Kategorie: Infrastruktur

Gepflasterte Schlangenlinie statt Tramallee in der Karl-Liebknecht-Strasse

Gepflasterte Schlangenlinie statt Tramallee in der Karl-Liebknecht-Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Gestaltungsänderungen und Planungsverzögerungen beim Bau der neuen Straßenbahntrasse zwischen dem Alexanderplatz und dem Hackeschen Markt. Der Senat dementiert eine Unterbrechung des Planfeststellungsverfahrens und erklärt, dass dieses lediglich zur reibungslosen Abwicklung in zwei Abschnitte aufgeteilt wurde. Anstelle der ursprünglich geplanten grünen „Tramallee“ wird die Strecke im Zuge verkehrlicher Anpassungen auf einem gepflasterten, rund 9 Meter breiten Mittelstreifen realisiert, wobei an markanten Kreuzungspunkten rund 300 Quadratmeter Gehwegfläche für Haltestellenkonstruktionen in Anspruch genommen werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2237

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2237
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über gepflasterte Schlangenlinie statt
Tramallee in der Karl-Liebknecht-Straße

Ich frage den Senat:
1. Warum hat der Senat das laufende Planfeststellungsverfahren für die Anbindung des Alexanderplatzes an das Straßenbahnnetz unterbrochen, und mit welcher Konzeption will er den Streckenabschnitt zwischen Alexanderplatz und Hackescher Markt gestalten?
2. Trifft es zu, daß der gepflasterte Mittelstreifen für die Straßenbahn in der Karl-Liebknecht-Straße schlangenlinienförmig zwischen 12 und 9 m betragen soll, und daß diese Schlangenlinienform bei einer Realisierung der 2. Ausbaustufe zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Prenzlauer Tor ebenfalls weiterverfolgt werden soll? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Schlangenlinienform hinsichtlich der Gestaltung des Stadtbildes?
3. Trifft es zu, daß bei der geplanten Straßenbahntrasse die bestehende Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße teilweise zu Lasten der Gehwege aufgeweitet werden muß? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn ja, an welchen Stellen muß um wieviel qm die Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße aufgeweitet werden? Mit welchen Gesamtkosten ist für diese Fahrbahnaufweitungen zu rechnen, und wie verteilen sich die Kosten für Leitungsverlegungen, Fahrbahnumbau, Entwässerungsanlagen, Lichtsignalanlagenumbau, Änderung der öffentlichen Beleuchtung? Werden diese Kosten durch den Haushaltstitel für den Bau einer Straßenbahn getragen? Wenn ja, warum? Wenn nein, aus welchen Haushaltstiteln dann?
5. Hält der Senat weiterhin an dem Parlamentsbeschluß fest, nach dem in einer 2. Ausbaustufe eine Straßenbahnführung zwischen Prenzlauer Tor und Karl-Liebknecht-Straße so realisiert werden soll, daß im Jahre 1999 mit dem Bau begonnen werden kann? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wo liegen in diesem Bauabschnitt die Haltestellen, und mit welchen Maßen werden sie versehen?
6. Wie groß ist die Mindestbreite der Straßenbahntrasse unter den Eisenbahnbrücken?
7. Ist dem Senat bekannt, daß die Polizeibehörden bei der Realisierung der Straßenbahn im Zuge der Osloer Straße eine Einzäunung aus Sicherheitsgründen forderten, die von der Genehmigungsbehörde nur mit dem Hinweis auf die Breite der Trasse und die Breite des Sicherheitsabstandes zwischen Fahrbahn und Straßenbahnschienen zurückgewiesen werden konnte? Mit welchen Argumenten hält der Senat den Sicherheitsabstand bei einer knapp 9 m breiten gepflasterten Straßenbahntrasse für ausreichend, insbesondere wenn Menschen mit Kinderwagen die Karl-Liebknecht-Straße überqueren wollen, und mit welchen Argumenten will er der Forderung der Polizei entgegentreten, in der Karl-Liebknecht-Straße die gepflasterte und schlangenlinienförmig angelegte Straßenbahntrasse einzuzäunen?
8. Hält der Senat es für notwendig, daß nach Wegfall der Tramallee mit Rasengleis und 50 bis 60 Bäumen ein neuer landschaftspflegerischer Begleitplan für die Ausgleichsmaßnahmen von 3 000 bis 4 000 qm versiegelter Fläche angelegt wird? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wann wird dieser neue landschaftspflegerische Begleitplan mit welchen Maßgaben erstellt?
9. Hält der Senat es für möglich, daß die 2. Erörterungsveranstaltung im laufenden Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahntrasse zwischen Alexanderplatz und Hackescher Markt noch vor den Sommerferien stattfindet? Wenn ja, wann soll diese Veranstaltung stattfinden? Wenn nein, wie Microsoft will der Senat sicherstellen, daß der Planfeststellungsbeschluß, wie vom Abgeordnetenhaus gefordert, noch in diesem Jahr erlassen wird?

Berlin, den 27. Mai 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2237
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Das laufende Planfeststellungsverfahren wurde nicht unterbrochen, sondern in zwei Teilabschnitte geteilt, um das Verfahren weitestgehend unabhängig von den notwendig gewordenen Querschnittsveränderungen in der Karl-Liebknecht-Straße reibungslos fortführen zu können.
Als Ergebnis der Diskussionen um die Ausbildung der Karl-Liebknecht-Straße ergeben sich zwischen den heutigen Gehwegborden zwei Richtungsfahrbahnen mit je einer Breite von 9,50 m und der Straßenbahnanlage auf einem für eine durchgängige Querbarkeit abgepflasterten Mittelstreifen der Breite von rd. 9 m.
Die Gleise der Straßenbahn werden im 1. BA bis vor die Stadtbahnbrücke geradlinig verlegt. Die anschließende Straßenbahntrasse wird wie im ersten Bauabschnitt in die vorhandene Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße mit möglichst geradliniger Bordsteinführung eingefügt.

Zu 3. und 4.:
Ja, an der Kreuzung Spandauer Straße müssen die Fahrbahnen zur Anlage von Überquerungshilfen und einer Haltestelle unter Inanspruchnahme von insgesamt rd. 300 m2 Gehwegfläche beidseits verschwenkt werden. Die Höhe der Kosten dieser Maßnahme wird im Rahmen der Bearbeitung der Bauplanungsunterlagen ermittelt und durch Straßenbahnbaumittel finanziert.

Zu 5.:
Für die Realisierung der Straßenbahnneubaustrecke zwischen Prenzlauer Tor und Karl-Liebknecht-Straße ist auch weiterhin der Baubeginn für 1999 vorgesehen. Die Haltestellen werden in der Karl-Liebknecht-Straße zwischen Dircksenstraße und Memhardstraße sowie am Prenzlauer Tor – in Fahrtrichtung jeweils vor dem Knotenpunkt – mit einer Nutzlänge von 62 m und einer Breite von rd. 3 m geplant.

Zu 6.:
Auf Grund der Mittelstützen der Eisenbahnbrücken über die Karl-Liebknecht-Straße, an denen die Gleise beiderseits vorbeigeführt werden, ergibt sich unter den Brücken eine Bahnkörperbreite für die Straßenbahn von mindestens 11 m.

Zu 7.:
Dem Senat ist bekannt, daß anläßlich des Planfeststellungsverfahrens für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 von Seiten der Straßenverkehrsbehörde die Forderung nach Einzäunung der Straßenbahntrasse erhoben worden ist. Nach Diskussion der Argumente, die für und gegen eine solche Einzäunung sprechen, ist im Einvernehmen mit der Straßenverkehrsbehörde jedoch darauf verzichtet worden.
Der Gedanke, eine hoch belastete 3-spurige Richtungsfahrbahn außerhalb signalgesicherter Überwege mit einem Kinderwagen zu überqueren, wird allerdings als realitätsfern angesehen und ist deshalb keine in der Planung zu beachtende Randbedingung. Der Abstand zwischen Fahrbahn und Gleis ermöglicht jedoch eine ausreichende Aufstellfläche für die außerhalb signalgeregelten Überwegen querenden Fußgänger.
Die Argumente pro und contra eine Einzäunung der Straßenbahngleise können auch hier nicht anders sein als seinerzeit bei der Osloer Straße.

Zu 8.:
Mit dem Verzicht auf die „Tramallee“ wird der Anteil der nicht wasserdurchlässigen Oberfläche in diesem Abschnitt nicht erhöht, da schon heute der für die Straßenbahntrasse vorgesehene Bereich versiegelt ist. Entsprechend den gesetzlichen Anforderungen wird jedoch ein landschaftspflegerischer Begleitplan für den gesamten Streckenabschnitt die notwendigen Ausgleichsmaßnahmen festlegen und voraussichtlich Anfang August 1997 vorliegen.

Zu 9.:
Die noch erforderlichen Abstimmungen können nicht innerhalb der nächsten zwei Wochen durchgeführt werden. Dennoch wird an dem Ziel, wie für den ersten Teilabschnitt auch für den zweiten Abschnitt den Planfeststellungsbeschluß noch 1997 zu erlassen, festgehalten. Die Inbetriebnahme ist weiterhin für Ende 1998 geplant.

Berlin, den 18. Juli 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Kosten der Umbenennungsorgie fuer den U-Bahnhof \“Frankfurter Tor\“

Kosten der Umbenennungsorgie fuer den U-Bahnhof \“Frankfurter Tor\“

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert die mehrfachen politischen Umbenennungen des U-Bahnhofs „Frankfurter Tor“ nach der Wiedervereinigung. Laut Auskunft der zuständigen BVG beliefen sich die Kosten für die Rückbenennung von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ im Jahr 1996 auf genau 33.600 DM. Für die politisch geforderte erneute Umbenennung zurück zum historischen Ursprungsnamen „Frankfurter Tor“ wird ein Kostenaufwand in exakt gleicher Höhe prognostiziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2124

Kleine Anfrage Nr. 13/2124
der Abgeordneten Dr. Michaele Schreyer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Kosten der Umbenennungsorgie
für den U-Bahnhof „Frankfurter Tor“

Ich frage den Senat:
Welche Ausgaben sind der BVG und anderen Kostenträgern dadurch entstanden, daß sowohl dem ehemaligen Senator für Verkehr und Betriebe Haase als auch dem jetzigen Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Klemann der Name „U-Bahnhof Frankfurter Tor“ politisch nicht paßte, sie deshalb Umbenennungen verfügten und erst nach 4 Umbenennungen der U-Bahnhof Frankfurter Tor wieder so heißen wird, wie er vor der Wende schon hieß?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2124
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die U-Bahn zuständige BVG teilt dazu mit:
„Der BVG sind durch die Umbenennung des betreffenden U-Bahnhofes von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ 1996 Kosten in Höhe von DM 33 600 entstanden.“
Für die nochmalige Umbenennung sind voraussichtlich Kosten in gleicher Höhe zu erwarten.

Berlin, den 30. Juni 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Stilllegung von Bahnstrecken

Stilllegung von Bahnstrecken

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit potenziellen Plänen der Deutschen Bahn AG zur Stilllegung oder Übertragung von Berliner Eisenbahntrassen sowie der regionalen Bedeutung peripherer Linien. Der Senat weist entsprechende Berichte zurück und betont die wichtige Erschließungs- und Ausflugsfunktion der Strecken nach Tiefensee und Basdorf. Es wird auf die laufende Umsetzung der Berliner Eisenbahnkonzeption (Pilzkonzept) und den Wiederaufbau des S-Bahnringes verwiesen, wobei zur besseren Koordinierung des Pendlerverkehrs eine engere verkehrsplanerische Abstimmung mit dem Land Brandenburg im Rahmen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) angestrebt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2131

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2131
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Stillegung von Bahnstrecken

Ich frage den Senat:
1. Sind dem Senat Absichten der DB AG bekannt, innerhalb des Stadtgebietes von Berlin Bahnstrecken stillzulegen bzw. an Dritte zu übertragen, und wenn ja, um welche Trassen handelt es sich, und wie bewertet der Senat dieses Vorgehen?
2. Welche verkehrliche Bedeutung haben nach Auffassung des Senates die nachfolgend aufgeführten Bahnstrecken
a) Biesdorfer Kreuz Mitte – Biesdorfer Kreuz Ost,
b) Abzweig Ostgüterbahnhof – Berlin-Rummelsburg,
c) Ahrensfelde – Tiefensee,
d) Berlin-Karow – Basdorf?
3. Welche Modifizierungen des vorhandenen Streckennetzes der DB AG in Berlin und Brandenburg hält der Senat für erforderlich, um die gegenwärtigen und absehbaren Verkehrsbewegungen im Pendler- und Ausflugsverkehr angemessen zu realisieren?
4. Welche konkreten Maßnahmen führt der Senat durch, um eine Verbesserung des Angebotes im Schienenverkehr zu erreichen, und wie koordiniert er sein Vorgehen mit dem Land Brandenburg?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2131
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nein, dem Senat sind keine Absichten der DB AG bekannt, innerhalb des Stadtgebietes von Berlin Strecken stillzulegen bzw. an Dritte zu übertragen. Berichte über Streckenstillegungen in den Medien, die alle Bundesländer betreffen, werden von der DB AG zurückgewiesen.

Zu 2. a):
Offensichtlich ist mit der Strecke Biesdorfer Kreuz Mitte – Biesdorfer Kreuz Ost eine Verbindungsstrecke gemeint, die nach unserer Kenntnis dem bahninternen Verkehr dient.

Zu 2. b):
Die Strecke Abzweig Ostgüterbahnhof – Berlin Rummelsburg ist eine Strecke für den Güterverkehr. Im Zusammenhang mit dem Umbau der Eisenbahnanlagen vom Hauptbahnhof bis Ostkreuz erfolgt eine völlige Neugestaltung der Gleisanlagen in diesem Bereich.

Zu 2. c) und d):
Die Strecken Ahrensfelde – Tiefensee und Basdorf – Berlin-Karow dienen dem Regionalverkehr, insbesondere aus dem Berliner Umland nach Berlin bzw. als S-Bahnzubringer. Für Berlin haben diese Strecken hauptsächlich eine Bedeutung im Wochenendausflugsverkehr. Darüber hinaus besitzen diese Strecken mit überregionaler Verbindungsfunktion auch Bedeutung für eine raumverträgliche Siedlungsentwicklung (siehe LEPeV).

Zu 3. und 4.:
Die Modifizierungen des vorhandenen Streckennetzes der DB AG in Berlin ergeben sich aus der Eisenbahnkonzeption für Berlin, die auch vom Land Brandenburg und dem BMV mitgetragen wird. Im konkreten Fall bedeutet dies die Umsetzung des Pilzkonzeptes mit der Grundinstandsetzung der Stadtbahn, dem Bau des Nord-Süd-Tunnels und des Nordkreuzes sowie dem Ausbau der Zulaufstrecken, wie beispielsweise die Lehrter Bahn, Anhalter Bahn oder auch der Schlesischen Bahn. Dazu kommt der Wiederaufbau des S-Bahnnetzes und der damit verbundenen Lückenschlüsse. Hierzu zählen neben der Grundinstandsetzung von Strecken und Bahnhöfen der Wiederaufbau des S-Bahnringes und der Außenstrecken nach Spandau-Falkensee, Hennigsdorf und Teltow Stadt. Nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz hat Berlin für den laufenden 3-Jahres-Plan bei der DB AG den Neubau der S-Bahnhöfe Kolonnenstraße und Buch Süd sowie der Regionalbahnhöfe in Köpenick und Spindlersfeld angemeldet.
Berlin drängt die Deutsche Bahn AG und den BMV, die vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen im vollständigen Umfang und termingerecht auszuführen. Die für Verkehr zuständigen Verwaltungen der Länder Brandenburg und Berlin sind in ständigem Kontakt und stimmen sich über die weitere strukturelle Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs sowie über attraktive Verkehrsangebote im ÖPNV ab. Im Interesse einer attraktiven Gestaltung des Regionalverkehrs streben beide Länder eine Vereinbarung über eine gemeinsame Wahrnehmung der Zuständigkeiten im SPNV an.
Darüber hinaus wird sich der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg koordinierend an der Aufstellung und Abstimmung der Verkehrsplanung und Verkehrsbudgetierung der einzelnen Aufgabenträger beteiligen.

Berlin, den 26. Juni 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag

S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag

Ereignis

Eine überschlägige Grobkostenermittlung für einen potenziellen S-Bahnhof Werftstraße (prognostiziert mit täglich circa 8.000 bis 10.000 Ein- und Aussteigern) sowie für einen S-Bahnhof Reichstag/Charité (prognostiziert mit täglich circa 5.000 bis 6.000 Nutzern) beläuft sich auf jeweils circa 50 Mio. DM. Aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe zu bestehenden Gebäuden und spezifischen Flächennutzungen sind bei beiden Projekten erhebliche planerische Konflikte zu erwarten, die bis zu einer baulichen Nicht-Realisierbarkeit führen könnten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist der Haltestellenabstand zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof einerseits bzw. Lehrter Stadtbahnhof und Friedrichstraße andererseits?
2. Mit welchen Fahrgastpotentialen ist bei dem S-Bahnhof Werftstraße gerechnet worden, und wie teuer wäre dieser Bahnhof gewesen, und welche Prognosen liegen dem S-Bahnhof Reichstag/Charité zugrunde, und mit welchen Kosten würde an dieser Stelle zu rechnen sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Bahnhofsabstände betragen zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof ca. 1,83 km, zwischen Lehrter Stadtbahnhof und Berlin-Friedrichstraße ca. 1,30 km.
Zu 2.:
Ein denkbarer S-Bahnhof Werftstraße würde täglich von ca. 8 000 bis 10 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Kosten für den Bahnhofsneubau würden nach einer überschlägigen Grobkostenermittlung ca. 50 Mio. DM betragen.
Ein denkbarer S-Bahnhof Reichstag/Charité würde täglich von ca. 5 000 bis 6 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Bahnhofskosten würden nach einer ersten überschlägigen Grobkostenermittlung ebenfalls ca. 50 Mio. DM betragen.
Es muß jedoch für beide denkbaren S-Bahnhöfe darauf hingewiesen werden, daß wegen der angrenzenden Flächennutzungen und der zum Teil unmittelbaren Nähe von Gebäuden (z. B. der Charité) erhebliche Konflikte mit den Bahnhofsplanungen zu erwarten sind, die sogar zu einer Nicht-Baubarkeit der Bahnhöfe führen bzw. führen könnten.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof

Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, der Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise und der neuen Fernbahngleise auf der verlegten Stadtbahntrasse, den zwischenzeitlichen Terminänderungen sowie der Frage, ob wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und stattdessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke bis zur Verfügbarkeit der neuen Stadtbahntrasse aufgeschoben wird. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Begriff „Deckelung“ auf den Bereich des Spreebogens bezogen sei und im Bereich des Lehrter Bahnhofs keine Deckelung des Eisenbahntunnels erfolge, da hier ein Bahnhofsgebäude entstehe, dass die Inbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin infolge zeitlicher Verzögerungen im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der Stadtbahn nunmehr für 1998 vorgesehen sei, dass eine zeitliche Verzögerung der elektifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn nicht gegeben sei und die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen erfolge, und dass die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnitts ca. 600 TDM betragen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2009 (Kleine Anfrage Nr. 2009)

Kleine Anfrage Nr. 13/2009 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof

Ich frage den Senat:

  1. Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?

  2. Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?

  3. Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?

  4. Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.

Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.

Zu 3. und 4.:

Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilt uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:

„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten. Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.

Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.

Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens der DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.

Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“

Berlin, den 18. Juni 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf dem Flughafen Tegel durch das Luftfahrtbundesamt

Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf dem Flughafen Tegel durch das Luftfahrtbundesamt

Ereignis

Die Kleine Anfrage listet die den Flughafen Tegel anfliegenden Luftverkehrsgesellschaften auf und hinterfragt die Ergebnisse der Vor-Ort-Kontrollen (Rampchecks) durch die Task Force des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA). Im Zeitraum von August 1996 bis April 1997 wurden 49 Kontrollen bei 25 ausländischen Fluggesellschaften durchgeführt, wovon 29 ohne Beanstandungen blieben, während bei zwei erhebliche Mängel direkt vor Ort behoben werden mussten. Details zu den einzelnen überprüften Airlines werden zum Schutz des Vertrauensverhältnisses und zur Abwendung wirtschaftlicher Schäden durch das LBA nicht mehr veröffentlicht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2071

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2071
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über Sicherheitskontrollen bei
Fluggesellschaften auf dem Flughafen Tegel
durch das Luftfahrtbundesamt

Ich frage den Senat:
1. Welche Fluggesellschaften (bitte namentlich aufführen) fliegen den Flughafen Tegel inzwischen an?
2. Welche dieser Airlines wurden seit dem Bestehen der „Task Force“ von den Mitarbeitern des Luftfahrtbundesamtes auf dem Flughafen Tegel kontrolliert?
3. Wann wurden diese Kontrollen durchgeführt?
4. Zu welchem Ergebnis haben diese Kontrollen geführt?
5. Welche Konsequenzen sind daraus gezogen worden, bzw. welche Konsequenzen wird der Senat daraus ziehen?

Berlin, den 23. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2071
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Folgende Luftverkehrsgesellschaften fliegen Tegel an:
Aero Lloyd, Air 2000, Air Alfa, Air Berlin, Air Charter, Air Columbus, Air Europa, Air France, Air Liberte France, Air Liberte Tunisie, Air Malta, Air Salzburg, Air UK Leisure, Airtours International, Alitalia, Austrian Airlines, Avio Impex, Balair, Brathens S.A.F.E., British Airways, Cimber, Condor, Corse Air, Croatia Airlines, Cronus Air, Cross Air, Delta Airlines, Deutsche BA, Deutsche Lufthansa, Edelweiss Air, Eurobelgian, Eurowings, Finnair, Futura, Germania, GTI Airlines, Hapag Lloyd, Iberia, Istanbul Airlines, Kibris Turkish Airlines, KLM, Lauda Air Charter, Lauda Air Linie, Lithuanian Airlines, LOT, LTU, Maersk Air, Malev, Martin Air, Monarch Airlines, Olympic Airways, Onur Air, Pegasus Airlines, Regional Airlines, Royal Jordanien, Spanair, Sun Express, Sunways Intersun, Sultan Air, Swiss Air, TAP Air Portugal, TEA Basel, TOP Air, Transavia, Translift Airways, Tunis Air, Turkish Airlines, Tyrolean Airways, Tyrolean Jet Service, Viva Air, VLM Vlaamse Luchtr.

Zu 2. bis 5.:
Hierzu hat das Luftfahrt-Bundesamt folgendes mitgeteilt:
„Folgende Überprüfungen ausländischer Fluggesellschaften sind durch die Gruppe Luftverkehrssicherheit LVSG des Luftfahrt-Bundesamtes auf dem Flughafen Berlin-Tegel durchgeführt worden:
Überprüfungszeitraum: August 1996 bis April 1997
Anzahl der Rampchecks: 49 Kontrollen bei 25 ausländischen Airlines
Betriebsart: Charter/Linie
Bei den durch das Luftfahrt-Bundesamt durchgeführten 49 Kontrollen ausländischer Fluggesellschaften auf dem Flughafen BerlinTegel waren bei 29 Checks keinerlei Beanstandungen festzustellen.
Bei 18 Rampchecks wurden kleinere Beanstandungen festgestellt, die durch eine Auflage des Luftfahrt-Bundesamtes in einem vorgegebenen Zeitrahmen zu korrigieren sind. Die Beseitigung der Mängel wird durch Mitarbeiter der LVSG überprüft.
Bei 2 Kontrollen wurden erhebliche Mängel festgestellt. Diese wurden auf Anweisung der Mitarbeiter der LVSG direkt vor Ort behoben.
Als ein Ergebnis der durchgeführten Ramchecks auf allen deutschen Flughäfen kann positiv festgestellt werden, daß durch die nachfolgende und ständig wachsende Zusammenarbeit der LVSG mit den einzelnen Airlines, die meisten kooperativ bereit sind, an der Sicherung und Verbesserung des Sicherheitsstandards im Luftverkehr mitzuwirken.
Die Aufzählung der Kontrollen bestätigt jedoch auch, daß effektive und zielgerichtete Kontrollen auf den deutschen Flughäfen durch die Mitarbeiter der LVSG ein notwendiges Instrument zur Überwachung des Sicherheitsniveaus bei den Airlines sind. Im präventiven Bereich besteht durch enge Kooperation mit den Airlines noch ein erheblicher Handlungsbedarf.
Bezüglich der Airlines, die den Flughafen Tegel anfliegen, können wir Ihnen keine detaillierte Information liefern. Eine große Anzahl der insgesamt 500 Fluggesellschaften, die deutsche Flughäfen anfliegen, beantragen mit einem Vorlauf von drei Tagen Einzeleinfluuggenehmigungen zu verschiedenen deutschen Flughäfen, so auch nach Tegel. In Spitzenzeiten des Sommerflugplanes werden täglich bis zu 60 solcher Einzeleinfluuggenehmigungen vom Luftfahrt-Bundesamt bearbeitet.
Die Liste der LVSG über einzelne Rampchecks an Flugzeugen der verschiedenen Fluggesellschaften wird vom LBA der Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich gemacht. Indiskretionen in der Vergangenheit haben nachhaltigen Schaden in dem notwendigen Vertrauensverhältnis zu den überprüften Fluggesellschaften hinterlassen. Ein gestörtes Vertrauensverhältnis ist der Einsatzaufgabe der LVSG abträglich.“

Berlin, den 18. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Fernverkehr: Provisorische Elektrifizierung und Zeitplan fuer den Umschwenk der Gleise am Lehrter Zentralbahnhof

Fernverkehr: Provisorische Elektrifizierung und Zeitplan fuer den Umschwenk der Gleise am Lehrter Zentralbahnhof

Ereignis

Die Inbetriebnahme der elektrifizierten Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird mit der Fertigstellung der Stadtbahnsanierung für das Jahr 1998 gewährleistet, wobei auf einer Länge von circa 1.000 m die bisherige Trassierung ohne Sanierungsmaßnahmen beibehalten und lediglich für rund 600.000 DM provisorisch elektrifiziert wird. Die endgültige Umschwenkung der Fern- und S-Bahn auf die neugebauten Anlagen des Lehrter Zentralbahnhofs ist für den Zeitraum von März bis Mai 1999 konzipiert, um den laufenden Ost-West-Verkehr bis dahin lückenlos aufrechtzuerhalten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Ich frage den Senat:
1. Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?
2. Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?
3. Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahntrasse so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?
4. Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.
Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover − Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilte uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten, Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.
Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.
Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.
Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Schleppender Baufortschritt bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Schleppender Baufortschritt bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt erhebliche Verzögerungen und Reduzierungen bei den Eisenbahnfernverkehrsstrecken im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) von und nach Berlin. Der Senat stützt sich auf Angaben der Deutschen Bahn AG und erläutert die verschobenen Fertigstellungstermine für die Verbindung Hannover–Berlin (September 1998) sowie die Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Berlin (Inbetriebnahme ca. 2005). Als Hauptursachen für den verlangsamten Ausbau und die zeitweise eingleisige Trassenführung werden langwierige Planfeststellungsverfahren zur Erlangung des Baurechts, ökologische Auflagen im Trappenschongebiet sowie eine langsamer als erwartet einsetzende Verkehrsentwicklung genannt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2010

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2010
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über schleppender Baufortschritt
bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat die Einschätzung, daß die Eisenbahnstrecken Berlin−Hannover, Berlin−Dresden−Prag und Berlin−München zu den wichtigsten deutschen und europäischen Verkehrswegen zu zählen sind? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
2. Wie bewertet der Senat, daß die Schnellbahnverbindung Berlin−Stendal−Hannover nicht – wie von der Bundesregierung versprochen – am 1. Juni 1997, sondern erst Ende 1998 fertiggestellt wird?
3. Wie bewertet es der Senat, daß die ICE-Trasse Berlin−Erfurt−Nürnberg−München nicht – wie versprochen – Ende 1999 fertiggestellt wird? Ist dem Senat bekannt, wann diese Strecke fertiggestellt wird, bzw. welche Teilinbetriebnahmen zu welchen Terminen möglich sind? Wenn ja, wann? Wenn nein, warum nicht?
4. Wie bewertet es der Senat, daß die Stammstrecke Berlin-Stendal-Oebisfelde zur Zeit nur eingleisig und ohne Oberleitung hergerichtet wird? Auf welchen Abschnitten genau ist diese Stammstrecke gar nicht vorhanden, auf welchen ist sie eingleisig, zweigleisig, und auf welchen mit bzw. ohne Oberleitung?
5. Wie bewertet es der Senat, daß die „Amerika-Linie“ (Berlin−Stendal−Uelzen−Bremerhaven) zum Teil nur eingleisig und ohne Oberleitung gebaut wird, und welche Zeitvorstellungen hat der Senat für die zweigleisig elektrifizierte Fertigstellung?
6. Wann sind denn nun die Baubeginne und Inbetriebnahmen der Anhalter-Bahn – Baubeginn war für Mai 1995 angekündigt! –, der Dresdner-Bahn und der Nord-Bahn (alle Maßnahmen sind Bestandteile des Pilzkonzepts Stufe 1) auf Berliner Gebiet?
7. Hat der Senat sich bei der Bundesregierung gegen die Reduzierungen und zeitlichen Verschiebungen der o. a. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit gewandt? Wenn ja, wann, warum und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht? Und wie war gegebenenfalls die Antwort der Bundesregierung?
8. Wie groß war das Personalverkehrsaufkommen im Eisenbahnfernverkehr von und nach Berlin 1988 (differenziert nach Ost- und Westberlin), wie groß war es 1995, und wie groß wird es im Jahr 2010 voraussichtlich sein?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Die genannten Strecken haben eine große Bedeutung für Berlin und sind Bestandteil der Transeuropäischen Netze (TEN).

Zu 2.:
Der Senat begrüßt jede termingerechte Inbetriebnahme von Verkehrswegen. Der Senat hat jedoch auch dafür Verständnis, daß aus den verschiedensten Gründen gewisse Terminverzögerungen nicht in jedem Fall ausgeschlossen werden können.

Zu 3.:
Siehe 2.
Zum einzelnen teilte uns die hierfür zuständige DB AG folgendes mit:
„VDE Nr. 8 Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin
Für die Neubaustrecke (Nürnberg) – Ebensfeld – Erfurt erfolgte die Grundsteinlegung am 16. April 1996 im Bündelungsabschnitt mit der BAB A 71/A 73. Gegenwärtig erfolgen bauvorbereitende Maßnahmen und vorgezogene Maßnahmen an Einzelobjekten im Bündelungsabschnitt mit der Autobahn.
So wurden die Arbeiten am 7. März 1997 gemeinsam mit der Autobahn am Behringentunnel begonnen.
Der Fünfjahrplan des BMV sieht für den Zeitraum 1998 – 2002 Investitionsaufwendungen in Höhe von 2 350 Mio. DM vor.
Bei einem Kostenstand von rd. 4 Mrd. DM kann von einer Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2005 ausgegangen werden.
Die Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld wird in Ausbaustufen realisiert, deren erste Stufe zeitgleich mit der Neubaustrecke in Betrieb geht.
Für die Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leipzig erfolgte die Grundsteinlegung am 2. Oktober 1996.
Gegenwärtig erfolgen bauvorbereitende Maßnahmen. Die im Fünfjahrplan 1998 – 2002 eingestellten Investitionen erlauben die Fertigstellung des Streckenabschnitts Leipzig – Gröbers, der für den Fernverkehr Halle – Leipzig, für die Flughafenerschließung Leipzig/Halle und für den Messebahnhof von Bedeutung ist.
Die Inbetriebnahme kann voraussichtlich erst nach 2005 erfolgen.
Bei der Ausbaustrecke Halle/Leipzig – Berlin ist ein hoher Arbeitsstand erreicht worden, der erlaubt, die gesamte Strecke mit 160 km/h zu befahren. Nur in den Knoten Wittenberg einschließlich Elbquerung und Bitterfeld einschließlich Muldebrücken sind noch größere Arbeiten erforderlich. In den genannten Bereichen werden noch 1997 die Arbeiten aufgenommen bzw. konzentriert fortgeführt.
Die Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h wird voraussichtlich ab 2001, erprobungsseitig auch ab 1999 eingeführt werden können. Voraussetzung ist die Beseitigung aller schienengleichen Bahnübergänge und der erfolgreiche Erprobungsabschluß einer modernen, funkbasierten Zugbeeinflussungsanlage.
Nach Abschluß der Arbeiten an der Anhalter Bahn werden die Fahrzeiten von Berlin nach Halle/Leipzig ca. 1 Stunde betragen.“

Zu 4.:
Der Senat ist der Auffassung, daß unter Berücksichtigung der gegebenen Umstände mit den vorgelegten Ausbauplänen eine zufriedenstellende Lösung gefunden wurde. Zum einzelnen teilte uns die hierfür zuständige DB AG folgendes mit:
„VDE 4 Hannover – Berlin
Die Gleisanzahl ist je nach Verkehrsbelastung des jeweiligen Abschnitts ein- oder zweigleisig.
Zweigleisige Abschnitte befinden sich
− im Raum Stendal
− zwischen Wustermark Rbf und Staaken sowie
− zwischen km 48,5 und 66,0 (Trappenschongebiet).
Elektrifizierung der Stammstrecke
Elektrifiziert werden nur die Streckenteile im Raum Stendal (Staffelde – Möhringen), Wustermark Rbf – Staaken und zwischen km 48,5 und 66,0.
Gleisgestaltung im Trappenschongebiet:
In diesem Bereich werden zunächst nur die Gleise der Stammstrecke betrieben, die den gesamten Verkehr aufnehmen.
Inbetriebnahmetermine:
Zum Fahrplanwechsel Mai 1998 erfolgt die Betriebsaufnahme Oebisfelde – Stendal und im September 1998 die Aufnahme des durchgehenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs Hannover – Berlin.
Damit bestehen im Raum Wustermark – Staaken noch Zwischenzustände, die zum Fahrplanwechsel 05/99 endgültig beseitigt sind.
Anzahl der Gleise im Berliner Stadtgebiet:
Im Bereich der Lehrter Bahn werden zwischen Nennhauser Damm und Bhf. Spandau zwei Fernbahngleise und ein Güterzuggleis errichtet.
Gründe für die zeitlichen Verzögerungen und Anlagenreduzierungen:
Die Schwierigkeiten, das Baurecht rechtzeitig vor Baubeginn zu erreichen, begründen im wesentlichen die eingetretenen Verzögerungen. Im Land Brandenburg konnten die Planfeststellungsverfahren – insbesondere im Trappenschongebiet – nicht zeitgerecht abgeschlossen werden.
Die reduzierte Gestaltung der Stammstrecke ist damit begründet, daß am prognostizierten Verkehrszuwachs zwar festgehalten wird (Zeithorizont 2010), aber die Verkehrsentwicklung langsamer einsetzt, als ursprünglich angenommen worden ist.“
„4.1 Anzahl der Gleise der Stammstrecke
Zwischen der Eisenbahnüberführung Nennhauser Damm und dem Bahnhof (Bf.) Berlin-Spandau verläuft die Strecke eingleisig und im Bahnhofsbereich eine Anschwenkung an die Strecke Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin. Der elektrische Betrieb ist gesichert.
4.2 Geplante Inbetriebnahme SBV Hannover – Berlin innerhalb der Stadtgrenze Berlin
4.2.1 Am 19. Mai 1997 erfolgte die zweigleisige Inbetriebnahme des ICE Bf. Berlin-Spandau für die Strecke Hannover – Berlin.
Am 1. Juni 1997 erfolgt die Aufnahme des zweigleisigen elektrischen Betriebes zwischen Bf. Berlin-Spandau und Bf. Berlin-Charlottenburg.
4.2.2 Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wird der zweigleisige elektrische Betrieb zwischen Bf. Berlin Zoologischer Garten über Bf. Berlin Hauptbahnhof bis hin zur Triebzuganlage Berlin-Rummelsburg aufgenommen.
Im Dezember 1998 erfolgt im Bf. Berlin-Spandau die dreigleisige Betriebsaufnahme und gleichzeitig zwischen Staaken und Bf. Berlin-Spandau auf der Stammstrecke. Im September 1998 erfolgt die Fertigstellung des Bf. Berlin-Spandau und somit der viergleisige Betrieb.
4.3 Anzahl der geplanten Gleise im Berliner Stadtgebiet
4.3.1 Östlich Bf. Spandau
viergleisig bis Berlin-Ruhleben
zweigleisig von Berlin-Ruhleben über Bf. Berlin Zoologischer Garten, Bf. Berlin Hauptbahnhof bis zur Triebzuganlage Berlin-Rummelsburg
dreigleisig von Berlin-Ruhleben in Richtung Berliner Innenring
4.3.2 Zwischen Nennhauser Damm und Spandau (Lehrter Bahn)
zweigleisig Hannover – Berlin (SBV)
Stammstrecke siehe 4.1.
4.3.3 Bereich westlich Bf. Spandau
Neben den unter 4.3.2 genannten Gleisen befinden sich in dem Abschnitt zusätzlich zwei Gleise von und nach Hamburg.“

Zu 5.:
Der Senat kann zu diesen Plänen keine Zielvorstellungen entwickeln, da hierfür der Bundesminister für Verkehr und die DB AG zuständig sind. Zum einzelnen teilte uns die DB AG hierzu folgendes mit:
„VDE 3 Uelzen – Salzwedel – Stendal
Nach durchgehender Erneuerung der Bahnanlagen wurde der Streckenabschnitt Stendal – Salzwedel im August 1996 wieder dem Verkehr für den Dieselzugbetrieb übergeben.
Nach Abschluss der Oberleitungsmontage und der Bahnenergieversorgung erfolgt die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes am 15. Dezember 1997.
Die Realisierung des Lückenschlusses Salzwedel – Wieren – Uelzen erfolgt in Abhängigkeit von der Erlangung des Baurechts im Land Niedersachsen. Sobald die Planfeststellung Bestandskraft erreicht hat, werden die Bauarbeiten auch in diesem Streckenabschnitt fortgesetzt. Es besteht die Zielstellung, bis zum Fahrplanwechsel 1999 den durchgehenden elektrischen Zugverkehr Stendal – Uelzen aufzunehmen.
Als Interimszustand ist die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes Stendal – Wieren bis 12/1998 möglich, wobei der Zugverkehr Wieren – Uelzen im Dieselzugbetrieb auf dem vorhandenen Gleis bis Uelzen erfolgen kann.“
Zu 6.:
Die hierfür zuständige DB AG teilte uns zur Anhalter und Dresdner Bahn folgendes mit:
„6.1 Anhalter Bahn
Zeitpunkt Baubeginn Anhalter Bahn
10/96 für Interimslösung Lichterfelde Süd – Teltow Süd
Zeitpunkt Inbetriebnahme Anhalter Bahn
12/97 für Interimslösung Lichterfelde Süd – Teltow Süd
Vollständige Inbetriebnahme 05/2002
6.2 Dresdner Bahn
Zeitpunkt Baubeginn Dresdner Bahn
12/98 für vollständige Inbetriebnahme
Zeitpunkt für Inbetriebnahme Dresdner Bahn
05/2002 für vollständige Inbetriebnahme“
Für die Nordbahn bestehen noch keine konkreten Termine. Unter Berücksichtigung des Finanzierungsrahmens ist der Lückenschluß erst nach 2002 möglich.
Zu 7.:
Nein. Im übrigen siehe 2.
Zu 8.:
Die hierfür zuständige DB AG teilte uns hierzu folgendes mit:
„Verkehrsaufkommensentwicklung SPFV
− 1988 keine Zahlen verfügbar
− 1995 Einsteiger: 7,01 Mio.
Aussteiger: 7,26 Mio.
Reisende im SPFV
− 2010 Prognose: 50 Mio. Ein-, Aus- und Umsteiger.
Entspricht der Prognose von DE-Consult für VZB vom 23. November 1992
Prognose ITP 1994: 50 Mio.. Unter der Prämisse, daß die Infrastruktur-Maßnahmen des BVWP (vordringlicher Bedarf) und das Pilzkonzept als realisiert unterstellt werden.“
Berlin, den 18. Juni 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Ampelvorrangschaltung bei der Strassenbahn

Ampelvorrangschaltung bei der Strassenbahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Ausstattung Berliner Straßenbahnlinien mit einer Beeinflussung von Lichtsignalanlagen zur Erzielung eines Ampelvorrangs. Betroffen sind die Straßenbahnlinie 6 im Abschnitt vom Platz der Vereinten Nationen bis Hellersdorf sowie die im Bau befindliche Strecke zum Kupfergraben und die in der Planfeststellung befindliche Linie über den Alexanderplatz. Der Senat legt dar, dass grundsätzlich alle Ampelanlagen entlang dieser Strecken für eine Beeinflussung ausgerüstet werden, räumt jedoch verkehrliche und bauliche Einschränkungen im Bezirk Mitte ein.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2109

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2109
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ampelvorrangschaltung
bei der Straßenbahn

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Ampeln werden von der Straßenbahnlinie 6, die als erste mit einer Vorrangschaltung ausgestattet werden soll, passiert, und wie viele werden warum mit dem Ampelvorrang ausgestattet und wie viele warum nicht?
2. Wie viele Ampelanlagen werden von der im Bau befindlichen Straßenbahnlinie von der Weidendammer Brücke über den Bahnhof Friedrichstraße zum Kupfergraben passiert, und wie viele werden warum mit Ampelvorrang ausgestattet und wie viele warum nicht?
3. Wie viele Ampelanlagen werden bei der in Planfeststellung befindlichen Straßenbahnlinie vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt passiert, und wie viele werden warum mit Ampelvorrang ausgestattet und wie viele warum nicht?
4. Trifft es zu, daß der gesamte Bezirk Mitte als planungsbefangen gilt, weshalb in diesem Bezirk für die Straßenbahn kein Ampelvorrang eingerichtet wird? Wenn ja, warum?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2109
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Derzeit werden 27 Lichtsignalanlagen (LSA) von der Straßenbahnlinie6 im Abschnitt vom Platz der Vereinten Nationen bis zur Riesaer Straße in Hellersdorf befahren. Alle Anlagen auf diesem Abschnitt sollen mit einer Beeinflussung durch die Straßenbahn ausgerüstet werden.

Zu 2.:
Von der im Bau befindlichen Straßenbahnlinie von der Weidendammer Brücke über die Friedrichstraße bis zur Gleisschleife Kupfergraben werden in Zukunft 6 LSA befahren. Es werden grundsätzlich alle LSA mit einer Beeinflussung durch die Straßenbahn ausgestattet. Der enge Querschnitt der Friedrichstraße und dadurch bedingte gemeinsame Nutzung der Fahrspuren durch den Kfz-Verkehr und die Straßenbahn ermöglichen allerdings nur eine eingeschränkte Bevorrechtigung.

Zu 3.:
Von der in der Planfeststellung befindlichen Straßenbahnlinie vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt werden in Zukunft 7 LSA befahren. Es werden grundsätzlich alle LSA mit einer Beeinflussung durch die Straßenbahn gebaut. Einschränkungen ergeben sich allerdings gegebenenfalls durch gegenseitige Behinderungen der Straßenbahn und durch bauliche Randbedingungen.

Zu 4.:
Nein, diese Aussage trifft so nicht zu. Als planungsbefangen gilt lediglich der Bereich Mollstraße – Torstraße. Auf Grund der geplanten Straßenbahnneubaustrecken (Alexanderplatz 1. Bauabschnitt (siehe Punkt 3. und 2. Bauabschnitt) ändern sich die Streckenführung der Straßenbahnlinien und die Gleisgeometrie an wichtigen Knotenpunkten. Daher können erst nach dem Neubau dieser Strecken und den damit verbundenen Baumaßnahmen an LSA auch dort Beeinflussungsmöglichkeiten für die Straßenbahn eingeführt werden.

Berlin, den 18. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage dokumentiert die historischen Fluggastzahlen der Berliner Verkehrsflughäfen seit 1990 und stellt die langfristige Passagierprognose der Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld (PPS) für den künftigen Single-Standort bis zum Jahr 2030 dar. Aus den Daten geht hervor, dass das Gesamtverkehrsaufkommen von ca. 8,6 Millionen Fluggästen im Jahr 1990 kontinuierlich auf über 11,3 Millionen im Jahr 1997 angestiegen ist, wobei Tegel den Hauptanteil der Lasten trägt. Der Bausenator prognostiziert eine dynamische Weiterentwicklung auf über 20 Millionen Passagiere im Jahr 2010 und bekräftigt den planmäßigen Inbetriebnahmetermin der ersten Ausbaustufe des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld für das Jahr 2007.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3740

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3740
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie sieht die Entwicklung der Fluggastzahlen seit 1990 in Berlin-Tegel/-Tempelhof (bzw. Schönefeld) aus?
2. Wie lauten die Prognosezahlen für die einzelnen nächsten Jahre bis zum Jahre 2010?
3. Wann rechnet der Senat mit der vollständigen Inbetriebnahme des ausgebauten Flughafens Berlin-Brandenburg International in Schönefeld?

Berlin, den 20. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Fluggastzahlen der Flughäfen Berlin Schönefeld (SXF), Berlin-Tempelhof (THF) und Berlin-Tegel (TXL) und ihre Entwicklung sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Historische Passagierzahlen (Gesamtaufkommen $\Sigma$):
– 1990: SXF: 1.927.925 | THF: 88.024 | TXL: 6.631.660 | $\Sigma$: 8.647.609
– 1991: SXF: 1.106.920 | THF: 404.048 | TXL: 6.469.869 | $\Sigma$: 7.980.837
– 1992: SXF: 1.523.726 | THF: 836.551 | TXL: 6.664.045 | $\Sigma$: 9.024.322
– 1993: SXF: 1.641.258 | THF: 1.128.383 | TXL: 7.064.640 | $\Sigma$: 9.834.281
– 1994: SXF: 1.900.318 | THF: 1.035.617 | TXL: 7.334.031 | $\Sigma$: 10.269.966
– 1995: SXF: 1.970.726 | THF: 773.941 | TXL: 8.271.800 | $\Sigma$: 11.016.467
– 1996: SXF: 1.869.618 | THF: 718.254 | TXL: 8.373.952 | $\Sigma$: 10.961.824
– 1997: SXF: 1.870.213 | THF: 875.590 | TXL: 8.622.359 | $\Sigma$: 11.368.162

Bei den Passagierzahlen des Flughafens Tempelhof (THF) ist zu berücksichtigen, daß im Jahr 1994 die Deutsche British Airways ihren Flugbetrieb ganz nach Tegel verlagerte und im Jahr 1995 auch die Deutsche Lufthansa AG ihren Flugbetrieb ab Tempelhof einstellte.

Zu 2.:
Nach einer Prognose der Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld mbH (PPS) aus dem Jahre 1997 soll sich der Flugverkehr in Berlin in den Jahren bis 2010 wie folgt entwickeln:
– 1997: 11,10 Mio. Passagiere
– 1998: 11,48 Mio. Passagiere
– 1999: 11,93 Mio. Passagiere
– 2000: 12,35 Mio. Passagiere
– 2006: 16,55 Mio. Passagiere
– 2007: 17,38 Mio. Passagiere
– 2010: 20,12 Mio. Passagiere
– 2020: 25,01 Mio. Passagiere
– 2030: 30,01 Mio. Passagiere

Diese eher vorsichtige Prognose ist auf Grund der tatsächlichen Entwicklung bereits überholt. Für 1998 wird derzeit mit knapp 12 Mio. Passagieren gerechnet. Eine Aufteilung der Prognosezahlen liegt nicht vor.

Zu 3.:
Nach derzeitigem Planungsstand soll der Flughafen Berlin Brandenburg International 2007 in einer ersten Ausbaustufe in Betrieb gehen.

Berlin, den 16. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt