Unterbrechung der S-Bahnverbindung Treptower Park-Baumschulenweg
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2660 befasst sich mit der geplanten Unterbrechung der S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, die zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges zwischen Treptower Park und Neukölln erfolgen soll, mit Dauer und Zeitraum der Unterbrechung, den Ersatzverkehren, dem Aufwand und der Kostenträgerschaft, der verkehrlichen Bedeutung der Verbindung sowie möglichen Alternativen zur vollständigen Unterbrechung. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach es nicht zutreffe, dass die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park–Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges (S 4) erfolgen solle, dass auf der Linie S 6/8 vier Eisenbahnüberführungen (Straße Am Treptower Park, Karpfenteichstraße, Puderstraße, Dammweg) als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten seien, dass zur wirtschaftlichen Errichtung eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant sei, der Bauzeitraum noch nicht eingeordnet sei und nach derzeitigem Planungsstand eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich sei, dass als Ersatzverkehr die S-Bahn Treptower Park–Neukölln und Neukölln–Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Planterwald diene und dass der Aufwand von der DB AG getragen werde; der Senat halte die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste für erheblich nachteilig und werde sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, dass die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2660 (Kleine Anfrage Nr. 2660)
Trifft es zu, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges zwischen Treptower Park und Neukölln die S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg unterbrochen werden soll?
Wenn ja, a) für wie lange und in welchem Zeitraum soll der Verkehr unterbrochen werden, b) welche Ersatzverkehre sollen angeboten werden, c) welcher Aufwand wird dadurch entstehen, und wer wird diese Kosten tragen, d) welche Position vertritt der Senat zu den S-Bahn-Planen?
Teilt der Senat die Auffassung, daß die direkte S-Bahnverbindung von der Innenstadt in den Südostraum über den Abschnitt Treptower Park – Baumschulenweg von hoher verkehrlicher Bedeutung insbesondere für den Berufspendelverkehr und den Ausflugsverkehr ist?
Welche Alternativen zur völligen Unterbrechung der S-Bahnverbindung bestehen nach Ansicht des Senates für den Fall einer notwendigen Streckensanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg?
Berlin, den 26. August 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg in Aussicht genommenen Brückenbauarbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt zu den Fragen folgendes mit:
Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park – Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges zwischen Treptower Park und Neukölln (S 4) erfolgen soll.
Zu 2.:
Auf der Linie S 6/8 sind zwischen Treptower Park und Baumschulenweg vier Eisenbahnüberführungen als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten:
Straße Am Treptower Park (zweigleisig) Karpfenteichstraße (2× eingleisig) Puderstraße (2× eingleisig) Dammweg (2× eingleisig)
a) Zur wirtschaftlichen Errichtung unter minimaler Beeinträchtigung des S-Bahnverkehrs ist eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant. Der Bauzeitraum ist noch nicht eingeordnet. Nach derzeitigem Planungsstand ist eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich (Erreichung Planrecht).
b) Als Ersatzverkehr dient die S-Bahn Treptower Park – Neukölln und Neukölln – Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Planterwald.
c) Der Aufwand wird von der DB AG getragen.
d) Siehe 4.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
Als Alternative steht nur die einzelne Errichtung der Ingenieurbauwerke mit einer Gesamtbauzeit von mehr als zwei Jahren und verlängerten Wochendsperrpausen (80 Std. Totalsperrungen für Abbruch und Einbau von Hilfsbrücken sowie für den Einbau der neuen Überbauten insgesamt 14 Wochenenden) sowie Betriebseinschränkungen durch Pendelverkehre zur Wahl. Die Folge ist ein fast verdoppelter Bauaufwand infolge langer Bauzeiten und der Vielzahl von Baubehelfen.
Der Senat schätzt ein, daß die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste von erheblichem Nachteil wäre. Weitere Varianten, die vom Aufrechterhalten des Verkehrs auf der Strecke über S-Bf Planterwald ausgehen und dabei für die Fahrgäste günstiger wären, sind nach heutigem Erkenntnisstand nicht festzustellen.
Nach Kenntnis des Senats sind innerhalb der DB AG zu dem Vorhaben Brückenerneuerung noch keine abschließenden Entscheidungen getroffen worden. Auch ist mit dem Senat das Vorhaben noch abzustimmen.
Der Senat anerkennt prinzipiell jedoch die Tatsache, daß zur Beibehaltung der Verfügbarkeit von Verkehrsanlagen Grundsanierungsmaßnahmen notwendig sind und, wie im vorliegenden Fall, Brücken ersetzt werden müssen. Auf Grund der Eigenart der Maßnahmen sind Einschränkungen des Bahnbetriebes hinzunehmen. Die von der DB AG angestrebte Totalsperrung ist zwar aus Sicht der Nutzer von Nachteil, der sich jedoch im Vergleich zur Alternative eines Pendelverkehrs mit mehrmaligem Umsteigen, gegebenenfalls verbunden mit Bahnsteigwechsel auf den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg, relativiert.
Die von der DB AG genannten Ersatzverkehre stellen einen brauchbaren Kompromiß dar, insbesondere wenn als Maßstab neben der Anzahl der Umsteigevorgänge auch die zusätzliche Reisezeit (bis zu ca. 6 Min.) in Betracht gezogen wird, die im Falle der Alternative Pendelverkehr auf der bestehenden Strecke über S-Bf Planterwald einen ähnlichen Umfang erreichen kann.
Ein Teil der betroffenen Fahrgäste wird sich alternative Wege über den Südring und die kreuzenden Nord-Süd-Linien U 8, U 6 und S 2/S 25 suchen, um die jeweiligen Ziele zu erreichen.
Der Senat wird sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, daß die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt werden.
Berlin, den 31. Oktober 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Geplante Brueckenerneuerungen und zeitliche Einordnung der Totalsperrung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG plant zur Durchführung notwendiger Grundsanierungsmaßnahmen den Neubau von vier Eisenbahnüberführungen (Straße Am Treptower Park, Karpfenteichstraße, Puderstraße und Dammweg) auf der S-Bahn-Linie S 6/8 zwischen Treptower Park und Baumschulenweg. Zur wirtschaftlichen Realisierung unter minimaler Beeinträchtigung des Gesamtnetzes ist eine etwa 14-wöchige Totalsperrung vorgesehen, deren genaue zeitliche Einordnung nach dem Erreichen des Planrechts für Ende 1998 oder Anfang 1999 anvisiert wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln die S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg unterbrochen werden soll?
2. Wenn ja,
a) für wie lange und in welchem Zeitraum soll der Verkehr unterbrochen werden,
b) welche Ersatzverkehre sollen angeboten werden,
c) welcher Aufwand wird dadurch entstehen, und wer wird diese Kosten tragen,
d) welche Position vertritt der Senat zu den S-Bahn-Plänen?
3. Teilt der Senat die Auffassung, daß die direkte S-Bahnverbindung von der Innenstadt in den Südostraum über den Abschnitt Treptower Park – Baumschulenweg von hoher verkehrlicher Bedeutung insbesondere für den Berufspendelverkehr und den Ausflugsverkehr ist?
4. Welche Alternativen zur völligen Unterbrechung der S-Bahnverbindung bestehen nach Ansicht des Senates für den Fall einer notwendigen Streckensanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg in Aussicht genommenen Brückenbauarbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt zu den Fragen folgendes mit:
„Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park – Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln (S 4) erfolgen soll.
Zu 2.:
Auf der Linie S 6/8 sind zwischen Teptower Park und Baumschulenweg vier Eisenbahnüberführungen als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten:
− Straße Am Treptower Park (zweigleisig)
− Karpfenteichstraße (2 × eingleisig)
− Puderstraße (2 × eingleisig)
− Dammweg (2 × eingleisig)
a) Zur wirtschaftlichen Errichtung unter minimaler Beeinträchtigung des S-Bahnverkehrs ist eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant. Der Bauzeitraum ist noch nicht eingeordnet. Nach derzeitigem Planungsstand ist eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich (Erreichung Planrecht).
b) Als Ersatzverkehr dient die S-Bahn Treptower Park – Neukölln und Neukölln – Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Plänterwald.
c) Der Aufwand wird von der DB AB getragen.“
d) Siehe 4.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Als Alternative steht nur die einzelne Errichtung der Ingenieurbauwerke mit einer Gesamtbauzeit von mehr als zwei Jahren und verlängerten Wochenendsperrpausen (80 Std. Totalsperrungen für Abbruch und Einbau von Hilfsbrücken sowie für den Einbau der neuen Überbauten insgesamt 14 Wochenenden) sowie Betriebseinschränkungen durch Pendelverkehre zur Wahl. Die Folge ist ein fast verdoppelter Bauaufwand infolge langer Bauzeiten und der Vielzahl von Baubehelfen.“
Der Senat schätzt ein, daß die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste von erheblichem Nachteil wäre. Weitere Varianten, die vom Aufrechterhalten des Verkehrs auf der Strecke über S-Bf Plänterwald ausgehen und dabei für die Fahrgäste günstiger wären, sind nach heutigem Erkenntnisstand nicht festzustellen.
Nach Kenntnis des Senats sind innerhalb der DB AG zu dem Vorhaben Brückenerneuerung noch keine abschließenden Entscheidungen getroffen worden. Auch ist mit dem Senat das Vorhaben noch abzustimmen.
Der Senat anerkennt prinzipiell jedoch die Tatsache, daß zur Beibehaltung der Verfügbarkeit von Verkehrsanlagen Grundsanierungsmaßnahmen notwendig sind und, wie im vorliegenden Fall, Brücken ersetzt werden müssen. Auf Grund der Eigenart der Maßnahmen sind Einschränkungen des Bahnbetriebes hinzunehmen. Die von der DB AG angestrebte Totalsperrung ist zwar aus Sicht der Nutzer von Nachteil, der sich jedoch im Vergleich zur Alternative eines Pendelverkehrs mit mehrmaligem Umsteigen, gegebenenfalls verbunden mit Bahnsteigwechsel auf den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg, relativiert.
Die von der DB AG genannten Ersatzverkehre stellen einen brauchbaren Kompromiß dar, insbesondere wenn als Maßstab neben der Anzahl der Umsteigevorgänge auch die zusätzliche Reisezeit (bis zu ca. 6 Min.) in Betracht gezogen wird, die im Falle der Alternative Pendelverkehr auf der bestehenden Strecke über S-Bf Plänterwald einen ähnlichen Umfang erreichen kann.
Ein Teil der betroffenen Fahrgäste wird sich alternative Wege über den Südring und die kreuzenden Nord-Süd-Linien U 8, U 6 und S 2/S 25 suchen, um die jeweiligen Ziele zu erreichen.
Der Senat wird sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, daß die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Ausfallquoten und Verfuegbarkeit von Aufzuegen im S-Bahn-Bereich
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2525 befasst sich mit der Feststellung des Berliner Fahrgastverbands IGEB e. V., dass der Aufzug am Bahnhof Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war, mit einer Ausweichroute für Rollstuhlfahrer bei defekten Aufzügen, der Einschätzung einer besonders hohen Ausfallquote von Aufzügen im S-Bahn-Bereich, den tatsächlichen Ausfallquoten bzw. der Verfügbarkeit der S-Bahn-Aufzüge, der Sorge des Senats bei der Bestellung von Verkehrsleistungen für die permanente Verfügbarkeit der Aufzüge, der Übereinstimmung, dass mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet sein muss, und den Maßnahmen zur deutlichen Senkung der Ausfallraten. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Aufzug am Bundesplatz wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, vom 1. bis 26. Mai 1997 nicht betriebsbereit gewesen sei und nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig gewesen sei, da die neue elektronische Aufzugssteuerung fehlerhaft gewesen sei und eine Vielzahl weiterer Störungen verursacht habe, dass als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten die S-Bahn vom Bundesplatz zum Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Zoologischen Garten diene, dass der Senat die Ausfallhäufigkeiten für zu hoch halte und sich mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert habe, dass die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen nach Auskunft der DB AG ca. 75 % betrage, dass in der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen für 1996 und 1997 die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung vereinbart worden sei und dass gemeinsam mit den übrigen Bundesländern die Qualitätsstandards und Bewertungssysteme für die ab 1998 zu schließenden Verträge weiterentwickelt worden seien, einschließlich differenzierter Festlegungen, Störungsdokumentation und Abzügen bei Vertragsverletzungen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2525 (Kleine Anfrage Nr. 2525)
Ist dem Senat bekannt, daß der Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. durch Zahlungen festgestellt hat, daß der Aufzug am Bf. Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war?
Welche Ausweichroute schlägt der Senat Rollstuhlfahrern vor, die auf dem S-Bahnsteig am Bundesplatz ankommen und z. B. mit der U-Bahn zum Bf. Zoologischer Garten fahren möchten, durch defekte Aufzüge die U 9-Bahnsteige jedoch nicht erreichen können?
Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Ausfallquote von Aufzügen im Bereich der S-Bahn besonders hoch ist?
Wie hoch sind die Ausfallquoten bzw. die tatsächliche Verfügbarkeit/Betriebsfähigkeit der S-Bahn-Aufzüge?
Inwieweit hat der Senat bei der Bestellung von Verkehrsleistungen bei der S-Bahn GmbH dafür Sorge getragen, daß die Aufzüge permanent zur Verfügung stehen?
Stimmt der Senat mit mir überein, daß mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung insbesondere der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet werden muß, und zwar selbst dann, wenn ein Dritter für die Infrastruktur verantwortlich ist?
Wie gedenkt der Senat dafür zu sorgen, daß zukünftig die Ausfallraten der S-Bahn-Aufzüge deutlich gesenkt werden?
Berlin, den 25. Juli 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2525
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Darüber hinaus teilt die zuständige Deutsche Bahn AG folgendes mit:
„Beim Aufzug Bundesplatz ist eine erhöhte Anzahl von Vandalismusschäden zu verzeichnen, die eine wiederholte Außerbetriebnahme erforderten. So war der Aufzug am S-Bahnhof Bundesplatz Nr. 512 im Zeitraum vom 1. Mai bis 26. Mai 1997 wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, nicht betriebsbereit. Die Instandsetzung der Aufzugsanlage wurde von der Herstellerfirma Thyssen Aufzüge Berlin GmbH durchgeführt.
Nach Rücksprache mit unserem Hauptinstandsetzer, Anlagen- und Hausservice, war der Aufzug nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig. Es wurde eine neue elektronische Aufzugssteuerung eingebaut. Diese war fehlerhaft und verursacht eine Vielzahl der weiteren Störungen. Da es sich um Gewährleistungsarbeiten handelte, wurde die zuständige Firma informiert.“
Zu 2.:
Als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten bietet sich die S-Bahn vom S-Bahnhof Bundesplatz zum S-Bahnhof Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Bahnhof Zoologischer Garten an.
Zu 3.:
Nein, da die Probleme und Ausfallhäufigkeiten, die beim S-/U-Bf. Bundesplatz zu verzeichnen sind, nicht generell für alle übrigen Aufzugsanlagen gelten. Nach Auskunft der DB AG sind die Verhältnisse bei den meisten Anlagen ähnlich wie bei den BVG-Anlagen (U-Bahn). Gleichwohl ist der Senat der Auffassung, daß die Ausfallhäufigkeiten zu hoch sind und die Zeitdauer bis zur Beseitigung der Schäden noch zu lang ist. Der Senat hat sich in der Vergangenheit zu dieser Problematik mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert. Die DB AG hat in Gesprächen hierzu mitgeteilt, daß das Wartungsmanagement gegenwärtig mit dem Ziel einer wesentlich häufigeren und, nach einem Schadensfall, schnelleren Verfügbarkeit geändert und optimiert wird.
Darüber hinaus teilt die DB AG zu dieser Frage folgendes mit:
„Eine besonders hohe Ausfallquote an Aufzügen im Bereich der S-Bahnhöfe ist von unserer Seite nicht zu verzeichnen. Leider müssen wir feststellen, daß im zunehmenden Maß Vandalismusschäden an Personenaufzügen zum Ausfall der Anlagen führen. Diese Vandalismusschäden äußern sich in zerschlagenen Glasscheiben, zerstörten bzw. beschädigten Aufzugtüren und abgerissenen Bedientableaus. Die durch Vandalismus entstandenen Schäden bedingen in den überwiegenden Fällen die Erneuerung von Anlagenteilen. Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit muß die betreffende Aufzugsanlage gesperrt werden.“
Zu 4.:
Die für derartige Erhebungen zuständige DB AG beantwortet die Frage wie folgt:
„Die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen beläuft sich auf ca. 75 %.“
Zu 5.:
In der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin für 1996 und 1997 sind die dabei einzuhaltenden Qualitätsmerkmale und -standards festgelegt worden. Darunter ist für die Stationen und deren Einrichtungen vereinbart worden, daß die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung zu erfolgen hat.
Zu 6.:
Ja.
Für einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gehört neben dem Fahrplanangebot die Erhaltung der Funktionstüchtigkeit und des Erscheinungsbildes der Einrichtungen von Stationen und Fahrzeugen sowie deren kontinuierliche Anpassung an den Stand der Technik.
Zu 7.:
Gemeinsam mit den übrigen Bundesländern sind die Qualitätsstandards – darunter zur Beseitigung von Schäden – und Bewertungssysteme für die zukünftigen Vereinbarungen zur Erbringung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs (S-Bahn- und Regionalverkehr) weiterentwickelt worden. Es ist vorgesehen, auf dieser Grundlage in die ab 1998 zu schließenden Verträge mit den Verkehrsunternehmen differenzierte Festlegungen, einschließlich für eine Störungsdokumentation, und außerdem Abzüge bei Vertragsverletzungen aufzunehmen.
Berlin, den 30. September 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und zeitlicher Ablauf der Sanierung am Zugang Unter den Linden
Ereignis
Die baulichen Arbeiten zur baugeschichtlichen Grundinstandsetzung des S-Bahn-Ausgangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft haben am 4. August 1997 begonnen, wobei die provisorische Holzeinhausung aus bautechnischen Sicherheitsgründen noch bis Oktober 1997 bestehen bleibt. Die Maßnahme wird unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben und kontinuierlicher Einbeziehung des Sachverständigen für Denkmalschutz durchgeführt, um eine öffentliche Wiederzugänglichkeit des Bauwerks bis zum Zeitraum von Dezember 1997 oder Januar 1998 zu gewährleisten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Ich frage den Senat:
1. Weshalb gab es „unvorhersehbar schwierige Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde“, die in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 (LPD 146/97) als Begründung für die Verschiebung des Baubeginns vom ersten Quartal 1997 auf den Monat Juli 1997 zur Wiedereröffnung des S-Bahn-Eingangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft genannt werden?
2. Wie erklärt der Senat den Widerspruch zu seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 (LPD 26/97), in der es hieß, daß „im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde eine Bestandsaufnahme vorgenommen wurde“ und „die Planung abgeschlossen“ sei?
3. Welche Denkmalschutzbehörde war zuständig für die erneuten Abstimmungen mit der Deutschen Bahn AG?
4. Von wann bis wann erfolgten die jeweiligen Abstimmungen, welchen Inhalt hatten sie und welches waren die Ergebnisse?
5. Wie bewertet der Senat, daß dem Bezirksamt Mitte seit der Maueröffnung Jahr für Jahr durch die Deutsche Bahn AG mitgeteilt wurde, daß dieser für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wichtige Zugang geöffnet werden soll, dies aber von Jahr zu Jahr wegen fehlender finanzieller Mittel verschoben wurde?
6. Warum hat sich der Senat im Interesse des ÖPNV und auf Grund seiner Anspruchshaltung zur Stadtbildpflege nicht an die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahn-Bundesamt mit der Bitte um Beseitigung der Bretterbude und Öffnung des Zugangs gewandt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Bei der Wiederherstellung des Zugangs vor der Russischen Botschaft bis S-Bahnhof Unter den Linden handelt es sich um ein Vorhaben, dessen Zuständigkeit, Verantwortung, Herbeiführung der notwendigen Genehmigungen, Baudurchführung und Finanzierung allein bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) liegen. Die Beantwortung der diesbezüglichen Kleinen Anfragen basierten bzw. basieren dementsprechend auf Auskünften der DB AG.
Zu 1., 3. und 4.:
Die zuständige DB AG teilt hierzu mit:
„Die Realisierung der Baumaßnahme ,Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Unter den Linden‘ erfolgt unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin. Hierbei ist die Erhaltung der noch vorhandenen bautechnischen Details von wesentlicher Bedeutung (Denkmalschutzgesetz Berlin – DSchG Bln. vom 24. April 1995).
Abstimmungen, die im Rahmen der Bestandsaufnahmen und während der Planung durchgeführt werden, lassen sich jedoch während der Baudurchführung nicht immer im gleichen Verhältnis umsetzen, weil aus Gründen der technischen Sicherheit andere Entscheidungen getroffen und abgestimmt werden müssen.
Am vorgenannten Bauvorhaben waren u. a. die Abstimmungen zu den stark farblich kontrastierenden und den partiell auszuwechselnden Fliesen sehr zeitaufwendig.
Die erforderlichen Keramikelemente (Fliesen) werden auch zu diesem Vorhaben in Einzelanfertigung nach vorgegebener Bemaßung hergestellt.
Sämtliche Abstimmungen vor und während der Realisierung der Baumaßnahme sowie die Bestätigung der Ausführungsunterlagen durch die untere Denkmalschutzbehörde beim Bezirksamt Mitte von Berlin geschieht im Auftrag der DBProjekt GmbH Knoten Berlin durch den Sachverständigen für Denkmalschutz.
Mit Beginn der Bauarbeiten am 4. August 1997 am Ausgang „Russische Botschaft“ ist durch den Bauablaufplan gesichert, daß der Ausgang im Dezember 1997/Januar 1998 für die Öffentlichkeit wieder zugänglich wird.
Bis Oktober 1997 wird die Einhausung (Bretterbude) aus bautechnischen und sicherheitstechnischen Gründen noch Bestand haben.“
Zu 2.:
Warum die DB AG seinerzeit den Sachverhalt bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 anders als bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 beurteilt hat, ist dem Senat nicht bekannt.
Zu 5.:
Der Senat hält den geschilderten Sachverhalt zwar für unbefriedigend, aber wegen der begrenzten Finanzmittel und der Vielzahl anderer Vorhaben – insbesondere der Wiederherstellung stilliegender Strecken – nicht in jedem Fall für vermeidbar.
Zu 6.:
Der Senat bittet zur Kenntnis zu nehmen, daß sich im Zusammenhang mit einer zur Zeit in Berlin vorhandenen Vielzahl von Bauvorhaben übrigens auch im Bereich der Straße Unter den Linden und der Pariser Platzes vorübergehende stadtgestalterisch unbefriedigende Bauzustände, die z. B. Bauzäune, Container und bauzeitliche Einhausungen („Bretterbuden“) beinhalten, nicht immer vermeiden lassen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Weiteres Beispiel fuer mangelnde Baukoordination zu Lasten der Strassenbahnfahrgaeste
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der einmonatigen Betriebseinstellung der Straßenbahnlinien 5, 6, 7 und 15 im Bereich der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße im Sommer 1997. Der Abgeordnete kritisiert, dass während der Sperrung nur Teilbereiche der Strecke saniert wurden. Der Senat weist den Vorwurf mangelnder Koordination zurück und erklärt, dass die Sperrung aufgrund paralleler Großbaustellen in der Konrad-Wolf-Straße und Landsberger Allee netzbedingt ohnehin unumgänglich war, weshalb die BVG die Zeit für vordringliche Sanierungsarbeiten im „Schatten“ der anderen Maßnahmen nutzte und der nicht erneuerte Mittelabschnitt zudem noch keinen ausreichenden Verschleiß aufwies.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2600
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2600
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über weiteres Beispiel für
mangelnde Baukoordination
zu Lasten der Straßenbahnfahrgäste
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der Straßenbahnbetrieb der Linien 5, 6, 7 und 15 in der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße wegen Straßen- und Gleisbauarbeiten auf dem ca. 1 km langen Abschnitt vom 5. Juli bis 4. August 1997 eingestellt war und Fahrgäste nur mit zusätzlichen Umsteigevorgängen, zusätzlichen Fußwegen und ungesicherten Anschlüssen zum Schienenersatzverkehr ihre Fahrtziele erreichen konnten?
2. Ist dem Senat bekannt, daß während dieser einmonatigen Sperrung die Gleise nur auf ca. 400 m Länge erneuert wurden und auf dem übrigen Abschnitt in der Hohenschönhauser Straße (zwischen Herbert-Tschäpe- und Otto-Marquardt-Straße) die alten, in Form von „Großverbundplatten“ verlegten Gleise nicht ausgewechselt wurden?
3. Warum wurden während der Sperrzeit die Gleise nicht auf ganzer Länge des eingestellten Streckenabschnittes erneuert?
4. Wann werden die Gleise auf dem jetzt nicht erneuerten Abschnitt ausgewechselt, und wie lange werden den Fahrgästen die Unannehmlichkeiten des Schienenersatzverkehrs dann erneut zugemutet?
5. Wie hoch werden die Kosten für den erneut erforderlichen Schienenersatzverkehr für die vier zu ersetzenden Straßenbahnlinien voraussichtlich sein, und wer übernimmmt diese zusätzlichen Kosten?
Berlin, den 15. August 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2600
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Auf Grund ihrer Zuständigkeit wurden die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um die Beantwortung der Fragen gebeten. Folgende Antworten sind von der BVG zu den Fragen 1. bis 5. übermittelt worden:
„Zu 1.:
Der Straßenbahnbetrieb in der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße war im Zeitraum 5. Juli bis 4. August 1997 wegen Gleisbauarbeiten eingestellt. Für die Fahrgäste haben sich dadurch leider Erschwernisse ergeben.
Im gleichen Zeitraum waren die mit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr gemeinsam durchgeführten Baumaßnahmen Konrad-Wolf-Straße (Straßen- und gleichzeitiger Gleisbau) und Landsberger Allee (Brücken- und gleichzeitiger Gleisbau) wirksam, dadurch war bei der vorhandenen Gleisnetzgestaltung ein Befahren des Streckenabschnittes Hohenschönhauser Straße – Oderbruchstraße nicht möglich.
Dieser Umstand wurde genutzt, um im „Schatten“ dieser Baumaßnahmen vordringliche Sanierungen im genannten Abschnitt durchzuführen.
Der Schienenersatzverkehr war damit bereits für die oben genannten Sperrungen vorhanden und wurde nicht zusätzlich eingerichtet.
Zu 2.:
Es ist richtig, daß nur zwei Teilbereiche erneuert worden sind:
− der Bereich der Haltestelle Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg
− der Abschnitt Gleisbogen Maiglöckchenstraße bis Landsberger Allee
Im nicht erneuerten Abschnitt liegen keine Großverbundplatten, sondern mit Betonplatten eingedeckte Schwellengleise.
Zu 3.:
Der mittlere, nicht erneuerte Streckenabschnitt weist nur einen geringen Verschleiß auf, so daß eine Erneuerung nicht gerechtfertigt war.
Zu 4.:
Wir gehen davon aus, daß dieser Abschnitt in den nächsten 5 Jahren nicht erneuert werden muß. Eine spätere Erneuerung ist ohne Betriebseinstellung möglich.
Zu 5.:
Entfällt.“
Die Antwort auf Frage 5 ist von der BVG nachträglich mit Hinweis auf die Antwort zu 4. dahingehend präzisiert worden, daß bei der Gleisauswechslung auf dem jetzt nicht erneuerten Abschnitt deshalb keine Kosten für einen Schienenersatzverkehr entstehen, weil hierbei keine Betriebseinstellung erfolgen wird.
Aus den Antworten der BVG ist ferner zu erkennen, daß es sich hier keineswegs um ein Beispiel für mangelnde Baukoordination handelt, sondern daß im Gegenteil durch parallele Baudurchführung auf mehreren Abschnitten sowohl eine gewisse Einschränkung der für die Fahrgäste auftretenden Erschwernisse als auch eine Optimierung des Schienenersatzverkehrs erreicht werden konnte.
Berlin, den 23. September 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Fahrrad- und Strassenbahnerschliessung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die verkehrliche Erschließung des neuen Parlaments- und Regierungsviertels im Spreebogen mittels Straßenbahn, U-Bahn und Fahrradinfrastruktur. Der Senat legt dar, dass eine Straßenbahntrasse als bauliche Option offengehalten und bei Brücken- sowie Tunnelbauten berücksichtigt wird, eine kurzfristige Realisierung jedoch nicht vorgesehen ist, da der Hauptfokus auf dem Bau der U-Bahnlinie 5 (Kosten rund 1,29 Milliarden DM) liegt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ist die Umsetzung eines Routennetzes bis zum Zeitraum 2000/2002 geplant, welches durch mehrere neue, exklusive Brückenbauwerke wie den Kongreßhallensteg und den Alsensteg ergänzt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2111
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2111
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrrad- und Straßenbahneerschließung
des Parlaments- und Regierungsviertels
im inneren Spreebogen
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die zwischen dem Land Berlin und dem Bund abgestimmte Vorplanung zur Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen den möglichen Bau einer Straßenbahnlinie zwischen dem Bahnhof Friedrichstraße und dem Lehrter Bahnhof vorsieht? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
2. Welche Gutachten wurden für die Vorplanung zur Erschließung und Gestaltung des inneren Spreebogens beauftragt, und wie hoch waren die jeweiligen Kosten?
3. Werden alle Vorgaben der Vorplanung bei der Erstellung der Entwurfsplanung der Straßen- und Ingenieurbauten übernommen? Wenn nein, welche warum nicht?
4. Welche Behörde stellt die Bauplanungsunterlagen für den Bau der Erschließungsstraßen auf? Wann liegen sie vor, welche Behörde genehmigt die Planung?
5. Wie hoch sind die Straßenbaukosten (inklusive Leitungen, Beleuchtung, Lichtsignalregelung) für die oberirdische Erschließung des Parlamentsund Regierungsviertels im inneren Spreebogen (nach einzelnen Straßen bitte aufschlüsseln)?
6. Wie wird sichergestellt, daß möglicher Kfz-Durchgangsverkehr zwischen Mitte und Tiergarten aus dem Parlaments- und Regierungsviertel ausgeschlossen wird?
7. Wie wird das Parlaments- und Regierungsviertel durch den öffentlichen Personennahverkehr erschlossen? Welches zeitliche Stufenkonzept liegt vor?
8. Sehen die geplanten Querschnitte am Reichstagsufer, an der Paul-Löbe-Straße zwischen Reichstag und Spree, in der Nord-Süd-Verbindung nördlich des Reichstags und in der Moltkestraße vor dem Bundeskanzleramt einen möglichen Einbau von Straßenbahnschienen vor, und wo sind die Haltestellen geplant? Wenn nein, warum nicht?
9. Wie wird sichergestellt, daß ein späterer Straßenbahneinbau möglichst kostengünstig erfolgen kann?
10. Wird beim geplanten Neubau der Brückenrampen der Marschallbrücke der spätere Bau einer Straßenbahntrasse im Reichstagsufer bautechnisch berücksichtigt? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum nicht?
11. Trifft es zu, daß beim Bau der Erschließungstunnel unter der Spree und dem Reichstagsufer entgegen der ursprünglichen Planung von der Bundesbaugesellschaft keine baulichen Vorkehrungen (z. B. Schwingungsdämpfung) getroffen werden, um den späteren Bau einer Straßenbahn zwischen Bahnhof Friedrichstraße über das Reichstagsufer, den inneren Spreebogen, den Lehrter Bahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße oder zum U/S-Bahnhof Jungfernheide zu ermöglichen? Welche zusätzlichen Kosten würden durch welche zusätzlichen Baumaßnahmen warum dabei entstehen?
12. Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr die Straßenbahnplanung für die Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen deshalb nicht weiter voranbringt, weil dadurch der Weiterbau der U-Bahnlinie 5 für die Zeit der äußerst knappen Haushaltsmittel in Frage gestellt werden könnte? Welche Position hat dazu der Senat?
13. Welche Kosten werden für eine betriebsfertige U-Bahn zwischen Alexanderplatz und dem Brandenburger Tor, für den Abschnitt Brandenburger Tor und Lehrter Bahnhof sowie für den Abschnitt Lehrter Bahnhof und U-Bahnhof Turmstraße veranschlagt, und wie hoch sind die jeweiligen Betriebskosten für die einzelnen Abschnitte pro Jahr? Mit welchen Zeiträumen bis zur Inbetriebnahme des U-Bahnbaus für die einzelnen Abschnitte muß angesichts der Haushaltslage Berlins gerechnet werden?
14. Sehen die Finanzverwaltungen des Bundes und Berlins in der mittelfristigen Finanzplanung ein finanzierbares Stufenkonzept zur rechtzeitigen ÖPNV-Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen vor? Wenn ja, welches? Wenn nein, warum nicht?
15. Wird die Bundesregierung angesichts der Finanzlage die Straßenbahnplanung als Vorstufe einer späteren U-Bahnplanung nochmals überprüfen? Wenn nein, warum nicht?
16. Welche Maßnahmen sind eingeplant, um auch eine fahrradfreundliche Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels zu gewährleisten?
17. Welche Brücken, die ausschließlich für den Fußgänger- und Fahrradverkehr vorgesehen sind, werden wo geplant, und welche werden wann realisiert?
18. Welches Konzept verfolgt der Senat für den Fahrradverkehr in der Invalidenstraße?
Berlin, den 29. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2111
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja; für eine zusätzliche verkehrliche Anbindung und Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels wird im Rahmen der zwischen Bund und Berlin abgestimmten Planung die Option für eine Straßenbahntrasse mit Führung über Reichstagufer – Südallee – Verbindungsstraße – Nordallee – Moltkestraße zum Lehrter Bahnhof gehalten. Eine Realisierung dieses Projekts ist vorerst nicht vorgesehen. Deshalb wurde die kurzfristig umzusetzende Straßenplanung für das Parlaments- und Regierungsviertels so gestaltet, daß der Bau dieser Straßenbahnstrecke innerhalb der vorgesehenen Straßenflächen später möglich ist. Zum Nachweis der Realisierbarkeit wurde im Rahmen der Vorplanung auch der Planungsfall „Mit Straßenbahn (Option)“ berücksichtigt.
Zu 2.:
Beauftragt wurden Gutachten zu den folgenden Themen:
Kosten
„Verkehrsführungskonzept“ ca. 200 TDM
„Straßenvorplanung“ ca. 300 TDM
„Straßenraumgestaltung“ ca. 150 TDM.
Durch die Änderung des Erschließungskonzeptes für die Parlamentsgebäude (Zentrale Zufahrt über Erschließungstunnel) waren Planungsanpassungen erforderlich; hierzu wurden im Auftrag der Bundesbaugesellschaft Berlin mbH (BBB) ergänzende (ausschließlich von der BBB finanzierte) Gutachten vergeben.
Zu 3.:
Die Vorplanung „Straße und Ingenieurbauten“ basierte auf Vorgaben der Abstimmung Bund – Land, die auch für die Entwurfsplanung bindend sind.
Zu 4.:
Die Bauplanungsunterlagen für den Bau der Erschließungsstraßen stellt die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr auf. Die Bestätigung erfolgt nach hausinterner Abstimmung durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr im Konsens mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie sowie der Deutschen Stadtentwicklungs-Gesellschaft mbH (DSK).
Die Bauplanungsunterlagen werden für alle Straßen östl. des Bundeskanzleramtes (Nordallee, Südallee, Roonstraße, Scheidemannstraße, Dorotheenstraße, Straßenbereiche um den Reichstag) sukzessive bis 12/97, für die Südallee am Bundeskanzleramt bis 07/98 vorliegen.
Zu 5.:
Straßenbaukosten:
− Moltkestraße (Brücke bis Südallee) 5 500 TDM (davon 1 500 TDM bereits verbaut)
− Nordallee (Moltkestr. bis Spree) 7 750 TDM
− Südallee (Moltkestr. bis Ebertstr.) 9 240 TDM
− Roonstr. (Kronprinzenbr. bis Südallee) 2 025 TDM
− Scheidemannstr. 7 000 TDM
− Ebertstr. (am Reichstag) 3 550 TDM
− Reichstagufer (Ebert- bis Wilhelmstr.) 1 500 TDM (als Uferpromenade mit Option Straßenbahn)
− Dorotheenstr. (Ebertstr. bis Wilhelmstr.) 1 800 TDM
− Flora-Allee 1 740 TDM
− Südallee (am Bundeskanzleramt) 3 360 TDM (Nordseite der Südallee, die innerhalb der Sicherungsgrenze Bundeskanzleramt liegt – d. h. kein öffentliches Straßenland – ist dabei nicht erfaßt. Planung und Kosten liegen bei der BBB)
In den Kosten sind Straßenbau, Beleuchtung, Straßenentwässerung, Straßenbegleitgrün enthalten.
Nicht enthalten sind Erschließungskosten, Leitungsbau (Angelegenheit der Versorgungsträger) sowie die Kosten für verkehrsregelnde Maßnahmen (Lichtsignalanlagen, Markierung, Beschilderung), die nicht vom Bund mitfinanziert werden.
Zu 6.:
Entsprechend dem Verkehrskonzept für die Innenstadt ist vorgesehen, daß das Parlaments- und Regierungsviertel im Spreebogen weitgehend vom Durchgangsverkehr freigehalten wird. Deshalb wird es dort – nach Fertigstellung des Straßentunnels der B 96 sowie der neuen Straßenverbindung von Alt-Moabit über das Kapelleufer zur Reinhardtstraße – keine Hauptverkehrsstraßen geben. Um trotzdem eine gute Straßenanbindung des Parlaments- und Regierungsviertels für den Kfz-Verkehr inkl. des Autobusverkehrs herzustellen, werden zur Erschließung des Spreebogens mehrere Straßen neu gebaut, für die auf Grund der geplanten Verkehrsführung nur geringe Verkehrsbelastungen zu vergeben sind.
Zu 7. und 14.:
Die Beantwortung der hier gestellten Fragen ergibt sich aus dem Konzept des Senats bezüglich der verkehrlichen Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels nach dem Umzug der Verfassungsorgane nach Berlin (vgl. Drs Nr. 13/1017), das sich auch auf die PNV-Finanzierung und die zeitlichen Realisierungsstufen bezieht.
Zu 8.:
Ja; die Straßenbahn ist hinsichtlich der Flächenfreihaltung optional berücksichtigt. In der Südallee vor dem Alsenblock ist die Anlage einer Haltestelle möglich.
Zu 9.:
Die Straßenbahntrasse wird freigehalten von baulichen Anlagen und Baumpflanzungen, die eine spätere Straßenbahnrealisierung erschweren würden. Auch der unterirdische Raum ist entsprechend geordnet. Höhenanschlüsse an den angrenzenden Hochbauten sind auf die spätere Straßenbahn ausgerichtet.
Zu 10.:
Der mögliche Bau einer Straßenbahntrasse ist berücksichtigt durch:
− Lage und konstruktive Gestaltung des unterirdischen Übergabe- und Montagebauwerkes der Bewag-Fernwärmeleitung am Brückenende sowie Gestaltung der Straßenentwässerung und sonstige Leitungsverteilung
− Höhenfestlegungen zu den angrenzenden Hochbauten (ARD-Studio und Dorotheenblock)
Zu 11.:
Nach Aussage der BBB wird der Erschließungstunnel konstruktiv so ausgebildet, daß sowohl hinsichtlich der Tragfähigkeit als auch weiterer Auswirkungen der spätere Bau einer den Tunnel überfahrenden Straßenbahn problemlos möglich ist.
Zu 12. und 15.:
Nein; die mit dem Bund abgestimmte U-Bahnlinie 5 hat innerhalb des PNV-Netzes eine Funktion, die durch die Spreebogen-Straßenbahn nicht übernommen werden kann. Die Straßenbahn hätte lediglich eine ergänzende Funktion.
Zu 13.:
Für die betriebsfertige U-Bahnlinie 5 werden entsprechend dem Rahmenantrag für die Abschnitte
− Lehrter Bf. – Pariser Platz ca. 547 Mio. DM
− Pariser Platz – Alexanderplatz ca. 741 Mio. DM
mithin ca. 1 288 Mio. DM veranschlagt.
Die Inbetriebnahme der U 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof ist an dem Zeitrahmen orientiert, der durch den zwischen Bund und Berlin geschlossenen Hauptstadtfinanzierungsvertrag vorgegeben ist. In dem Vertrag sind finanzielle Zuwendungen des Bundes bis Ende 2004 vorgesehen.
Für den Abschnitt bis Turmstraße wurden Kosten von ca. 404 Mio. DM ermittelt. Die finanzielle Einordnung dieses Streckenabschnittes kann erst nach der Fertigstellung des Streckenabschnittes Pariser Platz – Alexanderplatz vorgenommen werden.
Wegen der fehlenden zeitlichen Einordnung liegt für den Abschnitt bis Turmstraße bisher keine Einschätzung der BVG zu den Betriebskosten vor. Für den Abschnitt der U 5 vom Alexanderplatz bis zum Lehrter Bahnhof geht die BVG anhand von Näherungsrechnungen von rd. 18,5 Mio. DM p.a. aus; ein Regelbetrieb in Teilabschnitten zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof ist nicht möglich.
Zu 16.:
Die Planung für das Parlaments- und Regierungsviertel beinhaltet Komponenten für ein Radverkehrsnetz wie Radwege, Radfahrstreifen, Bussonderfahrstreifen, Tempo-30-Strecken oder Parkwege, die zum Teil bereits vorhanden sind oder im Zusammenhang mit den Neubaumaßnahmen des Regierungsviertels noch geschaffen werden. Zudem wird die bekannte Konzeption für ein Fahrradroutennetz mit herangezogen. Kernstück des Konzepts sind die Routen, die durch den inneren Spreebogen führen bzw. diesen tangieren (entlang des Straßenzuges Unter den Linden – Straße des 17. Juni und über Ebertstraße – Reichstagufer – Kapelleufer). Die Umsetzung dieses Konzepts wird bis 2000/2002 angestrebt.
Zu 17.:
Folgende Brücken sind auschließlich für Fußgänger und Radverkehr vorgesehen:
Baubeginn
Kongreßhallensteg (in der Nähe der Kongreßhalle): Mitte 1998
Alsensteg (in der Nähe des Humboldthafens): ca. 2000
Verbindung zwischen Alsen- und Luisenblock (Verlängerung der Nordallee): Mitte 1999
Zu 18.:
Im Rahmen der Umgestaltung der Invalidenstraße werden die Belange des Fahrradverkehrs berücksichtigt. Die in einigen Abschnitten bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen werden weiter ergänzt bzw. ausgebaut. Wegen der bedeutenden Funktion der Invalidenstraße im Hauptverkehrsstraßennetz und der teilweise geringen Breite der Invalidenstraße ist es schwerlich möglich, durchgehend Radverkehrsanlagen herzustellen. Es ist beabsichtigt, die im Kapelleufer verlaufende Fahrradroute über Alexanderufer – Invalidenstraße – Scharnhorststraße nach Norden zu führen.
Berlin, den 8. September 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Streckenstillegungen von Tram-Linien durch Strassenbaumnassnahmen
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den temporären und wiederholten Stilllegungen von Straßenbahnstrecken durch Tiefbaumaßnahmen im Berliner Stadtgebiet im Zeitraum 1995 bis 1997. Der Senat führt eine detaillierte Baustellenübersicht auf und begründet wiederholte Vollsperrungen in der Invalidenstraße, Konrad-Wolf-Straße und Wendenschloßstraße mit Planungsverzögerungen von Versorgungsunternehmen sowie zwingenden Sicherheitsauflagen für den Straßenverkehr. Die bauliche Koordinierung erfolgt über das Berliner Straßengesetz, wobei schuldhafte Bauzeitüberschreitungen durch Fremdfirmen von den zuständigen Bezirksämtern als unerlaubte Sondernutzung mit einem Bußgeld von bis zu 10.000 DM geahndet werden können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2309
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2309
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Streckenstillegungen von Tram-Linien
durch Straßenbaumaßnahmen
Ich frage den Senat:
1. Welche Tram-Linien wurden im Jahr 1996 und in den ersten 5 Monaten des Jahres 1997 infolge von Straßenbauarbeiten zeitweise eingestellt (bitte nach Liniennummern und Bezirken auflisten und Dauer der Stillegung angeben)?
2. In wie vielen Fällen und aus welchen Gründen erfolgte nach Wiedereröffnung von Tram-Linien eine erneute Stillegung (bitte nach Liniennummern und Bezirken auflisten und Dauer der Stilllegung angeben)?
3. In welcher Weise erfolgt die Koordination von Tiefbaumaßnahmen auf öffentlichem Straßenland, und wie wird sichergestellt, daß eine zeitliche Bündelung von notwendigen Baumaßnahmen stattfindet?
4. Wie werden zeitliche Verzögerungen bei der Fertigstellung von Baumaßnahmen von den Behörden des Landes Berlin geahndet (bitte gesetzliche Grundlage und gegebenenfalls Höhe der Vertragsstrafen angeben)?
Berlin, den 9. Juni 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2309
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Zu den Fragen 1. und 2. haben die für den Straßenbahnbetrieb zuständigen Berliner Verkehrs-Betriebe wie folgt Stellung genommen.
Zeitdauer
Bezirk
Linien
Baustelle
seit Herbst 1995
Mitte
13, 50
Chausseestraße
seit Herbst 1995 bis 27. 04. 1996
Köpenick
26, 60, 62, 63, 67, 68
Dammbrücke
27. 04. bis 15. 12. 1996
Köpenick
60, 61, 62, 63, 68
Bahnhofstraße
20. 05. bis 08. 07. 1996
Mitte
6, 8, 50
Invalidenstraße
24. 08. bis 21. 12. 1996
Hohenschönhausen
5, 15
Konrad-Wolf-Straße
23. 09. bis 15. 12. 1996
Köpenick
62
Wendenschloßstraße
04. 11. bis 25. 11. 1996
Köpenick
68
Teltowkanalbrücke
Zu 2.:
Für folgende Streckenabschnitte, die bereits unter 1. genannt wurden, erfolgte bzw. erfolgt im Jahre 1997 wiederum eine Stillegung:
− ab 3. März 1997 im Bezirk Mitte die Invalidenstraße (Linien 6, 8, 50) infolge einer zwar für 1996 angedachten gemeinsamen Baudurchführung mit den BWB, aber durch deren Planungsverzögerung und gleisschädenbedingter Notwendigkeit Sperrung in zwei Abschnitten,
− ab 23. Juni 1997 im Bezirk Hohenschönhausen die Konrad-Wolf-Straße (Linien 5, 15) wegen Verzögerung der Fertigstellung in 1996 seitens Straßenbau und Leitungsverwaltung. Die Baudurchführung wurde unterbrochen, um eine Stillegung über die Winterzeit ohne Bauaktivität zu vermeiden. Der diesjährige Gleisbauabschnitt sollte bei eingleisigem Betrieb ohne Vollsperrung erfolgen, diese Verfahrensweise wurde durch SenBWV und Tiefbauamt Hochenschönhausen verhindert,
− ab 28. Juli 1997 im Bezirk Köpenick die Wendenschloßstraße (Linie 62), hier wurde eine einmalige Sperrung über den Gesamtabschnitt durch Finanzierungsprobleme bei den BWB und durch Einwände des Bezirksamtes Köpenick wegen Problemen der Umleitungsorganisation verhindert, so daß ebenfalls eine mochmalige Stillegung derselben Strecke erfolgen muß.“
Zum 2. Spiegelstrich der Ausführungen der Berliner Verkehrs-Betriebe ist anzumerken, daß ohne Vollsperrung die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer nicht zu gewährleisten war. Die Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit hätte eine Vielzahl von Lichtzeichenanlagen erfordert, die insgesamt kostenaufwendiger als der Schienenersatzverkehr gewesen wären. Außerdem hätte sich die Bauzeit beträchtlich verlängert.
Zu 3.:
Die Koordinierung von Baumaßnahmen in öffentlichen Straßen erfolgt nach den Ausführungsvorschriften „Koordinierung und Aufgrabungen“ des Berliner Straßengesetzes hinsichtlich der Lage, der zeitlichen Durchführung und der Auswirkung auf den Verkehr durch die zuständige Straßenaufsicht (Tiefbauämter und Haupt-Abt. Tiefbau der SenBauWohnV). Maßnahmen von Leitungsverwaltungen und sonstige Vorhaben werden von den entsprechenden Bauträgern koordiniert. Größere Maßnahmen im übergeordneten Straßennetz werden darüber hinaus von der Informations- und Koordinierungsstelle (INKO-Stelle) bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr koordiniert. Die Koordinierung erfolgt mit dem Ziel, die Verkehrsbeeinträchtigungen infolge von Baumaßnahmen möglichst gering zu halten. Hierbei wird eine Abwägung zwischen den baulich notwendigen Schritten und den verkehrlichen Interessen vorgenommen. Die verkehrliche Koordinierung schließt bei frühzeitiger Meldung geplanter Bauvorhaben eine zeitliche Beurteilung ein, wann dies sinnvoll ist.
Bei großen Bauvorhaben, an denen eine Reihe von Bauträgern beteiligt ist, wird stets angestrebt, durch gemeinsame Planung, Ausschreibung und Bauleitung eine möglichst kurze Gesamtbauzeit zu erreichen.
Zu 4.:
Wir unterstellen, daß mit Tiefbaumaßnahmen in Frage 3 sowohl Maßnahmen des Trägers der Straßenbaulast als auch der Versorgungsunternehmen gemeint sind.
Inwiefern der Träger der Straßenbaulast bauzeitliche Verzögerungen sanktioniert, die seine mit der Baudurchführung beauftragten Vertragspartner zu vertreten haben, hängt vom Einzelfall ab und kann deshalb nicht pauschal beantwortet werden.
Bei Tiefbaumaßnahmen der Versorgungsunternehmen besteht die Möglichkeit, Bauzeitüberschreitungen durch die Bezirksämter als unerlaubte Sondernutzungen zu ahnden und die Betroffenen unter Androhung der Ersatzvornahme zur sofortigen Wiederherstellung des öffentlichen Straßenlandes aufzufordern. Außerdem stellen unerlaubte Sondernutzungen nach § 17 Abs. 1 Nr. 3 Berliner Straßengesetz eine Ordnungswidrigkeit dar, die von den Bezirksämtern mit einer Geldbuße bis zu 10 000,− DM geahndet wer-den kann. Dies setzt voraus, daß die Baufirmen schuldhaft und ohne Billigung des bezirklichen Tiefbauamtes genehmigte Bauzeiten überschreiten. Dem Senat ist nicht bekannt, daß in den zu 1. und 2. aufgeführten Fällen die Zustimmung der Tiefbauämter gefehlt haben soll.
Berlin, den 29. August 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Technische Ausfuehrung und Baukostenschaetzung fuer den neuen Haltepunkt Bernau-Friedensthal
Ereignis
Der neue S-Bahnhaltepunkt Friedensthal in Bernau wird als privates Investorenvorhaben durch die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH mit einem veranschlagten Kostenvolumen von rund 3,5 Mio. DM realisiert. Nach Einreichung des Antrags auf Plangenehmigung beim Eisenbahn-Bundesamt am 14. November 1996 und erfolgter Erteilung am 25. Februar 1997 wurde nach dem ersten Spatenstich am 27. Mai 1997 eine planmäßige Inbetriebnahme der eingleisigen Außenbahnsteiganlage für den 30. September 1997 avisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Ich frage den Senat:
1. Wann ist das Planfeststellungsverfahren für den S-Bahnhof Friedensthal in Bernau eingeleitet worden, wann lag der Planfeststellungsbeschluß vor, wann wurde mit dem Bau dieses S-Bahnhofs begonnen, und wann wird er in Betrieb genommen werden?
2. Trifft es zu, daß dieser S-Bahnhof von privater Seite errichtet worden ist?
3. Wenn ja, wer hat ihn finanziert, und welches Unternehmen hat ihn gebaut?
4. Wie hoch sind voraussichtlich die Kosten für die Realisierung dieses S-Bahnhofs?
5. Wie hoch sind die veranschlagten Kosten für den (oberirdischen) U-Bahnhof Hafenplatz, den S-Bahnhof Buch-Süd und den S-Bahnhof Kolonnenstraße, und welche Baufirmen sollen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen?
6. Welche Erklärung hat der Senat, daß der privat errichtete S-Bahnhof Friedensthal nicht nur schneller errichtet, sondern auch erheblich kostengünstiger realisiert werden kann als die Bahnhöfe, deren Realisierung sich in staatlicher Verantwortung befindet?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, hat uns folgende Stellungnahme übermittelt:
„Zu 1.:
Der Antrag auf Plangenehmigung für den S-Bahnhof Friedensthal wurde am 14. November 1996 beim EBA eingereicht. Die Plangenehmigung durch das EBA lag vor am 25. Februar 1997. Der Baubeginn (1. Spatenstich) hat am 27. Mai 1997 stattgefunden. Die voraussichtliche Inbetriebnahme wird am 30. September 1997 sein.
Zu 2. und 3.:
Dieser S-Bahnhaltepunkt wird von privater Seite errichtet. Investor und Bauherr ist die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH.
Zu 4.:
Die voraussichtlichen Kosten betragen nach Angaben des Investors 3,5 Mio. DM“.
Zu 5.:
Nach Kenntnis des Senats ist der U-Bahnhof Hafenplatz mit 20 Mio. DM veranschlagt.
Weiter teilt die Deutsche Bahn mit:
„Die voraussichtlichen Kosten für den Haltepunkt Kolonnenstraße betragen ca. 20,2 Mio. DM. Die Kosten für den Haltepunkt Buch-Süd betragen ca. 19,9 Mio. DM. Diese Gesamtkosten beinhalten zinslose Darlehen, Eigenmittel der DB AG und BKZ Dritter. Welche Baufirmen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen werden, wird eine europaweite Ausschreibung ergeben“.
Zu 6.:
Hierzu teilt ebenfalls die Deutsche Bahn AG mit:
„Die Bezeichnung „privat errichtet“ ist insofern irreführend, als auch für diesen S-Bahnhof erhebliche Leistungen der DB AG erbracht werden. Die Kosten dieser Leistungen belasten nicht das Investorvorhaben. Daß hier ein privater Investor einen Haltepunkt schnell bauen kann, liegt daran, daß es sich um die einfachste Art der Ausführung eines S-Bahnhaltes handelt. Der Haltepunkt liegt an freier Strecke mit einem Außenbahnsteig. Er ist also nicht in komplizierter Weise wie andere innerstädtische Haltepunkte zu errichten. Aus unserer Sicht ist das einer der wesentlichen Gründe für die schnelle Bauweise.
Die Behauptung, daß „erheblich kostengünstiger“ realisiert werden kann, ist falsch. Der Haltepunkt wird nur nach den gültigen Regeln der Technik, der DB-Richtlinien und den Vorschriften des Eisenbahnbundesamtes errichtet. Ein anderes Bauen ist nicht möglich. Insgesamt ist es ein Trugschluß, daß ein privat errichteter Haltepunkt kostengünstiger sei.“
Ergänzend fügt der Senat hinzu, daß es sich hierbei um einen einfachen Haltepunkt an einer eingleisigen Strecke auf vorhandenem Bahnkörper handelt, dessen Errichtung durch Leistungen der Deutschen Bahn AG und hier nicht benötigte größere Ingenieurbauwerke wie Zugangseinhausungen und Bahnquerungen auf ein äußerstes Minimum reduziert werden konnte.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage thematisiert die gesundheitlichen und kognitiven Auswirkungen des Fluglärms vom Flughafen Tegel auf Kinder in umliegenden Schulen und Kindertagesstätten unter Verweis auf internationale Studien. Der Senat bestätigt, dass sich zum Stichtag im Sommer 1996 insgesamt 38 Schulen und 60 Kindertagesstätten im betroffenen Lärmschutzbereich befanden. Zur Entlastung verweist die Verwaltung auf bestehende rechtliche Baubeschränkungen, ein Verbot für besonders laute Triebwerkstypen der sogenannten Kategorie II sowie ein Gerichtsurteil, das den rechtmäßigen Betrieb des Flughafens untermauert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1996
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/1996
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über Auswirkungen des Tegeler Fluglärms
auf Kinder
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Untersuchung von Berglund aus dem Jahr 1995 bekannt, wonach zur Gewährleistung einer ungestörten Kommunikation in Klassenräumen der äquivalente Dauerschallpegel des Fluglärms 35 dB(A) nicht überschreiten soll?
2. In wie vielen Schulen und Kindertagesstätten in der Einflugschneise des Flughafens Tegel ist dieser Wert bei ausreichender Belüftung (Dämmwert gekippter Fenster mit 15 dB(A) angenommen) nicht einzuhalten?
3. Wie viele Schul- und Kindergartenkinder sind von der Nichteinhaltung dieses Grenzwertes durch Flugverkehr vom Flughafen Tegel betroffen?
4. Sind dem Senat die Münchener Untersuchungen (Bullinger 1995 usw.) bekannt, die belegen, daß fluglärmbelastete Kinder mehr Fehler bei schwierigen Leseaufgaben machen, eine reduzierte Erinnerungsleistung beim Langzeitgedächtnis und längere Reaktionszeiten aufweisen, als Kinder, die ohne Fluglärm leben?
5. Ist dem Senat die Studie von Los Angeles (Cohen 1980) bekannt, die deutlich belegt, daß bei fluglärmbelasteten Kindern keine Adaption an den Lärm stattfindet, sondern sich vielmehr eine „erlernte Hilflosigkeit“ entwickelt, die zu deutlichen Leistungsminderungen führt?
6. Sind dem Senat die Untersuchungen in Brooklyn und Queens (zwischen 1972 und 1976) bekannt, die belegen, daß fluglärmbelastete Kinder in ihrer Sprech- und Lesefähigkeit beeinträchtigt werden?
7. Wenn diese Untersuchungen dem Senat nicht bekannt sind, ist der Senat bereit, die Ergebnisse dieser Studien zur Kenntnis zu nehmen und in seiner aktuellen Flughafenpolitik entsprechend zu berücksichtigen?
8. Wenn die Studien bekannt sind, warum werden die Ergebnisse in der aktuellen Flughafenpolitik nicht umgesetzt?
9. Wenn der Senat der Ansicht ist, daß diese Studien von ihm aktuell berücksichtigt werden, in welcher Form geschieht dies nach Meinung des Senats?
10. Welche Maßnahmen hat der Senat ergriffen bzw. will er ergreifen, um die Einhaltung der unter Punkt 1 und 2 genannten Grenzwerte zum Schutz der Kinder sicherzustellen?
Berlin, den 7. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1996
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, wobei anzumerken ist, daß diese Übersichtsarbeit in ihrem Ausblick auf große Wissenslücken und erheblichen Forschungsbedarf im Bereich der Lärmwirkungsforschung verweist. Auch liegt es im Wesen einer Übersichtsarbeit, die sich zu einer Vielzahl von lärmbezogenen Themen äußert – von denen die Lärmwirkung auf schulische Leistungen von Kindern nur einen Aspekt darstellt – daß sie nicht in jedem Fall zu ausreichend differenzierten Aussagen kommen kann. Die qualitativen Aussagen, daß lärmbelastete Kinder schlechtere Lese- und Gedächtnisleistungen aufweisen als Kinder aus Kontrollgruppen, werden nicht quantifiziert. Ebenso kann eine solche Übersichtsarbeit keine ausreichenden Angaben über Randbedingungen und Störvariablen enthalten. Die zitierten 749 Arbeiten im Original zu beschaffen und kritisch zu überprüfen, würde einen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand bedeuten.
Zu 2. und 3.:
Messungen, die im Zusammenhang mit der Kleinen Anfrage Nr. 1856 der Abgeordneten Judith Demba (Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV) vom 31. Januar 1992 über „Gesundheitsschäden durch Fluglärm und Schadstoffe bei Kindern“ von der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz duchgeführt wurden, ergaben in Aufenthaltsräumen von zwei im Lärmschutzbereich gelegenen Kitas bei geöffneten Fenstern Maximalpegel von 60 bis 63 dB(A) bei Starts und Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Kapitel 3 der Lärmzulassungsvorschriften des ICAO Annex 16, Band 1, Teil III.
Es liegen 38 Schulen und 60 Kindertagesstätten mit 26 318 Schülern und 5 037 Kindergartenkindern in den genannten Zonen (Stichtag 30. Juni 1996).
Zu 4.:
Ja, wobei sich nach Wegfall der chronischen Lärmbelastung im Laufe der Zeit ein Ausgleich der Defizite einstellt.
Zu 5.:
Ja; die Verhältnisse, die dieser Untersuchung im Bereich des Flughafens von Los Angeles in den 70er Jahren zugrunde lagen, lassen sich nicht ohne weiteres auf die heutige Situation im Bereich des Flughafens Tegel übertragen. So dürfen laute Düsenflugzeuge den Flughafen Tegel nicht mehr anfliegen.
Zu 6.:
Ja. In dieser älteren US-amerikanischen Studie wurden beim Vergleich der Gruppen ethnische und sozioökonomische Faktoren als mögliche „confounder“ berücksichtigt – allerdings nicht so wichtige Einflußfaktoren wie Berufs- und Bildungsstand der Eltern. Damit kann nicht ausgeschlossen werden, daß auf Grund sozialer Schichtung die schlechteren Leseleistungen von Kindern in lärmbelasteten Wohngebieten zumindest teilweise einer geringeren intellektuellen Förderung im Elternhaus zuzuschreiben sind.
Zu 7. bis 10.:
Maßnahmen gegen Fluglärm erfolgen im Rahmen des internationalen und nationalen Rechts (gemäß Artikel 73 Nr. 6 des Grundgesetzes hat der Bund die ausschließliche Gesetzgebung über den Luftverkehr).
Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) vom 30. März 19971 (BGBl. I S. 282), zuletzt geändert durch das Sechste Überleitungsgesetz vom 25. September 1990 (BGBl. I S. 2106) werden z. B. Lärmschutzbereiche per Rechtsverordnung festgesetzt, in denen bestimmte Bauverbote gelten. Darüber hinaus hat der Senat bereits per Verfügung vom 7. April 1993 angeordnet, daß laute Düsenflugzeuge (sogenannte Kapitel-II-Flugzeuge) Tegel und Tempelhof nicht mehr anfliegen dürfen; die Anordnung wird befolgt.
Es gilt ferner festzuhalten, daß der Flughafen Berlin-Tegel gemäß Urteil vom 2. Mai 1996 des OVG Berlin (Az.: OVG 2 A 5.92) rechtmäßig betrieben wird. Das OVG hatte in diesem Verfahren u. a. zu prüfen, ob die Zumutbarkeitsgrenze hinsichtlich des Fluglärms für Flughafenanwohner überschritten wird. Das OVG kam zu dem Ergebnis, daß dies nicht der Fall ist.
Nach alledem muß festgehalten werden, daß Berlin alle derzeit rechtlich möglichen Maßnahmen zur Fluglärmreduzierung ergriffen hat.
Berlin, den 29. Juli 1997
Beate H ü b n e r
Senatorin für Gesundheit und Soziales
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Zulassung des Fahrradverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen vor dem Hintergrund eines Bundesratsbeschlusses vom Juli 1997 zur Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Der Senat begrüßt die Einführung des neuen Zusatzzeichens zur optionalen Freigabe der Busspuren für Radfahrer und betont, dass Berlin diese Praxis zum Schutz der Radfahrenden im Mischverkehr bereits seit vielen Jahren dort anwendet, wo keine parallelen Radwege existieren. Eine vom Abgeordneten geforderte Freigabe der Busspur auf dem Kurfürstendamm wird jedoch abgelehnt, da dort separate Radwege zur Verfügung stehen und eine Mitnutzung den Buslinienverkehr verlangsamen würde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2455
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2455
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrradverkehr auf Busspuren
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der Bundesrat am 4. Juli 1997 die Regelung getroffen hat, daß grundsätzlich auch der Fahrradverkehr die Busspur mitbenutzen darf? Wenn ja, wie lautet der Beschluß des Bundesrats, wie hat Berlin sich bei der Abstimmung verhalten, und wie bewertet der Senat die Entscheidung des Bundesrates?
2. Welche Busspuren im Berliner Straßennetz (bitte nach Bezirken einzeln auflisten) sind für den Fahrradverkehr warum untersagt?
3. Ist der Senat bereit, nach der fahrradfreundlichen Novellierung der Straßenverkehrsordnung die Radwegebenutzungspflicht auf dem Gehweg-Radweg zwischen Rathenauplatz und Henriettenplatz aufzuheben und/oder die parallel verlaufende Busspur auf diesem Straßenabschnitt für den Fahrradverkehr freizugeben? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?
Berlin, den 8. Juli 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2455
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Dem Senat sind die vom Bundesrat am 4. Juli 1997 gefaßten Beschlüsse bekannt. Die angesprochene Erläuterung zu Zeichen 245 Straßenverkehrs-Ordnung – StVO – (Linienbusse) lautet in der geänderten Fassung wie folgt:
Der so gekennzeichnete Sonderfahrstreifen ist Omnibussen des Linienverkehrs vorbehalten. Dasselbe gilt auch für Taxen, wenn dies durch das Zusatzschild „Taxi frei“ angezeigt ist sowie für Radfahrer, wenn dies durch das Zusatzschild weißes rechteckiges Schild mit scharzem Rand, schwarzem Fahrradsymbol und unter diesem Wort „frei“ angezeigt ist.
Danach wird der Fahrradverkehr auf Bus-Sonderfahrstreifen nicht grundsätzlich, sondern nur dann zugelassen, wenn dies durch das vorstehend beschriebene Zusatzzeichen angezeigt ist.
Der Senat hält die Aufnahme dieser Ermächtigung zur Zulassung des Radverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen in die StVO, der das Land Berlin im Bundesrat zugestimmt hat, für sinnvoll und sachgerecht. Er hat in den Vorberatungen auf der Ebene der Fachreferenten des Bundes und der Länder auf diese hingewirkt. Die Zulassung des Radverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen dient dem Schutz der Radfahrer, die andernfalls beim Fahren zwischen den Linienbussen und dem Individualverkehr einer hohen Gefährdung ausgesetzt wären. In Berlin wird bereits seit vielen Jahren der Radverkehr dort auf Bus-Sonderfahrstreifen zugelassen, wo kein parallel verlaufender Radweg vorhanden ist oder wo der kurze Sonderfahrstreifen nicht ausschließlich dazu dient, den Linienbussen vermittels besonderem Lichtzeichen das Linksabbiegen oder Wenden zu ermöglichen.
Die Bus-Sonderfahrstreifen in Berlin, auf denen der Radverkehr nicht zugelassen ist, sind nicht besonders erfaßt worden. Eine nachträgliche Erfassung würde einen unvertretbar hohen Verwaltungsaufwand bedingen. Dies erscheint auch entbehrlich, weil es sich – wie bereits ausgeführt – nur um jene Fälle handelt, bei denen die Radfahrer außerhalb des Verkehrsraumes für den Kraftfahrzeugverkehr sicher auf einem Radweg geführt werden oder bei denen die Benutzung des Sonderfahrstreifens den Radfahrern keine Vorteile bieten würden, weil es sich um ganz kurze Abschnitte handelt, die lediglich angeordnet wurden, um eine Sondersignalisierung für Linienbusse zum Linksabbiegen oder Wenden einrichten zu können.
Zu 3.:
Nein. Wie Sie selbst zutreffend ausführen, verläuft auf dem Kurfürstendamm zwischen Henriettenplatz und Rathenauplatz beidseitig parallel zum Bus-Sonderfahrstreifen ein baulich angelegter Radweg, der den Radfahrern eine sichere Fahrt gewährleistet. Obwohl die in Berlin seit langem praktizierte Regelung grundsätzlich positiv zu bewerten ist, darf nicht verkannt werden, daß gleichwohl die im Regelfalle langsameren Radfahrer die Linienbusse auf den Sonderfahrstreifen behindern. Im Interesse der auch von Ihnen angestrebten Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs ist daher die Zulassung des Radverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen auf jene Fälle zu beschränken, bei denen dies aus Gründen der Verkehrssicherheit der Radfahrer notwendig ist.
Berlin, den 25. Juli 1997
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt