Ungenutzte U-Bahntunnel in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Anke Soltkahn (CDU) befasst sich mit der Zahl der Kilometer ungenutzter U-Bahntunnel in der Erde Berlins, der Lage der nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. U-Bahntunnel-Stücke, der Frage, ob die ungenutzten Tunnel an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen sind und wenn ja, an welche, der Frage, warum die ungenutzten U-Bahntunnel nicht an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen sind, der Frage, ob es zwar gebaute aber nicht genutzte U-Bahntunnel gibt und wenn ja, wo sie sich befinden, der Frage, wie weit der Ausbaustand der ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls der genutzten U-Bahnhöfe ist, der Frage, warum die ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls die ungenutzten U-Bahnhöfe nicht genutzt werden, der Frage, warum wurden bzw. werden die begonnenen nicht genutzten U-Bahntunnel gegebenenfalls nicht weitergebaut und fertiggestellt, um sie einer Nutzung zuzuführen, der Frage, wie viel öffentliches Kapital zu heutigen Baupreisen liegt damit schätzungsweise ungenutzt in Berlins Erde, der Frage, welcher Zinsverlust entsteht dem Land Berlin schätzungsweise, wenn durch ungenutzte U-Bahn-tunnel keine Kapitalverzinsung erzielt wird, der Frage, welche Kosten entstehen dem Land Berlin bzw. der BVG Jahr für Jahr für den Unterhalt der nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. gegebenenfalls der nicht genutzten U-Bahnhöfe, und der Frage, sofern die U-Bahnlinie U5 nicht weitergebaut werden sollte, wie hoch sind dann die jährlichen Unterhaltungskosten für die bereits errichteten Bauteile, der Zinsverlust für das bereits hier verbaute Kapital und die Rückzahlungsverpflichtungen an den Bund aus Bundes-zuschüssen für dieses mit dem Lehrter Bahnhof im engen Zusammenhang stehende Projekt. Der Senator für Stadtentwicklung, Peter Strieder, erklärt, dass die Fragen sich auf einen Themenkomplex bezögen, der bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Aktivierung von „Geisterbahnhöfen“ (Drucksache Nr. 13/2080 vom 29. September 1997) behandelt worden sei, auf diese Drucksache werde hiermit verwiesen, da eine Reihe von Fragen dort beantwortet sowie die Gründe für Vorsorgemaßnahmen und deren Örtlichkeit erläutert worden seien, im Folgenden würden, der Intention der Kleinen Anfrage entsprechend, nur die Tunnel-Anlagen näher betrachtet, die nach 1945 mit Landes- und Bundesmitteln errichtet wurden, diese Tunnelanlagen wurden, neben verkehrlichen und baulichen Gründen, auch aus dem politischen Willen heraus errichtet, für das damalige Berlin-West ein von der S-Bahn unabhängiges Schnellbahnsystem zu schaffen, vor 1945 hergestellte Anlagen seien teilweise im Zusammenhang mit der seinerzeit vorherrschenden politischen Rahmenbedingungen zu sehen, sie befänden (befanden) sich u. a. im Bereich Spreebogen/Straße des 17. Juni, seien nicht an andere Tunnel angeschlossen und wiesen eine Länge von ca. 500 m auf, im Zuge der Herstellung der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich werde ein Teil der Anlagen entfernt, vor 1933 entstandene Vorsorgemaßnahmen sowie Tunnelabschnitte, deren eigentlicher Zweck durch seinerzeitige Umplanungen entfiel, seien teilweise als Betriebsanlagen in Funktion, hierzu zählten: Abzweig Bauwerk nördlich des U-Bahnhofs Klosterstraße (U 2), eingleisige Tunnelerweiterung östlich des U-Bahnhofs Wittenbergplatz (U 3), Resttunnel der heutigen U 4 zwischen Eisk- und Otzenstraße, Verbindungstunnel zwischen U 5 und U 8 unterhalb Littenstraße (Waisentunnel), abzweigender Streckentunnel südlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße (U 8), Teil eines geplanten U-Bahnhofs unterhalb des U-Bahnhofs Moritzplatz, Teil des U-Bahnhofs Alexanderplatz und Streckentunnel bis Berliner Rathaus für die U 3, die Länge der Anlagen betrage ca. 2,0 km, davon werde etwa die Hälfte betrieblich genutzt, dass die summierte Länge der für den Bahnbetrieb ungenutzten 14 Tunnel oder Tunnelteile, die nach 1945 errichtet wurden, ca. 4,3 km betrage, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: a) Bahnhof für die geplante U 3 unterhalb des U-Bahnhofs Adenauerplatz, b) Restflächen eines geplanten Bahnhofs für die U 5 oberhalb des U-Bahnhofs Turmstraße, c) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Jungfernheide und Westhafenkanal und Teile des Bahnhofs Jungfernheide für die geplante U 5, d) Teil eines geplanten Bahnhofs für die U 10 unterhalb des U-Bahnhofs Kleistpark, e) Teil der geplanten U 10 im Bereich des Innsbrucker Platzes, f) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Walther-Schreiber-Platz und Schloßstraße für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10, g) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Schloßstraße und Rathaus Steglitz für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10, h) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Schloßstraße, i) Bahnhof für die geplante Streckenführung der U 9 im U-Bahnhof Rathaus Steglitz, j) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Rathaus Spandau für die U 2, k) Streckentunnel unterhalb des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz für die U 9, l) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Reichstags (Lehrter Bhf/Pariser Platz) für die U 5, m) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Potsdamer Platzes für die U 3, n) Streckentunnel unter Passerelle am ICC für die U 3, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: Die in der Antwort zu Frage 2 und 5 aufgeführten Tunnelabschnitte seien an folgende genutzte U-Bahntunnel angeschlossen (bauliche Verbindung bzw. bauliche Einheit; Nutzung für den Bahnbetrieb wäre möglich, ist jedoch zurzeit nicht erforderlich): Abschnitt c) U 7, Abzweig nördlich U-Bhf Jungfernheide, Abschnitt f) U 9, paralleler Streckentunnel, Abschnitt g) U 9, paralleler Streckentunnel, Abschnitt h) U 9, parallele Bahnhofsgleise im Richtungsbetrieb, Abschnitt i) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße, Abschnitt j) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße, dass die jeweiligen, nicht unter 3. genannten Tunnelabschnitte keine physische Verbindung zu bestehenden und verkehrlich genutzten Tunneln der jeweils geplanten Linie oder Linienverlängerung hätten, insofern sei auch keine Nutzung im zugedachten Sinne möglich, die unter 3. genannten Tunnel könnten zwar mit zusätzlichem finanziellem Aufwand an das bestehende Netz angeschlossen und betrieblich, z. B. zum Abstellen von Zügen, genutzt werden, die BVG hat jedoch zurzeit keinen betrieblichen Bedarf, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: „Die unter der Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte wurden als Rohbau fertiggestellt. Der weitere Ausbau erfolgte bisher nicht. Die Ausnahme bilden hierbei die Abschnitte h) und j), da sich diese Abschnitte im Bereich von betriebenen U-Bahnhöfen befinden, wurde hier auch der Ausbau fertiggestellt.“, dass die in der Antwort zu Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte betroffen Planungen zu den Linien U 3 und U 10 und zu Linienverlängerungen der U 2, U 5 und U 9 beträfen, die Planungen zur Verlängerung der U-Bahnlinien U 2 von Ruhleben nach Spandau und weiter zum Falkenhagener Feld seien nach der Vereinigung beider Stadtteilen Berlins sowie der Wiederherstellung des S-Bahnnetzes nicht mehr vordringlich, die Planung der U 10 wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben, Planungen zur U 3 westlich Alexanderplatz wurden auf Grund der gedämpften Verkehrsentwicklung ebenfalls zurückgestellt, die Realisierung der U 5-Verlängerung von Alexanderplatz zum Pariser Platz einschließlich der betriebsfähigen Fertigstellung des bestehenden Abschnitts vom Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof sei auf Grund der bestehenden Haushaltslage und der derzeit noch nicht vorhandenen, ausreichenden Verkehrsnachfrage unterbrochen worden, die Verlängerung der U 5 vom Lehrter Bahnhof zur Turmstraße und darüber hinaus zum U-Bahnhof Jungfernheide sei nur sehr langfristig denkbar, die Verlängerung der U 9 in Richtung Lankwitz ist ebenfalls nur sehr langfristig realisierbar, auf Grund der Finanzierungsmöglichkeiten des Landes Berlin für die U-Bahn sei eine Erweiterung des U-Bahnnetzes in absehbarer Zeit nur noch sehr eingeschränkt möglich, daher wird zurzeit im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr über bisherige Planungen neu nachgedacht, dass die genaue Ermittlung der Kosten bzw. das Recherchieren in den alten Unterlagen zu jeder einzelnen Maßnahme mit vertretbarem Zeitaufwand nicht zu leisten sei, überdies wären die Baupreise bei Maßnahmen, die länger zurückliegen nicht mit den heutigen vergleichbar, grob werde eingeschätzt, dass die Anlagen aus den siebziger und achtziger Jahren einen Mitteleinsatz von etwa 250 Mio. DM erforderten, für die Tunnelabschnitte der U 3 und U 5, die kürzlich fertiggestellt wurden oder im Bau seien, wurden bzw. werden etwa 510 Mio. DM verausgabt, bei den jüngeren Maßnahmen sei der Zinsverlust auf Grund der Kürze der abgelaufenen Zeit noch relativ gering, bei den älteren Maßnahmen würde unter Zugrundelegung des jeweiligen Diskontsatzes in etwa der Umfang des Doppelten der seinerzeit eingesetzten Summe erreicht, die Ermittlung des anteiligen Zinsverlustes allein für das Land Berlin sei wegen der jeweiligen Mischfinanzierungen Land/Bund mit vertretbarem Zeitaufwand nicht möglich, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: „Die Unterhaltung der Tunnelbauwerke (ohne Abschnitt Lehrter Bahnhof/Pariser Platz) erfolgt aus dem allgemeinen Instandhaltungsbudget für U-Bahnbauwerke nach Bedarf. Eine Trennung zwischen betriebenen und nicht betriebenen Bauwerksteilen erfolgt nicht.“, und dass die genauen Unterhaltungskosten erst nach der Fertigstellung der Maßnahmen am Lehrter Bahnhof zu ermitteln seien, die Frage zu etwaigen Rückzahlungen könne noch nicht beantwortet werden, da hierzu Gespräche mit dem Bund erfolgten, die noch nicht abgeschlossen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1992 (Kleine Anfrage Nr. 1992)

Kleine Anfrage Nr. 14/1992 der Abgeordneten Anke Soltkahn (CDU) über: Ungenutzte U-Bahntunnel in Berlin

Ich frage den Senat:

1. Wie viele Kilometer ungenutzter U-Bahntunnel liegen in der Erde Berlins?

2. Wo befinden sich die nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. U-Bahntunnel-Stücke?

3. Sind die ungenutzten an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen, und wenn ja, an welche?

4. Sofern die ungenutzten U-Bahntunnel nicht an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen sind, warum nicht?

5. Gibt es zwar gebaute aber nicht genutzte U-Bahntunnel, und wenn ja, wo befinden sich diese?

6. Wie weit ist der Ausbaustand der ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls der genutzten U-Bahnhöfe?

7. Warum werden die ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls die ungenutzten U-Bahnhöfe nicht genutzt?

8. Warum wurden bzw. werden die begonnenen nicht genutzten U-Bahntunnel gegebenenfalls nicht weitergebaut und fertiggestellt, um sie einer Nutzung zuzuführen?

9. Wie viel öffentliches Kapital zu heutigen Baupreisen liegt damit schätzungsweise ungenutzt in Berlins Erde?

10. Welcher Zinsverlust entsteht dem Land Berlin schätzungsweise, wenn durch ungenutzte U-Bahntunnel keine Kapitalverzinsung erzielt wird?

11. Welche Kosten entstehen dem Land Berlin bzw. der BVG Jahr für Jahr für den Unterhalt der nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. gegebenenfalls der nicht genutzten U-Bahnhöfe?

12. Sofern die U-Bahnlinie U5 nicht weitergebaut werden sollte, wie hoch sind dann die jährlichen Unterhaltungskosten für die bereits errichteten Bauteile, der Zinsverlust für das bereits hier verbaute Kapital und die Rückzahlungsverpflichtungen an den Bund aus Bundes-zuschüssen für dieses mit dem Lehrter Bahnhof im engen Zusammenhang stehende Projekt?

Berlin, den 10. September 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1992

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich auf einen Themenkomplex, der bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Aktivierung von „Geisterbahnhöfen“ (Drucksache Nr. 13/2080 vom 29. September 1997) behandelt wurde. Auf diese Drucksache wird hiermit verwiesen, da eine Reihe von Fragen dort beantwortet sowie die Gründe für Vorsorgemaßnahmen und deren Örtlichkeit erläutert wurden.

Im Folgenden werden, der Intention der Kleinen Anfrage entsprechend, nur die Tunnel-Anlagen näher betrachtet, die nach 1945 mit Landes- und Bundesmitteln errichtet wurden. Diese Tunnelanlagen wurden, neben verkehrlichen und baulichen Gründen, auch aus dem politischen Willen heraus errichtet, für das damalige Berlin-West ein von der S-Bahn unabhängiges Schnellbahnsystem zu schaffen.

Vor 1945 hergestellte Anlagen sind teilweise im Zusammenhang mit der seinerzeit vorherrschenden politischen Rahmenbedingungen zu sehen. Sie befinden (befanden) sich u. a. im Bereich Spreebogen/Straße des 17. Juni, sind nicht an andere Tunnel angeschlossen und weisen eine Länge von ca. 500 m auf. Im Zuge der Herstellung der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich wurde ein Teil der Anlagen entfernt.

Vor 1933 entstandene Vorsorgemaßnahmen sowie Tunnelabschnitte, deren eigentlicher Zweck durch seinerzeitige Umplanungen entfiel, sind teilweise als Betriebsanlagen in Funktion. Hierzu zählen:

Abzweig Bauwerk nördlich des U-Bahnhofs Klosterstraße (U 2),

eingleisige Tunnelerweiterung östlich des U-Bahnhofs Wittenbergplatz (U 3),

Resttunnel der heutigen U 4 zwischen Eisk- und Otzenstraße,

Verbindungstunnel zwischen U 5 und U 8 unterhalb Littenstraße (Waisentunnel),

abzweigender Streckentunnel südlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße (U 8),

Teil eines geplanten U-Bahnhofs unterhalb des U-Bahnhofs Moritzplatz,

Teil des U-Bahnhofs Alexanderplatz und Streckentunnel bis Berliner Rathaus für die U 3.

Die Länge der Anlagen beträgt ca. 2,0 km, davon wird etwa die Hälfte betrieblich genutzt.

Zu 1.:

Die summierte Länge der für den Bahnbetrieb ungenutzten 14 Tunnel oder Tunnelteile, die nach 1945 errichtet wurden, beträgt ca. 4,3 km.

Zu 2. und 5.:

Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung:

„a) Bahnhof für die geplante U 3 unterhalb des U-Bahnhofs Adenauerplatz.

b) Restflächen eines geplanten Bahnhofs für die U 5 oberhalb des U-Bahnhofs Turmstraße.

c) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Jungfernheide und Westhafenkanal und Teile des Bahnhofs Jungfernheide für die geplante U 5.

d) Teil eines geplanten Bahnhofs für die U 10 unterhalb des U-Bahnhofs Kleistpark.

e) Teil der geplanten U 10 im Bereich des Innsbrucker Platzes.

f) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Walther-Schreiber-Platz und Schloßstraße für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10.

g) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Schloßstraße und Rathaus Steglitz für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10.

h) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Schloßstraße.

i) Bahnhof für die geplante Streckenführung der U 9 im U-Bahnhof Rathaus Steglitz.

j) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Rathaus Spandau für die U 2.

k) Streckentunnel unterhalb des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz für die U 9.

l) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Reichstags (Lehrter Bhf/Pariser Platz) für die U 5.

m) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Potsdamer Platzes für die U 3.

n) Streckentunnel unter Passerelle am ICC für die U 3.“

Zu 3.:

Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung: „Die in der Antwort zu Frage 2 und 5 aufgeführten Tunnelabschnitte sind an folgende genutzte U-Bahntunnel angeschlossen (bauliche Verbindung bzw. bauliche Einheit; Nutzung für den Bahnbetrieb wäre möglich, ist jedoch zurzeit nicht erforderlich):

Abschnitt c) U 7, Abzweig nördlich U-Bhf Jungfernheide

Abschnitt f) U 9, paralleler Streckentunnel

Abschnitt g) U 9, paralleler Streckentunnel

Abschnitt h) U 9, parallele Bahnhofsgleise im Richtungsbetrieb

Abschnitt i) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße

Abschnitt j) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße.“

Zu 4. und 7.:

Die jeweiligen, nicht unter 3. genannten Tunnelabschnitte haben keine physische Verbindung zu bestehenden und verkehrlich genutzten Tunneln der jeweils geplanten Linie oder Linienverlängerung. Insofern ist auch keine Nutzung im zugedachten Sinne möglich.

Die unter 3. genannten Tunnel könnten zwar mit zusätzlichem finanziellem Aufwand an das bestehende Netz angeschlossen und betrieblich, z. B. zum Abstellen von Zügen, genutzt werden; die BVG hat jedoch zurzeit keinen betrieblichen Bedarf.

Zu 6.:

Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung:

„Die unter der Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte wurden als Rohbau fertiggestellt. Der weitere Ausbau erfolgte bisher nicht. Die Ausnahme bilden hierbei die Abschnitte h) und j), da sich diese Abschnitte im Bereich von betriebenen U-Bahnhöfen befinden, wurde hier auch der Ausbau fertiggestellt.“

Zu 8.:

Die in der Antwort zu Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte betreffen Planungen zu den Linien U 3 und U 10 und zu Linienverlängerungen der U 2, U 5 und U 9. Die Planungen zur Verlängerung der U-Bahnlinien U 2 von Ruhleben nach Spandau und weiter zum Falkenhagener Feld sind nach der Vereinigung beider Stadtteilen Berlins sowie der Wiederherstellung des S-Bahnnetzes nicht mehr vordringlich; die Planung der U 10 wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben. Planungen zur U 3 westlich Alexanderplatz wurden auf Grund der gedämpften Verkehrsentwicklung ebenfalls zurückgestellt. Die Realisierung der U 5-Verlängerung von Alexanderplatz zum Pariser Platz einschließlich der betriebsfähigen Fertigstellung des bestehenden Abschnitts vom Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof ist auf Grund der bestehenden Haushaltslage und der derzeit noch nicht vorhandenen, ausreichenden Verkehrsnachfrage unterbrochen worden. Die Verlängerung der U 5 vom Lehrter Bahnhof zur Turmstraße und darüber hinaus zum U-Bahnhof Jungfernheide ist nur sehr langfristig denkbar. Die Verlängerung der U 9 in Richtung Lankwitz ist ebenfalls nur sehr langfristig realisierbar.

Auf Grund der Finanzierungsmöglichkeiten des Landes Berlin für die U-Bahn ist eine Erweiterung des U-Bahnnetzes in absehbarer Zeit nur noch sehr eingeschränkt möglich. Daher wird zurzeit im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr über bisherige Planungen neu nachgedacht.

Zu 9. und 10.:

Die genaue Ermittlung der Kosten bzw. das Recherchieren in den alten Unterlagen zu jeder einzelnen Maßnahme ist mit vertretbarem Zeitaufwand nicht zu leisten. Überdies wären die Baupreise bei Maßnahmen, die länger zurückliegen nicht mit den heutigen vergleichbar. Grob wird eingeschätzt, dass die Anlagen aus den siebziger und achtziger Jahren einen Mitteleinsatz von etwa 250 Mio. DM erforderten. Für die Tunnelabschnitte der U 3 und U 5, die kürzlich fertiggestellt wurden oder im Bau sind, wurden bzw. werden etwa 510 Mio. DM verausgabt.

Bei den jüngeren Maßnahmen ist der Zinsverlust auf Grund der Kürze der abgelaufenen Zeit noch relativ gering. Bei den älteren Maßnahmen würde unter Zugrundelegung des jeweiligen Diskontsatzes in etwa der Umfang des Doppelten der seinerzeit eingesetzten Summe erreicht. Die Ermittlung des anteiligen Zinsverlustes allein für das Land Berlin ist wegen der jeweiligen Mischfinanzierungen Land/Bund mit vertretbarem Zeitaufwand nicht möglich.

Zu 11.:

Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung:

„Die Unterhaltung der Tunnelbauwerke (ohne Abschnitt Lehrter Bahnhof/Pariser Platz) erfolgt aus dem allgemeinen Instandhaltungsbudget für U-Bahnbauwerke nach Bedarf. Eine Trennung zwischen betriebenen und nicht betriebenen Bauwerksteilen erfolgt nicht.

Zu 12. (siehe auch Antwort zu 10.):

Die genauen Unterhaltungskosten sind erst nach der Fertigstellung der Maßnahmen am Lehrter Bahnhof zu ermitteln. Die Frage zu etwaigen Rückzahlungen kann noch nicht beantwortet werden, da hierzu Gespräche mit dem Bund erfolgen, die noch nicht abgeschlossen sind.

Berlin, den 27. November 2001

In Vertretung Peter Strieder Senator für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt