die Landesluftfahrtbehörden verbindlich. Ein Verwaltungsabkommen regelt, daß die Aufgaben nach § 29 c LuftVG in Tempelhof vom Land Berlin (der Senatsverkehrsverwaltung als oberster Landesluftfahrtbehörde), in Tegel vom Bundesgrenzschutz wahrgenommen werden. Ferner führt das Land Berlin die Aufsicht über Eigensicherungsmaßnahmen beider Flughäfen (§ 19 b LuftVG) und überprüft alle Personen, die die Sicherheitsbereiche betreten wollen, auf ihre Zuverlässigkeit (§ 29 d LuftVG).
Zu 2.:
Das Personal der Fluggastkontrolle ist rechtlich nicht verpflichtet, alkoholisierte Fluggäste zurückzuweisen. Die Entscheidung über einen Ausschluß vom Transport kann nur von einer Luftverkehrsgesellschaft getroffen werden.
Zu 3.:
Der Senatsverwaltung liegt eine Information über mögliche Regreßansprüche nicht vor.
Zu 4. bis 8.:
Der Senat hat in seiner Beantwortung der mündlichen Anfrage Nr. 9 des Abgeordneten Günter F. Toepfer seine Haltung ausführlich dargestellt und darauf hingewiesen, daß für die Fluggastkontrollen auf dem Flughafen Berlin-Tegel das Bundesinnenministerium verantwortlich zeichnet. Mit der Aufgabenwahrnehmung wurde das Bundesgrenzschutzpräsidium Ost und konkret das private Unternehmen „Securitas“ beauftragt. Die Fragen beziehen sich zudem auf laufende Ermittlungen der Staatsanwaltschaft. Abschließende Aussagen der verantwortlichen Behörden sind daher kurzfristig nicht zu erwarten. Die Senatsverwaltung hat dennoch den Vorfall vom 7. Januar 1997 zum Anlaß genommen, das Alarmierungs- und Krisenmanagement mit allen beteiligten Institutionen zu erörtern, um Reaktionszeiten weiter zu beschleunigen. Der Regierende Bürgermeister hat darüber hinaus den Bundesminister des Innern gebeten, Maßnahmen zur Erhöhung der Luftsicherheit in Tegel einzuleiten und seine Vergabeentscheidung nochmals zu überprüfen.

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Luftverkehr: Pruefungsverfahren zur verkehrlichen Attraktivitaetssteigerung und die Schliessungsfristen fuer Tegel und Tempelhof

Luftverkehr: Pruefungsverfahren zur verkehrlichen Attraktivitaetssteigerung und die Schliessungsfristen fuer Tegel und Tempelhof

Ereignis

Die Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH halten unverändert an dem am 28. Mai 1996 konsentierten übergeordneten Flughafenkonzept für die Hauptstadtregion fest. Die Realisierung des Single-Airports durch den Ausbau des Standortes Schönefeld sowie die zeitlich gekoppelte Schließung der Verkehrsflughäfen Tegel und Tempelhof soll über eine vollständige Privatfinanzierung abgewickelt werden, deren wirtschaftliche Machbarkeit im Januar 1997 durch eine beauftragte Investmentbank detailliert geprüft wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1579, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1579
Ich frage den Senat:
1. Stimmt der Senat mit Äußerungen aus Bankenkreisen überein, daß eine zugesagte private Finanzierung des Baus des Flughafens Schönefeld ohne Inanspruchnahme öffentlicher Mittel nicht durchführbar ist und somit die Voraussetzung für den „Single-Airport“ entfallen ist?
2. Ist der Senat bereit, vor diesem Hintergrund langfristige Perspektiven für die Verbesserung der Abfertigungskapazitäten auf dem Berliner Flughafen zu entwickeln und sich für einen schrittweisen bedarfsorientierten Ausbau Schönefelds mit entsprechender Arbeitsteilung, zwischen dem Brandenburger und dem Berliner Flughafen, einzusetzen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1579
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat kann entsprechende Äußerungen nicht bestätigen. Die Finanzierung eines Großflughafens wird unter Beteiligung der im Januar 1997 ausgewählten Investmentbank ausführlich geprüft werden. Der Senat möchte vor Abschluß dieser Prüfungen keine Einschätzung zur vollständigen Privatfinanzierung des Projektes geben. Der Senat und die Gesellschafter Bund und Brandenburg streben hierbei eine Privatfinanzierung des Projektes an.
Zu 2.:
Der Senat hält an dem mit dem Bund und Brandenburg vereinbarten Beschluß vom 28. Mai 1996 fest, in dem die Grundzüge des Flughafenkonzepts Berlin/Brandenburg festgelegt wurden. Diese beinhalten den Ausbau Schönefelds und die zeitlich entsprechend angepaßte Schließung der Flughäfen Tempelhof und Tegel. Bis zu der geplanten Schließung soll allerdings für die Übergangsphase durch organisatorische Verbesserungen die Attraktivität der Berliner Flughäfen für den Personen- und Frachtverkehr noch gesteigert werden.

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Luftverkehr: Misbraechliche Namensnutzung und regionalplanerische Abweisung des Großflughafenprojektes Stendal

Luftverkehr: Misbraechliche Namensnutzung und regionalplanerische Abweisung des Großflughafenprojektes Stendal

Ereignis

Die Gemeinsame Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg bewertet die durch ein privates Investorenkonsortium (Airail AG) betriebenen Pläne zum Bau eines internationalen Großflughafens in Buchholz bei Stendal als vollkommen unrealistisch. Die zugrundeliegenden verkehrlichen Bedarfsprognosen ignorieren die politisch vereinbarte Beschlusslage zum Ausbau des Single-Airports Berlin-Schönefeld. Der Senat von Berlin weist die Titelbezeichnung „Berlin international“ für diesen sachsen-anhaltischen Standort als irreführend zurück und lehnt jedwede infrastrukturelle oder logistische Unterstützung des Vorhabens ab.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1542, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1542
Ich frage den Senat:
1. Welche Stellungnahme hat der Vertreter der gemeinsamen Landesplanung Berlin-Brandenburg während der Antragskonferenz zu den Plänen der Airail AG am 27. November 1996 in Magdeburg zum Bau eines Großflughafens in Buchholz bei Stendal abgegeben?
2. Wie steht der Senat zu der Tatsache, daß die Airail AG ihr Projekt als Internationalen Großflughafen „Berlin international“ tituliert?
3. Geht der Senat wegen der Verwendung dieses Namens gegen die Airail AG vor? Wenn ja, in welcher Form, und mit welchen Argumenten? Wenn nein, warum nicht?
4. Wäre der Senat bereit, im Falle der Realisierung eines Großflughafens bei Stendal die Bereitstellung von Flächen und Infrastruktur (Abfertigungsanlagen, zusätzliche Gleise, Parkplätze etc.) in Berlin für die Erschließung des Stendaler Flughafens per Bahn und die geplanten Check-in-Anlagen zu unterstützen? Wenn ja, in welcher Form, mit welchen finanziellen und sonstigen Mitteln? Wenn nein, warum nicht?
5. Sieht der Senat in der Realisierung des Großflughafens der Airail AG in Buchholz bei Stendal eine Kooperation oder eine Konkurrenz zum Flughafenkonzept des Single-Airport Berlin-Schönefeld, wie es die Bundesregierung zusammen mit den Landesregierungen von Berlin und Brandenburg beschlossen hat?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1542
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Vertreter der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg (GL) hat sich, ebenso wie die anwesenden Vertreter der Senatskanzlei Berlin und des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr Brandenburg (MSWV) dahingehend geäußert, daß die Vorhabenbezeichnung irreführend und nicht akzeptabel sei. Der Name Berlin solle aus der Vorhabenbezeichnung gestrichen werden. Die Vertreter von GL, Senatskanzlei und MSWV haben weiterhin erklärt, daß die dem Vorhaben zugrundeliegenden Bedarfsprognosen die Beschlußlage bezüglich des Ausbaus des Flughafens Schönefeld nicht berücksichtigten und damit – mangels eines entsprechenden Luftverkehrsaufkommens vor Ort – nicht realistisch seien. Weiterhin lägen dem Antrag auf Einleitung des Raumordnungsverfahrens unrealistische, mit den allein zuständigen Gesellschaftern der BBF nicht abgestimmte Annahmen bezüglich der Schließung von Berliner Flughäfen zugrunde. Die Landesregierung Sachsen-Anhalt sei über die Flughafenplanungen für die Region Berlin-Brandenburg frühzeitig unterrichtet worden.
Zu 2.:
Der Senat hält die Bezeichnung für irreführend und mißbräuchlich.
Zu 3.:
Der Regierende Bürgermeister und der Chef der Senatskanzlei haben sich bereits vor geraumer Zeit schriftlich an ihre Amtskollegen in Sachsen-Anhalt gewandt und die Bezeichnung moniert. Die Landesregierung in Sachsen-Anhalt lehnt bisher – unter Hinweis darauf, daß es sich um ein rein privat betriebenes Projekt handle – eine Einflußnahme auf den Investor hinsichtlich der Bezeichnung ab. Das weitere Vorgehen in dieser Angelegenheit soll in der nächsten Sitzung des Aufsichtsrates der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld mbH am 20. Januar 1997 zwischen Bund, Brandenburg und Berlin abgestimmt werden.
Zu 4.:
Der Senat steht zu dem mit dem Bund und Brandenburg vereinbarten Ausbau des Flughafens Schönefeld. Er ist nicht bereit, für die Erschließung eines Flughafens bei Stendal eine wie auch immer geartete Unterstützung zu gewähren.
Zu 5.:
Der Senat hält den Bau eines Flughafens bei Stendal angesichts der Vereinbarungen zwischen Bund, Brandenburg und Berlin bezüglich des Berliner Flughafensystems für nicht realistisch.

Hinweis

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Luftverkehr: Strukturierung der Projektorganisation und aufsichtsrechtliche Kontrollbefugnisse beim Schönefeld-Ausbau

Luftverkehr: Strukturierung der Projektorganisation und aufsichtsrechtliche Kontrollbefugnisse beim Schönefeld-Ausbau

Ereignis

Nach der federführenden Standortentscheidung für den Ausbau des Flughafens Schönefeld wurden durch die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) externe Planungsaufträge im Wert von rund 2 Mio. DM vergeben. Zur Beschleunigung der Projektorganisation in der Zwischenphase bis zur formalen Gründung einer Projektplanungsgesellschaft wurde unter anderem die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft über einen befristeten Rahmenvertrag einbezogen, da das Volumen der getätigten Einzelaufträge die aufsichtsratspflichtige Genehmigungsgrenze von 2 Mio. DM nicht überschritt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1269, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat die Angaben der Berliner Zeitung vom 28. September 1996 bestätigen, nach denen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld schon Gutachteraufträge im Wert von 2 Mio. DM vergeben worden sind, obwohl die Projektplanungsgesellschaft für den Ausbau des Flughafens einschließlich des Aufsichtsrats noch nicht einmal gegründet worden ist? Wenn ja, warum, und wie viele Gutachteraufträge wurden in welchem Wert genau wann erteilt?
2. Kann der Senat bestätigen, daß gut die Hälfte des Auftragsvolumens ohne besondere Ausschreibung an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft ging? Wenn ja, warum wurde auf eine besondere Ausschreibung verzichtet, und mit welcher Begründung wurde dieses Auftragsvolumen an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft vergeben?
3. Wer sind die Vertreter/innen Berlins im Aufsichtsrat der BBF und ihre Tochtergesellschaften, und welche Personen sind in den Entscheidungsprozeß über die Vergabe von Aufträgen an die WIB und andere einbezogen gewesen?
4. Wie kann es sich bei der Vergabe dieser Aufträge um Anschlußaufträge handeln, wo doch erst kurz zuvor die Entscheidung für den Flughafen Schönefeld gefallen ist?
5. Wie viele Gutachten in welchem Volumen hat der Geschäftsführer der WIB M. bereits bei den gescheiterten Großflughafenplänen übernommen?
6. Mit welchem Grund wurde kurz vor der politischen Entscheidung für den Standort Schönefeld noch ein Standortvergleich in Höhe von 110 000 DM an die WIB vergeben, und warum wurde er hinterher nicht einmal verwendet?
7. Kann der Senat bestätigen, daß WIB-Chef M. seit dem Frühjahr zusätzlich als Berater bei Holding-Vorstand Herberg unter Vertrag steht, und mit welchem Argument will der Senat der Meinung entgegentreten, daß es sich hier um einen typischen Fall von Nepotismus handelt?
8. Sieht der Senat darin ein Problem, daß der Beratungsgegenstand für WIB-Chef M. ausgerechnet jene Planungsarbeit für den Schönefeld-Ausbau ist, in deren Rahmen jetzt erneut die WIB zum Zuge kommt? Wenn ja, wie will er dem abhelfen? Wenn nein, warum nicht?
9. Welche Rolle spielte und spielt in diesem Zusammenhang die Senatorin für Justiz Lore Maria Peschel-Gutzeit als Aufsichtsratsmitglied in der BBF vor allem auf dem Hintergrund ihres öffentlichkeitswirksamen Eintretens gegen Korruption in der öffentlichen Verwaltung?
10. Wie bewertet der ehemalige Vorsitzende der Olympia GmbH, Eberhard Diepgen, diesen Fall von Nepotismus? Hat er aus seinen Fehlern etwa nichts gelernt, bzw. ist er im Begriff, bei der BBF als Aufsichtsratsvorsitzender dieselbe Kumpanei mit Herrn M. zu wiederholen, die er vorher mit Axel Nawrocki praktiziert hat? Wenn nein, warum nicht?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt
Zu 1., 2. und 4.:
Die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) hat mitgeteilt, daß nach der Standortentscheidung für Schönefeld im Zuge des geplanten Ausbaus externe Planungsleistungen im Wert von etwa 2 Millionen DM beauftragt wurden.
Die Planungen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld sollen nach dem Willen aller drei Gesellschafter der BBF nach der Standortentscheidung zügig vorangetrieben werden. Es bestand deshalb Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß mit den Planungen, insbesondere mit der Strukturierung der Projektorganisation, auch in der Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft bereits begonnen werden sollte. Hierbei konnte natürlich auch, sowohl was die Wahl der Vertragspartner als auch inhaltliche Ergebnisse angeht, auf die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens gewonnenen Erkenntnisse zurückgegriffen werden. Deshalb wurde bei der Vergabe der o.g. Planungsaufträge auch die Firma WIB Ingenieurgesellschaft berücksichtigt, die sich bereits im Raumordnungsverfahren als qualifiziertes Planungsbüro erwiesen hatte.
Verträge werden von der Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) in eigener Verantwortung abgeschlossen. Die Aufträge werden aus vom Aufsichtsrat zu Planungszwecken eigens freigegebenen Mitteln finanziert. Nach Auskunft der Geschäftsführung wurden die Aufträge vergeben, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt waren:
− Ausschreibung erfolgt, d. h. Wettbewerbsangebote liegen vor;
− Fortführung von Aufträgen, die bereits vor der Standortentscheidung erteilt, dann aber wegen Nicht-Standortfestlegung zur Vermeidung von Doppelaktivitäten gestoppt wurden;
− terminbestimmt.
Weitergehende Einzelheiten zu Auftragsvolumina und Vertragspartnern sind interne Geschäftsvorfälle, über die keine Auskunft gegeben werden kann.
Zu 3.:
Folgende Personen vertreten Berlin in den Aufsichtsräten der BBF und ihren Tochtergesellschaften:
a) BBF:
Regierender Bürgermeister Diepgen (Aufsichtsratsvorsitzender),
Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit,
Senatorin Dr. Fugmann-Heesing und
Senator Klemann.
b) BFG:
Staatssekretär Ingo Schmitt (stellv. Vorsitzender)
c) FBS:
Senatsdirigent Klaus-Peter Stuckert
In der Zeit bis zur Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld existiert außerdem ein Lenkungsausschuß, in dem Berlin durch Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit und den Chef der Senatskanzlei Kähne vertreten werden. Nach Gründung der PPS wird auch diese Gesellschaft einen Aufsichtsrat erhalten.
Die Einzelaufträge überschritten nach Auskunft der Geschäftsführung nicht die in der Geschäftsordnung für die Geschäftsführung festgelegte Grenze von 2 Mio. DM und waren deshalb dem Aufsichtsrat der BBF nicht zur Genehmigung vorzulegen. Die Auftragserteilung wurde dem Vorsitzenden des Finanzausschusses des BBF-Aufsichtrates angezeigt.
Zu 5.:
Die WIB war Partner einer Arbeitsgemeinschaft mit einer anderen renommierten Planungsfirma, die im Raumordnungsverfahren nach Auskunft der BBF-Geschäftsführung Planungsleistungen erbrachte. Darüber hinausgehende Einzelheiten zum Auftragsvolumen können – da es sich um interne Geschäftsvorgänge handelt – nicht mitgeteilt werden.
Zu 6.:
Es trifft nicht zu, daß der Standortvergleich nicht verwendet wurde. Die umfängliche Synopse, die verläßliches, mit allen drei Gesellschaftern abgestimmtes Datenmaterial zu Sperenberg und Schönefeld lieferte, war auch Grundlage der Standortentscheidung.
Zu 7. und 8.:
Nach Auskunft der Geschäftsführung gibt es einen Rahmenvertrag mit der WIB, der mit der Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft (PPS) automatisch ausläuft. Dieser Vertrag beinhaltet auch die Verpflichtung der WIB, Beratungsleistungen zu erbringen. Er wurde abgeschlossen, um die Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und PPS-Gründung zu überbrücken. Es besteht Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß alle von der PPS zu vergebenden Planungs- und Bauaufträge ausgeschrieben werden, sofern dies vergaberechtlich erforderlich ist.
Der Senat sieht in dem gewählten Verfahren ein sinnvolles Procedere, das vor allem den zügigen Beginn der Ausbauplanungen zum Ziel hatte.
Zu 9.:
Die Senatorin für Justiz ist Mitglied des Aufsichtrates der BBF sowie Vorsitzende des Lenkungsausschusses. Den von Ihnen hergestellten Zusammenhang mit der vom Berliner Senat betriebenen Bekämpfung von Korruption kann die Senatorin für Justiz nicht nachvollziehen.
Zu 10.:
Der Regierende Bürgermeister kann Ihre Unterstellungen und Schlußfolgerungen nicht nachvollziehen.

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Luftverkehr: Windwirbelschleppenturbulenzen und beschleunigter Abschluss der Startbahnsanierung in Tempelhof

Luftverkehr: Windwirbelschleppenturbulenzen und beschleunigter Abschluss der Startbahnsanierung in Tempelhof

Ereignis

Während der baulichen Sanierungsphase der südlichen Hauptstartbahn des Flughafens Tempelhof kam es am 14. und 16. September 1996 infolge von Windwirbelschleppenturbulenzen fliegender Flugzeuge zu Teilabdeckungen eines Ziegeldaches am Tempelhofer Damm. Da der gesamte Anflugbetrieb bei Ostwind temporär über die nördliche Bahn direkt über die betroffene Wohnbebauung geleitet werden musste, veranlasste die Senatsverwaltung eine Beschleunigung der Bauarbeiten. Die Sanierungsmaßnahmen an der Südbahn konnten hierdurch vorzeitig am 25. September 1996 vollständig abgeschlossen und die Gefahrenbereiche städtebaulich entlastet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1150, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1150
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß es beim Lande anflug auf den Flughafen Tempelhof am 14. Sep tember 1996 und 16. September 1996 zu gefähr lichen Situationen kam?
2. Welche Gründe waren dafür ursächlich, daß teil weise Dächer abgedeckt wurden?
3. Was wurde veranlaßt, um derartige Gefährdungen
beim Landeanflug auf den Flughafen Tempelhof
künftig zu vermeiden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1150
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Am 14. September 1996 und 16. September 1996
wurden bei Landeanflügen auf den Flughafen Tempel hof das Dach eines Wohnhauses am Tempelhofer
Damm teilweise abgedeckt. Die herunterfallenden
Dachziegel fielen zum Teil in den Innenhof und zum
Teil auf den Bürgersteig vor dem Haus. Menschen
wurden zum Glück nicht verletzt.
Zu 2.:
Während der Sanierungsphase der südlichen Start und Landebahn mußte ausschließlich die nördliche
Bahn beflogen werden. Der Anflug zur nördlichen
Start- und Landebahn führt bei Ostwind direkt über
das westlich des Flughafens Tempelhof gelegene Haus
hinweg. Die Häuser am Tempelhofer Damm haben
mit Ziegeln belegte Spitzdächer, während die Häuser
im östlichen Bereich des Flughafens ziegellose Flach dächer besitzen.
Die bedauerlichen Vorfälle beruhen offenbar auf
sogenannten Windwirbelschleppenturbulenzen, das
sind Windwirbel, die an Tragflächenenden von Flug zeugen entstehen können, sowie auf der inzwischen
bestätigten fehlenden Verklammerung der Dachziegel
auf dem beschädigten Haus.
Die DFS Deutsche Flugsicherung konnte auf Nach frage nicht mitteilen, welche Luftfahrzeuge bzw. Luft verkehrsgesellschaften die Schäden verursacht haben.
Im Endanflugbereich zur Südbahn werden keine
Häuser überflogen.
Zu 3.:
Die Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG)
hatte auf Veranlassung der Senatsverwaltung für
Bauen, Wohnen und Verkehr die Sanierungsmaßnah men für die südliche (Haupt-) Start- und Landebahn so
beschleunigt, daß diese Arbeiten bereits am 25. Sep tember 1996 abgeschlossen werden konnten und nicht
– wie ursprünglich geplant – erst am 2. Oktober 1996.
Die BFG hatte sowohl die angemessene Verklam merung der Dachziegel durch den Grundstückseigen tümer als auch vorübergehende Sicherungsmaßnah men über den Fußgängerweg veranlaßt.

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Luftverkehr: Eigenkapitalstruktur des Landes Berlin und internationaler Vergleich der Verkehrsflughafengebuehren

Luftverkehr: Eigenkapitalstruktur des Landes Berlin und internationaler Vergleich der Verkehrsflughafengebuehren

Ereignis

Die städtische Beteiligung des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH beläuft sich auf eine gesetzliche Quote von 37 %, basierend auf einer bilanzierten Stammeinlage von rund 109,75 Mio. DM des haftenden Gesamtkapitals. Eine reguläre Gewinnahusschüttung ist aufgrund des massiven holdingweiten Verlustvortrags von 527,6 Mio. DM langfristig nicht absehbar. Nach den geltenden Bestimmungen der LuftVZO unterliegen die flugbetrieblichen Landeentgelte an den Standorten Tegel, Tempelhof und Schönefeld dem offiziellen Genehmigungsrahmen der regionalen Luftverkehrsbehörde, wobei sich die Berliner Gebührensätze im bundesweiten Vergleich bereits an der oberen Grenze bewegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist das vom Land Berlin eingebrachte Eigenkapital in die Berlin-Brandenburgische Flughafenholding, wie hoch sind die jährlichen Einnahmen des Landes Berlin aus dieser Beteiligung, bzw. wie hoch ist der jährliche Zuschuß, den das Land Berlin auf Grund entstehender Defizite aufbringen muß?
2. Welche Möglichkeit sieht das Land Berlin, zumindestens eine Gewinnausschüttung in Höhe von 4 % des eingebrachten Eigenkapitals von der Flughafenholding zu erzielen?
3. Wie hoch sind die Landegebühren, die in den Flughäfen Tegel, Tempelhof, Schönefeld zu entrichten sind, wie hoch sind die Gebühren in Frankfurt a. M.?
4. Ist der Senat bereit, die Flughafengebühren der Berlin-Brandenburgischen Flughäfen fünf Jahre lang jährlich um 10 % zu erhöhen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Anteil des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) beträgt 37 %; das haftende Kapital der BBF beläuft sich derzeit auf 297 000 000 DM. Davon hat das Land Berlin Stammeinalgen von 109,75 Mio. DM übernommen, insgesamt 82 000 000 DM beruhen auf Kapitalerhöhungen von 1995 und 1996.
Das Land Berlin erzielt aus der Beteiligung keine Einnahmen.
Die BBF erhält von den Gesellschaftern keine Zuschüsse zum Ausgleich von Verlusten. Ebenso haben die Gesellschafter keine Nachschußverpflichtungen.
Zur Vermeidung einer konkursrechtlichen Überschuldung der BBF haben die Gesellschafter in den Jahren 1995 und 1996 der Gesellschaft in 1992 und 1993 gewährte Investitionsdarlehen in Eigenkapital umgewandelt.
Zu 2.:
Gegenwärtig keine. Eine Verzinsung des Eigenkapitals und damit Gewinnausschüttung setzt Bilanz-Gewinne voraus, die für die Holding nicht absehbar sind. Der Verlustvortrag per 1. Januar 1996 beträgt 527,6 Mio. DM.
Zu 3.:
Verwiesen wird auf die als Anlage beigefügte Übersicht zu den Landegebühren (Landeentgelte) für die drei BBF- und ausgewählte deutsche Flughäfen.
Zu 4.:
Gemäß § 43 Abs. 1 LuftVZO (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 13. März 1979 (BGBl. I S. 308), zuletzt geändert durch die Fünfte Verordnung zur Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 26. Oktober 1994 (BGBl. I, S. 3178)) werden Landeentgelte (Landegebühren) auf Antrag des Flughafenunternehmers von der Luftverkehrsbehörde genehmigt, in deren Bereich der Flughafen liegt.
Das Land Berlin ist daher zuständig für die Flughäfen Tegel, Tempelhof, die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) betrieben werden.
Pläne der BBF, die Landeentgelte in den nächsten 5 Jahren um jeweils 10 % anzuheben, sind dem Senat nicht bekannt.
Die als Anlage beigefügte Übersicht über die Landeentgelte zeigt deutlich, daß die Berliner Entgelte sich an der oberen Grenze der in Deutschland erhobenen Entgelte bewegen.

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Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Verhandlungsbeauftragung zur Aufhebung des Treuhandvertrages fuer das Baufeld Ost

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Verhandlungsbeauftragung zur Aufhebung des Treuhandvertrages fuer das Baufeld Ost

Ereignis

Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) hat die Geschäftsführung am 13. September 1996 dazu ermächtigt, Verhandlungen mit der Landesentwicklungsgesellschaft (LEG) Brandenburg zur einvernehmlichen Auflösung des historischen Treuhandvertrages zu führen. Diese übergeordnete vertragliche Strukturierung folgt den Bestimmungen des trilateralen „Konsensbeschlusses“ vom 28. Mai 1996, in welchem vereinbart wurde, dass alle verbleibenden finanziellen Lasten und Risiken der umstrittenen Grundstücksgeschäfte am Flughafen Schönefeld aus den Jahren 1991/1992 ausschließlich im Einvernehmen der beteiligten Ländergesellschafter geregelt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1251, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1251
Ich frage den Senat:
1. Treffen Presseberichte zu, daß die Geschäftsführung der Ber-
lin-Brandenburg Flughafen Holding (BBF) die Haftung für
die umstrittenen Grundstücksgeschäfte am Flughafen Schö-
nefeld aus den Jahren 1991 und 1992 übernimmt?
2. Wenn ja, wie beurteilt der Senat diese Haftungsübernahme
mit Blick auf die der Senatsverwaltung für Finanzen vorlie-
genden Rechtsgutachten, die eine Haftung wegen Formnich-
tigkeit des Treuhandvertrages zwischen der Landesentwick-
lungsgesellschaft (LEG) Brandenburg und der BBF aus-
schließen?
3. Inwieweit is die Geschäftsführung der BBF bereit, Forde-
rungen der LEG Brandenburg aus den besagten Grund-
stücksgeschäften und Forderungen aus dem Abschluß dieser
Grundstücksgeschäfte zu erfüllen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1251
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen Holding
hat die Geschäftsführung in seiner letzten Sitzung am 13. Sep-
tember 1996 lediglich dazu ermächtigt, Verhandlungen mit der
LEG zur einvernehmlichen Aufhebung des Treuhandvertrages zu
führen. Die Geschäftsführung ist zudem beauftragt worden, die
finanziellen Folgen einer Vertragsauflösung in der nächsten Auf-
sichtsratssitzung darzustellen.
Dieser Auftrag liegt auf der Linie des sogenannten Konsens-
beschlusses vom 28. Mai 1996, den der Regierende Bürgermei-
ster, der Bundesverkehrsminister und der Ministerpräsident des
Landes Brandenburg unterzeichnet haben. In diesem Beschluß
wurde u. a. vereinbart, daß die bei der Entwicklung des Baufeldes
Ost verbleibenden Lasten und Risiken von den Gesellschaftern
nur einvernehmlich geregelt werden.

Hinweis

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