Kategorie: Infrastruktur

Behindertengerechte Ausgestaltung der Fernbahnhöfe in Berlin

Behindertengerechte Ausgestaltung der Fernbahnhöfe in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht den baulichen Zustand, die tatsächliche Barrierefreiheit sowie die mittelfristigen Modernisierungsplanungen für die Berliner Fern- und Regionalbahnhöfe der Deutschen Bahn AG. Während die DB AG alle ihre Stationen als „behindertenfreundlich“ deklariert und auf das bundesweit gestartete „Gemeinschaftsprojekt Mobilitätsservice“ verweist, kritisiert der Senat erhebliche funktionale Mängel in der Praxis. Die Bauverwaltung stellt klar, dass an wichtigen Knotenpunkten wie Wannsee, Charlottenburg und Schöneweide weiterhin lediglich technisch unzureichende Lastenaufzüge existieren, die eine eigenständige Nutzung durch Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe unmöglich machen. Der Senat fordert von der zuständigen Bahn den konsequenten Einbau moderner Selbstfahreraufzüge.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4737
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4737
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Behindertengerechte Ausgestaltung der Fernbahnhöfe in Berlin
Ich frage den Senat:
1. Wie viele und welche Fernbahnhöfe im Schienennetz der Deutschen Bahn AG befinden sich auf dem Berliner Stadtgebiet? Welche davon sind InterCity-, welche InterRegio- und welche Regionalbahnhaltepunkte?
2. Wie viele und welche sind davon behindertengerecht zugänglich und welche nicht?
3. Welche Planungen mit welchen Zeitvorstellungen gibt es, um die noch fehlenden Fernbahnhöfe behindertengerecht auszubauen?
4. Gibt es dafür eine Prioritätenliste? Wenn ja, wie sieht die aus? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 30. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4737
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG teilte zu den Fragen 1 bis 4 Folgendes mit:
„Alle Fernbahnhöfe in Berlin sind behindertenfreundlich ausgestattet. Die Bahnhofsgebäude und Bahnsteige sind mit Aufzügen bzw. Schrägrampen ausgestattet, so dass mobilitätseingeschränkte Personen die Anlagen ungehindert erreichen können. Das Service-Personal an allen Fernbahnhöfen bietet ebenfalls Unterstützung für diese Personengruppen an. Hierzu empfehlen wir jedoch stets, dass eine Voranmeldung erfolgt, damit wir die Betreuung sicherstellen können. Darüber hinaus werden alle Fernbahnhöfe, die die Deutsche Bahn AG in den nächsten Jahren in Berlin bauen wird, grundsätzlich behindertengerecht ausgestattet.
Seit dem 1. April 1999 läuft bundesweit ein Gemeinschaftsprojekt Mobilitätsservice, das in Zusammenarbeit zwischen DB Station & Service und DB Reise & Touristik eingerichtet wurde. Unter der einheitlichen Rufnummer 01805/512 512 können unsere mobilitätseingeschränkten Kunden bei dem CallCenter in Saarbrücken ihre Reisewünsche äußern und sich umfassend beraten lassen (wie z. B. Fahrplanauskünfte, Reservierungen, Fahrscheinbestellungen etc.). Bei den eingesetzten Mitarbeitern handelt es sich um schwerbehinderte DB Mitarbeiter“.

Offizielle Einstufungstabelle der Deutschen Bahn AG:

Bahnhof IC IR RE / RB Behindertenfreundlich / Technische Ausstattung RHG Servicepersonal
Berlin Ostbahnhof ja ja ja ja / Aufzug mit Personalbetreuung ja ja
Berlin Lichtenberg — ja ja ja / Schrägen ja ja
Berlin Zoo ja ja ja ja / Aufzug ja ja
Charlottenburg — ja ja ja / Aufzug ja ja
Wannsee ja ja ja ja / Aufzug mit Personenbetreuung ja ja
Berlin Spandau ja ja ja ja / Aufzug ja ja

Ergänzend nimmt der Senat wie folgt Stellung:
Zu 1. und 2.:
Die von der Deutschen Bahn AG übermittelte Auffassung zur Behindertenfreundlichkeit bei den Bahnhöfen Charlottenburg und Wannsee wird vom Senat nicht geteilt. Es handelt sich hier um Lastenaufzüge, für deren Benutzung zwingend Fremdhilfe erforderlich ist. Ziel sollte es nach Auffassung des Senats jedoch sein, dass die Betroffenen die Bahnsteige mittels geeigneter Anlagen eigenständig zu jeder Zeit erreichen bzw. verlassen können. Die Rampen im Bf Lichtenberg weisen eine starke Neigung auf, so dass fallweise Fremdhilfe erforderlich ist.
Über die Auflistung der Deutschen Bahn AG hinaus existieren noch folgende Bahnhöfe für den Regionalbahnverkehr:
• Friedrichstraße: ja.
• Alexanderplatz: ja.
• Hohenschönhausen: nein; gegenwärtig Grundsanierung mit Aufzugseinbau.
• Karow: nein; Aufzug geplant für die Jahre 2000/01.
• Schöneweide: nein; lediglich ein Lastenaufzug vorhanden.
• Karlshorst: nein; wird langfristig durch den geplanten Regionalbahnhof Köpenick ersetzt.
Zu 3. und 4.:
Für die Fern- bzw. Regionalbahnhöfe der DB AG ist der Senat nicht zuständig. Er wird sich jedoch weiterhin gegenüber der Deutschen Bahn AG dafür einsetzen, dass die noch fehlenden Bahnhöfe in den nächsten Jahren mit Selbstfahreraufzügen ausgerüstet werden und dazu eine verbindliche Zeitplanung veröffentlicht wird.
Berlin, den 19. Juli 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld

Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich umfassend mit den infrastrukturellen Varianten, Linienführungen, Kostenaufteilungen und verkehrlichen Betriebsprogrammen zur Schienenerschließung des künftigen Single-Airports Schönefeld (BBI). Der Senat dokumentiert, dass sich die Altgesellschafter und das Erwerberkonsortium endgültig auf die ICE-taugliche „Durchbindungslösung“ (Ost-West-Anbindung zwischen Dresdener und Görlitzer Bahn via Mahlower Kreuz) verständigt haben. Die prognostizierten Gesamtkosten der Schienenanbindung belaufen sich auf rund 965 Millionen DM, wovon der private Investor rund 550 Millionen DM trägt. Der hochleistungsfähige „FlughafenExpress“ (Airport-Express) soll die Berliner Innenstadt (Lehrter Bahnhof) über den künftigen Nord-Süd-Tunnel und die wiederaufgebaute Dresdener Bahn in einer Fahrzeit von ca. 19 Minuten im dichten 15-Minuten-Takt anbinden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4714
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4714
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Ansicht, dass optimale Schienenverbindungen zum geplanten Single-Airport in Schönefeld von Anbeginn notwendig sind, um die Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern und die wieder instand gesetzten Schienenstrecken auszulasten? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum, und was tut der Senat dafür?
2. Hält der Senat auch weiterhin am Konsensbeschluss fest, in dem – entgegen dem Pilzkonzept, das für den Bahnhof Schönefeld nur noch einen Regionalbahnhof vorsah – folgendes vereinbart worden ist: „Der Bund wird gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG die angemessene Anbindung des Standortes Schönefeld an das regionale und überregionale Bahnnetz (Flughafenexpress, S-Bahn, IR, IC und ICE) … sicherstellen“? Wenn ja, welches Betriebsprogramm mit welcher Taktfolge und welche Linienführung der verschiedenen Zuggattungen (RB, IR, IC, ICE) von und nach Flughafen Schönefeld werden vom Senat präferiert, welche werden z. Z. den Untersuchungen zu Grunde gelegt?
3. Welches Konzept zur Schienenanbindung des Single-Airports in Schönefeld verfolgt der Senat, welches abweichend davon die anderen Gesellschafter der Berlin-Brandenburg Flughafen Holding (BBF)?
4. Welche Varianten der Schienenanbindung werden z. Z. untersucht (bitte Skizzen beifügen), wie hoch sind die Kosten der einzelnen Varianten, und von wem und aus welchen Töpfen sollen sie jeweils finanziert werden?
5. Wie viel Kilometer beträgt die Bahnstrecke vom Lehrter Bahnhof nach Schönefeld a) über die Stadtbahn und den Außenring, b) über Papestraße/Lichtenrade/Mahlower Kurve, wie lang wären jeweils die Fahrzeiten für den Airport-Express für beide Varianten, und was würde jeweils die Ertüchtigung der Strecken kosten?
6. Welche Fahrzeuggarnituren mit welchen Höchstgeschwindigkeiten sollen als Airport-Express eingesetzt werden (bitte für die jeweiligen Streckenabschnitte die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten für beide Varianten angeben)?
7. Hält der Senat eine Anbindung auch vom Karower Kreuz über Berliner Außenring/Biesdorfer Kreuz/Wuhlheide/Spindlersfeld/Grünauer Kreuz nach Schönefeld für sinnvoll und was kostet die Infrastruktur dafür a) als Wechselstrom-Regionalbahn, b) als Gleichstrom-S-Bahn, c) als Duo-Fahrzeuge mit Gleichstrom/Wechselstromzügen? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
8. Hält der Senat an seiner ursprünglichen Planung fest, die Straßenbahnverlängerung nach Glienicke am S-Bahnhof Grünbergallee enden zu lassen, oder sieht er nach der Entscheidung für den Single-Airport in Schönefeld die Veranlassung, diese Straßenbahn zum Flughafenbahnhof zu verlängern? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie sehen die Planung und der Zeithorizont für diese Straßenbahn aus?
9. Hält der Senat noch andere Straßenbahnverbindungen zum SingleAirport in Schönefeld für sinnvoll? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche?
10. Welches Konzept verfolgt der Senat zur Vernetzung von Bahn und Flugzeug hinsichtlich Kombitickets für beide Verkehrsmittel, Check-in am Bahnhof und die Gepäckbeförderung?
11. Werden in den Berliner Bahnhöfen (z. B. Spandau, Zoologischer Garten, Lehrter Bahnhof, Ostbahnhof, Gesundbrunnen und Papestraße) Räume für Check-in und Gepäckabfertigung eingeplant? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Räume stehen zur Verfügung, wie wird das Gepäck vom Schalter zum Zug und im Zug transportiert, und wo erfolgt der Sicherheitscheck?
12. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, mit den in der Nähe befindlichen Flughäfen Halle/Leipzig, Dresden, Hannover und Hamburg zu kooperieren, und welches Konzept der Kooperation verfolgt der Senat?
Berlin, den 18. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4714
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die meisten Flüge der Reisenden im Kurzstreckenflugverkehr enden und beginnen in Berlin. Für diese Reisenden ist zur Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene eine Flughafenanbindung auf der Schiene ohne Bedeutung. Dies gilt z. B. für die Reisenden nach Hannover: Hier hat der Bau der Schnellbahnverbindung bereits zum heutigen Zeitpunkt bewirkt, dass alle Flüge zwischen Berlin und Hannover eingestellt wurden. Im Übrigen werden schon jetzt von Berlin aus nur noch wenige Ziele mit geringer Flugzahl angeflogen, die im Kurzstreckenbereich liegen. Für Fluggäste, die in Berlin umsteigen, bietet eine optimale Schienenanbindung neue Möglichkeiten einer sinnvollen Arbeitsteilung zwischen Schiene und Flugverkehr.
Eine schnelle, leistungsfähige und zuverlässige Anbindung der Innenstadt an den Flughafen, wie sie z. B. der schienengebundene FlughafenExpress ermöglichen wird, ist ein wichtiger Faktor zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes Berlin. Eine optimale Schienenanbindung kann außerdem durch Erhöhung des ÖV-Anteils am Modal Split dazu beitragen, den Zubringerverkehr zum Flughafen stadtverträglicher zu gestalten. In Kenntnis der Probleme der Flughäfen anderer Großstädte und Metropolen, die über keine oder wie München nur über eine fahrzeitmäßig sehr ungünstige Schienenanbindung verfügen, hat der Senat von Anfang an eine schnelle Schienenanbindung des Flughafens BBI angestrebt und entsprechende Planungen durchgeführt.
Zu 2.:
Ja. Für den Senat stand zunächst nur die Entscheidung über die notwendige Eisenbahninfrastruktur an. Diese wird ausreichend dimensioniert sein. Erst wenn die Bestellung der Verkehrsleistungen notwendig wird, werden die konkreten Betriebskonzepte zeitnah entwickelt. Seitens der Deutschen Bahn AG wurden uns folgende Überlegungen übermittelt: „Für die favorisierte Schienenanbindung des Flughafens BBI (sogenannte Durchbindungslösung) ist nach Beobachtung der Nachfrage zunächst folgendes Betriebsprogramm vorgesehen:
• Flughafen-Shuttle: Zum Lehrter Bahnhof im 15-Minuten-Takt in der HVZ.
• Regionalbahn: 1 Linie aus Potsdam im 60-Minuten-Takt, 2 Linien aus Brandenburg im 30-Minuten-Takt (HVZ).
• Fernbahn: 1 Fernbahnlinie Nordwestdeutschland – Berlin – Cottbus im 2-Stunden-Takt; weitere Fernverkehrsangebote in Abhängigkeit von der Nachfrage.“
Zu 3.:
Das Konzept der Schienenanbindung wird von allen Gesellschaftern getragen. Es sieht für die Fern- und Regionalbahn die sogenannte Durchbindung, d. h. die Ausbindung einer 2-gleisigen Strecke aus dem Berliner Außenring (BAR, Mahlower Kreuz), Anlage eines neuen Flughafenbahnhofes unter dem Terminal und Weiterführung der Strecke zur Görlitzer Bahn (Nähe Bf. Grünau) vor. Strecke und Bahnhof sind ICE-tüchtig. Aus Richtung Görlitzer Bahn erfolgt ein Cargo-Anschluss über die Fernbahngleise einschließlich des Tanklageranschlusses. Die S-Bahn wird zweigleisig vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld bis zum neuen Flughafenbahnhof verlängert.
Zu 4.:
Es finden keine Variantenuntersuchungen mehr statt. Die Altgesellschafter und der Erwerber haben sich auf die sog. Ost-West-Lösung zwischen Dresdener und Görlitzer Bahn verständigt. Die Gesamtkosten der Schienenanbindung betragen nach gegenwärtigen Schätzungen rund 965 Mio. DM, davon werden ca. 550 Mio. DM vom Erwerberkonsortium getragen. Die Differenz wird von den Altgesellschaftern aufgebracht. Hinzu kommen jeweils 30 Mio. DM an Vorfinanzierungskosten zur sofortigen Realisierung der sog. Durchbindungslösung, welche die Länder Brandenburg und Berlin tragen.
Zu 5.:
Die Deutsche Bahn AG hat uns dazu Folgendes mitgeteilt: „Die Entfernungen betragen:
• a) über Stadtbahn: Lehrter Bahnhof – Stadtbahn – Berliner Außenring – Grünau – Terminalbahnhof BBI ca. 30 km.
• b) über Dresdener Bahn: Lehrter Bahnhof – Nord-Süd-Tunnel – Papestraße – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Terminalbahnhof BBI ca. 27 km.
Für die Führung des Flughafenshuttles auf der Strecke b) werden vorausgesetzt: Nord-Süd-Tunnel und der Wiederaufbau der Dresdener Bahn. Zusätzlich erforderlich sind die Mahlower Kurve (2. Gleis) sowie die Neubaustrecke zum Terminalbahnhof BBI. Die Nutzung der Strecke a) für den Flughafenshuttle muss aus Kapazitätsgründen ausscheiden.“ Die reine Fahrzeit vom Lehrter Bahnhof über die Mahlower Kurve zum Terminalbahnhof wird ca. 19 Minuten betragen. Die Fahrzeit bei Führung über die Stadtbahn und den östlichen Außenring würde sich auf über 30 Minuten verlängern.
Zu 6.:
Die Deutsche Bahn AG hat uns dazu Folgendes mitgeteilt: „Über den Fahrzeugeinsatz für Flughafen-Shuttle-Züge ist noch nicht entschieden worden.“
Zu 7.:
Die angesprochenen Bereiche können den Flughafen über die vorhandene Verkehrsinfrastruktur über die Knoten Ostkreuz und Schöneweide und die S-Bahnverlängerung erreichen. Weitere Maßnahmen lassen sich zurzeit mit dem prognostizierten Fahrgastaufkommen von und zum Flughafen nicht begründen. Langfristig wird die angesprochene Trasse freigehalten.
Zu 8. und 9.:
Das gegenwärtige und das im FNP-Zeitraum (bis 2025) zu erwartende Verkehrsaufkommen rechtfertigt keine Straßenbahn zum S-Bf Grünbergallee. Deshalb wird nur eine Trasse freigehalten. Der Senat sieht keine Notwendigkeit, die Straßenbahn zum Terminal zu verlängern. Im Straßenbahnnetz existieren keine weiteren Endpunkte, von denen eine sinnvolle Verlängerung zum Flughafen erfolgen könnte.
Zu 10. und 11.:
Der Senat unterstützt die Bemühungen um Kombitickets für die Nutzer von Bahn und Flugzeugen. Der Verbundtarif sieht eine derartige Möglichkeit ausdrücklich vor. Die Umsetzung liegt jedoch bei den Verkehrsunternehmen und Fluggesellschaften. Der Senat würde die Möglichkeit von Check-in am Bahnhof grundsätzlich begrüßen.
Zu 12.:
Mit den Flughäfen Bremen, Hamburg und Hannover findet im Rahmen der sogenannten „Norddeutschen Allianz“ eine Kooperation bereits auf verschiedenen Gebieten statt. Ein erster Schritt zur Aufnahme einer kooperativen Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen der Bundesländer Berlin und Sachsen ist auf Geschäftsführerebene veranlasst worden. Nach der Privatisierung der Holding geht die Verantwortlichkeit hierfür auf das Erwerberkonsortium über.
Berlin, den 16. Juli 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Güterverkehr in Berlin, unter besonderer Berücksichtigung der Anhalter Bahn

Güterverkehr in Berlin, unter besonderer Berücksichtigung der Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verkehrspolitischen Zielsetzungen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, der operativen Nutzung des Güterbahnhofs Tempelhof sowie der Netzanbindung des Güterverkehrszentrums (GVZ) Großbeeren. Der Senat bekräftigt den Vorrang des Schienengüterverkehrs und übermittelt Stellungnahmen von DB Cargo, wonach der Güterbahnhof Tempelhof als Ladestraße und für Privatgleisanschlüsse aktiv weitergenutzt wird. Für das GVZ Großbeeren und das dortige Terminal des kombinierten Verkehrs (KV) bringt der Ausbau der südlichen Anhalter Bahn über das Genshagener Kreuz deutliche Vorteile für die Betriebszeiten durch eine Erhöhung der Güterzuggeschwindigkeiten auf bis zu 120 km/h.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4804
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4804
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Güterverkehr in Berlin, unter besonderer Berücksichtigung der Anhalter Bahn?
Ich frage den Senat:
1. Unter Betrachtung der Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung (s. Mitteilung zur Kenntnisnahme Drs 13/2800) für den öffentlichen und individuellen Straßenverkehr im Bezirk Steglitz, betrachtet es der Senat weiterhin vorrangig, Güterverkehr auf die Schiene zu verlegen?
2. Wird es zu einer Wiedereröffnung des Güterbahnhofs Tempelhof kommen?
3. Wird es Güterverkehr auf der Anhalter Bahn geben?
4. Wird in die Gesamtplanung beim Ausbau der Anhalter und Dresdener Bahn das Güterverkehrszentrum (GVZ) Großbeeren eingebunden sein bzw. davon profitieren?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4804
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Anhang des verkehrspolitischen Rahmens betrachtet es der Senat weiterhin als vorrangig, Güterströme auf den umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene zu verlagern. Die Klärung der betrieblichen Detailfragen obliegt der Deutschen Bahn AG. Die für den Schienengüterverkehr zuständige DB Cargo, Niederlassung Berlin, hat sich zu den Fragen 2 bis 4 wie folgt geäußert:
Zu 2.:
„Der Güterbahnhof Tempelhof war zu keiner Zeit geschlossen. DB Cargo bedient hier die Ladestraße sowie einen Privatgleisanschluss. Lediglich die Funktion eines sogenannten Zugbildungsbahnhofes wurde im vergangenen Jahr nach Wustermark Rangierbahnhof und Seddin verlagert. Auch der Bahnhof Tempelhof Rangierbahnhof, an der Dresdner Bahn gelegen, wird durch DB Cargo für die Erbringung von Güterverkehrsleistungen genutzt.“
Zu 3.:
„Es wird im südlichen Bereich außerhalb der Stadtgrenzen von Berlin Güterverkehr auf der Anhalter Bahn geben. Über die Anhalter Bahn sind z. B. das Terminal des kombinierten Verkehrs Großbeeren und die Ladestraßen Teltow zu erreichen sowie die ehemalige Teltower Hafenbahn mit dem Gleisanschluß der Fa. Teltomat.“
Zu 4.:
„Der Ausbau der Anhalter Bahn gewährleistet zukünftig eine bessere Streckendurchlauffähigkeit und ermöglicht höhere Geschwindigkeiten für Schienenfahrzeuge, von denen auch DB Cargo profitiert. Neue Wagentechnik und Lokomotiven gestatten Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h auch mit Güterzügen zu fahren. Damit sind wir in der Lage, günstigere Verkehrszeiten anzubieten. Insofern kann man davon ausgehen, dass das GVZ-Großbeeren mittelbar vom Ausbau der Anhalter Bahn profitiert. Eine direkte infrastrukturelle Anbindung des KV-Terminals an die Anhalter Bahn besteht nicht. Die direkte Verbindung zur Anhalter Bahn wird über das Genshagener Kreuz gewährleistet.“
Im Planfeststellungsverfahren zur Anhalter Bahn hat u. a. die für den Verkehr zuständige Verwaltung des Landes Berlin in ihrer Stellungnahme als Träger öffentlicher Belange die nördliche schienenseitige Anbindung des Güterverkehrszentrums Großbeeren mit direkten Fahrtmöglichkeiten in die Stadt hinein gefordert. Der Senat geht davon aus, dass über die Anhalter Bahn künftig das GVZ Großbeeren mit innerstädtischen Umschlagseinrichtungen verknüpft wird.
Der Anschluss des GVZ Großbeeren an die Dresdner Bahn erfolgt indirekt über das Genshagener Kreuz und den südlichen Berliner Eisenbahn-Außenring.
Berlin, den 6. Juli 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Grundsätzliche Aussagen zum Bau der Anhalter Bahn

Grundsätzliche Aussagen zum Bau der Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht das zukünftige Betriebsprogramm, die Fahrgeschwindigkeiten sowie die lärmtechnischen Auswirkungen des zweigleisigen Fernbahn-Wiederaufbaus der Anhalter Bahn im Berliner Süden. Der Senat dokumentiert für den Zeithorizont 2010 eine prognostizierte Frequenz von über 150 Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen pro Tag, die im Bereich der Stadtgrenze und der Osdorfer Straße mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h verkehren sollen. Um die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte bei dieser „wesentlichen Änderung“ des Schienenweges einzuhalten, sieht der Planfeststellungsabschnitt 2 auf der Ostseite der Trasse die Errichtung einer rund 660 Meter langen Schallschutzwand sowie ergänzende Lärmschutzfenster für angrenzende Wohngebäude vor.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4803
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4803
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Grundsätzliche Aussagen zum Bau der Anhalter Bahn
Ich frage den Senat:
1. Welche Zugfrequenz (Fern-, Regional- und S-Bahn) ist nach aktuellem Stand auf der o. g. Trasse vorgesehen?
2. Hat es hier seit der Maueröffnung andere Prognosen gegeben?
3. Mit welcher Geschwindigkeit (von Süden kommend) werden Fernzüge im Bereich der Stadtgrenze einfahren?
4. Mit welcher Geschwindigkeit (von Süden kommend) werden Fernzüge im Bereich der Osdorfer Straße einfahren?
5. Mit wie vielen Gleisen ist (gemäß Ortsbeschreibung von Frage 3 und 4) zu rechnen?
6. Welche Lärmbelastung ist für die Anwohner zu erwarten?
7. Welche baulichen Konsequenzen sind hier für die Anwohner vorgesehen (möglicherweise Schallschutzmaßnahmen)?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4803
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Betriebsprogramm der DB AG Fernbahn sieht für den Abschnitt Südkreuz – Landesgrenze folgende Zugzahlen vor (Prognose 2010):
Fern- und Regionalbahn (Anzahl der Zugpaare in Hin- und Rückrichtung):
• ICE: 19 (Tag, 6–22 Uhr) | 1 (Nacht, 22–6 Uhr)
• IC: 19 (Tag, 6–22 Uhr) | 1 (Nacht, 22–6 Uhr)
• IR: 14 (Tag, 6–22 Uhr) | 0 (Nacht, 22–6 Uhr)
• D-Zug: 0 (Tag, 6–22 Uhr) | 4 (Nacht, 22–6 Uhr)
• RegionalExpress (RE): 14 (Tag, 6–22 Uhr) | 2 (Nacht, 22–6 Uhr)
• RegionalBahn (RB / StadtExpress): 7 (Tag, 6–22 Uhr) | 1 (Nacht, 22–6 Uhr)
Das Betriebsprogramm der S-Bahn umfasst im Zielzustand 92 Zugpaare am Tag und 20 Zugpaare in der Nacht.
Zu 2.:
Ja. Das ursprüngliche Betriebsprogramm für den Knoten Berlin (sogenanntes Pilzkonzept) wurde im Jahr 1995 mit zum Teil deutlichen Modifikationen überarbeitet.
Zu 3. und 4.:
Die Fernzüge werden in beiden Abschnitten mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h verkehren.
Zu 5.:
Es ist mit der Errichtung von 2 Fernbahngleisen zu rechnen (zusätzlich zu den bestehenden S-Bahngleisen).
Zu 6.:
Bei der rechtlichen Beurteilung, ob ein erheblicher baulicher Eingriff eine „wesentliche Änderung“ im Sinne des Immissionsschutzrechts darstellt, zählt gemäß dem gesetzlichen Regelwerk nicht der absolute Wert der Lärmbelastung, sondern der Unterschied zum historischen Streckenbestand (Berücksichtigung der Vorbelastung). Das Lärmgutachten enthält die Einzelnachweise für sämtliche relevanten Schallimmissionen ohne Schallschutzmaßnahmen.
Auszugsweise stellen sich die berechneten Minimal- und Maximalwerte mit ihren Vorbelastungen an den Fassaden wie folgt dar:
• Westseite (Osdorfer Straße):
• Osdorfer Straße 7 (1. Etage, Wohnen): 50,0 dB(A) Bestand → 50,8 dB(A) Planung (Tag) | 45,2 dB(A) Bestand → 45,8 dB(A) Planung (Nacht).
• Osdorfer Straße 13 (3. Etage, Wohnen): 69,9 dB(A) Bestand → 69,2 dB(A) Planung (Tag) | 65,1 dB(A) Bestand → 64,5 dB(A) Planung (Nacht).
• Ostseite (Lankwitz / Lichterfelde):
• Celsiusstraße 9 (1. Etage, Seniorenwohnhaus): 42,8 dB(A) Bestand → 43,1 dB(A) Planung (Tag) | 37,9 dB(A) Bestand → 38,1 dB(A) Planung (Nacht).
• Blankertzweg 32 (3. Etage, Wohnen): 64,8 dB(A) Bestand → 65,6 dB(A) Planung (Tag) | 59,7 dB(A) Bestand → 60,4 dB(A) Planung (Nacht).
Zu 7.:
Um die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte bei einer „wesentlichen Änderung“ einzuhalten, sieht die DB AG in dem Teilbereich des Planfeststellungsabschnittes 2 (von der Hildburghauser-/Osdorfer Straße bis zur Landesgrenze) als „Vorzugsvariante mit besonders überwachtem Gleis“ folgende Maßnahmen vor:
• Ostseite: Errichtung von Schallschutzwänden mit einer Höhe von 2 bis 3 Metern östlich der Fernbahn bis etwa zur Höhe der Celsiusstraße 34 (Gesamtlänge ca. 660 m). Zusätzlich Einbau passiver Schallschutzfenster für die Gebäude Celsiusstraße 8, 12 (Häuser 1 und 2) und 16.
• Westseite: In diesem Abschnitt sind keine aktiven Lärmschutzwände, jedoch der Einbau von Lärmschutzfenstern für die Objekte Fürstenstraße 2 und 3 ausgewiesen.
Berlin, den 30. Juni 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Planungszeitschiene des Ausbaus der Anhalter Bahn

Planungszeitschiene des Ausbaus der Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den konkreten zeitlichen Ablauf der Planfeststellungs- und Ausforderungsverfahren für den Wiederaufbau und die Elektrifizierung der Anhalter Bahn in den Bezirksbereichen Lankwitz und Lichterfelde. Der Senat dokumentiert, dass das Schienenprojekt im Berliner Stadtgebiet in zwei separate Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt wurde. Während die behördliche Erörterung der Einwendungen für den südlichen Abschnitt (PFA 2) bereits für den Juli 1999 terminiert ist, folgt der nördliche Abschnitt (PFA 1) im Spätherbst 1999; die gestaffelten Hauptbauarbeiten sollen im Laufe des Jahres 2000 anlaufen, um die vollständige Betriebsaufnahme des Fern- und Regionalbahnbetriebes im Mai 2003 abzusichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4805
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4805
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Planungszeitschiene des Ausbaus der Anhalter Bahn
Ich frage den Senat:
1. Wie sieht die Planungszeitschiene an dem Projekt im Bereich Lichterfelde und Lankwitz aus?
2. Wann ist beispielsweise die Anhörung vorgesehen?
3. Zu welchem Zeitpunkt ist mit weiteren Planungsschritten zu rechnen?
4. Ist Grunderwerb für den Bau der Anhalter Bahn im Bereich des Bezirks Steglitz vorgesehen?
5. Wann ist Baubeginn, und wie lange werden die Bauarbeiten dauern?
6. Wann ist Betriebsbeginn?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4805
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das Bauvorhaben „Wiederaufbau und Elektrifizierung der Anhalter Bahn“ ist im Raum Berlin in zwei Planfeststellungsabschnitte (PFA) aufgeteilt worden.
• PFA 2 (Haltepunkt Lichterfelde Ost bis Landesgrenze Berlin/Brandenburg): Die Erörterung der Einwendungen findet in der Zeit vom 1. bis 9. Juli 1999 statt. Der Planfeststellungsbeschluss ergeht voraussichtlich im I. Quartal 2000. Die Ausführungsplanung erfolgt parallel dazu vom III./IV. Quartal 1999 bis zum IV. Quartal 2000. Korrekturen werden gemäß Beschluss eingearbeitet.
• PFA 1 (nördlich Prellerweg bis vor Haltepunkt Lichterfelde Ost): Die Erörterung erfolgt voraussichtlich im IV. Quartal 1999, mit dem Beschluss wird im II./III. Quartal 2000 gerechnet. Die Ausführungsplanung erfolgt ebenfalls parallel dazu vom III./IV. Quartal 1999 bis zum I. Quartal 2001. Korrekturen werden gemäß Beschluss eingearbeitet.
Zu 4.:
• Im PFA 1 ist Grunderwerb in relativ geringem Umfang vorgesehen, vorrangig vom Land Berlin.
• Im PFA 2 ist Grunderwerb vorrangig vom Bundeseisenbahnvermögen und von einer Erbengemeinschaft vorgesehen.
Zu 5.:
Der Baubeginn hängt vom Erlangen des Baurechts, also dem jeweiligen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss ab.
Voraussichtliche Dauer der Hauptbauarbeiten:
• PFA 1: Voraussichtlich III. Quartal 2000 bis II. Quartal 2003.
• PFA 2: Voraussichtlich II. Quartal 2000 bis II. Quartal 2003.
Zu 6.:
Der offizielle Betriebsbeginn auf der reaktivierten Trasse wird voraussichtlich im Mai 2003 sein.
Berlin, den Juni 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Lärmschutzmaßnahmen an der Anhalter Bahn in Lichterfelde

Lärmschutzmaßnahmen an der Anhalter Bahn in Lichterfelde

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den veranschlagten Kosten, der Lastentragung sowie den rechtlichen Definitionsstreitigkeiten bezüglich der Lärmschutzvorkehrungen an der Anhalter Bahn im Bereich Lichterfelde-Süd. Für die baulichen Schallschutzmaßnahmen (darunter rund 660 Meter lange Lärmschutzwände im Bereich der Thermometersiedlung) kalkuliert der Senat Gesamtkosten von ca. 1,2 Millionen DM, die vollumfänglich von der Deutschen Bahn AG getragen werden müssen. Da zwischen den Beteiligten (Senat, Bezirk, DB AG) tiefgreifende Auffassungsunterschiede darüber bestehen, ob das Vorhaben rechtlich als reiner Wiederaufbau mit Bestandsschutz oder als anspruchsvoller Schienenneubau einzustufen ist, obliegt die finale juristische Abwägung dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4806
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4806
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Lärmschutzmaßnahmen an der Anhalter Bahn in Lichterfelde
Ich frage den Senat:
1. Wie werden die Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der Anhalter Bahn (südlich der Osdorfer Straße) in Lichterfelde aussehen?
2. Wie teuer werden diese werden?
3. Wer wird sie bezahlen?
4. Handelt es sich beim Bau der Anhalter Fernbahn um einen Wiederauf- oder Neubau?
5. Gibt es bei Frage 4 unterschiedliche Sichtweisen bei Senat von Berlin, Bezirksamt Steglitz und Deutscher Bahn AG?
6. Wie schätzt der Senat das Engagement der Umweltschutzinitiative Lichterfelde-Süd (z. B. um maximalen Lärmschutz) ein?
7. Trifft es zu, dass an den Bahntrassen a) Dresdener Bahn (insbesondere in Lichtenrade), b) Hohenschönhausen (Berliner Außenring) sowie c) in Spandau umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen, wie beispielsweise Tunnelprojekte und Trogvarianten, vorgesehen sind?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4806
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 7 der Kleinen Anfrage Nr. 4803 des Herrn Abgeordneten Friederici vom 20. April 1999 verwiesen. Die endgültige Entscheidung über die durchzuführenden Schallschutzmaßnahmen erfolgt erst im konkreten Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes.
Zu 2.:
Die Kosten für die Lärmschutzmaßnahmen im bezeichneten Abschnitt werden mit ca. 1,2 Mio. DM beziffert.
Zu 3.:
Die Kosten für Lärmschutzmaßnahmen, welche auf den erheblichen baulichen Eingriff des Bauvorhabens zurückzuführen sind, werden direkt in den Kostenplan des Projektes aufgenommen und damit vollumfänglich von der DB AG getragen.
Zu 4. und 5.:
Bei dieser Frage gibt es substantielle Auffassungsunterschiede zwischen den beteiligten Trägern öffentlicher Belange und dem Vorhabenträger im Planfeststellungsverfahren; sie wird daher ein wesentlicher Gegenstand der Erörterung sein. Eine abschließende rechtliche Entscheidung muss das EBA unter Einbeziehung der Ergebnisse der Erörterung und der einschlägigen aktuellen Rechtsprechung treffen.
Zu 6.:
Der Senat hat Verständnis für das Anliegen der in der „Umweltschutzinitiative Lichterfelde Süd“ zusammengeschlossenen Bürger, sich für einen optimalen Lärmschutz der Anwohner an der Anhalter Bahn u. a. im Bereich der Thermometersiedlung zu engagieren. Der Senat begrüßt, dass die Umweltschutzinitiative grundsätzlich einer Wiederinbetriebnahme der Bahn positiv gegenübersteht. Der Senat wird bemüht sein, eine für alle Beteiligten tragbare und finanzierbare Lösung zu finden, die der aktuellen Rechtslage entspricht.
Zu 7.:
Lärmschutzmaßnahmen in Gestalt von Tunneln bzw. Trogvarianten an Bahntrassen in Hohenschönhausen (Außenring) sowie in Spandau sind dem Senat nicht bekannt. Bezüglich der Dresdener Bahn wird für den Bereich südlich des Haltepunktes Schichauweg bis zur Landesgrenze (Lichtenrade) auf Initiative des Senats eine unterirdische Streckenführung (Tunnelprojekt) ausdrücklich angestrebt.
Berlin, den 30. Juni 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Kombinierte Haltestellen für Straßenbahn und Bus?

Kombinierte Haltestellen für Straßenbahn und Bus?

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den aktuellen Bestand, die verkehrlichen Erfahrungen sowie planerische Netzerweiterungen von kombinierten Tram- und Bushaltestellen im Berliner Stadtgebiet. Nach Angaben der BVG existieren stadtweit bereits 104 solcher gemeinschaftlichen Standorte, von denen sich jedoch der Großteil in Randlage außerhalb der Schienentrasse befindet. Eine bauliche Volintegration unter direkter Mitnutzung des Gleiskörpers als ÖPNV-Sonderfahrstreifen bewährt sich an zentralen Achsen wie der Friedrichstraße oder der Breiten Straße in Pankow. Neben einer erheblichen Flächenersparnis im Straßenraum optimieren diese Anlagen vor allem den Umsteigerkomfort; im Zuge anstehender Grundsanierungen plant die Verwaltung am Treptower Sterndamm erstmals die Einrichtung einer solchen kombinierten Mittelstreifen-Trasse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4697
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4697
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Kombinierte Haltestellen für Straßenbahn und Bus?
Ich frage den Senat:
1. Wo gibt es in Berlin kombinierte Haltestellen von Straßenbahn und Bus und auf wessen Veranlassung wurden sie errichtet?
2. Welche Kosten entstehen bei der Anlage solcher Haltestellen in Berlin und wer trägt diese Kosten?
3. Welche vergleichbaren Kostenangaben aus anderen Städten sind dem Senat bekannt?
4. An welchen weiteren Haltestellen in Berlin ist die Anlage von kombinierten Haltestellen für Straßenbahn und Bus geplant?
5. Welche Erfahrungen hinsichtlich Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss, Flächenersparnis und Betriebskostenreduzierung liegen dem Senat über die Nutzung kombinierter Haltestellen vor?
Berlin, den 9. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4697
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angabe der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) werden insgesamt 104 Haltestellenstandorte gemeinsam von Straßenbahnen und Omnibussen bedient:
„Die nachstehend genannten Haltestellenanlagen können unter Mitbenutzung der als ÖPNV-Sonderfahrstreifen ausgewiesenen Gleistrasse und vorhandener Freigabesignale der Straßenbahn unter optimalen Voraussetzungen erreicht werden:
• Mitte: Friedrichstraße / U-Bf Oranienburger Straße in beiden Richtungen
• Köpenick: Bahnhofstraße / Lindenstraße in beiden Richtungen
• Pankow: Breite Straße / Rathaus Pankow in beiden Richtungen
Alle übrigen gemeinsamen Haltestellen liegen in Randlage, außerhalb der Straßenbahngleise. Die Einrichtung aller gemeinsam genutzten Haltestellenanlagen erfolgte in Übereinstimmung mit den Unternehmensbereichen Straßenbahn und Omnibus der BVG und nach Zustimmung der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr sowie gegebenenfalls der Straßenverkehrsbehörde.“
Zu 2.:
Eine Befahrbarkeit des Haltestellenbereichs führt zu keiner wesentlichen Kostenerhöhung.
Zu 3.:
Dem Senat liegen keine Kostenangaben anderer Städte vor.
Zu 4.:
Bei der Erweiterung des Straßenbahnnetzes sind zurzeit keine gemeinsamen Haltestellen geplant. Im Rahmen der Grundsanierung des vorhandenen Netzes ist anhand der örtlichen Gegebenheiten und Möglichkeiten die Anlage von solchen Haltestellen zu prüfen. Geplant ist hierbei, erstmals im Sterndamm im Bezirk Treptow eine ÖPNV-Trasse einschließlich der dazugehörigen Haltestellen im vorhandenen Mittelstreifen zu installieren. Darüber hinaus liegen der zuständigen Genehmigungsbehörde bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr keine weiteren Anträge zur Einrichtung gemeinsamer Haltestellenanlagen vor.
Zu 5.:
Gemeinsame Haltestellen sind benutzerfreundlich und haben sich grundsätzlich bewährt. Den Fahrgästen wird somit die Möglichkeit eingeräumt, das Verkehrsmittel ihrer Wahl an einem zentralen Punkt auszuwählen und Umsteigemöglichkeiten können so optimiert werden.
Bei der Einrichtung gemeinsamer Haltestellen für Bus und Straßenbahn müssen jedoch bestimmte Randbedingungen beachtet werden. Die betriebliche Maximalbelegung bei der Nutzung einer Spur durch Bus und Straßenbahn liegt in der Regel bei 30 Fahrten pro Stunde. Außerdem muss die erforderliche Leistungsfähigkeit im motorisierten Individualverkehr (MIV) und ÖPNV auch bei stark belasteten Straßen und bei hoher ÖPNV-Belegung gewährleistet werden.
Hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei den bestehenden Anlagen liegen der BVG und dem Polizeipräsidenten keine negativen Erfahrungswerte vor. Bei der Anlage von kombinierten Haltestellen kann auf einer Länge von 30 m eine Bushaltestelle am Straßenrand eingespart und dem übrigen Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass für das Ein- und Ausfädeln der Busse in den Gleisbereich der Straßenbahn zusätzliche Aufstellflächen im Straßenland erforderlich werden. Zur Betriebskostenreduzierung liegen dem Senat von der BVG keine Angaben vor.
Berlin, den 28. Mai 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Umsteigeknoten Hohenschönhausen?

Umsteigeknoten Hohenschönhausen?

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der aktuellen Fahrgastfrequenz, dem baulichen Zustand und den Modernisierungsmaßnahmen am Bahnhof Hohenschönhausen. Der Senat definiert den Bahnhof als den bedeutendsten ÖPNV-Verknüpfungspunkt des Bezirkes, an dem eine Linie der S-Bahn (S 75) mit vier Regionalbahnlinien, drei Straßenbahnlinien und drei Buslinien verknüpft wird. Während die S-Bahn 1998 täglich rund 17.500 Ein- und Aussteiger verzeichnete, lag die Frequenz im Regionalverkehr bei 1.200 Fahrgästen. Zur Attraktivitätssteigerung kündigt die Bauverwaltung die vertraglich vereinbarte Grunderneuerung der beiden Regionalbahnsteige inklusive des Einbaus zweier behindertengerechter Aufzüge bis Dezember 1999 an. Längerfristig fällt die Station jedoch aus dem Regional-Direktverkehr heraus, da die Züge im Zuge des neuen Pilzkonzeptes ohne Umweg über Hohenschönhausen direkt in den neuen Nord-Süd-Bahntunnel geleitet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4476

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4476
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Umsteigeknoten Hohenschönhausen?

Ich frage den Senat:
1. Welchen Stellenwert mißt der Senat dem Umsteigepunkt Hohenschönhausen bei?
2. Wie viele Fahrgäste benutzen täglich den Umsteigepunkt Hohenschönhausen (bitte einzeln nach Regionalbahn, S-Bahn, Straßenbahn, Bus auflisten)?
3. Wie schätzt der Senat den Zustand dieses Bahnhofs bzw. Umsteigeknotens ein?
4. Welche Aktivitäten wurden seitens des Senats, der BVG, des Bezirks und der DB AG unternommen, um den jetzigen Zustand zu verbessern?
5. Welche Aktivitäten wird der Senat unternehmen, um diesen Umsteigepunkt zu einem attraktiven Nahverkehrszentrum zu gestalten?

Berlin, den 17. Dezember 1998

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4476
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Bahnhof Hohenschönhausen ist der bedeutendste Verknüpfungspunkt im ÖPNV-Netz des Bezirkes. Am Bahnhof Hohenschönhausen werden derzeit die Regionalbahnlinien RE 3, RE 7, RB 12 und RB 22, die S-Bahnlinie 75, die Straßenbahnlinien 4, 15 und 28 sowie die Buslinien 154, 159 und 256 miteinander verknüpft.

Die Bedeutung des S-Bahnhofes Hohenschönhausen wird mit dem mittelfristig geplanten S-Bahnnetzschluss zur Stettiner Bahn (S-Bahnhof Karower Kreuz, R-Bahnhof Karower Kreuz langfristig) und der langfristig geplanten Einbindung in die S-Bahnstrecke nach Birkenwerder nördlich des Karower Kreuzes sowie dem optional vorgesehenen Netzschluss über Biesdorfer Kreuz zum Grünauer Kreuz auf Grund der neu hergestellten S-Bahnnetzverknüpfungen weiter anwachsen. Die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn und den Straßenbahn- und Buslinien am S-Bahnhof Hohenschönhausen bleiben auch zukünftig bestehen.

Der Regionalverkehr wird dagegen – entsprechend den Zielen des Pilzkonzeptes – mittelfristig von der Stettiner Bahn (bzw. langfristig von der Nordbahn) über Gesundbrunnen direkt vom Umland in die Berliner Innenstadt mit den besonderen Entwicklungsbereichen Lehrter Bahnhof/Spreebogen und Potsdamer Platz geführt, so dass der Umweg über Hohenschönhausen entfällt. Die Verkehrsbeziehungen aus dem Großwohngebiet Hohenschönhausen ins Umland werden dann entsprechend mit einmaligem Umsteigen von der S-Bahn auf die R-Bahn hergestellt.

Zu 2.:
Am R-Bahnhof Hohenschönhausen sind von der DB AG 1998 ca. 1.200 Ein- und Aussteiger täglich gezählt worden. Die S-Bahn Berlin GmbH registrierte 1998 täglich durchschnittlich 17.500 ein- und aussteigende Fahrgäste am S-Bahnhof Hohenschönhausen. Aussagen zur Straßenbahn und zum Bus am Bahnhof Hohenschönhausen liegen uns nicht vor. Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) wurde uns diesbezüglich mitgeteilt:
„Die BVG hat im Rahmen der Haushaltsbefragung 1998 (Umfang: 110.000 Haushalte) aktuelle Infrastrukturdaten erhoben. Parallel dazu wurden Ende August bis Anfang November auf ca. 200 Linien Verkehrserhebungen durchgeführt. Derzeit befinden sich die erhobenen Daten in der Auswertung. Aktuelle Detaildaten zum Umsteigeknotenpunkt (S-)Bahnhof Hohenschönhausen liegen deshalb momentan noch nicht vor.“

Zu 3.:
Der S-Bahnhof Hohenschönhausen wird als durchaus funktional, jedoch hinsichtlich der Wegweisung und der optischen Gestaltung als verbesserungswürdig eingeschätzt. Die Lage der Straßenbahnhaltestellen und der Direktzugang zum S-Bahnhof sind als attraktiv einzuschätzen. Der Regionalbahnhof und dessen Zugangssituation ist verbesserungswürdig, die Lage der Omnibushaltestellen ist ebenfalls noch in angemessener Reichweite.

Zu 4. und 5.:
Nach Aussage der zuständigen DB Station & Service AG – Deutsche Bahn Gruppe – werden zurzeit in Abstimmung mit der BVG die Wegeleitsysteme des S- und Regionalbahnhofs angepasst und aktualisiert. Ferner werden für den S-Bahnsteig Bahnhofsinstandhaltungsmaßnahmen durchgeführt, die u. a. die malermäßige Instandsetzung beinhalten, und es wurden bereits neue Fenster eingesetzt.

Die beiden Außenbahnsteige des Regionalbahnhofs Hohenschönhausen werden mit dem Ziel der Fertigstellung 12/1999 grunderneuert (Erhöhung, Verlängerung, neuer Plattenbelag einschl. Blindenleitstreifen, Möblierung). Je ein behindertengerechter Aufzug wird eingebaut werden.

Über die Bahnanlagen der S- und Fernbahn wird die Straßenbahn mit einer eigenen Brücke, die der BVG zugeordnet ist, geführt. Zurzeit wird von dieser geprüft, ob der Bus mit über den Straßenbahnbereich geführt werden kann, was zu einer attraktiven gemeinsamen Omnibus-/Straßenbahnhaltestelle führen würde.

Insgesamt werden die aufgeführten Maßnahmen kurzfristig zu einer funktionalen und annehmbaren Gestaltung des Umsteigeknotens Hohenschönhausen führen.

Berlin, den 12. Mai 1999

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Gelaendeverbundene Variantenuntersuchungen zur barrierefreien Anbindung des S-Bahnhofes Baumschulenweg

S-Bahn: Gelaendeverbundene Variantenuntersuchungen zur barrierefreien Anbindung des S-Bahnhofes Baumschulenweg

Ereignis

Zur Vorbereitung einer zukünftigen barrierefreien Erschließung des S-Bahnhofs Baumschulenweg führt die Deutsche Bahn AG technische Untersuchungen durch, die auch die Machbarkeit einer Rampenlösung am nördlichen Ende des östlichen Bahnsteigs einschließen. Die parallel stattfindende Grunderneuerung der vier baufälligen Brückenbauwerke auf dem Verbindungsabschnitt zum Bahnhof Treptower Park wird aus betriebstechnologischen Gründen isoliert durchgeführt, um den Umleitungsverkehr über den Südring während der sommerlichen Totalsperrung zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4684, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4684
Ich frage den Senat:
1. Welche Sanierungsmaßnahmen werden zwischen Treptower Park und Baumschulenweg warum vorgenommen?
2. Werden die Bahnhöfe Plänterwald und Baumschulenweg behindertengerecht ausgestattet? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
3. Gibt es den seit Jahren versprochenen nördlichen Zugang am stadteinwärts führenden Bahnsteig am S-Bahnhof Baumschulenweg? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht, und wie wird dieser Bahnsteig behindertengerecht ausgestattet?
4. Wie teuer wäre an diesem Bahnsteig am S-Bahnhof Baumschulenweg eine Rampe, so dass auch dieser Bahnsteig behindertengerecht angebunden wird, und wie teuer wären im Vergleich dazu die Kosten für eine extra Aufzugsanlage für diesen Bahnsteig?
5. Hält der Senat diesen Zugang für sinnvoll und eine enorme Attraktivitätssteigerung für die nördlich der Baumschulenstraße wohnende Bevölkerung? Wenn ja, was will der Senat unternehmen, um hier zumindest einen provisorischen Zugang zu realisieren?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4684
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angaben der zuständigen S-Bahn Berlin GmbH werden von Mai bis September 1999 zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg die vier Brücken „Am Treptower Park“, „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ erneuert, da die technische Lebensdauer nahezu abgelaufen ist. Weiterhin wird für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt. In diesem Zusammenhang sind noch einige Weichenverbindungen einzubauen, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden sind. Weiterhin werden zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Plänterwald ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert, da die entsprechenden Verschleissgrenzwerte erreicht sind.
Die Grunderneuerung des S-Bf Baumschulenweg ist derzeit noch nicht terminiert. Allerdings ist zu betonen, dass die Sanierung des S-Bf Baumschulenweg ein völlig anderes Vorhaben ist. Betriebstechnologisch ist eine parallele Realisierung beider Vorhaben nicht möglich, da für das Vorhaben Baumschulenweg erhebliche Einschränkungen zu erwarten sind und die S-Bahn Berlin GmbH somit den Umleitungsverkehr nicht optimal durchführen könnte.
Zu 2. bis 5.:
Der S-Bahnhof Plänterwald soll kurzfristig statt einer aufgehenden Treppe einen Aufzug und eine Fahrtreppe erhalten. Zum S-Bahnhof Baumschulenweg laufen seitens der zuständigen Deutschen Bahn AG zurzeit Untersuchungen, um die günstigste Variante zur behindertengerechten Ausgestaltung des Bahnhofs herauszufinden. Diese Untersuchungen beinhalten auch einen prinzipiell sinnvollen zusätzlichen Zugang am nördlichen Bahnsteigende des östlichen Bahnsteigs einschließlich der Untervariante mit einer Rampenlösung. Kostenschätzungen liegen zu den einzelnen Varianten noch nicht vor. Die entsprechenden Untersuchungen werden voraussichtlich im Laufe diesen Jahres abgeschlossen werden. Der Senat von Berlin hält am S-Bahnhof Baumschulenweg einen provisorischen Zugang nicht für sinnvoll, da Provisorien erfahrungsgemäß einen sehr hohen Unterhaltungsaufwand erfordern. Vielmehr wird der Senat von Berlin in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln auf Herstellung eines funktionalen und attraktiven Endzustandes drängen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Sanierung des S-Bahn-Abschnitts Treptower Park-Baumschulenweg

Sanierung des S-Bahn-Abschnitts Treptower Park-Baumschulenweg

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Sanierungsmaßnahmen zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, der behindertengerechten Ausstattung der Bahnhöfe Plänterwald und Baumschulenweg, dem seit Jahren versprochenen nördlichen Zugang am stadteinwärts führenden Bahnsteig am S-Bahnhof Baumschulenweg, den Kosten einer Rampe am Bahnsteig des S-Bahnhofs Baumschulenweg und den Kosten einer zusätzlichen Aufzugsanlage sowie der Frage, ob der Senat diesen Zugang für sinnvoll und für eine enorme Attraktivitätssteigerung für die nördlich der Baumschulenstraße wohnende Bevölkerung hält. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach von Mai bis September 1999 zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg die vier Brücken „Am Treptower Park“, „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ erneuert würden, da die technische Lebensdauer nahezu abgelaufen sei, weiterhin für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt werde und in diesem Zusammenhang noch einige Weichenverbindungen einzubauen seien, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden seien, und dass zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Plänterwald ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert würden, da die entsprechenden Verschleißgrenzwerte erreicht seien; die Grunderneuerung des S-Bahnhofs Baumschulenweg sei derzeit noch nicht terminiert, allerdings sei zu betonen, dass die Sanierung des S-Bahnhofs Baumschulenweg ein völlig anderes Vorhaben sei, betriebstechnologisch sei eine parallele Realisierung beider Vorhaben nicht möglich, da für das Vorhaben Baumschulenweg erhebliche Einschränkungen zu erwarten seien und die S-Bahn Berlin GmbH somit den Umleitungsverkehr nicht optimal durchführen könne; der S-Bahnhof Plänterwald solle kurzfristig statt einer aufgehenden Treppe einen Aufzug und eine Fahrtreppe erhalten, zum S-Bahnhof Baumschulenweg liefen seitens der zuständigen Deutschen Bahn AG zurzeit Untersuchungen, um die günstigste Variante zur behindertengerechten Ausgestaltung des Bahnhofs herauszufinden, diese Untersuchungen beinhalteten auch einen prinzipiell sinnvollen zusätzlichen Zugang am nördlichen Bahnsteigende des östlichen Bahnsteigs einschließlich der Untervariante mit einer Rampenlösung, Kostenschätzungen lägen zu den einzelnen Varianten noch nicht vor, die entsprechenden Untersuchungen würden voraussichtlich im Laufe dieses Jahres abgeschlossen, und der Senat halte am S-Bahnhof Baumschulenweg einen provisorischen Zugang nicht für sinnvoll, da Provisorien erfahrungsgemäß einen sehr hohen Unterhaltungsaufwand erforderten, vielmehr werde der Senat in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln auf Herstellung eines funktionalen und attraktiven Endzustandes drängen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4684 (Kleine Anfrage Nr. 4684)

Kleine Anfrage Nr. 13/4684 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung des S-Bahn-Abschnitts Treptower Park/Baumschulenweg

Ich frage den Senat:

  1. Welche Sanierungsmaßnahmen werden zwischen Treptower Park