Kategorie: Finanzierung

Schienenanbindung des geplanten Grossflughafens Berlin-Brandenburg International BBI

Schienenanbindung des geplanten Grossflughafens Berlin-Brandenburg International BBI

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Höhe der in welchen Haushaltstiteln bereits zugesagten finanziellen Zusagen des Bundes zur Schienenverkehrsanbindung des BBI, den Gesamtkosten für den Neubau der Schienenverkehrsanbindung des BBI entsprechend dem Planfeststellungsantrag (bitte einzeln aufschlüsseln nach Gleisanlagen innerhalb des Stadtgebiets Berlin, Gleisanlagen innerhalb des Landes Brandenburg von Stadtgrenze bis zum BBI, Verlängerung der S-Bahngleise, Neubau des Bahnhofes BBI, Verlängerung der Gleisanlagen von BBI bis Anschluss Görlitzer Bahn), der Kostenträgerschaft und der Höhe der Kosten sowie den Absprachen zwischen wem bezüglich der notwendigen Betriebskosten für den geplanten Anschluss des BBI mit Fern-/Regionalverkehr bzw. mit der S-Bahn und der Höhe der zu erwartenden Betriebskosten im Einzelnen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass dazu derzeit keine exakte Aussage möglich sei, da Mittel in den Bundeshaushalt erst eingestellt werden müssten, wenn diese auch benötigt würden, da mit dem Bau der Verkehrsanbindung noch nicht begonnen worden sei, sei dies bisher nicht erforderlich gewesen, nach dem Konsensbeschluss vom 28. Mai 1996 gebe es eine Zusage des damaligen Bundesministeriums für Verkehr über einen Finanzierungsbeitrag von 198 Mio. DM, dass die exakten Gesamtkosten für die Schienenanbindung noch nicht vorlägen, da die Entwurfsplanung als Grundlage einer Kostenermittlung erst in Auftrag gegeben werde, die folgenden Kosten seien daher Schätzkosten, die Gleisanlagen befänden sich bis auf geringe Streckenlängen südlich des Bahnhofes Grünau auf Brandenburger Gebiet, die Gesamtlänge der Neubaustrecke betrage etwa 15,0 km, davon lägen in Berlin ca. 2,0 km, Kosten: Westanschluss vom Berliner Außenring zum Flughafen ca. 270 Mio. DM, innerhalb des Flughafengeländes davon Bahnhof ca. 445 Mio. DM, Ostanschluss zur Görlitzer Bahn ca. 80 Mio. DM, davon auf Berliner Gebiet Verlängerung der S-Bahn, Cargo-Anlagen, die Baukosten ohne Grunderwerb und Planungskosten würden auf etwa 877 Mio. DM geschätzt, dass derzeitig dazu keine Aussage möglich sei, da die Kostenverteilung erst nach Abschluss der Privatisierungsverhandlungen festliegen werde, und dass es bisher keine „Absprachen“ bezüglich der Betriebskosten gebe, welche Verkehre von wem bestellt und damit auch bezahlt werden müssten und welche Leistungen eigenwirtschaftlich betrieben werden könnten, sei gemeinsam mit dem Land Brandenburg und dem Betreiber des Flughafens zu einem späteren Zeitpunkt zu klären, da der oder die zukünftigen Betreiber der Bahnanbindung sowie die Preisentwicklung bis zur Betriebsaufnahme (voraussichtlich 2007) unbekannt seien, könnten noch keine Aussagen über die zu erwartenden Betriebskosten gemacht werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1432 (Kleine Anfrage Nr. 1432)

Kleine Anfrage Nr. 14/1432 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Schienenanbindung des geplanten Großflughafens Berlin-Brandenburg International (BBI)?

Ich frage den Senat:

  1. In welcher Höhe sind in welchen Haushaltstiteln finanzielle Zusagen des Bundes zur Schienenverkehrsanbindung des BBI bereits zugesagt?

  2. Welche Gesamtkosten für den Neubau Schienenverkehrsanbindung des BBI entsprechend dem Planfeststellungsantrag sind notwendig (bitte einzeln aufschlüsseln nach Gleisanlagen innerhalb des Stadtgebiets Berlin, Gleisanlagen innerhalb des Landes Brandenburg von Stadtgrenze bis zum BBI, Verlängerung

Wann wird die Stammbahn eroeffnet

Wann wird die Stammbahn eroeffnet

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) befasst sich mit dem Zeitpunkt der Eröffnung der Stammbahn im Südwesten Berlins, der Öffnung der entsprechenden Umlandverbindung und der Taktfrequenz, den zugrunde gelegten Verkehrsprognosen, der möglichen Entlastung der Straßen in diesem Bereich und den hierzu vorliegenden Prognosedaten, der Höhe der Kosten für die Inbetriebnahme und dem Jahr, aus dem die ursprüngliche Anlage der Strecke stammt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die Planung und Durchführung der Maßnahmen die Deutsche Bahn AG zuständig sei, gegenwärtig würden seitens der DB AG eine Wirtschaftlichkeitsberechnung durchgeführt, nach Vorlage der Ergebnisse seien Aussagen zur Realisierung und damit auch für die konkrete Terminplanung möglich, die gegenwärtigen Annahmen gingen davon aus, dass die Potsdamer Stammbahn zwischen Berlin-Potsdamer Platz und Potsdam stufenweise realisiert werden solle, als erster Abschnitt solle im Zeitraum bis 2005 zwischen Potsdam und Zehlendorf der Betrieb eingleisig aufgenommen werden, die Inbetriebnahme des 2. Abschnitts zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz sei erst längerfristig vorgesehen, es sei geplant, zwei Regionalverkehrslinien auf der Stammbahn verkehren zu lassen, woraus sich zwischen Berlin und Potsdam ein Halbstundentakt ergebe, dass für den Prognosezeitraum für den Abschnitt zwischen Potsdam und Zehlendorf rd. 12 000 Fahrgäste, für den Abschnitt zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz rd. 15 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen prognostiziert würden, auf Grund der zu erwartenden schnellen Verbindung zwischen den südwestlichen Vororten Berlins und der damit verbundenen Attraktivität werde eine Verlagerung des Individualverkehrs von der Straße auf die Schiene erwartet, detaillierte Prognosen hierfür lägen nicht vor, dass die gesamte Wiederherstellung der Stammbahn einschließlich Elektrifizierung und Einführung der Stammbahn in den im Bau befindlichen Nord-Süd-Fernbahntunnel insgesamt knapp 400 Mio. DM koste, davon allein die zunächst ohne Elektrifizierung vorgesehene Inbetriebnahme des ersten Abschnitts zwischen Berlin-Zehlendorf und Potsdam etwa 65 Mio. DM, und dass die Berlin-Potsdamer Stammbahn die erste Eisenbahn Preußens sei, sie wurde im Jahr 1838 in Betrieb genommen, 1945 durch Kriegsereignisse zwischen den Bahnhöfen Düppel-Kleinmachnow (Berlin) und Griebnitzsee unterbrochen, zwischen Zehlendorf und Düppel-Kleinmachnow bis 1980 als S-Bahn weiter betrieben und noch einmal im Jahr 1988 für Sonderfahrten in Betrieb genommen (150-jähriges Bahnjubiläum), zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Güterbahnhof nahe dem Gleisdreieck wurde auf den verbliebenen Anlagen mit nur kurzen Unterbrechungen stets Güterverkehr betrieben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1180 (Kleine Anfrage Nr. 1180)

Kleine Anfrage Nr. 14/1180 des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) über: Wann wird die Stammbahn eröffnet?

Ich frage den Senat:

  1. Wann wird im Südwesten Berlins die Stammbahn eröffnet?

  2. Wann wird die entsprechende Umlandverbindung geöffnet, und zu welcher Taktfrequenz wird es kommen?

  3. Von welchen Verkehrsprognosen ist auszugehen?

  4. Kann mit der Eröffnung eine Entlastung der Straßen in diesem Bereich erreicht werden; gibt es hierzu ebenfalls Prognosedaten?

  5. Wie hoch sind die Kosten für die Inbetriebnahme?

  6. Aus welchem Jahr stammt die ursprüngliche Anlage der Strecke?

Berlin, den 30. Oktober 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1180

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Für die Planung und Durchführung der Maßnahmen ist die Deutsche Bahn AG zuständig. Gegenwärtig wird seitens der DB AG eine Wirtschaftlichkeitsberechnung durchgeführt. Nach Vorlage der Ergebnisse sind Aussagen zur Realisierung und damit auch für die konkrete Terminplanung möglich. Die gegenwärtigen Annahmen gehen davon aus, dass die Potsdamer Stammbahn zwischen Berlin-Potsdamer Platz und Potsdam stufenweise realisiert werden soll. Als erster Abschnitt soll im Zeitraum bis 2005 zwischen Potsdam und Zehlendorf der Betrieb eingleisig aufgenommen werden. Die Inbetriebnahme des 2. Abschnitts zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz ist erst längerfristig vorgesehen. Es ist geplant, zwei Regionalverkehrslinien auf der Stammbahn verkehren zu lassen, woraus sich zwischen Berlin und Potsdam ein Halbstundentakt ergibt.

Zu 3. und 4.:

Für den Prognosezeitraum werden für den Abschnitt zwischen Potsdam und Zehlendorf rd. 12 000 Fahrgäste, für den Abschnitt zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz rd. 15 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen prognostiziert. Auf Grund der zu erwartenden schnellen Verbindung zwischen den südwestlichen Vororten Berlins und der damit verbundenen Attraktivität wird eine Verlagerung des Individualverkehrs von der Straße auf die Schiene erwartet. Detaillierte Prognosen liegen hierfür nicht vor.

Zu 5.:

Die gesamte Wiederherstellung der Stammbahn einschließlich Elektrifizierung und Einführung der Stammbahn in den im Bau befindlichen Nord-Süd-Fernbahntunnel wird insgesamt knapp 400 Mio. DM kosten, davon allein die zunächst ohne Elektrifizierung vorgesehene Inbetriebnahme des ersten Abschnitts zwischen Berlin-Zehlendorf und Potsdam etwa 65 Mio. DM.

Zu 6.:

Die Berlin-Potsdamer Stammbahn ist die erste Eisenbahn Preußens. Sie wurde im Jahr 1838 in Betrieb genommen, 1945 durch Kriegsereignisse zwischen den Bahnhöfen Düppel-Kleinmachnow (Berlin) und Griebnitzsee unterbrochen, zwischen Zehlendorf und Düppel-Kleinmachnow bis 1980 als S-Bahn weiter betrieben und noch einmal im Jahr 1988 für Sonderfahrten in Betrieb genommen (150-jähriges Bahnjubiläum). Zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Güterbahnhof nahe dem Gleisdreieck wurde auf den verbliebenen Anlagen mit nur kurzen Unterbrechungen stets Güterverkehr betrieben.

Berlin, den 12. Januar 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Strafzahlungen an die Firma ADtranz wegen nicht abgenommener U-Bahnzuege

Strafzahlungen an die Firma ADtranz wegen nicht abgenommener U-Bahnzuege

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem aktuellen Stand der Verhandlungen mit der Firma ADtranz über Strafzahlungen für die von der BVG bestellte, aber nicht abgerufene U-Bahnzüge („Mindermengenzuschlag“), den Forderungen der Firma ADtranz in dieser Angelegenheit, den bereits vereinbarten Zahlungen und ihrer Finanzierung, der Frage, ob inzwischen geklärt ist, ob und in welcher Höhe die Anschaffung von U-Bahnzügen aus Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden kann und wenn ja, mit welchem Ergebnis, dem Zeitpunkt, zu dem der Senat dem Hauptausschuss den angekündigten Bericht über die Verhandlungen zum Mindermengenzuschlag und über die Entscheidung, ob die Förderung mit GVFG-Mitteln bewilligt ist, liefert, und der haushaltsmäßigen Veranschlagung der Risiken im Zusammenhang mit der Zahlung des Mindermengenzuschlags. Der Senator für Wirtschaft und Technologie, Branoner, erklärt, dass der Vertrag zwischen der Firma ADtranz und der BVG vorsehe, dass bei der Abnahme von nur 46 U-Bahnzügen der Baureihe H pro Zug ein höherer Preis zu entrichten sei, da die BVG keinen über die 46 Züge hinausgehenden Bedarf sehe, werde sie die Option zur vorzeitigen Beendigung des Vertrages in Anspruch nehmen, dass ausgehend von den Gesamtinvestitionen (siehe Antwort zu 1. und 2.) und unter Anrechnung der von der BVG ersparten Instandhaltungsaufwendungen für die alten U-Bahnfahrzeuge sich der Senat entschlossen habe, die BVG bei ihren Verpflichtungen gegenüber der Firma ADtranz zu unterstützen, in Anlehnung an die Bestimmungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und unter Berücksichtigung der zulässigen Förderquote sollten in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) entsprechende Mittel zur Verfügung gestellt werden, in diesem Zusammenhang seien der BVG bisher 172,5 Mio. DM fest zugesagt worden, eine Entscheidung darüber, wann und in welcher Höhe weitere Haushaltsmittel bereitgestellt werden könnten, sei von der Höhe der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für den ÖPNV abhängig, und dass der Bericht vorliege.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1032 (Kleine Anfrage Nr. 1032)

Kleine Anfrage Nr. 14/1032 des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau (Bündnis 90/Die Grünen) über Strafzahlungen an die Firma ADtranz wegen nicht abgenommener U-Bahnzüge

Ich frage den Senat

  1. Wie ist der aktuelle Stand der Verhandlungen mit der Firma ADtranz über Strafzahlungen für die von der BVG bestellte, aber nicht abgerufene U-Bahnzüge („Mindermengenzuschlag“)?

  2. Welche Forderungen erhebt die Firma ADTranz in dieser Angelegenheit, welche Zahlungen sind bereits vereinbart, und wie werden sie finanziert?

  3. Ist inzwischen geklärt, ob und in welcher Höhe die Anschaffung von U-Bahnzügen aus Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden kann, wenn ja, mit welchem Ergebnis?

  4. Wann liefert der Senat dem Hauptausschuss den angekündigten Bericht über die Verhandlungen zum Mindermengenzuschlag und über die Entscheidung, ob die Förderung mit GVFG-Mitteln bewilligt ist?

  5. Wie sind die Risiken im Zusammenhang mit der Zahlung des Mindermengenzuschlags haushaltsmäßig veranschlagt?

Berlin, den 11. August 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1032

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Der Vertrag zwischen der Firma ADtranz und der BVG sieht vor, dass bei der Abnahme von nur 46 U-Bahnzügen der Baureihe H pro Zug ein höherer Preis zu entrichten ist. Da die BVG keinen über die 46 Züge hinausgehenden Bedarf sieht, wird sie die Option zur vorzeitigen Beendigung des Vertrages in Anspruch nehmen.

Zu 3. und 5.:

Ausgehend von den Gesamtinvestitionen (siehe Antwort zu 1. und 2.) und unter Anrechnung der von der BVG ersparten Instandhaltungsaufwendungen für die alten U-Bahnfahrzeuge, hat sich der Senat entschlossen, die BVG bei ihren Verpflichtungen gegenüber der Firma ADtranz zu unterstützen. In Anlehnung an die Bestimmungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und unter Berücksichtigung der zulässigen Förderquote sollen in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) entsprechende Mittel zur Verfügung gestellt werden. In diesem Zusammenhang sind der BVG bisher 172,5 Mio. DM fest zugesagt worden. Eine Entscheidung darüber, wann und in welcher Höhe weitere Haushaltsmittel bereitgestellt werden können, ist von der Höhe der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für den ÖPNV abhängig.

Zu 4.:

Der Bericht liegt vor.

Berlin, den 8. Januar 2001

Branoner Senator für Wirtschaft und Technologie

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Non-Stop-Flug ueber den Atlantik – koste es, was es wolle

Non-Stop-Flug ueber den Atlantik – koste es, was es wolle

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Meldung des Berliner Tagesspiegels vom 28. Oktober 2000, nach der der Senat für eine Non-Stop-Flugverbindung von Berlin nach Washington eine „Anschubfinanzierung“ gewährt habe, und wenn ja, wie diese aussehe, aus welchen Finanzquellen sie bestritten werde, in welcher Höhe und für welchen Zeitraum sie gelte und wann das Parlament der Subvention zugestimmt habe, der Meldung vom selben Tage, nach der der Regierende Bürgermeister der Deutschen Lufthansa versprochen habe, dass für die Einrichtung einer Direkt-Flugverbindung in die USA der Flughafen Tempelhof entgegen dem Konsensbeschluss vom 28. Mai 1996 bis zur Inbetriebnahme des BBI in Schönefeld geöffnet bleiben solle, und ob diese Position mit den anderen Gesellschaftern abgestimmt sei, der Frage, ob der Senat der Meinung ist, dass es die Glaubwürdigkeit des Regierenden Bürgermeisters noch mehr schwächt, wenn er Positionen in Frage stellt, die er mit seiner Unterschrift unter den Konsensbeschluss besiegelt hat, der Frage, ob die Direktflugverbindung in die USA öffentlich ausgeschrieben wurde und wenn nein, warum nicht, mit welchen Auflagen – Offenhalten von Tempelhof, „Anschubfinanzierung“ etc. – sie erfolgt sei und wie viele Airlines sich beworben hätten, der Frage, ob der Senat Probleme mit der Wettbewerbskommission der EU sieht, wenn er gezielt durch eine „Anschubfinanzierung“ in den Markt eingreift und ohne Ausschreibung mit der nationalen Fluggesellschaft verhandelt und Abkommen trifft, den dem Senat bekannten Unternehmen oder Institutionen, die auf Grund der fehlenden Direktflugverbindung in die USA von einer Ansiedlung in Berlin Abstand genommen haben und die sich der Stadt nun wieder zuwenden, und der Bewertung des Senats hinsichtlich der Zeit und der Finanzen der Direktflug nach Washington, wenn ab dem Sommerfahrplan für die Reise nach New York und andere US-amerikanische Flughäfen nunmehr in Washington statt in Frankfurt am Main umgestiegen werden müsse, und warum er diese Umsteigeveränderung für eine Vertretung deutscher bzw. Berliner Interessen hält. Der Regierende Bürgermeister, Eberhard Diepgen, erklärt, dass eine Anschubfinanzierung des von der Lufthansa geplanten Fluges von Berlin nach Washington aus Haushaltsmitteln des Landes Berlin nicht stattfinde, für diesen Zweck seien keine Gelder in den Haushalt eingestellt, dass eine Verknüpfung der Aufnahme des Direktfluges in die USA mit der Position des Regierenden Bürgermeisters zum Flughafen Tempelhof in der Form, dass „für die Einrichtung“ die Offenhaltung „versprochen“ wurde, es nicht gebe, der Regierende Bürgermeister sei allerdings der Auffassung, dass der Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996 an der tatsächlichen Entwicklung des Luftverkehrs gemessen werden müsse, die Steigerungsraten im Passagierverkehr von und nach Berlin, die bereits heute zum Erreichen der Kapazitätsgrenze am Flughafen Tegel geführt hätten, erforderten es, dass der Flughafen Tempelhof bis zur Inbetriebnahme des BBI als Verkehrsflughafen geöffnet bleibe, erfolge dies nicht, würde die offensichtlich nachgefragte und wirtschaftlich sinnvolle Ausweitung des Flugverkehrs von und nach Berlin verhindert, der Regierende Bürgermeister stimme mit dieser Position mit dem Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa überein, der bei der öffentlichen Ankündigung des Washington-Fluges am 27. Oktober 2000 eine ganze Reihe von Verbesserungen im Berliner Flughafensystem angeregt habe, dazu gehörten – neben der schnellen Ertüchtigung des Flughafens Tegel – auch die Forderung nach dem Offenhalten des Flughafens Tempelhof mindestens bis zur Inbetriebnahme des BBI, dass Flugverbindungen grundsätzlich weder ausschreibungsfähig noch ausschreibungspflichtig seien, da sie von der Öffentlichen Hand nicht „vergeben“ werden, die Entscheidung, eine Flugverbindung aufzunehmen oder einzustellen, liege im Verantwortungsbereich der anbietenden Fluggesellschaft, Voraussetzung für die Aufnahme einer Flugverbindung sei lediglich, dass das anzufriedende Flughafen Kapazitäten zur Verfügung stellen können und dass die entsprechenden Überflug- und Landerechte vorhanden seien, dass nein, siehe Antworten zu 1. bis 4., dass der Senat die Einrichtung einer Direktflugverbindung in die USA begrüße, die positiven Auswirkungen eines Direktfluges auf die Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen, den Tourismus sowie Messen und Kongresse stünden außer Frage, eine gute Verkehrsanbindung sei unabdingbare Voraussetzung für wirtschaftlichen Aufschwung, die erbetene Aufzählung von Unternehmen und Institutionen könne schon deshalb nicht geliefert werden, weil der Direktflug erst vor kurzer Zeit öffentlich bekannt gemacht worden sei und zudem erst ab dem März nächsten Jahres aufgenommen werde, und dass für den Flug in zahlreiche Städte des amerikanischen Kontinents zur Zeit mehrfach umgestiegen werden müsse, durch die Verbindung mit dem Lufthansa Allianz-Partner United würden jetzt die Verbindungen über Washington erheblich verbessert, der Direktflug nach Washington sei aus der Sicht des Senats ein erster Schritt, weitere direkte Flugverbindungen – auch nach New York – seien notwendig.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1207 (Kleine Anfrage Nr. 1207)

Kleine Anfrage Nr. 14/1207 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Non-Stop-Flug über den Atlantik – koste es, was es wolle?

Ich frage den Senat:

  1. Trifft die Meldung des Berliner Tagesspiegels vom 28. Oktober 2000 zu, nach der der Senat für eine Non-Stop-Flugverbindung von Berlin nach Washington eine „Anschubfinanzierung“ gewährt? Wenn ja, wie sieht sie aus, aus welchen Finanzquellen wird sie bestritten, in welcher Höhe und für welchen Zeitraum soll sie gelten, und wann hat das Parlament der Subvention zugestimmt?

  2. Trifft die Meldung vom selben Tage ebenfalls zu, nach der der Regierende Bürgermeister der Deutschen Lufthansa versprochen haben soll, dass für die Einrichtung einer Direkt-Flugverbindung in die USA der Flughafen Tempelhof entgegen dem Konsensbeschluss vom 28. Mai 1996 bis zur Inbetriebnahme des BBI in Schönefeld geöffnet bleiben soll? Wenn ja, ist diese Position mit den anderen Gesellschaftern abgestimmt?

  3. Ist der Senat der Meinung, dass es die Glaubwürdigkeit des Regierenden Bürgermeisters noch mehr schwächt, wenn er Positionen in Frage stellt, die er mit seiner Unterschrift unter den Konsensbeschluss besiegelt hat? Wenn nein, warum nicht?

  4. Wurde die Direktflugverbindung in die USA öffentlich ausgeschrieben? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, mit welchen Auflagen – Offenhalten von Tempelhof, „Anschubfinanzierung“ etc. – ist sie erfolgt, und wie viele Airlines haben sich beworben?

  5. Sieht der Senat Probleme mit der Wettbewerbskommission der EU, wenn er gezielt durch eine „Anschubfinanzierung“ in den Markt eingreift und ohne Ausschreibung mit der nationalen Fluggesellschaft verhandelt und Abkommen trifft? Wenn nein, warum nicht?

  6. Welche Unternehmen oder Institutionen sind dem Senat bekannt, die auf Grund der fehlenden Direktflugverbindung in die USA von einer Ansiedlung in Berlin Abstand genommen haben und die sich der Stadt nun wieder zuwenden?

  7. Wie bewertet der Senat hinsichtlich der Zeit und der Finanzen der Direktflug nach Washington, wenn ab dem Sommerfahrplan für die Reise nach New York und andere US-amerikanische Flughäfen nunmehr in Washington statt in Frankfurt am Main umgestiegen werden muss? Warum hält er diese Umsteigeveränderung für eine Vertretung deutscher bzw. Berliner Interessen?

Berlin, den 5. November 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1207

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Eine Anschubfinanzierung des von der Lufthansa geplanten Fluges von Berlin nach Washington aus Haushaltsmitteln des Landes Berlin findet nicht statt. Für diesen Zweck sind keine Gelder in den Haushalt eingestellt.

Zu 2. und 3.:

Eine Verknüpfung der Aufnahme des Direktfluges in die USA mit der Position des Regierenden Bürgermeisters zum Flughafen Tempelhof in der Form, dass „für die Einrichtung“ die Offenhaltung „versprochen“ wurde, gibt es nicht.

Der Regierende Bürgermeister ist allerdings der Auffassung, dass der Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996 an der tatsächlichen Entwicklung des Luftverkehrs gemessen werden muss. Die Steigerungsraten im Passagierverkehr von und nach Berlin, die bereits heute zum Erreichen der Kapazitätsgrenze am Flughafen Tegel geführt haben, erfordern es, dass der Flughafen Tempelhof bis zur Inbetriebnahme des BBI als Verkehrsflughafen geöffnet bleibt. Erfolgt dies nicht, würde die offensichtlich nachgefragte und wirtschaftlich sinnvolle Ausweitung des Flugverkehrs von und nach Berlin verhindert.

Der Regierende Bürgermeister stimmt mit dieser Position mit dem Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa überein, der bei der öffentlichen Ankündigung des Washington-Fluges am 27. Oktober 2000 eine ganze Reihe von Verbesserungen im Berliner Flughafensystem angeregt hat. Dazu gehörten – neben der schnellen Ertüchtigung des Flughafens Tegel – auch die Forderung nach dem Offenhalten des Flughafens Tempelhof mindestens bis zur Inbetriebnahme des BBI.

Zu 4.:

Flugverbindungen sind grundsätzlich weder ausschreibungsfähig noch ausschreibungspflichtig, da sie von der Öffentlichen Hand nicht „vergeben“ werden. Die Entscheidung, eine Flugverbindung aufzunehmen oder einzustellen, liegt im Verantwortungsbereich der anbietenden Fluggesellschaft. Voraussetzung für die Aufnahme einer Flugverbindung ist lediglich, dass das anzufriedende Flughafen Kapazitäten zur Verfügung stellen können und dass die entsprechenden Überflug- und Landerechte vorhanden sind.

Zu 5.:

Nein, siehe Antworten zu 1. bis 4.

Zu 6.:

Der Senat begrüßt die Einrichtung einer Direktflugverbindung in die USA. Die positiven Auswirkungen eines Direktfluges auf die Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen, den Tourismus sowie Messen und Kongresse stehen außer Frage. Eine gute Verkehrsanbindung ist unabdingbare Voraussetzung für wirtschaftlichen Aufschwung.

Die erbetene Aufzählung von Unternehmen und Institutionen kann schon deshalb nicht geliefert werden, weil der Direktflug erst vor kurzer Zeit öffentlich bekannt gemacht worden ist und zudem erst ab dem März nächsten Jahres aufgenommen wird.

Zu 7.:

Für den Flug in zahlreiche Städte des amerikanischen Kontinents muss zur Zeit mehrfach umgestiegen werden. Durch die Verbindung mit dem Lufthansa Allianz-Partner United werden jetzt die Verbindungen über Washington erheblich verbessert.

Der Direktflug nach Washington ist aus der Sicht des Senats ein erster Schritt. Weitere direkte Flugverbindungen – auch nach New York – sind notwendig.

Berlin, den 28. November 2000

Eberhard Diepgen Regierender Bürgermeister

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Planungsgrundlagen fuer den Bau der U-Bahnlinie U 5

Planungsgrundlagen fuer den Bau der U-Bahnlinie U 5

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Grundlage, auf der die prognostizierten Auslastungszahlen beruhen – mit oder ohne die ehemalige geplante Verlängerung der U 5, der statistischen Grundlage, auf der von welcher Bevölkerungsentwicklung von Berlin ausgegangen wurde und von wann diese Zahlen stammen, der Frage, ob es eine Kostenschätzung nach DIN 276 gibt und wenn nein, warum nicht und wenn ja, wann diese vorgenommen wurde, der Auslegung der Finanzierung auf 1,3 Mrd. DM und was passiert, wenn die Kosten nicht eingehalten werden und wie nachfinanziert wird, den Auslastungszahlen für neue Passagiere und welche Umsteigefahrgäste von wo verlagert werden, der alternativen Verkehrsplanung während der Bauzeit und der Gliederung der Kosten (bitte einzelne Angaben für Baukosten, Architekten, Planung, Finanzierung, Zwischenfinanzierung etc.). Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass in den neuesten Untersuchungen zur „Entwicklung der Verkehrsnachfrage auf der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof“ aus diesem Jahr angenommen werde, dass die U 5 bis Lehrter Bahnhof verlängert ist, dass als Datengrundlage der o. g. Untersuchungen die Bevölkerungsprognose der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung von 1999 (Fortschreibung der Bevölkerungsprognose für Berlin von 1997) verwendet worden sei, bis 2015 nach deren Entwicklungsvariante 2 (Fortschreibung des derzeitigen Trends mit Trendwende 2005) ein leichter Rückgang der Einwohnerzahlen Berlins gegenüber 1998 auf 3,362 Millionen zu erwarten sei, dass die Abwicklung des Neubaus der U-Bahnlinie 5, wie alle übrigen vom Land Berlin finanzierten großen Bauvorhaben auch, den Regelungen der Landeshaushaltsordnung unterliege, entsprechend den Verfahrensregelungen gemäß § 24 LHO sei 1995 für die Gesamtmaßnahme (Alexanderplatz – Lehrter Bahnhof) die Kosten mit 1,3 Mrd. DM ermittelt worden, dass der aktuelle, sehr detaillierte Planungsstand die aus dem Jahr 1995 stammende Kostenermittlung bestätige, davon werde sich der Senat auf Spekulationen über Kostensteigerungen nicht beteiligen, dass nach den Ergebnissen der Modellrechnung die Belastung der U 5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichstraße 135 000 bis 150 000 Fahrgäste betrage, davon seien 27 000 bis 30 000 Neukunden, 45 000 bis 50 000 Verlagerung von der Stadtbahn, 18 000 bis 20 000 Verlagerung von der U 2, 8 000 bis 9 000 Verlagerung von Busnetz, 15 000 bis 16 000 Verlagerung von Straßenbahnnetz und 22 000 bis 25 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring), zwischen Brandenburger Tor und Lehrter Bahnhof werde die Belastung der U 5 58 000 bis 61 000 Fahrgäste betragen, davon seien 21 000 bis 23 000 Neukunden, 23 000 bis 24 000 Verlagerung von der Stadtbahn, ca. 5 000 Verlagerung von Busnetz, ca. 6 000 Verlagerung von Straßenbahnnetz und ca. 3 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring), dass der Verkehr in der Straße Unter den Linden während der Bauzeit aufrecht erhalten werde, während der Sperrung der Friedrichstraße werde der Quell- und Zielverkehr über benachbarte Straßen sichergestellt, und dass die Kostenermittlung auf der Grundlage der Nr. 8 § 24 AV LHO erfolge, danach ergebe sich folgende Kostenaufstellung (TDM): Projektbereich Gesamtkosten DM, Baudurchführung Kgr. 2, 3, 5 DM, Planung Kgr. 7 DM; I. Lehrter Bahnhof – Pariser Platz 526 000 000, 468 565 000, 57 435 000; II. Alexanderplatz – Pariser Platz 774 000 000, 701 226 000, 72 774 000; Gesamtsumme 1 300 000 000, 1 169 791 000, 130 209 000, wobei es sich bei den Kostenangaben um die Gesamtkosten laut Rahmenantrag handele, die Abweichung gegenüber den Angaben zum I. Bauabschnitt im Haushaltsplanentwurf 2001 ergebe sich aus der Weiterentwicklung und Anpassung des Projekts, und in den Planungskosten seien anfallende Architektenhonorare mit erfasst, Finanzierungskosten fielen nicht an.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/945 (Kleine Anfrage Nr. 945)

Kleine Anfrage Nr. 14/945 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Planungsgrundlagen für den Bau der U-Bahnlinie U 5

Ich frage den Senat:

  1. Auf welcher Grundlage beruhen die prognostizierten Auslastungszahlen – mit oder ohne die ehemalige geplante Verlängerung der U 5?

  2. Auf welcher statistischen Grundlage wurde von welcher Bevölkerungsentwicklung von Berlin ausgegangen? Von wann sind diese Zahlen?

  3. Gibt es eine Kostenschätzung nach DIN 276? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, wann wurde diese vorgenommen?

  4. Die Finanzierung sind auf 1,3 Mrd. DM ausgelegt. Was passiert, wenn die Kosten nicht eingehalten werden? Wie wird nachfinanziert?

  5. Welche Auslastungszahlen existieren für neue Passagiere, welche für Umsteigefahrgäste? Von wo werden die Umsteigefahrgäste verlagert?

  6. Wie sieht die alternative Verkehrsplanung während der Bauzeit aus?

  7. Wie gliedern sich die Kosten (bitte einzelne Angaben für Baukosten, Architekten, Planung, Finanzierung, Zwischenfinanzierung etc.)?

Berlin, den 19. Juli 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 945

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

In den neuesten Untersuchungen zur „Entwicklung der Verkehrsnachfrage auf der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof“ aus diesem Jahr wurde angenommen, dass die U 5 bis Lehrter Bahnhof verlängert ist.

Zu 2.:

Als Datengrundlage der o. g. Untersuchungen wurde die Bevölkerungsprognose der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung von 1999 (Fortschreibung der Bevölkerungsprognose für Berlin von 1997) verwendet. Bis 2015 ist nach deren Entwicklungsvariante 2 (Fortschreibung des derzeitigen Trends mit Trendwende 2005) ein leichter Rückgang der Einwohnerzahlen Berlins gegenüber 1998 auf 3,362 Millionen zu erwarten.

Zu 3.:

Die Abwicklung des Neubaus der U-Bahnlinie 5 unterliegt, wie alle übrigen vom Land Berlin finanzierten großen Bauvorhaben auch, den Regelungen der Landeshaushaltsordnung. Entsprechend den Verfahrensregelungen gemäß § 24 LHO sind 1995 für die Gesamtmaßnahme (Alexanderplatz – Lehrter Bahnhof) die Kosten mit 1,3 Mrd. DM ermittelt worden.

Zu 4.:

Der aktuelle, sehr detaillierte Planungsstand bestätigt die aus dem Jahr 1995 stammende Kostenermittlung. Von daher wird sich der Senat an Spekulationen über Kostensteigerungen nicht beteiligen.

Zu 5.:

Nach den Ergebnissen der Modellrechnung wird die Belastung der U 5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichstraße 135 000 bis 150 000 Fahrgäste betragen.

Davon sind

27 000 bis 30 000 Neukunden,

45 000 bis 50 000 Verlagerung von der Stadtbahn,

18 000 bis 20 000 Verlagerung von der U 2,

8 000 bis 9 000 Verlagerung vom Busnetz,

15 000 bis 16 000 Verlagerung vom Straßenbahnnetz und

22 000 bis 25 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring).

Zwischen Brandenburger Tor und Lehrter Bahnhof wird die Belastung der U 5 58 000 bis 61 000 Fahrgäste betragen.

Davon sind

21 000 bis 23 000 Neukunden,

23 000 bis 24 000 Verlagerung von der Stadtbahn,

ca. 5 000 Verlagerung vom Busnetz,

ca. 6 000 Verlagerung vom Straßenbahnnetz und

ca. 3 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring).

Zu 6.:

Der Verkehr in der Straße Unter den Linden wird während der Bauzeit aufrecht erhalten. Während der Sperrung der Friedrichstraße wird der Quell- und Zielverkehr über benachbarte Straßen sichergestellt.

Zu 7.:

Die Kostenermittlung ist auf der Grundlage der Nr. 8 § 24 AV LHO erfolgt. Danach ergibt sich folgende Kostenaufstellung (TDM):

ProjektbereichGesamtkosten
DMBaudurchführung
Kgr. 2, 3, 5
DMPlanung
Kgr. 7
DMI. Lehrter Bahnhof – Pariser Platz526 000 000468 565 00057 435 000II. Alexanderplatz – Pariser Platz774 000 000701 226 00072 774 000Gesamtsumme1 300 000 0001 169 791 000130 209 000

Bei den Kostenangaben handelt es sich um die Gesamtkosten laut Rahmenantrag. Die Abweichung gegenüber den Angaben zum I. Bauabschnitt im Haushaltsplanentwurf 2001 ergibt sich aus der Weiterentwicklung und Anpassung des Projekts.

In den Planungskosten sind anfallende Architektenhonorare mit erfasst, Finanzierungskosten fallen nicht an.

Berlin, den 17. Oktober 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Strassenbahnlinie 20 zwischen Friedrichshain und Kreuzberg

Strassenbahnlinie 20 zwischen Friedrichshain und Kreuzberg

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Frederik Over (PDS) befasst sich mit der Entwicklung des Fahrgastaufkommens und der Kundenzufriedenheit seit der Inbetriebnahme der neuen Endhaltestelle der Straßenbahn auf der Warschauer Brücke, dem Zeithorizont, den der Senat für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln für realistisch hält, den für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln untersuchten Trassenführungen und den Kriterien, die für die Beurteilung der Eignung herangezogen werden, den Kostenschätzungen für die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln, den Finanzierungsquellen des Bundes und/oder der EU, die für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln herangezogen werden, und der Höhe des jeweiligen Ko-Finanzierungsanteils des Landes Berlin sowie dem Umfang und dem Zeitraum, in dem die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln in der Investitionsplanung des Landes Berlin sowie bei der Beantragung von Drittmitteln berücksichtigt wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt im Zwischenbericht, dass dem Senat keine Zahlen über das Fahrgastaufkommen oder Äußerungen über die Kundenzufriedenheit auf der Verlängerungsstrecke der Straßenbahn zum U-Bahnhof Warschauer Straße vorlägen, daher habe er die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um diesbezügliche Angaben ersucht, es werde um Fristverlängerung bis Ende September 2000 gebeten, dass im Programm der Umsetzung von Straßenbahnneubaustrecken das Vorhaben nach 2005 vorgesehen sei, dass Vorzugslösung wäre eine weitgehend geradlinige Führung der Straßenbahn von der Warschauer Brücke zum Hermannplatz, in Kürze werde mit der Trassierungsstudie begonnen, dass für eine erste Grobkostenschätzung vom Erfahrungswert 20 Mio. DM je km ausgegangen werde, daraus ergäben sich für die rund 5 km lange Strecke Kosten von ca. 100 Mio. DM, dass für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs zurzeit als Finanzierungsquellen des Bundes das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) – für beide hat das Land Berlin unterschiedlich hohe Komplementäranteile beizusteuern – und das Regionalisierungsgesetz (RegG) zur Verfügung stünden, der Einsatz von EU-Mitteln für den Ausbau der Straßenbahnlinie 20 nicht geplant sei, und dass inwieweit diese Finanzierungsquellen nach 2005 für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 noch herangezogen werden könnten, der Senat gegenwärtig nicht abschätzen könne; im Schlussbericht wird die Stellungnahme der BVG wiedergegeben, wonach nach unseren Feststellungen sich die Besetzungswerte der Linie 20 im Vergleich zu den bisherigen Auslastungen nicht wesentlich verändert hätten, zum gegenwärtigen Zeitpunkt erscheine eine exakte Bemessung der Fahrgastzahlen zu Vergleichszwecken jedoch wenig sinnvoll, da durch die Ferienzeit eine spürbar geringere Nachfrage bestehe, bisherige Beobachtungen unserer Fahrpersonal- und Aufsichtskräfte beschrieben eine hohe Akzeptanz der erfolgten Streckenerweiterung, besonders erfreulich sei die zu verzeichnende Zunahme der Besetzung im neu eingerichteten Nachtexpress der Linie 20, die sich konstant über alle Betriebstage zeige.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1009 (Kleine Anfrage Nr. 1009)

Kleine Anfrage Nr. 14/1009 des Abgeordneten Frederik Over (PDS) über: Straßenbahnlinie 20 zwischen Friedrichshain und Kreuzberg

Ich frage den Senat:

  1. Wie hat sich das Fahrgastaufkommen und die Kundenzufriedenheit seit der Inbetriebnahme der neuen Endhaltestelle der Straßenbahn auf der Warschauer Brücke entwickelt?

  2. Welchen Zeithorizont hält der Senat für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln für realistisch?

  3. Welche Trassenführungen werden für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln untersucht, und welche Kriterien werden für die Beurteilung der Eignung herangezogen?

  4. Welche Kostenschätzungen existieren für die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln?

  5. Welche Finanzierungsquellen des Bundes und/oder der EU können für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln herangezogen werden, und wie hoch ist der jeweilige Ko-Finanzierungsanteil des Landes Berlin?

  6. In welchem Umfang und in welchem Zeitraum wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln in der Investitionsplanung des Landes Berlin sowie bei der Beantragung von Drittmitteln berücksichtigt?

Berlin, den 2. August 2000

Antwort (Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1009

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Dem Senat liegen keine Zahlen über das Fahrgastaufkommen oder Äußerungen über die Kundenzufriedenheit auf der Verlängerungsstrecke der Straßenbahn zum U-Bahnhof Warschauer Straße vor, daher haben wir die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um diesbezügliche Angaben ersucht. Es wird um Fristverlängerung bis Ende September 2000 gebeten.

Zu 2.:

Im Programm der Umsetzung von Straßenbahnneubaustrecken ist das Vorhaben nach 2005 vorgesehen.

Zu 3.:

Vorzugslösung wäre eine weitgehend geradlinige Führung der Straßenbahn von der Warschauer Brücke zum Hermannplatz. In Kürze wird mit der Trassierungsstudie begonnen.

Zu 4.:

Für eine erste Grobkostenschätzung wird vom Erfahrungswert 20 Mio. DM je km ausgegangen. Daraus ergeben sich für die rund 5 km lange Strecke Kosten von ca. 100 Mio. DM.

Zu 5. und 6.:

Für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs stehen zurzeit als Finanzierungsquellen des Bundes das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) – für beide hat das Land Berlin unterschiedlich hohe Komplementäranteile beizusteuern – und das Regionalisierungsgesetz (RegG) zur Verfügung.

Der Einsatz von EU-Mitteln für den Ausbau der Straßenbahnlinie 20 ist nicht geplant.

Inwieweit diese Finanzierungsquellen nach 2005 für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 noch herangezogen werden können, kann der Senat gegenwärtig nicht abschätzen.

Berlin, den 25. August 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1009

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die um Beantwortung der Frage 1 gebetenen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben folgende Stellungnahme abgegeben:

„Nach unseren Feststellungen haben sich die Besetzungswerte der Linie 20 im Vergleich zu den bisherigen Auslastungen nicht wesentlich verändert. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt erscheint eine exakte Bemessung der Fahrgastzahlen zu Vergleichszwecken jedoch wenig sinnvoll, da durch die Ferienzeit eine spürbar geringere Nachfrage besteht. Bisherige Beobachtungen unserer Fahrpersonal- und Aufsichtskräfte beschreiben eine hohe Akzeptanz der erfolgten Streckenerweiterung. Besonders erfreulich ist die zu verzeichnende Zunahme der Besetzung im neu eingerichteten Nachtexpress der Linie 20, die sich konstant über alle Betriebstage zeigt.“

Berlin, den 14. September 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Realisierung der Dresdener Bahn

Realisierung der Dresdener Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Michael Arndt (SPD) befasst sich mit der Position des Senats zu Berichten, wonach die Deutsche Bahn AG auf Grund der kaum glaublichen Mehrkosten bei verschiedenen Großprojekten beabsichtige, den Wiederaufbau der Dresdener Bahn aufzugeben bzw. auf unabsehbare Zeit zurückzustellen, der Frage, ob diese Berichte zutreffen und welche Position der Senat gegenüber der DB AG vertritt und über welche Einflussmöglichkeiten er konkret verfügt, der Frage, ob im Falle eines Verzichts oder einer Zurückstellung das bisher für die Dresdener Bahn vorgesehene Betriebsprogramm auf andere Strecken aufgeteilt wird und wenn ja, auf welche Relationen, der Einschätzung, dass insbesondere der noch geplante Wiederaufbau der Anhalter Bahn betroffen sein würde und den daraus folgenden Konsequenzen für das Betriebsprogramm, die geplante Gleisanzahl, das laufende Planfeststellungsverfahren und die rechtlichen Konsequenzen, den Maßnahmen des Senats, um entsprechend dem Petitum der Koalitionsfraktionen entlang der Dresdener und Anhalter Bahn einen Lärm- und Erschütterungsschutz, wie er an Neubaustrecken erforderlich wäre, bei der DB AG durchzusetzen bzw. mit eigenen Maßnahmen einen optimalen Schutz der betroffenen Bürgerinnen und Bürger sicherzustellen, sowie der Höhe der geschätzten Kosten für eine potenzielle „Einhausung“ der Bahntrasse in den Siedlungsbereichen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass dem Senat Überlegungen der DB AG bekannt seien, wonach die Bahn prüfe, ob und gegebenenfalls welche Projekte zurückgestellt oder aufgegeben werden sollten, dazu zähle auch die Dresdner Bahn, der Senat grundsätzlich die Auffassung vertrete, dass alle Projekte des sog. Pilzkonzeptes im vereinbarten Umfang und zeitgerecht umgesetzt werden müssten, die Dresdner Bahn Bestandteil des Pilzkonzeptes sei und für die südöstliche Relation, aber auch für die Flughafenanbindung eine wichtige Funktion habe, eine Aufgabe der Dresdner Bahn für das Land Berlin nicht akzeptabel sei, diese Position seit Bekanntwerden der Überlegungen der DB AG seitens des Senats auf allen Ebenen gegenüber der DB AG und der Bundesregierung vertreten worden sei, dass die Aufgabe des Projektes Dresdner Bahn eine Verlagerung des Schienenverkehrs zur Folge hätte, nach Kenntnis des Senats die Prüfungen der DB AG sowohl hinsichtlich der zeitlichen Verschiebung der Dresdner Bahn als auch hinsichtlich des dann möglichen Betriebsprogramms auf der Anhalter Bahn noch nicht abgeschlossen seien, es jedoch davon auszugehen sei, dass unter Beibehaltung des vereinbarten Betriebsprogramms bei einer zeitlichen Verschiebung des Baus der Dresdner Bahn auf der Anhalter Bahn ein dichtes Zugprogramm gefahren, bei einem Verzicht gegebenenfalls sogar die Gleisanzahl erhöht werden müsste, da die Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn bereits mit der Auslegung der Unterlagen und der öffentlichen Anhörung begonnen worden seien, ergäbe sich bei erheblichen Veränderungen der Randbedingungen, wie zusätzliche Gleisanlagen oder einer Veränderung des Betriebsprogramms, die Notwendigkeit, das laufende planungsrechtliche Verfahren mit ergänzten Unterlagen zu wiederholen, dies gelte insbesondere bei einer zu erwartenden stärkeren Beeinträchtigung der Anwohner, dass zu den Fragen 4 a und b auf die Mitteilung zur Kenntnisnahme: Lärmschutz an der Anhalter und Dresdner Bahn vom 4. April 2000, Drucksache Nr. 14/321, verwiesen werde, in der ausführlich die Position des Senats dargestellt sei, und dass eine vollständige Einhausung der Gleisanlagen der Anhalter- bzw. der Dresdner Bahn auf Grund der zu Frage 4 dargestellten Position des Senats nicht erforderlich sei, der Senat sehe deshalb auch keine Notwendigkeit, seinerseits umfangreiche und zeitaufwendige Kostenuntersuchungen für derartige Bauwerke durchzuführen, deren Stadtverträglichkeit zudem als äußerst problematisch zu bewerten sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/838 (Kleine Anfrage Nr. 838)

Kleine Anfrage Nr. 14/838 des Abgeordneten Dr. Michael Arndt (SPD) über: Realisierung der Dresdener Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Welche Position bezicht der Senat zu den Berichten, dass die Deutsche Bahn AG (DBAG) auf Grund der kaum glaublichen Mehrkosten bei verschiedenen Großprojekten beabsichtigt, den Wiederaufbau der Dresdener Bahn aufzugeben bzw. auf unabsehbare Zeit zurückzustellen, a) treffen diese Berichte zu, b) wenn ja, welche Position vertritt der Senat hierzug gegenüber der DBAG, c) über welche Einflussmöglichkeiten verfügt der Senat konkret?

  2. Trifft es zu, dass im Falle eines Verzichts oder einer Zurückstellung das bisher für die Dresdener Bahn vorgesehene Betriebsprogramm auf andere Strecken aufgeteilt wird? Wenn ja, auf welche Relationen?

  3. Teilt der Senat die Einschätzung, dass insbesondere der noch geplante Wiederaufbau der Anhalter Bahn betroffen sein würde, a) wenn ja, wie wird sich dann das Betriebsprogramm für diese Strecken verändern, b) welche Konsequenzen ergeben sich für die bisher geplante Gleisanzahl, c) teilt der Senat die Einschätzung, dass im Falle von Grundlagenveränderungen, z.B. genäß 3 a und/oder 3 b, das laufende Planfeststellungserfahren ganz erheblich betroffen wäre, und d) welche rechtlichen Konsequenzen ergäben sich?

  4. Welche Maßnahmen hat der Senat ergriffen, um a) entsprechend dem Petitum der Koalitionsfrationen entlang der Dresdener und Anhalter Bahn einen Lärm und Erschütterungsschutz, wie er an Neubau strecken erforderlich wäre, bei der DBAG durchzusetzen bzw. b) mit eigenen Maßnahmen einen optimalen Schutz der betroffen Bürgerinnen und Bürger sicherzustellen?

  5. Wie hoch schätzt der Senat die Kosten für eine potenzielle „Einhausung“ der Bahntrasse in den Siedlungsbereichen?

Berlin, den 22. Juni 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 838

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Dem Senat sind Überlegungen der DB AG bekannt, wonach die Bahn prüft, ob und gegebenenfalls welche Projekte zurückgestellt oder aufgegeben werden sollen. Dazu zählt auch die Dresdner Bahn.

Der Senat vertritt grundsätzlich die Auffassung, dass alle Projekte des sog. Pilzkonzeptes im vereinbarten Umfang und zeitgerecht umgesetzt werden müssen. Die Dresdner Bahn ist Bestandteil des Pilzkonzeptes und hat für die südöstliche Relation, aber auch für die Flughafenanbindung eine wichtige Funktion. Eine Aufgabe der Dresdner Bahn ist für das Land Berlin nicht akzeptabel.

Diese Position wurde seit Bekanntwerden der Überlegungen der DB AG seitens des Senats auf allen Ebenen gegenüber der DB AG und der Bundesregierung vertreten.

Zu 2. und 3.:

Die Aufgabe des Projektes Dresdner Bahn hätte eine Verlagerung des Schienenverkehrs zur Folge. Nach Kenntnis des Senats sind die Prüfungen der DB AG sowohl hinsichtlich der zeitlichen Verschiebung der Dresdner Bahn als auch hinsichtlich des dann möglichen Betriebsprogramms auf der Anhalter Bahn noch nicht abgeschlossen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass unter Beibehaltung des vereinbarten Betriebsprogramms bei einer zeitlichen Verschiebung des Baus der Dresdner Bahn auf der Anhalter Bahn ein dichtes Zugprogramm gefahren, bei einem Verzicht gegebenenfalls sogar die Gleisanzahl erhöht werden müsste.

Da die Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn bereits mit der Auslegung der Unterlagen und der öffentlichen Anhörung begonnen wurden, ergäbe sich bei erheblichen Veränderungen der Randbedingungen, wie zusätzliche Gleisanlagen oder einer Veränderung des Betriebsprogramms, die Notwendigkeit, das laufende planungsrechtliche Verfahren mit ergänzten Unterlagen zu wiederholen.

Dies gilt insbesondere bei einer zu erwartenden stärkeren Beeinträchtigung der Anwohner.

Zu 4.:

Zur den Fragen 4 a und b verweisen wir auf die Mitteilung zur Kenntnisnahme: Lärmschutz an der Anhalter und Dresdner Bahn vom 4. April 2000; Drucksache – Nr. 14/321, in der ausführlich die Position des Senats dargestellt ist.

Zu 5.:

Eine vollständige Einhausung der Gleisanlagen der Anhalter – bzw. der Dresdner Bahn ist auf Grund der zu Frage 4 dargestellten Position des Senats nicht erforderlich. Der Senat sieht deshalb auch keine Notwendigkeit, seinerseits umfangreiche und zeitaufwendige Kostenuntersuchungen für derartige Bauwerke durchzuführen, deren Stadtverträglichkeit zudem als äußerst problematisch zu bewerten ist.

Berlin, den 17. Juli 2000

In Vertretung Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Finanzierung der Strassenbahnverlaengerung ins Salvador-Allende-Viertel

Finanzierung der Strassenbahnverlaengerung ins Salvador-Allende-Viertel

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse beinhalten oder ob dem Land Berlin zusätzlich Kosten entstehen, und ob für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen werden und ob diese beantragt werden bzw. werden, wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse beinhalteten, für diese Positionen entstünden dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten, und dass die Finanzierung des Vorhabens, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin erfolge, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist werde, EU-Mittel seien hier nicht relevant.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/822 (Kleine Anfrage Nr. 822)

  1. Beinhalten die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse, oder entstehen dem Land Berlin zusätzlich Kosten?

  2. Werden für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen und sind/werden diese beantragt? Wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung?

Berlin, den 25. Juni 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 822

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM beinhalten auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse. Für diese Positionen entstehen dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten.

Zu 2.:

Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist wird. EU-Mittel sind hier nicht relevant.

Berlin, den 13. Juli 2000

In Vertretung Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

GVFG-Zuweisungen des Bundes 1996 bis 1999 und kofinanzierte Projekte

GVFG-Zuweisungen des Bundes 1996 bis 1999 und kofinanzierte Projekte

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Zuweisungen des Bundes aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in den Jahren 1996 bis 1999 und den mit diesen Mitteln in diesen Jahren finanzierten Projekten sowie den jeweils zur Kofinanzierung eingesetzten Landesmitteln. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, weist darauf hin, dass die angegebenen GVFG-Mittel nur ein Teil des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes seien und insofern keine Rückschlüsse auf die jeweils insgesamt aufgewendeten Mittel für den ÖPNV zuließen, und legt tabellarisch dar, dass die Bundeszuweisungen aus dem GVFG-Länderprogramm 1996 209,7 Mio. DM, 1997 105,9 Mio. DM, 1998 103,2 Mio. DM und 1999 101,2 Mio. DM betragen hätten, die Komplementärmittel zum GVFG-Länderprogramm (für ÖPNV) 69,6, 35,9, 36,2 und 28,2 Mio. DM und das GVFG-Bundesprogramm 1999 40,7 Mio. DM; die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm würden zu 75 % für Investitionen beim ÖPNV und zu 25 % für den kommunalen Straßenbau verwendet, die für den kommunalen Straßenbau vorgesehenen Mittel würden zurzeit für die Finanzierung des Straßentunnels unter dem Tiergarten eingesetzt, und die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm seien für folgende Maßnahmen eingesetzt worden: U-Bahn-Neubau U 1, U 2, U 5 (1996 71,9 Mio. DM GVFG und 24,1 Mio. DM Komplementärmittel, 1997 26,8/17,2, 1998 33,2/16,5, 1999 42,8/18,3), U-Bahn-Grundinstandsetzung U 2, U 5, U 6, U 8 (83,1/45,5, 49,4/18,2, 41,2/16,9, 11,1/5,1), Straßenbahn-Neubau (1998 5,9/2,6), Straßenbahn-Grundinstandsetzung (1998 4,4/1,4), Straßenbahn-Beschleunigung (1997 1,0, 1998 9,6), S-Bahn-Bahnhofsverschiebungen und Zugänge (2,3/0, 3,2/0,5, 1,9/2,8, 2,1/0,8) und Straßentunnel Tiergarten (52,4/117,5, 26,5/126,5, 25,9/82,9, 25,3/43,0); ergänzend werden die konkreten Maßnahmen benannt: Straßenbahn-Neubau Linie 50 von Buchholz bis Buchholz West, Linie 20 von Revaler Straße bis Warschauer Brücke, Linien 60/63 von Adlershof bis Wissenschaftsstadt, Straßenbahn-Grundinstandsetzung Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz der Nationen, Linien 26/27 von Falkenberg bis Köpenick, Linien 52/53 von Niederschönhausen bis Hackescher Markt, Straßenbahn-Beschleunigung Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz der Nationen und S-Bahnhöfe Jungfernheide, Beusselstraße, Westhafen und Gesundbrunnen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/172 (Kleine Anfrage Nr. 172)

  1. Wie hoch waren die Zuweisungen des Bundes aus dem GVFG in den Jahren 1996 bis 1999 (bitte nach Jahrescheiben auflisten)?

  2. Welche Projekte wurden mit diesen Mitteln in diesen Jahren finanziert und welche Landesmittel wurden bei diesen Projekten jeweils zur Kofinanzierung eingesetzt (bitte nach Jahren und Projekten einzeln auflisten)?

Berlin, den 23. Januar 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 172

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Die in der Folge angegebenen GVFG-Mittel sind nur ein Teil des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes und lassen insofern keine Rückschlüsse auf die jeweils insgesamt aufgewendeten Mittel für den ÖPNV zu. Die Bundeszuweisungen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) betrugen in den genannten Jahren:

Finanzierungsquelle

Beträge in Mio. DM19961997199819991. GVFG-Länder-programm209,7105,9103,2101,22. Komplementärmittel zum GVFG-Länder-programm (für ÖPNV)69,635,936,228,23. GVFG-Bundes-programm—40,7

Zu 2.

Die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm werden zu 75 % für Investitionen beim ÖPNV und zu 25 % für den kommunalen Straßenbau verwendet. Die für den kommunalen Straßenbau vorgesehenen Mittel werden zurzeit für die Finanzierung des Straßentunnels unter dem Tiergarten eingesetzt. Die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm sind für folgende Maßnahmen eingesetzt worden:

1) Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm 2) Komplementmittel

Maßnahmen

Angaben in Mio. DM

1996

1997

1998

1999GVFG(1)KM(2)GVFGKMGVFGKMGVFGKM1. U-Bahn Neubau
U 1, U 2, U 571,924,126,817,233,216,542,818,32. U-Bahn Grundinstand-setzung U 2, U 5, U 6, U 883,145,549,418,241,216,911,15,13. Straßenbahn, Neubau——5,92,64. Straßenbahn, Grundinstand-setzung——4,41,45. Straßenbahn Beschleunigung—-1,0-9,6-6. S-Bahn Bahnhofsverschie-bungen und Zugänge2,303,20,51,92,82,10,87. Straßentunnel, Tiergarten52,4117,526,5126,525,982,925,343,0

1) Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm 2) Komplementmittel

Nr. 1. und 2: Der Senat weist auf die Antwort zu der Kleinen Anfrage Nr. 3811 vom 11. Juni 1998 hin, die hierzu bereits berichtet.

Nr. 3, Straßenbahn-Neubau: Linie 50 von Buchholz bis Buchholz West, Linie 20 von Revaler Straße bis Warschauer Brücke, Linien 60/63 von Adlershof bis Wissenschaftsstadt.

Nr. 4, Straßenbahn-Grundinstandsetzung: Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz d. Nationen, Linien 26/27 von Falkenberg bis Köpenick, Linien 52/53 von Niederschönhausen bis Hackescher Markt.

Nr. 5, Straßenbahn-Beschleunigung: Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz der Nationen,

Nr. 6, S-Bahnhöfe: Jungfernheide, Beusselstraße, Westhafen, Gesundbrunnen.

Berlin, den 29. Juni 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Finanzmittel fuer den OEPNV 2000 bis 2007

Finanzmittel fuer den OEPNV 2000 bis 2007

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Finanzmitteln, die dem Senat pro Jahr für die Zeit von 2000 bis 2007 für den öffentlichen Nahverkehr insgesamt zur Verfügung stehen, den Finanztöpfen, aus denen welche Mittel kommen, und der Höhe des Komplementärmittel-Anteils des Berliner Landeshaushalts, den Kosten für Sanierung, Neubau und sonstige Maßnahmen im Bereich der U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn und den Maßnahmen, die bei gleichzeitigem Bau der U 5 finanziert werden sollen bzw. zusätzlich realisiert werden könnten, wenn die U 5 nicht gebaut würde. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die vorliegende mittelfristige Finanzplanung von 1999 bis 2003 des Senats den Zeitraum bis 2003 umfasse, so dass der Senat auch nur bis zu diesem Zeitrahmen Stellung nehmen könne, dass die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin aus folgenden Finanzierungsquellen des Bundes gespeist werde: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) – Länderprogramm, Regionalisierungsgesetz (RegG), Hauptstadtfinanzierungsvertrag – u. a. zweckgebunden für den Neubau der U-Bahnlinie 5, Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG), dass darüber hinaus Komplementärmittel aus dem Berliner Haushalt als notwendige Gegenfinanzierung zu den Mitteln des GVFG und IFG benötigt würden, und legt tabellarisch dar, dass von diesen Mitteln (ohne die Sonderfinanzierung aus dem GVFG-Bundesprogramm für das Jahr 2000) für den Ausbau des ÖPNV in Berlin in die mittelfristige Finanzplanung eingestellt worden seien: GVFG-Länderprogramm 2000 74,1 Mio. DM, 2001 73,1, 2002 73,1, 2003 73,1; Regionalisierungsmittel 119,4, 105,1, 137,2, 136,4; IFG-Mittel 77,3, 77,3, 77,3, 77,3; Mittel aus Hauptstadtvertrag 25,0, 34,0, 19,2, 20,0; Komplementärmittel S-Bahn 9,4, 9,4, 9,4, 9,4; Komplementärmittel GVFG 30,8, 30,8, 30,8, 30,8; Komplementärmittel IFG 8,6, 8,6, 8,6, 8,6; Summe ÖPNV 344,6, 338,3, 355,6, 355,6; dass das ÖPNV-Finanzierungsprogramm ständig fortgeschrieben und an den jeweiligen Bauverlauf angepasst werde, mit Stand Ende Dezember 1999 bei den Maßnahmen von folgenden noch zu finanzierenden Gesamtkosten auszugehen sei: U-Bahngrundinstandsetzung der Linien 2, 5, 8: 234,40 Mio. DM, U-Bahnneubau; Fertigstellung U 2 (Pankow), Vorleistung U 3 und Weiterbau U 5: 1 060,10 Mio. DM, Straßenbahngrundinstandsetzung: 342,20 Mio. DM, Straßenbahnneubau: 273,20 Mio. DM, Bestellungen für den Ausbau der S-Bahn: 133,80 Mio. DM, Vorleistungen für die S-Bahnlinie 21: 81,00 Mio. DM, übrige Kosten (Beschleunigung Straßenbahn und Bus, U-Bahninfrastruktur, behindertengerechter Ausbau): 443,00 Mio. DM, und dass die vorgesehene Finanzierung der aus dem Haushalt 2000 bekannten Maßnahmen (Stand: Regierungsprogramm) der beigefügten Anlage zu entnehmen sei, hierin sei der II. Abschnitt der U 5 für den Zeitraum von 2001 bis 2003 mit gleichbleibenden Ansätzen von jährlich 103 Mio. DM enthalten, die Maßnahmen würden entsprechend dem zur Verfügung stehenden Finanzvolumen nach 2003 fortgeführt, und unter der Annahme, dass der Baubeginn des II. Abschnittes der U 5 verschoben würde, wäre damit keine zwangsläufige Ausweitung des ÖPNV-Investitionsprogramms durch die Aufnahme zusätzlicher ÖPNV-Maßnahmen verbunden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/452 (Kleine Anfrage Nr. 452)

  1. Wieviel Finanzmittel stehen dem Senat pro Jahr für die Zeit von 2000 bis 2007 für den öffentlichen Nahverkehr insgesamt zur Verfügung, aus welchen Finanztöpfen kommen welche Mittel, und wie hoch ist der Komplementärmittel-Anteil des Berliner Landeshaushalts?

  2. Wie hoch sind die Kosten für Sanierung, Neubau und für welche sonstigen Maßnahmen im Bereich der U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn?

  3. Welche Maßnahmen sollen wie finanziert werden, wenn gleichzeitig die U 5 gebaut wird, bzw. welche Maßnahmen können zusätzlich realisiert werden, wenn die U 5 nicht gebaut wird?

Berlin, den 31. März 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 452

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die vorliegende mittelfristige Finanzplanung von 1999 bis 2003 des Senats umfasst den Zeitraum bis 2003, so dass der Senat auch nur bis zu diesem Zeitrahmen Stellung nehmen kann.

Die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin wird aus folgenden Finanzierungsquellen des Bundes gespeist:

  • Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) – Länderprogramm
  • Regionalisierungsgesetz (RegG)
  • Hauptstadtfinanzierungsvertrag – u. a. zweckgebunden für den Neubau der U-Bahnlinie 5
  • Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)

Darüber hinaus werden Komplementärmittel aus dem Berliner Haushalt als notwendige Gegenfinanzierung zu den Mitteln des GVFG und IFG benötigt.

Von diesen Mitteln sind (ohne die Sonderfinanzierung aus dem GVFG-Bundesprogramm für das Jahr 2000) für den Ausbau des ÖPNV in Berlin in die mittelfristige Finanzplanung eingestellt:

Finanzierungsquelle20002001 Mio. DM2002 Mio. DM2003GVFG-Li-Progr.74,173,173,173,1Regionalisierungsmittel119,4105,1137,2136,4IFG-Mittel77,377,377,377,3Mittel aus Hauptstadtvertrag25,034,019,220,0Kompl.-m. S-Bahn9,49,49,49,4Kompl.-m. GVGF30,830,830,830,8Kompl.-m. IFG8,68,68,68,6Summe ÖPNV344,6338,3355,6355,6

Zu 2.:

Das ÖPNV-Finanzierungsprogramm wird ständig fortgeschrieben und an den jeweiligen Bauverlauf angepasst. Mit Stand Ende Dezember 1999 ist bisher bei den Maßnahmen von folgenden noch zu finanzieren Gesamtkosten auszugehen:

  • U-Bahngrundinstandsetzung der Linien 2, 5, 8 234,40 Mio. DM
  • U-Bahnneubau; Fertigstellung U 2 (Pankow), Vorleistung U 3 und Weiterbau U 5 1 060,10 Mio. DM
  • Straßenbahngrundinstandsetzung 342,20 Mio. DM
  • Straßenbahnneubau 273,20 Mio. DM
  • Bestellungen für den Ausbau der S-Bahn 133,80 Mio. DM
  • Vorleistungen für die S-Bahnlinie 21 81,00 Mio. DM
  • übrigen Kosten (Beschleunigung Straßenbahn und Bus, U-Bahninfrastruktur, behindertergerechter Ausbau) 443,00 Mio. DM

Zu 3.:

Die vorgesehene Finanzierung der aus dem Haushalt 2000 bekannten Maßnahmen (Stand: Regierungsprogramm) ist der beigefügten Anlage zu entnehmen. Hierin ist der II. Abschnitt der U 5 für den Zeitraum von 2001 bis 2003 mit gleichbleibenden Ansätzen von jährlich 103 Mio. DM enthalten.

Die Maßnahmen werden entsprechend dem zur Verfügung stehenden Finanzvolumen nach 2003 fortgeführt.

Unter der Annahme, dass der Baubeginn des II. Abschnittes der U 5 verschoben würde, wäre damit keine zwangsläufige Ausweitung des ÖPNV-Investitionsprogramms durch die Aufnahme zusätzlicher ÖPNV-Maßnahmen verbunden.

Berlin, den 28. Juni 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt