Kategorie: Finanzierung

Fernverkehr: Vertragliche Vereinbarungen ueber das Zugleistungsvolumen und die Bundesfinanzierung des Regionalverkehrs

Fernverkehr: Vertragliche Vereinbarungen ueber das Zugleistungsvolumen und die Bundesfinanzierung des Regionalverkehrs

Ereignis

Das Land Berlin hat am 5. Juli 1996 mit der Deutschen Bahn AG einen zweijährigen Verkehrsvertrag über den Schienenpersonennahverkehr geschlossen, der ein stabiles Leistungsvolumen von jährlich 2,25 Mio. Zugkilometern rechtlich festschreibt. Zur finanziellen Absicherung dieses Angebots leistet das Land für den Zeitraum 1996/1997 Zuschüsse von insgesamt 61,1 Mio. DM. Die Bundesfinanzierung basiert auf den regulären Transfermitteln nach § 8 Abs. 1 des Regionalisierungsgesetzes (42,0 Mio. DM) sowie zusätzlichen Bundes-Lückenschlussmitteln in Höhe von 26,1 Mio. DM zur Kompensation historisch teilungsbedingter Streckenunterbrechungen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1014
Ich frage den Senat:
1. Welche Leistungen im Regionalverkehr hat das Land Berlin
für das Fahrplanjahr 1996/1997 mit der DB AG vereinbart
(Auflistung getrennt nach einzelnen Streckenabschnitten
unter Angabe der Zugzahl werktags und am Wochenende,
ggf. auch gesondert für Sommer- und Winterabschnitt)?
2. Wie hoch sind die damit verbundenen Kosten für das Land
Berlin?
3. Wieviel zahlt die Bundesregierung im Rahmen der Reagiona lisierung an das Land Berlin für die Finanzierung des Regio nalverkehrs? Wofür werden diese Gelder verwendet?
4. Wird im Rahmen der Überprüfung des notwendigen Ange botes an Regionalverkehr zur Zeit erwogen, Regionalbahn leistungen einzuschränken? Inwieweit trifft dies für die nach folgend aufgelisteten, zum Fahrplanbeginn 1996/1997 einge führten Angebotsausweitungen zu? Welche Kriterien wer den dabei zugrunde gelegt (bitte jeweils einzeln beantworten
und begründen),
a) RE 3 Schwedt – Berlin, Abschnitt Lichtenberg –
Hauptbahnhof,
b) RB 11 Berlin – Dessau, Abschnitt Wannsee – Charlot tenburg,
c) RB 14 Berlin – Senftenberg, Abschnitt Königs Wuster hausen – Schöneweide,
d) RB 22 Berlin – Golm/Werder, Abschnitt Karlshorst –
Schönefeld,
e) RB 25 Berlin – Wriezen, Abschnitt Ahrensfelde – Lich tenberg,
f) RB 26 Eilzüge Lichtenberg – Gorzow,
g) RB 27 Verstärkungsfahrten Karow – Wensickendorf,
5. Inwieweit wird das Regionalbahnangebot mit dem Land
Brandenburg abgestimmt? Welche Verwaltungsdienststellen
und Institutionen sind daran beteiligt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1014
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Land Berlin hat mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) am
5. Juli 1996 einen Verkehrsvertrag über Art und Umfang des
Regionalverkehrs in den Jahren 1996 und 1997 geschlossen, in
dem Verkehrsleistungen in Höhe von jeweils 2,25 Mio. Zugkilo meter pro Jahr vereinbart sind. Diese Leistungen gliedern sich in
1996 und 1997 wie folgt:
Produkt Laufweg Anzahl Verkehrs-
(einschließlich Zug- tage
Gegenrichtung) fahrten/Tag
RE Magdeburg−Berlin Zoo 14 tgl
RE Brandenburg−Berlin Zoo 19 tgl
RB Brandenburg−Berlin Zoo 5 tgl
RE Berlin Hbf−Cottbus 32 tgl
RE Berlin Hbf−Guben 3 tgl
RE Frankfurt/O−Berlin Hbf 2 Mo–Fr
RB Berlin Hbf−Frankfurt/O 3 tgl
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 18 tgl
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Sa, So
RE Berlin Hbf−Cottbus 2 Fr, Sa, So
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Sa
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 So
RB Westkreuz−Wittenberge 2 tgl
RB Wittenberge−Kyritz 17 tgl
RB Nauen−Westkreuz 19 tgl
RB Nauen−Westkreuz 2 Mo–Fr
RE Schwedt−Bln Lichtenberg−
Jüterbog−Cottbus 14 tgl
RE Angermünde−Bln Lichtenberg
Jüterbog−Cottbus 1 tgl
RE Cottbus−Jüterbog−
Bln Lichtenberg−Eberswalde 1 tgl
RE Schwedt−Bln Lichtenberg−
Jüterbog−Falkenberg 1 tgl
RE Jüterbog−Bln Lichtenberg−
Schwedt 1 tgl
RE Falkenberg−Bln Schöneweide 1 tgl
RE Cottbus−Ruhland−Jüterbog−
Bln Lichtenberg 1 tgl
RE Bln Lichtenberg−Jüterbog 1 tgl
RE Bln Lichtenberg−Eberswalde 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Schwedt 2 tgl
RB Bln Lichtenberg−Angermünde 2 tgl
RB Bln Schöneweide−Trebbin 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Neustrelitz 14 tgl
RE Bln Charlottenburg−Dessau 2 tgl
RE Dessau−Bln Charlottenburg 1 Mo–Sa
RE Bln Karlshorst−Dessau 5 tgl
RB Bln Charlottenburg−Belzig 2 tgl
RB Bln Zoo−Belzig 2 tgl
RB Michendorf−
Bln Charlottenburg 1 tgl
RB Bln Wannsee−Belzig 32 tgl
RB Bln Wannsee−Belzig 2 Mo–Fr
RB Templin−Westkreuz 15 tgl
RB Oranienburg−Westkreuz 1 tgl
RB Bln Schöneweide−Senftenberg 36 tgl
RB Bln Schöneweide−Cottbus 2 tgl
RB Werder−Bln Karlshorst 17 tgl
RB Werder−Bln Karlshorst 2 Mo–Fr
RB Bln Schöneweide−Wünsdorf 40 tgl
RB Bln Schöneweide−Elsterwerda 16 tgl
RB Elsterwerda−Bln Schöneweide 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−
Bad Freienwalde 16 tgl
RB Bln Lichtenberg−Wriezen 2 tgl
RB Bln Lichtenberg−Tiefensee 6 tgl
RB Bln Lichtenberg−Werneuchen 11 tgl
RB Bln Lichtenberg−Tiefensee 2 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Werneuchen 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Gorzow 4 tgl
RB Bln Lichtenberg−Kostrzyn 18 tgl
RB Bln Lichtenberg−Müncheberg 5 tgl
RB Müncheberg−Bln Lichtenberg 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Buckow 2
RB Bln Karow−Gr. Schönebeck 17 tgl
RB Bln Karow−Klosterfelde 16 tgl
RB Bln Karow−Basdorf 3 tgl
RB Bln Karow−Basdorf 1 Mo–Fr
RB Bln Karow−Basdorf 2 Sa,So
RB Bln Karow−Gr. Schönebeck 4 Mo–Fr
RB Bln Karow−Klosterfelde 1 Sa, So
RB Bln Charlottenburg−
Rheinsberg 2 Sa, So
Zu 2.:
Die oben genannten Leistungen werden vom Land Berlin 1996
und 1997 zusammen mit insgesamt 61,1 Mio. DM bezuschußt.
Zu 3.:
Das Land Berlin erhält vom Bund nach § 8 Abs. 1 Regionalisie rungsgesetz (RegG) anteilig zur Finanzierung des Regionalver kehrs sowie auf der Basis des Fahrplanangebots 1993/94 für den
zweijährigen Zeitraum 1996/1997 zunächst 42,0 Mio. DM.
Zusätzlich zu diesen Transfermitteln übernimmt der Bund
Betriebskostendefizite auf Strecken des Schienenpersonennah verkehrs (SPNV) im Land Berlin, die i. S. von § 6 Abs. 2 RegG
wegen der besonderen geographischen Lage sowie durch die
Teilung von 1961 für den SPNV unterbrochen waren. Für die
Jahre 1996 und 1997 betragen die sogenannten Lückenschluß mittel im Regionalverkehr zusammen 26,1 Mio. DM, die der
Bund dem Land Berlin im Rahmen der Revision bzw. der Neu bemessung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG für die Jahre
1998 bis 2001 ausgleichen wird. Damit werden die von der
Bundesregierung für den Zeitraum 1996/1997 transferierten Mittel
insgesamt 68,1 Mio. DM betragen, die ausschließlich für die
Bestellung der Regionalbahnleistungen dieses Zeitraums verwen det werden.
Zu 4.:
Seitens des Landes Berlin wird eine Reduzierung der bestellten
Regionalverkehrsleistungen nicht erwogen. Die Deutsche Bahn
AG kann auf der Grundlage des mit dem Land Berlin geschlosse nen Verkehrsvertrages über die oben genannten Verkehrsange bote hinaus zusätzlich Leistungen – auch auf Grund von Verein barungen mit Dritten – durchführen.
Die von der Deutsche Bahn AG zum Fahrplanwechsel seit
2. Juni 1996 angebotenen Regionalverkehrsleistungen über den
mit dem Land Berlin vereinbarten Umfang hinaus liegen in der
Verantwortung des Verkehrsunternehmens. Auf Grundlage des
Winterfahrplanes 1996/97 sind für die von Ihnen aufgelisteten
Linien bis auf zwei weggefallene Zugpaare bei der RB 22 gegen über dem Sommerfahrplan keine Änderungen festzustellen.
Zu 5.:
Die für Verkehr zuständigen Verwaltungen der Länder Bran denburg und Berlin stehen im ständigen Austausch zur Entwick lung des Regionalverkehrsangebots. Zu den Aufgaben des künfti gen Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, der 1997 seine
Tätigkeit aufnehmen wird, wird auch die Vergabe der SPNV-Lei stungen für die beiden Länder gehört.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Nichtgenutzte Mittel fuer Verkehrsbaumassnahmen

Nichtgenutzte Mittel fuer Verkehrsbaumassnahmen

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den 1995 nicht genutzten Bundesmitteln in Höhe von 73 Mio. DM für Verkehrsbaumaßnahmen im S-Bahn-Bereich, den von der Deutschen Bahn AG genannten Gründen, den Reaktionen des Senats sowie den Bauverzögerungen am Adlergestell und den Auswirkungen auf die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen. Der Senat verweist auf die Stellungnahme der DB AG, wonach Verzögerungen im Verfahren, Umplanungen (Wegfall der S 21), Munitionsfunde auf der Stadtbahn und die Haushaltssperre 1995 die Mittelfreigabe verhindert hätten, erklärt, dass die nicht verausgabten Mittel am Adlergestell an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden mussten, und legt dar, dass die Schallschutzmaßnahmen als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 264)

244 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über nichtgenutzte Mittel für Verkehrsbaumaßnahmen

Ich frage den Senat:

  1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?

  2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt, sind dem Senat bekannt?

  3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen im S-Bahn-Bereich reagiert?

  4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese Gelder nicht verfallen sind?

  5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?

  6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil, wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt 330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?

Berlin, den 1. März 1996

Eingegangen am 4. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:

Zu 1.:

„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden. Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“

Zu 2.:

„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant, detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe). Das setzt einen stabilen Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21) nicht gewährleistet werden konnte. Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn. Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der 1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.

Zu 4.:

Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.

Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat beantwortet:

Zu 2.:

Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.

Zu 3.:

Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen, in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.

Zu 4.:

Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.

Zu 5.:

a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut zur Verfügung.

b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202, Titel 725 06 eingestellt worden.

Zu 6.:

1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.

Berlin, den 11. Juli 1996

In Vertretung

Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 16. Juli 1996

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Wiedereroeffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof – Finanzierung

Wiedereroeffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof – Finanzierung

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand von 1961 enthalten ist, ob dabei der Neubau oder lediglich die Sparvariante gemeint ist und in welchem Zeitraum der Senat angesichts der Haushaltslage die Mittel für den Neubau bereitstellen will. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges in der Zusage der Bundesregierung betragsmäßig enthalten sei, der alte Zustand wegen der veränderten Stresemannstraße aber nicht mehr herstellbar sei und stattdessen ein veränderter Ausgang mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluss vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert worden sei; zur Reduzierung der Kosten sei vorgesehen, den nach Norden führenden Treppenaufgang inklusive Fahrtreppe zurückzustellen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 542)

  1. Ist die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand von 1961 enthalten? Wenn nein, warum nicht? 2. Wenn ja, ist dabei der Neubau des Zugangs gemeint oder lediglich die Wiedereröffnung auf dem Stand von 1961, also die Variante für 370 000,- DM? 3. Wenn nur die Sparvariante von der Bundesregierung bezahlt wird, in welchem Zeitraum gedenkt der Senat die finanziellen Mittel für den Neubau zur Verfügung zu stellen angesichts der dramatischen Haushaltslage? 4. Ist der Senat mit dem Fragesteller einer Meinung, daß eine schnelle Wiedereröffnung des Zugangs ohne Neubau für 370 000,- DM für die Fahrgäste erheblich attraktiver ist als ein seit mehr als 10 Jahren auf dem Papier bestehender Neubau für 3,5 Mio. DM, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit in den nächsten 10 Jahren wegen der dramatischen Finanzsituation des Landes Berlin nicht realisiert werden kann? Wenn ja, warum handelt er nicht entsprechend? Wenn nein, warum nicht? Berlin, den 6. Mai 1996 Eingegangen am 7. Mai 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1. und 2.: Die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges ist in der Zusage der Bundesregierung, das 1996er Netz der S-Bahn wiederherzustellen, betragsmäßig enthalten. Er ist jedoch in der alten Form nicht mehr herstellbar, da die Stresemannstraße inzwischen verändert worden ist (auf dem früheren Ausgang verläuft ein Radweg). Um dem Rechnung zu tragen, ist ein veränderter Ausgang mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluß vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert worden. Für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes wären ein neuer Planfeststellungsbeschluß und ein weiterer Umbau der Straße mit entsprechenden Kosten erforderlich. Diese Lösung steht daher nicht mehr zur Debatte. Zu 3. und 4.: Hierzu ist bereits in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 285 ausführlich Stellung genommen worden. Zur Reduzierung der Kosten ist vorgesehen, den nach Norden führenden Treppenaufgang inklusive der Fahrtreppe zurückzustellen. Berlin, den 28. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 8. Juli 1996

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Erschliessungskosten fuer Transrapid-Haltestellen

Erschliessungskosten fuer Transrapid-Haltestellen

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 598 befasst sich mit der Frage, ob nach den gesetzlichen Regelungen für die Erschließung von Transrapid-Haltestellen durch den ÖPNV und den MIV das Veranlasserprinzip gilt, ob die Erschließungskosten in der Projektkalkulation der Fa. Thyssen enthalten sind und mit welchen Erschließungskosten in Berlin bei der Einführung des Transrapid am Lehrter Bahnhof, an der Papestraße bzw. nach Spandau zu rechnen ist. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass grundsätzlich Länder bzw. Kommunen für ÖPNV und Straßen außerhalb der Baulast des Bundes zuständig seien, Berlin gegenüber dem Bund deutlich gemacht habe, dass keine zusätzlichen Kosten für die innerstädtische Erschließung auf Berlin zukommen dürften, und dass wegen des bereits guten Verkehrsanschlusses der potenziellen Bahnhöfe keine zusätzlichen infrastrukturellen Maßnahmen und Kosten erforderlich seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/598 (Kleine Anfrage Nr. 598)

  1. Trifft es zu, daß – wie bei einer Anhörung zum Thema Transrapid der Bundestagsfraktion der SPD in Bonn von Herrn R. der Fa. Thyssen geäußert – nach gesetzlichen Regelungen für die Erschließung von Haltestellen des Transrapid durch den ÖPNV und MIV das Veranlasserprinzip gilt, d. h. nicht der Betreiber des Transrapid, sondern die betroffenen Gemeinden die Erschließungskosten übernehmen müssen? 2. Ist dem Senat bekannt, daß diese Erschließungskosten nicht in der Projektkalkulation der Fa. Thyssen enthalten sind? 3. Mit welchen Erschließungskosten ist demzufolge in Berlin bei der Einführung des Transrapid in die Stadt (Lehrter Bahnhof oder Papestraße) bzw. nach Spandau zu rechnen? 4. Wer wird die anfallenden Kosten tragen? Berlin, den 14. Mai 1996 Eingegangen am 20. Mai 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 598 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Grundsätzlich sind für den ÖPNV und die Straßen, die nicht in der Baulast des Bundes stehen, die Länder bzw. Kommunen zuständig. Hiervon unbeschadet wären Einzelregelungen für bestimmte Projekte möglich. Berlin hat in diesem Zusammenhang gegenüber dem Bund deutlich gemacht, daß keine zusätzlichen Kosten für die innerstädtische Erschließung der Transrapid-Bahnhöfe auf Berlin zukommen dürfen. Zu 2. bis 4.: Da die potentiellen Transrapid-Bahnhöfe unabhängig von dem Transrapid über einen guten Verkehrsanschluß verfügen bzw. verfügen werden, sind keine zusätzlichen infrastrukturellen Maßnahmen für den ÖPNV oder MIV erforderlich. Es entstehen also keine zusätzlichen Kosten: Der Lehrter Bahnhof ist mit der vorhandenen S-Bahn sowie den geplanten ÖPNV-Maßnahmen gut an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden. Die U-Bahn im Zentralen Bereich ist zwischen Lehrter Bahnhof und Reichstag im Bau, die Straßenbahnanbindung wird ab 1999 realisiert. Für eine zusätzliche S-Bahn in Nord-Süd-Richtung wird die Trasse freigehalten; ein entsprechende FNP-Änderungsverfahren ist eingeleitet. Zum Lehrter Bahnhof wird zur Zeit das übergeordnete Straßennetz so ausgebaut, daß der Bahnhof ausreichend angebunden sein wird. Beim Bahnhof Papestraße bestehen bereits leistungsfähige S-Bahnstrecken (Ring- und Nord-Süd-Bahn). Zudem besteht eine leistungsfähige Straßenanbindung (BAB). Der neue Bahnhof Spandau wird mit der S-Bahn, der U-Bahn und Bussen sowie der Straße sehr gut erschlossen. Darüber hinaus besteht für zusätzlich erforderliche Stellplätze keine Finanzierungsverantwortung für das Land Berlin. Berlin, den 21. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 24. Juni 1996

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Strassenbahnsanierung 1996

Strassenbahnsanierung 1996

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt die Finanzierung und Umsetzung der Straßenbahnsanierung im Jahr 1996 in Berlin. Der Senat erläutert, dass hierfür insgesamt 126 Millionen DM bereitgestellt wurden und nennt die wichtigsten Finanzierungsquellen sowie mehrere größere Sanierungsabschnitte im Straßenbahnnetz.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Kleine Anfrage Nr. 187. 【1-e139ff】

Originaltext

Drucksache 13/611

Nr. 187 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Straßenbahnsanierung 1996

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Finanzmittel stehen zur Sanierung des Straßenbahnnetzes 1996 zur Verfügung?

  2. Aus welchen Finanzierungstöpfen setzen sich die Mittel zusammen (Summen bitte einzeln auflisten)?

  3. Welche Streckenabschnitte werden 1996 saniert?

Berlin, den 12. Februar 1996

Eingegangen am 13. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 187

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Zur Sanierung des Straßenbahnnetzes sind 1996 126,0 Mio. DM eingeplant.

Zu 2.:

Diese Mittel setzen sich aus nachfolgenden Finanzierungsquellen zusammen:

− GVFG-Mittel (Länderprogramm) …… 1,38 Mio. DM

Berliner Haushalt (Komplementärfin.) . . 0,62 Mio. DM

− Mittel nach dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) ……………….. 111,60 Mio. DM

Berliner Haushalt (Komplementärfin.) . . 12,40 Mio. DM

Zu 3.:

Die Sanierung des Straßenbahnnetzes im Jahre 1996 umfaßt eine Vielzahl kleinteiliger Maßnahmen, deren Aufzählung den Rahmen einer Kleinen Anfrage sprengen würde.

Beispielhaft werden deshalb genannt:

Linie 6 im Zuge der Landsberger Allee (in Einzelabschnitten)

Linie 8 Gleisschleife Ahrensfelde bis Knotenpunkt Raoul-Wallenberg-Straße sowie im Zuge der Karl-Lade-Straße

Linie 23 im Zuge der Langhansstraße

Linie 60/68 in Einzelabschnitten sowie Straßenbahn-Beschleunigungsmaßnahmen.

Für diese Maßnahmen werden 1996 Mittel in Höhe von ca. 65,0 Mio. DM aufgewendet.

Berlin, den 11. Juni 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 20. Juni 1996

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Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf

Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 393 befasst sich mit der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel–Hennigsdorf, dem ersten Spatenstich in Heiligensee im August 1995, der ursprünglich geplanten Havelquerung mittels Behelfsbrücke, dem Stand der Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg, den Planungsabschnitten und Kosten sowie weiteren Bahnhöfen und dem Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist für die meisten Fragen auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach die Finanzierungsvereinbarung erst Ende März 1996 abgeschlossen werden konnte, ein Baubeginn für August 1996 vorgesehen sei und der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf voraussichtlich 1998 aufgenommen werden könne; die Entscheidung über den Endausbau der Havelbrücke und über zusätzliche Bahnhöfe liege beim Land Brandenburg bzw. beim Bund.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 393)

  1. Ist dem Senat bekannt, daß er kurz vor den Wahlen mit einem öffentlichkeitswirksamen 1. Spatenstich in Heiligen-see die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf noch für 1996 angekündigt hat? Wenn ja, warum folgten diesen Worten keine Taten? 2. Kann der Senat bestätigen, daß bei der ursprünglichen Planung vorgesehen war, die Havel mit einer vorhandenen Behelfsbrücke zu überqueren? Wenn ja, warum wurde von dieser Planung abgewichen? Wenn nein, warum nicht? 3. Wie ist der gegenwärtige Stand der Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg hinsichtlich des Beginns der Bauarbeiten und der Wiederinbetriebnahme? 4. In welchen Planungsabschnitten soll die gesamte S-Bahnstrecke Schönholz-Hennigsdorf realisiert werden, und mit welchen Kosten ist für welchen Abschnitt in welcher Zeit zu rechnen? 5. Ist beabsichtigt, außer den Bahnhöfen Schulzendorf, Heiligensee und Hennigsdorf noch weitere neue Bahnhöfe zu realisieren? Wenn ja, welche? Wenn nein, warum nicht? 6. Wird der Bahnhof Hennigsdorf nach Süden umgeklappt, um eine bessere Anbindung an die Buslinien der Neuendorfer Straße (224, 651, 659) und die fußläufige Erreichbarkeit für das AEG-Werk in Hennigsdorf zu ermöglichen? Wenn ja, wie hoch wären die Mehrkosten, die sich durch das Umklappen abzüglich der Sanierungskosten ergeben? Wenn nein, warum nicht? 7. Ist dem Senat bekannt, daß in den 50er Jahren der S-Bahnhof Stolpe Süd als „Grenzbahnhof“ eingerichtet wurde und bis 1961 vorhanden war? Wenn ja, wird die Wiederherstellung dieses Bahnhofs von der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG getragen, die sich ja verpflichtet haben, die Sanierung des S-Bahnnetzes auf den Stand von 1961 wieder zu realisieren? Wenn nein, warum nicht? 8. Ist dem Senat bekannt, daß im Einzugsbereich dieses alten S-Bahnhofs Stolpe Süd eine Einfamilienhaussiedlung mit 300 Wohneinheiten geplant ist, weshalb die Wiedererrichtung des Bahnhofs sinnvoll wäre? Teilt der Senat diese Ansicht und wird er sich in diesem Sinne verwenden? Wenn nein, warum nicht? 9. Gibt es mittlerweile eine einvernehmliche Regelung über die Weiterführung der S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten? Wenn ja, wie sieht die Lösung aus (ein- oder zweigleisig, Kosten, Baubeginn, Inbetriebnahme)? Wenn nein, warum nicht? 10. Trifft es zu, daß der Regionalbahnverkehr zwischen Neuruppin und Velten eingestellt wurde, obwohl keinerlei Bauarbeiten durchgeführt werden? Wenn ja, wie verhält sich der Senat gegenüber diesem Skandal? 11. Wie sieht das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn aus? Berlin, den 18. März 1996 Eingegangen am 28. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Im Jahr 1995 war zwischen den Beteiligten – Bundesministerium für Verkehr, Eisenbahn-Bundesamt, Deutsche Bahn AG und den Ländern Berlin und Brandenburg – abgestimmt worden, mit vorgezogenen Finanzmitteln und einer vereinfachten Genehmigung die S-Bahnstrecke Tegel-Hennigsdorf beschleunigt wieder aufzubauen. Daraufhin erfolgte am 14. August 1995 auf Einladung der von der Deutschen Bahn AG mit der Durchführung der Maßnahme beauftragten Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE) der erste Spatenstich. Die seinerzeit angekündigten Inbetriebnahmetermine stammten nicht vom Senat, sondern von der PB DE.

Nach Informationen des Berliner Senats konnte jedoch die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesfinanzministerium einerseits und der Deutschen Bahn AG andererseits erst Ende März 1996 abgeschlossen werden, so daß sich weitere Aktivitäten der Bahn entsprechend verzögert haben.

Zu den Fragen 2. bis 7. und 9. bis 11. hat die Deutsche Bahn AG folgendes mitgeteilt:

Zu 2.:

Die Idee der PB DE, die Havel mittels einer Behelfsbrücke (sogenannte SKP-Gerät) zu queren und damit den Bau neuer Widerlager zu sparen, ist nicht konform mit dem Bundesverkehrswegeplan. Hier ist vorgesehen, den Oder-Havel-Schiffahrtsweg auszuweiten (Breite der Havel zur Zeit ca. 55 m, SKP-Gerät Stützweite ca. 62 m, Aufweitung ca. 72 m). Eine Entscheidung ist zur Zeit noch nicht getroffen.

Zu 3.:

1995 wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen.

Die PB DE sieht nach der erfolgten Mittelfreigabe nunmehr einen Baubeginn für August dieses Jahres vor.

Abhängig vom Baubeginn rechnet die DB AG mit einer Bauzeit von acht Monaten bis Heiligensee.

Die Bauzeit bis Hennigsdorf beträgt nach Angaben der DB AG, in Abhängigkeit von der Entscheidung über den Endausbau der Havelbrücke und dem Zeitpunkt, wann diese getroffen wird, ca. 30 Monate.

Der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel-Hennigsdorf könne damit voraussichtlich 1998 aufgenommen werden.

Zu 4.:

Es sind zur Zeit drei Planungsabschnitte vorgesehen.

  1. Tegel-Heiligensee.

  2. Heiligensee-Hennigsdorf.

  3. Endzustand Schönholz-Tegel.

Angaben zu den Kosten liegen dem Senat zur Zeit nur differenziert nach Bundesländern vor:

Schönholz-Tegel-Landesgrenze ca. 289 Mio. DM Landesgrenze-Hennigsdorf ca. 66 Mio. DM

Zu 5.:

Auf dem Abschnitt Tegel-Hennigsdorf sind keine weiteren Bahnhöfe geplant. Auf dem Abschnitt Schönholz-Tegel soll nach heutigen Vorstellungen bei der Herstellung des Endzustandes der neue S-Bahnhof Borsigwalde (an der Holzhauser Straße) errichtet werden.

Zu 6.:

Das Problem ist nicht bekannt. Eine Bestellung des Landes Brandenburg liegt nicht vor.

Zu 7.:

Der Wiederaufbau und die Wiederinbetriebnahme des ehemaligen Grenzbahnhofs Stolpe Süd ist nicht vorgesehen. Siehe Festlegungsprotokoll zur Bestätigung der AG vom 17. Mai 1995, Pkt. 4 – Aufgabe des Bahnhofs Stolpe Süd.

Gemeinsame Festlegung Land Brandenburg und DB AG.

Zu 9.:

Siehe 10. Frage.

Zu 10.:

Der Regionalverkehr zwischen Hennigsdorf und Neuruppin ist Angelegenheit des Landes Brandenburg.

Gleichwohl kann folgende Auskunft gegeben werden:

Derzeit stellt das Land Brandenburg als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr seinen Nahverkehrsplan auf, der voraussichtlich im Juli 1996 verfügbar sein wird. In diesem Plan wird voraussichtlich ein RegionalExpress Verkehr Neuruppin-Hennigsdorf(-Berlin) vorgesehen sein. Die Strecke Hennigsdorf-Neuruppin muß dazu im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf RE-Standard gebracht werden.

Zum 17. Dezember 1995 wurde der bisherige Regionalbahn-Verkehr, der durch überlange Fahrzeiten und durch die fehlende attraktive Verbindung nach Berlin keine sinnvolle Verbindung zwischen dem regionalen Entwicklungszentrum Neuruppin und Berlin herstellen konnte, zugunsten eines RegionalExpress-Bus Neuruppin-Berlin Zoo eingestellt. Dieser RegionalExpress-Bus ist als Vorläufer des künftigen Schienen-RE zu sehen. Die vorübergehende Angebotsumstellung ist kein „Skandal“, sondern eine von der Region begrüßte Maßnahme zur besseren Anbindung von Neuruppin.

Die Zwischenhalte werden von anderen Buslinien im Schienenersatzverkehr weiter bedient.

Ein Baubeginn für den Ausbau der Strecke (Hennigsdorf-)Velten-Neuruppin ist abhängig von Finanzierungsvereinbarungen, die in Umsetzung der SPNV-Maßnahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zwischen dem Land Brandenburg, dem Bund und der Deutschen Bahn AG zu schließen sind. Das Land Berlin hat darauf keinen Einfluß.

Zu 11.:

Das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn ist derzeit Gegenstand intensiver Diskussion zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium, den Gebietskörperschaften im Land Brandenburg entlang der Strecke Hennigsdorf-Neuruppin-Wittstock-Wittenberge und dem Land Berlin. Definitive Entscheidungen sind noch nicht getroffen. Das Land Berlin war bisher noch nicht gefordert, sich dabei festzulegen.

Das Projekt eines „Prignitz-Express“ (Berlin-Hennigsdorf-) Velten-Neuruppin-Wittstock-Pritzwalk-Wittenberge ist in der Konzeptionsphase bereits weit fortgeschritten. Das Konzept ist zwischen dem Land Brandenburg und den Städten und Gemeinden weitestgehend einvernehmlich abgestimmt. Dabei ist eine durchgehende RE-Linie im Stundentakt in den genannten Linienführungen vorgesehen, die voraussichtlich auch Gegenstand des Nahverkehrsplans des Landes Brandenburg sein wird. Die Möglichkeiten einer Einbindung dieser Linie nach Berlin werden derzeit noch geprüft. Neben einer Führung über den Berliner Außenring wird dabei auch eine Mitnutzung der S-Bahn-Strecke Velten-Hennigsdorf-Berlin untersucht.

Zwischen dem jeweiligen S-Bahn-Endpunkt (vorerst Hennigsdorf, später Velten) wird nach dem Konzept „Prignitz-Express“ zusätzlich eine Stadt-Express-Linie bis Kremmen und Beetz-Sommerfeld vorgesehen. Diese Planung berührt Berlin nicht.

Sobald sich das Land Brandenburg zum „Prignitz-Express“ endgültig positioniert hat, kann Berlin diese Planungen entsprechend berücksichtigen bzw. Verhandlungen dazu mit dem Land Brandenburg aufnehmen.“

Zur Frage 8 stellt der Senat ergänzend fest:

Auch die genannte Wohnsiedlung rechtfertigt nach Auskunft des Landes Brandenburg nicht den Neubau eines S-Bahnhofs.

Die Entscheidung über die Notwendigkeit von zusätzlichen Bahnhöfen und ihre Finanzierung im Land Brandenburg liegt allein in der Zuständigkeit Brandenburgs.

Berlin, den 8. Juni 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 11. Juni 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Ereignis

Das fahrzeugtechnische Modernisierungskonzept der BVG sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285 vollneubaugleichen Niederflur-Straßenbahnen vor, um den barrierefreien Umstieg für mobilitätsbehinderte Fahrgäste im Berliner Netz schrittweise zu optimieren. Finanziert wird das langfristige Vorhaben im Rahmen des geltenden Unternehmensvertrages über zweckgebundene Kapitalzuführungen sowie Eigenmittel der BVG, da für reine Fahrzeuganschaffungen grundsätzlich keine Bundesfördergelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vergeben werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Ich frage den Senat:
1. Wie wird der Senat von Berlin auf die BVG einwirken, um
auf die Bestellung von neuen Niederflur-Straßenbahnen für
Berlin vorerst zu verzichten?
2. Ist der Senat von Berlin bereit und in der Lage, auf die BVG
insoweit einzuwirken, als die vorhandenen rekonstruktions-
und modernisierungsfähigen Straßenbahnen vom Typ Tatra
nach entsprechender Umrüstung weiterhin genutzt werden
und somit über 400 Mio. DM zugunsten der BVG-Fahrgäste
eingespart werden können?
3. Nimmt der Senat in diesem Zusammenhang zur Kenntnis,
daß für den Neukauf von Niederflur-Straßenbahnen keiner lei Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
zur Verfügung stehen und deshalb alle überflüssigen Investi tionen auf die BVG-Fahrgäste abgewälzt werden?
4. Wie beurteilt der Senat von Berlin die Zufälligkeit, daß das
für den Bereich Straßenbahnen zuständige Vorstandsmit glied bei der BVG aus dem großen deutschen Unternehmen
gekommen ist, bei dem es nun neue Niederflur-Straßenbah nen bestellen wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das derzeitige Fahrzeugkonzept der BVG für den Bereich
Straßenbahn sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285
100%igen Niederflurfahrzeugen vor. Diese Fahrzeuge sollen die
Belange von mobilitätsbehinderten Bürgern schrittweise auf
einer großen Zahl von Linien durch wechselnden Einsatz mit
modernisierten Tatrafahrzeugen (ohne Niederflurmittelteil)
berücksichtigen. Für die neu beschafften Niederflurfahrzeuge ist
mit einer Nutzungsdauer bis zu 32 Jahren zu rechnen. Die Nut zungsdauer modernisierter Tatra-Züge – auch wenn sie mit einem
Niederflurmittelteil ausgerüstet wären – beträgt bis zu 16 Jahren.
Der Senat sieht keine Veranlassung, auf die BVG hinsichtlich
ihrer Straßenbahn-Fahrzeugkonzeption einzuwirken, zumal sich
der vermeintliche finanzielle Vorteil bei der Ausrüstung von
Tatra-Zügen mit Niederflurmittelteil gegenüber der Beschaffung
von total niederflurigen Neubaufahrzeugen im Hinblick auf die
jeweiligen Nutzungszeiten stark relativiert.
Es ist Aufgabe des Vorstandes der BVG, über die betriebsnot wendigen Investitionen zu entscheiden.
Zu 3.:
Für die Beschaffung von Fahrzeugen stellt der Senat grundsätz liche keine Fördermittel zur Verfügung, so daß die BVG aus eige nen Mitteln bzw. mit den im Unternehmensvertrag festgelegten
Kapitalzuführungen für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen
sowohl den Kauf neuer Niederflurzüge als auch die Modernisie rung der Tatra-Fahrzeuge finanzieren muß. Dieses sind keines falls „überflüssige Investitionen“.
Zu 4.:
Vom Vorstand der BVG wird darauf hingewiesen, daß die ver tragliche Festlegung über die Niederflur-Straßenbahnen zu
einem Zeitpunkt erfolgte, als das in der Frage gemeinte Vor standsmitglied noch nicht zum Vorstand der BVG gehörte.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn, den Realisierungszeiträumen, den finanziellen Mitteln und dem Personalaufwand für die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren. Der Senat erklärt in seiner Antwort, dass das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben werde und dem Abgeordnetenhaus bis zum 30. Mai 1996 berichtet werde, weshalb die Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden könnten; für Planfeststellungsverfahren seien im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 253)

Nr. 253 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Stand der Planungen für Straßenbahn-Neubaustrecken

Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unterschiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließlich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren befaßt ist.

Ich frage den Senat:

Berlin, den 17. April 1996

  1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn (Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnahmen)?

  2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und Strecken)?

  3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strecken und Finanzierungsquellen)?

  4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauftrag?

Berlin, den 28. Februar 1996

Eingegangen am 29. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet. Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.

Zu 4.

Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.

Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:

  • konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
  • Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
  • Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
  • Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden Straßenumbaues,
  • Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Begleitplan.

Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann.

Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.

In Vertretung

Ingo Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 19. April 1996

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Eroeffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Eroeffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der seit Jahren angekündigten, aber bislang nicht erfolgten Wiedereröffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof östlich der Stresemannstraße sowie mit der Bewertung der vom Senat bevorzugten kostenintensiven Lösung gegenüber der bescheidenen Öffnung des ehemaligen Zugangs. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, erklärt, dass der Senat einen vierten Zugang für wünschenswert halte, das Planfeststellungsverfahren bereits durchgeführt worden sei, die Realisierung aber insbesondere nach Öffnung der Mauer zugunsten wichtigerer Projekte zurückgestellt worden sei; zudem sei für die Wiederherstellung des alten Zugangs erneut Planungsrecht zu schaffen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 285)

Nr. 285 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Eröffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen seiner vielfältigen Ankündigung, den Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof östlich der Stresemannstraße wieder zu eröffnen, noch immer nichts geschehen ist? Wenn ja, warum?

  2. Wie bewertet der Senat im Lichte der jüngsten Haushaltszahlen seine Ankündigung aus der letzten Legislaturperiode, lieber die optimale Ausgestaltung dieses Zugangs mit einem Kostenvolumen von 3,4 Mio. DM zu realisieren als die bescheidene Öffnung des ehemaligen Zugangs für 300 000 DM? Welche Optionen befürwortet er in welchem Zeitraum?

  3. Ist der Senat der Meinung, daß seine allgemeine Sparankündigung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt glaubwürdig und überzeugend wirkt, wenn er gleichzeitig seit mehr als 12 Jahren mit dem Verweis auf das Optimum eine Investition von 300 000 DM zurückhält, obwohl er damit denselben Effekt erzielen könnte wie mit einer Investition von 3,4 Mio. DM?

Berlin, den 5. März 1996

Eingegangen am 7. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Der Senat hält wegen des Verkehrsaufkommens und der Trennwirkung der Straßen in diesem Bereich einen vierten Zugang zum S-Bf Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße für wünschenswert. Daher wurde seinerzeit eine Lösung erarbeitet, bei der die an der Oberfläche neu entstandene Situation – Neuaufteilung der Fahrspuren und Anlegung eines Radwegs sowie die angemessenen Komfortansprüche – zwei Aufgänge, davon einer mit auf- und abwärts führenden Fahrtreppen – berücksichtigt wurden. Hierfür wurde auch bereits das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Realisiert werden konnte das Projekt jedoch bisher nicht, da – insbesondere nach Öffnung der Mauer – die Finanzmittel für die wichtigeren und vordringlicheren Projekte verwendet worden sind.

Zur gewählten Lösung und zu den Gründen, die zur Ablehnung der Öffnung des bestehenden Zugangs geführt haben, wurde im übrigen im Bericht der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe – V B 2 – vom 2. Juni 1994 an den Hauptausschuß des Abgeordnetenhauses von Berlin ausführlich Stellung genommen. Wie darin dargelegt wurde, würde eine erste Baustufe der gewählten Lösung (ohne Fahrtreppen) den Landesetat mit 860 000 DM belasten, für die Wiederherstellung des alten Zugangs würden 370 000 DM für die bauliche Ertüchtigung des Zugangs und 450 000 DM für Straßenumbauten (einschließlich Umbau des baumbestandenen Mittelstreifens) zu Buche schlagen. Zudem müßte für die letztere Variante erneut Planungsrecht geschaffen werden, da der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluß für die gewählte Lösung die Planfeststellung des bestehenden Zugangs außer Kraft gesetzt hat.

Im übrigen hat das Abgeordnetenhaus von Berlin am 23. Juni 1994 den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV über Wiedereröffnung des (alten) S-Bahnzugangs am Anhalter Bahnhof zur nördlichen Straßenseite der Stresemannstraße – Drucksache Nr. 12/3905 – abgelehnt.

In Vertretung

Ingo Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 17. April 1996

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Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die Verwendung von Regionalisierungsmitteln des Bundes sowie die Finanzierung und Planung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U5. Der Senat erläutert die vorgesehenen Finanzierungsquellen, den Verzicht auf den vollständigen Weiterbau bis zum Lehrter Bahnhof und die vorgesehenen Vorleistungen für eine spätere U-Bahn-Linie U3.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 2.

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 2 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5

Ich frage den Senat:

  1. Welchen Betrag an Regionalisierungsmitteln erhält das Land Berlin in den nächsten Jahren vom Bund?

  2. Wofür können diese Gelder verwendet werden?

  3. Welcher Betrag aus diesen Regionalisierungsmitteln ist in den nächsten Jahren für den Bau der U-Bahn-Linie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof vorgesehen?

  4. Welche sonstigen Gelder sind für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 eingeplant?

  5. Wie hoch sind in diesem Zusammenhang die Planungs- und Baukosten für Vorhaltungen für die geplante U-Bahn-Linie 3?

  6. Ist für die geplante U-Bahn-Linie 3 ein standardisiertes Bewertungsverfahren durchgeführt worden? Wenn nein, warum nicht, und wie rechtfertigen sich dann die geplanten Vorleistungen?

  7. Wie hoch sind die jährlichen Betriebskosten für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 und wie werden diese finanziert?

  8. Trifft es zu, daß auf Grund der Verwendung von Regionalisierungsgeldern für den Bau und eventuell für den Betrieb der U-Bahn-Linie 5 drastische Angebotseinschränkungen im übrigen Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere beim Regional-Verkehr, zu erwarten sind?

  9. Um wie viele Kilometer könnte das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 erweitert werden, wenn auf die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 bis auf die zwischen Lehrter Bahnhof und Reichstag gelegene Abschnitte zunächst verzichtet wird?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

[Originaltext entsprechend der Drucksache, einschließlich aller Antworten zu den Fragen 1 bis 9.]

Berlin, den 29. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 7. März 1996

Hinweis

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