Start- und Landegebuehren auf Berliner Flugghaefen
Ereignis
Die Kleine Anfrage vergleicht die fahrzeug- und lärmabhängigen Start- und Landeentgelte auf den Berliner Flughäfen mit anderen großen deutschen Verkehrsflughäfen. Der Senat legt dar, dass die Gebührenstrukturen aus fixen Gewichtsanteilen (MTOM) und variablen Passagierkomponenten bestehen, wobei lärmintensive Flugzeuge ohne entsprechendes Lärmzeugnis in Tegel und Tempelhof mit Startverboten belegt oder überproportional bezuschlagt werden. Im interurbanen Vergleich zum Stand Juli 1997 liegen die Entgelte für den Flughafen Schönefeld im Sinne einer verkehrslenkenden Absicht systematisch unter den Tarifen von Tegel sowie Frankfurt am Main.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3107
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3107
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Start- und Landegebühren auf Berliner Flughäfen
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind zur Zeit die Entgelte für Starten und Landen auf den einzelnen Flughäfen Berlins?
2. Welche Differenzierungen der Start- und Landeentgelte gibt es zwischen den Flughäfen nach der Größe der Flugzeuge, der Lärmemission durch Flugzeuge, der Tages- bzw. Nachtzeit des Starts/der Landung, der Anzahl der Passagiere bzw. der Größe der Frachtmenge?
3. Wie hoch sind die entsprechenden Entgelte bei den Flughäfen Frankfurt/M., Düsseldorf, München, Hamburg, Leipzig-Halle, Dresden?
Berlin, den 4. Dezember 1997
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3107
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Hauptbestandteile der Landeentgelte sind der fixe (maximale Startmasse bzw. Maximum Take-Off Mass/MTOM) und der variable Teil (bezogen auf die Anzahl der Passagiere). Lärmintensive Flugzeuge, die nicht in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr für lärmarme Flugzeuge enthalten sind, werden durch eine Staffelung überproportional mit Landeentgelten belegt.
Flugzeugen ohne Lärmzeugnis ist die Landung auf den Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof nicht gestattet.
Grundsätzlich bestehen auf den Berliner Flughäfen Nachtflugbeschränkungen in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr (Flughafen Tempelhof) bzw. 23.00 bis 6.00 Uhr (Flughafen Tegel). Für Landungen während dieser Zeit sind die Entgelte (fixer Teil) erhöht.
Nachfolgend die Aufstellung für die am häufigsten genutzten Flugzeugtypen hinsichtlich der Landeentgelte (Auslandsverkehr/fixer und variabler Teil/gültig ab 1. Juli 1997 in DM):
Flughafen
B 737–300
AB 300–600
MD 83
Tegel/Tempelhof
2 220
5 598
3 346
Schönefeld
2 080
5 247
3 080
Hamburg
2 023
5 100
3 348
Düsseldorf
2 008
4 573
3 186
Frankfurt
2 621
6 507
3 918
München
2 382
5 447
3 165
Leipzig
2 270
5 150
3 100
Dresden
2 250
5 100
3 050
(Quelle: Berliner Flughafen-Gesellschaft)
Berlin, den 22. Dezember 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage kritisiert den Einbau eines konventionellen Schottergleises bei der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße und fordert den Einsatz ökologischer Grüngleise. Der Senat verteidigt das gewählte Schotterkonzept mit der Prämisse, die Sperrzeiten auf dieser hochbelasteten Hauptverkehrsachse zu minimieren, da ein vollständiger Unterbaubauwechsel zeit- und kostenintensiver ausgefallen wäre. Für zukünftige Vorhaben verweist die Verwaltung auf ein neuartiges, gemeinsam mit der Humboldt-Universität entwickeltes Modellprojekt in der Torstraße, bei dem abnehmbare Pflanzschalen auf den Schotterkorpus aufgelegt werden, um Pflanzengrün ohne Verlust der Gleisbettstabilität zu ermöglichen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2942
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2942
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Grüngleis in der Greifswalder Straße
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß im Zuge der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße die BVG nur ein unter stadtgestalterischen und stadtökologischen Gesichtspunkten wenig verträgliches Schottergleis einbaut? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Maßnahme?
2. Ist dem Senat bekannt, daß es eine von der Humboldt-Universität zu Berlin entwickelte und in anderen deutschen Städten bereits erfolgreich eingesetzte Technik zur Nachbegrünung und Revitalisierung von Schottertrassen gibt? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Technik auch für Berlin?
3. Aus welchen Gründen wird auf den Einsatz dieser Methode, die sowohl einen erheblichen Beitrag zur Aufwertung des Stadtbildes als auch zur Reduzierung des Herbizideinsatzes im Gleisbereich leistet und lärmdämmend wirkt, verzichtet?
4. Ist dem Senat bekannt, daß die Gleisbegrünung Bestandteil des von der Europäischen Union geförderten URBAN-Projekts zur Verbesserung der Lebensqualität in städtischen Problembereichen ist und daher für die BVG keine zusätzlichen Kosten entstehen?
Berlin, den 31. Oktober 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2492 (vom Senat korrigiert zu 2942)
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist die Art der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße bekannt. Da die dortige Gleisanlage zu den am stärksten belasteten Straßenbahntrassen gehört, stand das Sanierungskonzept von vornherein unter der Prämisse, die unvermeidbaren Betriebseinschränkungen soweit wie möglich zu minimieren. Die durchgreifende Veränderung des Unterbaus zur Aufnahme eines begrünten Gleises anstelle des bisherigen konventionellen Schotteroberbaus wäre nur mit einer längeren Totalsperrung mit all ihren Nachteilen für die Fahrgäste und unter Inkaufnahme hoher Kosten für den Schienenersatzverkehr möglich gewesen.
Zu 2. und 3:
Dem Senat ist nicht bekannt, daß es eine „in anderen Städten bereits erfolgreich eingesetzte Technik zur Nachbegrünung und Revitalisierung von Schottertrassen“ gibt. Dem Senat ist vielmehr bekannt, daß die BVG als einziges deutsches Nahverkehrsunternehmen gemeinsam mit der Humboldt-Universität zu Berlin einen Versuch durchführt, zur Aufwertung des Stadtbildes konventionelle Schottergleise zu begrünen. Als erstes derartiges Modellprojekt in Deutschland soll zu diesem Zweck ein Streckenabschnitt in der Torstraße (Straßburger Straße bis Prenzlauer Allee) entsprechend gestaltet werden. Sowohl die BVG als auch die Humboldt-Universität hoffen, daraus Erfahrungen für weitere Anwendungen sammeln zu können. Ob die Bauweise zu einer Lärmminderung beigetragen kann, kann erst nach entsprechenden Messungen beurteilt werden, da sich dieses Grüngleis deutlich von den mit einem Lärmbonus versehenen üblichen Rasengleisen unterscheidet. Bei dieser Versuchsanordnung wird nicht einfach Humuserde auf den Schotter aufgetragen. In diesem Fall würde das Schotterbett seine Eigenschaft als seiten- und höhenstabiles und gleichzeitig wasserdurchlässiges Tragelement für den Gleisrost verlieren. Vielmehr wird Pflanzsubstrat in schalenförmige Elemente eingebracht, die – zur Gleisbettwartung abnehmbar gestaltet – auf den Gleisrost aufgelegt werden. Die damit verbundene Abdeckung des Schotters führt jedoch dazu, daß in ihm selbst kein Pflanzenwuchs stattfindet und damit auch keine Herbizidbehandlung dieses Schotterbettes mehr erforderlich ist.
Zu 4.:
Dem Senat ist bekannt, daß im Rahmen der noch verfügbaren Mittel die Möglichkeit einer Förderung der Gleisbettnaturierung innerhalb der europäischen Gemeinschaftsinitiative URBAN besteht und der BVG im Falle einer Bewilligung keine zusätzlichen Kosten entstehen würden. Diese Möglichkeit bezieht sich auf das URBAN-Fördergebiet, welches Teile der Bezirke Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Weißensee umfaßt.
Der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie liegt derzeit ein URBAN-Antrag zur Gleisbettnaturierung des Streckenabschnittes Torstraße (Rosa- Luxemburg-Platz bis Prenzlauer Allee) zur Prüfung und Entscheidung vor.
Berlin, den 19. Dezember 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Dringlichkeit und Ablauf der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2659 befasst sich mit der Dringlichkeit einer grundlegenden Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, dem geplanten Beginn und der Dauer der Sanierung, den Auswirkungen der Straßenbaumaßnahmen im Bereich Ostkreuz, den Kosten und der Kostenträgerschaft, dem Denkmalschutz sowie den Festlegungen zur künftigen Leistungsfähigkeit und Ausstattung des Bahnhofs und den für die Sanierungszeit erforderlichen Verkehrsänderungen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG bestehe, dass die Grunderneuerung sehr dringlich sei, dass die DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit Planung und Realisierung beauftragt sei, dass bei komplikationslosem Planfeststellungsverfahren und Mittelfreigabe durch den Bund die Grunderneuerung 1999 beginne und der Umbau nach derzeitigem Planungsstand 7 bis 8 Jahre dauern werde, dass die Kosten sich auf 726 Mio. DM beliefen und aus Bundesmitteln der Grunderneuerung (GVFG und DB GrG § 22), Mitteln des Pilzkonzeptes, des SPNV-Programms, Eigenmitteln der DB AG und EKrG-Anteilen des Landes Berlin finanziert würden, dass dem Land Berlin nur Kosten für den Vorteilsausgleich für die Kynaststraßenbrücke entstünden und dass der Bahnhof als Gesamtanlage sowie der Wasserturm als Baudenkmal geschützt seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2659 (Kleine Anfrage Nr. 2659)
Wie hoch bewertet der Senat die Dringlichkeit einer grundlegenden Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz, und in wieweit besteht Übereinstimmung in der Beurteilung dieses Sachverhaltes zwischen Senat und Deutsche Bahn AG?
Wann soll die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz beginnen, und wie lange soll sie dauern?
Welche Auswirkungen haben die vom Land Berlin beabsichtigten Straßenbaumaßnahmen im Bereich des Bahnhofes Ostkreuz für die zeitliche, technische und finanzielle Vorbereitung der Sanierung?
Wie hoch werden die voraussichtlichen Kosten der Sanierung sein, und wer wird diese tragen?
Werden dem Land Berlin im Zusammenhang mit der Sanierung Kosten entstehen; wenn ja, für welche Maßnahmen und in welchem Umfang?
Welche Denkmalschutzbelange müssen bei der Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz berücksichtigt werden?
Wie werden die Denkmalschutzbehörden des Landes Berlin in die Vorbereitung der Sanierung einbezogen?
Welche Festlegungen wurden bereits für die künftige Leistungsfähigkeit und Ausstattung des Bahnhofes Ostkreuz getroffen (Anzahl der Bahnsteige, Zugfolge, Umsteigemöglichkeiten innerhalb der S-Bahn und zu anderen Verkehrsmitteln, behindertengerechte Gestaltung der Zugänge, Anordnung von Fahrradstellplätzen, Stellplätze für Car-sharing und Park and Ride usw.)?
Welche Verkehrsänderungen werden für die Zeit der Sanierung erforderlich sein, und wie ist hierzu der Vorbereitungsstand?
Berlin, den 26. August 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es besteht Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG, daß die Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz sehr dringlich ist. Die hier zuständige DB AG teilt zu dieser und den weiteren Fragen folgendes mit:
„Für die DB AG ist die Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz auf Grund des relativ schlechten Erhaltungszustandes des Bahnhofs eine Aufgabe mit höchster Dringlichkeit. Mit der Planung und Realisierung des Bahnhofsneubaus und den zugehörigen Anpassungsarbeiten wurde die DB Projekt GmbH Knoten Berlin beauftragt.
Zu 2.:
Sofern das durchzuführende Planfeststellungsverfahren komplikationslos abläuft und die Mittelfreigabe durch den Bund erfolgt, wird die Grunderneuerung des Ostkreuzes im Jahr 1999 begonnen.
Nach derzeitigem Planungsstand wird der Umbau 7 – 8 Jahre dauern, da unter Aufrechterhaltung des S-Bahnbetriebes umzubauen ist. Längerfristige Totalsperrungen werden nicht zur Verfügung stehen.“
Zu 3.
Der Bereich Ostkreuz soll durch die geplante A 100 unterquert werden. Die A 100 ist Bestandteil der Planung zur Schließung des mittleren Straßenringes (Senatsbeschluß Nr. 6204/95 vom 8. August 1995).
Nach dem gegenwärtigen Arbeitsstand hat die Autobahnplanung keine Auswirkungen auf die grundsätzliche Gestaltung der Bahnanlagen. Ebenso wird eingeschätzt, daß mögliche bauliche Vorleistungen für die Autobahn sich in die entsprechenden Bauzustände der Bahn einpassen lassen und dadurch keine zeitlichen Verzögerungen eintreten werden.
Zu 4.:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG nimmt wie folgt Stellung:
„Die voraussichtlichen Kosten belaufen sich nach derzeitigem Planungsstand auf 726 Mio. DM.
Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln der Grunderneuerung (GVFG und DB GrG § 22), Mitteln des Pilzkonzeptes für den Knoten Berlin (BScWhabG § 8/1), Mitteln des SPNV-Programms (BScWhabG § 8/2), Eigenmitteln der DB AG für eigene nichtzuwendungsfähige Investitionen und Rückbaumaßnahmen sowie EKrG-Anteilen des Landes Berlin.“
Zu 5.:
Im Zusammenhang mit der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz selbst werden dem Land Berlin nur Kosten für den Vorteilsausgleich für die Kynaststraßenbrücke entstehen, deren Neubau von der DB AG veranlaßt wird. Die Kostenhöhe wird im Zusammenhang mit der noch zu schließenden Eisenbahnkreuzungsvereinbarung ermittelt werden.
Zu 6.:
Bei der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz ist zu berücksichtigen, daß der Bahnhof als Gesamtanlage sowie der Wasserturm als Baudenkmal geschützt sind. Dies bedeutet im einzelnen die Erhaltung von Bahnsteigdächern, Fußgängerbrücke, Beamtenwohnhaus, Empfangsgebäuden und Brückenbögen sowie die städtebauliche Berücksichtigung des Wasserturms bei der Lage der Gleistrassen.
Die Deutsche Bahn AG teilt zu dieser Frage weiterhin mit:
„Der Bahnhof Ostkreuz wurde durch Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin als Ensemble unter Denkmalschutz gestellt. Das Ensemble besteht aus insgesamt 14 Einzelobjekten. Die Denkmalschutzbehörden fordern eine behutsame Einordnung des Bahnhofsneubaus in die bestehende Situation, wobei der besonders wertvolle Ensembleindruck nicht verlorengehen darf.“
Zu 7.
Die Deutsche Bahn AG teilt hierzu mit:
„Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat Denkmalschutzbehörden frühzeitig in die Umplanungen einbezogen. Es wurde eine Bestandsdokumentation erstellt, die den Denkmalschutzbehörden übergeben wurde.
Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat entsprechend der Forderung des Landesdenkmalamtes einen denkmalpflegerischen Gutachter einbezogen, der planungsbegleitend tätig war.
Die Denkmalschutzbehörden wurden kontinuierlich über den Planungsstand informiert. Sie wurden im speziellen Arbeitskreis „Denkmalschutz“ direkt beteiligt. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin wird die Einbeziehung der Denkmalschutzbehörden in die nächsten Planungsphasen sowie bei der Realisierung gewährleisten.“
Zu 8.
Diese Frage wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG wie folgt beantwortet:
„Im Zuge der Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz erfolgt bei der S-Bahn die Umstellung vom heute vorhandenen Linienbetrieb auf den kundenfreundlichen Richtungsbetrieb. Es entsteht eine moderne Verkehrsstation, die Zugangsmöglichkeiten in alle vier umliegenden Wohn- und Gewerbegebiete bietet.
Auf der Stadtbahnebene entstehen zwei Richtungsbahnsteige (Richtung Stadtbahn bzw. Richtung Strausberg, Ahrensfelde, Wartenberg, Erkner) sowie ein Regionalbahnsteig an der Strecke Berlin Hauptbahnhof – Frankfurt/Oder. Die Planung sieht darüber hinaus gegenwärtig zwei Außenbahnsteige an der ehemaligen Ostbahn (Strecken Berlin Hauptbahnhof – Strausberg – Küstrin/Kietz) vor. Die Realisierung dieser beiden Bahnsteige ist jedoch davon abhängig, ob entsprechende Mittel aus dem SPNV-Programm bereitgestellt werden.
Auf der Ringbahn wird der S-Bahnsteig F wesentlich verbreitert. Es entsteht außerdem ein neuer Regionalbahnsteig.
Die Gestaltung der Zugänge wird behindertengerecht erfolgen. Insgesamt sind 12 Aufzüge vorgesehen. Zur Verbesserung des Umsteigekomforts sind 17 Fahrtreppen geplant. Durch eine Verschiebung der Stadtbahnsteige Richtung Osten verkürzen sich die Umsteigewege. Die betrieblich nicht mehr notwendige Nordkurve entfällt im Endzustand; der Halt am Bahnsteig A entfällt ebenfalls.
Das vorliegende Bahnhofskonzept sieht Kurzzeitparkzonen und Kiss and Ride-Anlagen vor. Die Standorte für Fahrradständer sind noch nicht festgelegt.“
Zu 9.
Der Senat geht davon aus, und so ist es auch in zurückliegenden Abstimmungsgesprächen seitens der Deutschen Bahn AG erklärt worden, daß der S-Bahnverkehr grundsätzlich während des Bahnhofsumbaus gesichert wird. Längerfristige Totalsperrungen von Strecken würden vom Senat nicht akzeptiert werden.
Berlin, den 18. Dezember 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Kriterien der Denkmalpflege und geplante Infrastrukturausstattung beim Richtungsbetrieb am Bahnhof Ostkreuz
Ereignis
Die als hochdringlich eingestufte Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz, für die Baukosten in Höhe von 726 Mio. DM veranschlagt sind, soll nach der Bundesmittelfreigabe im Jahr 1999 beginnen und unter Aufrechterhaltung des S-Bahn-Betriebs eine Bauzeit von 7 bis 8 Jahren beanspruchen. Da der Bahnhof als baugeschichtliches Ensemble geschützt ist, wird der Umbau unter strenger denkmalpflegerischer Begleitung durchgeführt, wobei im Endzustand eine Modernisierung auf Richtungsbetrieb mit 12 behindertengerechten Aufzügen und 17 Fahrtreppen umgesetzt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch bewertet der Senat die Dringlichkeit einer grundlegenden Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz, und in wieweit besteht Übereinstimmung in der Beurteilung dieses Sachverhaltes zwischen Senat und Deutsche Bahn AG?
2. Wann soll die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz beginnen, und wie lange soll sie dauern?
3. Welche Auswirkungen haben die vom Land Berlin beabsichtigten Straßenbaumaßnahmen im Bereich des Bahnhofes Ostkreuz für die zeitliche, technische und finanzielle Vorbereitung der Sanierung?
4. Wie hoch werden die voraussichtlichen Kosten der Sanierung sein, und wer wird diese tragen?
5. Werden dem Land Berlin im Zusammenhang mit der Sanierung Kosten entstehen; wenn ja, für welche Maßnahmen und in welchem Umfang?
6. Welche Denkmalschutzbelange müssen bei der Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz berücksichtigt werden?
7. Wie werden die Denkmalschutzbehörden des Landes Berlin in die Vorbereitung der Sanierung einbezogen?
8. Welche Festlegungen wurden bereits für die künftige Leistungsfähigkeit und Ausstattung des Bahnhofes Ostkreuz getroffen (Anzahl der Bahnsteige, Zugfolge, Umsteigemöglichkeiten innerhalb der S-Bahn und zu anderen Verkehrsmitteln, behindertengerechte Gestaltung der Zugänge, Anordnung von Fahrradstellplätzen, Stellplätze für Carsharing und Park and Ride usw.)?
9. Welche Verkehrsänderungen werden für die Zeit der Sanierung erforderlich sein, und wie ist hierzu der Vorbereitungsstand?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es besteht Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG, daß die Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz sehr dringlich ist. Die hier zuständige DB AG teilt zu dieser und den weiteren Fragen folgendes mit:
„Für die DB AG ist die Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz auf Grund des relativ schlechten Erhaltungszustandes des Bahnhofs eine Aufgabe mit höchster Dringlichkeit. Mit der Planung und Realisierung des Bahnhofsneubaus und den zugehörigen Anpassungsarbeiten wurde die DB Projekt GmbH Knoten Berlin beauftragt.
Zu 2.:
Sofern das durchzuführende Planfeststellungsverfahren komplikationslos abläuft und die Mittelfreigabe durch den Bund erfolgt, wird die Grunderneuerung des Ostkreuzes im Jahr 1999 begonnen. Nach derzeitigem Planungsstand wird der Umbau 7 – 8 Jahre dauern, da unter Aufrechterhaltung des S-Bahnbetriebes umzubauen ist. Längerfristige Totalsperrungen werden nicht zur Verfügung stehen.“
Zu 3.
Der Bereich Ostkreuz soll durch die geplante A 100 unterquert werden. Die A 100 ist Bestandteil der Planung zur Schließung des mittleren Straßenringes (Senatsbeschluß Nr. 6204/95 vom 8. August 1995). Nach dem gegenwärtigen Arbeitsstand hat die Autobahnplanung keine Auswirkungen auf die grundsätzliche Gestaltung der Bahnanlagen. Ebenso wird eingeschätzt, daß mögliche bauliche Vorleistungen für die Autobahn sich in die entsprechenden Bauzustände der Bahn einpassen lassen und dadurch keine zeitlichen Verzögerungen eintreten werden.
Zu 4.:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG nimmt wie folgt Stellung:
„Die voraussichtlichen Kosten belaufen sich nach derzeitigem Planungsstand auf 726 Mio. DM. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln der Grunderneuerung (GVFG und DB GrG § 22), Mitteln des Pilzkonzeptes für den Knoten Berlin (BSchWabG § 8/1), Mitteln des SPNV-Programms (BSchWabG § 8/2), Eigenmitteln der DB AG für eigene nichtzuwendungsfähige Investitionen und Rückbaumaßnahmen sowie EKrG-Anteilen des Landes Berlin.“
Zu 5.:
Im Zusammenhang mit der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz selbst werden dem Land Berlin nur Kosten für den Vorteilsausgleich für die Kynaststraßenbrücke entstehen, deren Neubau von der DB AG veranlaßt wird. Die Kostenhöhe wird im Zusammenhang mit der noch zu schließenden Eisenbahnkreuzungsvereinbarung ermittelt werden.
Zu 6.:
Bei der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz ist zu berücksichtigen, daß der Bahnhof als Gesamtanlage sowie der Wasserturm als Baudenkmal geschützt sind. Dies bedeutet im einzelnen die Erhaltung von Bahnsteigdächern, Fußgängerbrücke, Beamtenwohnhaus, Empfangsgebäuden und Brückenbögen sowie die städtebauliche Berücksichtigung des Wasserturms bei der Lage der Gleistrassen.
Die Deutsche Bahn AG teilt zu dieser Frage weiterhin mit:
„Der Bahnhof Ostkreuz wurde durch Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin als Ensemble unter Denkmalschutz gestellt. Das Ensemble besteht aus insgesamt 14 Einzelobjekten. Die Denkmalschutzbehörden fordern eine behutsame Einordnung des Bahnhofsneubaus in die bestehende Situation, wobei der besonders wertvolle Ensembleeindruck nicht verlorengehen darf.“
Zu 7.:
Die Deutsche Bahn AG teilt hierzu mit:
„Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat Denkmalschutzbehörden frühzeitig in die Umplanungen einbezogen. Es wurde eine Bestandsdokumentation erstellt, die den Denkmalschutzbehörden übergeben wurde. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat entsprechend der Forderung des Landesdenkmalamtes einen denkmalpflegerischen Gutachter einbezogen, der planungsbegleitend tätig war. Die Denkmalschutzbehörden wurden kontinuierlich über den Planungsstand informiert. Sie wurden im speziellen Arbeitskreis ,Denkmalschutz‘ direkt beteiligt. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin wird die Einbeziehung der Denkmalschutzbehörden in die nächsten Planungsphasen sowie bei der Realisierung gewährleisten.“
Zu 8.:
Diese Frage wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG wie folgt beantwortet:
„Im Zuge der Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz erfolgt bei der S-Bahn die Umstellung vom heute vorhandenen Linienbetrieb auf den kundenfreundlichen Richtungsbetrieb. Es entsteht eine moderne Verkehrsstation, die Zugangsmöglichkeiten in alle vier umliegenden Wohn- und Gewerbegebiete bietet.
Auf der Stadtbahnebene entstehen zwei Richtungsbahnsteige (Richtung Stadtbahn bzw. Richtung Strausberg, Ahrensfelde, Wartenberg, Erkner) sowie ein Regionalbahnsteig an der Strecke Berlin Hauptbahnhof – Frankfurt/Oder. Die Planung sieht darüber hinaus gegenwärtig zwei Außenbahnsteige an der ehemaligen Ostbahn (Strecken Berlin Hauptbahnhof – Strausberg – Küstrin/Kietz) vor. Die Realisierung dieser beiden Bahnsteige ist jedoch davon abhängig, ob entsprechende Mittel aus dem SPNV-Programms bereitgestellt werden.
Auf der Ringbahn wird der S-Bahnsteig F wesentlich verbreitert. Es entsteht außerdem ein neuer Regionalbahnsteig.
Die Gestaltung der Zugänge wird behindertengerecht erfolgen. Insgesamt sind 12 Aufzüge vorgesehen. Zur Verbesserung des Umsteiekomforts sind 17 Fahrtreppen geplant. Durch eine Verschiebung der Stadtbahnsteige Richtung Osten verkürzen sich die Umsteigewege. Die betrieblich nicht mehr notwendige Nordkurve entfällt im Endzustand; der Halt am Bahnsteig A entfällt ebenfalls. Das vorliegende Bahnhofskonzept sieht Kurzzeitparkzonen und Kiss and Ride-Anlagen vor. Die Standorte für Fahrradständer sind noch nicht festgelegt.“
Zu 9.:
Der Senat geht davon aus, und so ist es auch in zurückliegenden Abstimmungsgesprächen seitens der Deutschen Bahn AG erklärt worden, daß der S-Bahnverkehr grundsätzlich während des Bahnhofsumbaus gesichert wird. Längerfristige Totalsperrungen von Strecken würden vom Senat nicht akzeptiert werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Verbindung der Tunnelroehre fuer die U-Bahnlinie 5 mit dem bestehenden Tunnelstutzen der S-Bahn am Platz vor dem Brandenburger Tor
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die bautechnische Machbarkeit einer physischen Verknüpfung des geplanten U-Bahnlinie 5-Tunnels mit historischen S-Bahn-Tunnelstrukturen am Brandenburger Tor, um Linien wie die S1 oder S2 direkt zum Lehrter Bahnhof durchzubinden. Der Senat verneint diese Möglichkeit und verweist auf fundamentale geometrische sowie rechtliche Hürden, insbesondere die deutlich breiteren S-Bahn-Fahrzeuge (3,15 m versus 2,65 m im U-Bahn-Großprofil) sowie unvereinbare Höhengradienten und Richtungskurven im Baugrund. Für die planmäßige Verlängerung der U5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz im Rahmen des Hauptstadtvertrags werden die baulichen Teilkosten auf rund 910 Millionen DM veranschlagt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2907
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2907
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindung der Tunnelröhre für die
U-Bahnlinie 5 mit dem bestehenden
Tunnelstutzen der S-Bahn am Platz vor dem
Brandenburger Tor
Ich frage den Senat:
1. Wie groß ist der Durchmesser für den Schildvortrieb der U-Bahnlinie 5 zwischen Reichstag und Lehrter Bahnhof, wie hoch ist der im bestehenden Nord-Süd-S-Bahntunnel, und wie groß ist der Durchmesser für den Schildvortrieb der U-Bahnlinie 8 zwischen Karl-Bonhoeffer-Klinik und Rathaus Reinickendorf?
2. Vorausgesetzt, der U-5-Tunnelstutzen würde mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnelstutzen aus den 30er Jahren am Platz vor dem Brandenburger Tor verbunden, welche technischen Probleme bestünden, wenn die S 1, S 2 und/oder S 25 durch diesen U-Bahntunnel am Reichstag vorbei zum Lehrter Bahnhof führen, und wie ließen sich diese Probleme lösen?
3. Welche zeitlichen und finanziellen Vorstellungen hat der Senat für die Verbindung der U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz?
Berlin, den 28. Oktober 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2907
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Innendurchmesser der eingleisigen Tunnelröhren der U-Bahnlinie U 5, die im Schildvortrieb vom Bahnhof Reichstag bis zum Pariser Platz aufgefahren wird, beträgt 5,75 m. Der Innendurchmesser der Tunnelröhren der U-Bahnlinie U 8 zwischen den Bahnhöfen Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Rathaus Reinickendorf beträgt 5,70 m.
Der bestehende Nord-Süd-S-Bahntunnel ist ein zweigleisiger Rechtecktunnel. Breite x Höhe betragen 8,63 m × 4,55 m.
Zu 2.:
Eine solche Verbindung könnte von der S-Bahn nicht befahren werden, da sie ein größeres Lichtraumprofil hat als die U-Bahn. Ein vergleichbarer zweigleisiger Tunnel mit gemeinsamem Sicherheitsraum zwischen den Gleisen, wie der unter 1. genannte Tunnel, ist bei der U-Bahn nur 7,10 m breit. Dies ergibt sich aus den unterschiedlichen Breiten der Fahrzeuge: Während ein S-Bahnwagen 3,15 m breit ist, beträgt das Maß bei U-Bahnwagen (Großprofil) nur 2,65 m.
Daneben schreiben die einschlägigen Vorschriften der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) i. V. m. DS 803 bei der S-Bahn und die Straßenbahnbau- und Betriebsordnung (BOStrab) bei der U-Bahn Sicherheitsräume für Schadens- und Havariefälle von 70–90 cm (je nach Lage im Tunnel) vor. Die im Tunnel vorhandene lichte Weite ergibt sich daher nicht nur aus den Lichträumen von U- oder S-Bahn. Es müssen vielmehr die vorgeschriebenen Sicherheitsräume hinzugefügt werden, um auf die erforderliche Tunnelbreite zu kommen.
Außerdem fällt die Gradiente der U 5 in Richtung Brandenburger Tor, um die geplante S 21 zu unterqueren. Wollte man sie mit der im Nord-Süd-S-Bahntunnel vorhandene Vorleistung – dem sog. „Heuboden“ – verbinden, müßte sie hingegen steigen. Auch die Richtung paßt nicht: Die U 5 beschreibt vom Bf Reichstag aus eine nach Osten gerichtete Kurve, während sie nach Süden fahren müßte, um die o. g. Vorleistung zu erreichen.
Zu 3.:
Nach dem Hauptstadtvertrag ist vorgesehen, die U-Bahnlinie U 5 zwischen Lehrter Bahnhof und Alexanderplatz im Jahre 2004 in Betrieb zu nehmen. Die Kosten sind insgesamt mit 1,3 Mrd. DM veranschlagt. Für den Bauabschnitt zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz sind davon 910 Mio. DM in Ansatz zu bringen.
Berlin, den 12. Dezember 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Weiterer Planungsverlauf fuer den Grossflughafen Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage behandelt den verfahrenstechnischen Planungsstand und die zeitlichen Realisierungsstufen für den Ausbau des Großflughafens Schönefeld zum künftigen „Berlin Brandenburg International“ (BBI). Der Senat erläutert anhand von Rahmenterminplänen der Projektplanungsgesellschaft (PPS), dass der Planfeststellungsantrag zur Sicherung beschleunigter Verfahrensvorschriften noch vor dem 31. Dezember 1999 eingereicht werden soll. Für die langfristige Dimensionierung des Standorts werden Passagierprognosen angeführt, die von 15,85 Millionen Fluggästen im Jahr 2005 auf bis zu 30,01 Millionen im Jahr 2030 ansteigen, während parallel Brandenburger Konkurrenzplanungen in Finow als potenzieller Bruch des Konsortialvertrags kritisiert werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3061
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3061
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über weiterer Planungsverlauf für den
Großflughafen Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Welche Planungsschritte werden für den Ausbau des Großflughafens Schönefeld in nächster Zeit vorgenommen?
2. Welche Zeitschiene ist vorgesehen?
3. Welche Baumaßnahmen für die Schaffung des Großflughafens sind geplant, und wie sieht hier die Zeitschiene aus?
4. Wann wird mit der endgültigen Fertigstellung bzw. vollen Einsatzfähigkeit des Großflughafens zu rechnen sein?
5. Welches Verkehrsaufkommen wird für die Jahre 2005 (und folgende) prognostiziert?
6. Können die Flughafenplanungen im brandenburgischen Finow das Projekt Großflughafen Berlin-Brandenburg International in Schönefeld ernsthaft gefährden?
Berlin, den 25. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Projektplanungsgesellschaft mbH für die Entwicklung des Flughafenstandortes Berlin-Schönefeld (PPS), eine 100%-Tochtergesellschaft der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), bereitet derzeit auf der Basis des sogenannten Konsensbeschlusses das Planfeststellungsverfahren für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) vor. Sie hat dazu in insgesamt 17 Leistungsbereichen Planungsaufträge vergeben. Dabei werden unter anderem Layout-Alternativen mit dem Ziel der Entwicklung eines Masterplans für den Flughafen, die Verkehrsanbindung, Umweltauswirkungen und die Grundlagen für aktiven und passiven Schallschutz untersucht.
Da die Realisierung des Gesamtprojekts ganz wesentlich von der Finanzierbarkeit abhängt, soll dem möglichen Investor, der bis Oktober 1998 feststehen soll, die Möglichkeit eingeräumt werden, seine Vorstellungen zur technischen Realisierung einzubringen. Die von der PPS vergebenen Planungsaufträge sind deshalb mit der Vorgabe versehen, „konzeptneutral“ zu planen; in dem bereits laufenden Ausschreibungsverfahren im Rahmen der Privatisierung sind die vier verbliebenen Bieter aufgefordert worden, Vorstellungen zur technischen Konzeption zu entwickeln. Alle Zeitpläne sind daraufhin ausgerichtet, daß der Planfeststellungsantrag deutlich vor dem Auslaufen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes am 31. Dezember 1999 gestellt werden kann.
Zu 2.:
Zur Zeitschiene der wesentlichen Schritte beim Ausbau des Flughafens Schönefeld hat die PPS einen Auszug aus dem Gesamtterminplan übermittelt (Anlage 1 der Originaldrucksache).
Zu 3. u. 4.:
Die ganz wesentlichen Bauvorhaben sind der Bau der südlichen Start-und Landebahn sowie des Terminalbereichs. Da die Planungen noch nicht abgeschlossen sind, kann Konkretes hier noch nicht berichtet werden. Bezüglich des Zeitplans wird auf den von der PPS übermittelten Terminplan verwiesen (Anlage 2 der Originaldrucksache). Laut Rahmenterminplan ist die Eröffnung für April 2007 avisiert.
Zu 5.:
Die BBF/PPS legt bei den Planungen folgende Prognosezahlen (in Mio. Passagieren) zugrunde:
2005
2006
2007
2010
2020
2030
15,85
16,55
17,38
20,12
25,01
30,01
Zu 6.:
Die Planungen zum Bau eines Flughafens in Finow wären dann eine Gefährdung für das Projekt in Schönefeld und ein Bruch des zwischen den Gesellschaftern der BBF (Bund, Berlin und Brandenburg) geschlossenen Konsortialvertrages, wenn beabsichtigt wäre, mit Förderung der Brandenburger Landesregierung einen Flughafen zu bauen, der geeignet wäre, Fracht- und Passagieraufkommen aus Schönefeld abzuziehen. Der Regierende Bürgermeister hat sich deshalb schriftlich an den Ministerpräsidenten von Brandenburg gewandt und um schnelle Klärung der Brandenburger Position gebeten. Darüber hinaus haben die Berliner Vertreter im Aufsichtsrat der BBF die Brandenburger Vertreter um eine klare Positionsbestimmung des Landes Brandenburg gebeten. Die Klärung dieses Komplexes ist bisher noch nicht abgeschlossen.
Berlin, den 12. Dezember 1997
In Vertretung
Volker K ä h n e
Chef der Senatskanzlei
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit potenziellen Umbenennungen Berliner U-Bahnhöfe und hinterfragt Gerüchte über kommerzielle Namensänderungen durch Investorengruppen (wie eine Umbenennung der Station Johannisthaler Chaussee in „Gropius-Passagen“). Der Bausenator stellt klar, dass Namensänderungen ausschließlich im Ermessen der Eigentümerin BVG liegen und entsprechende Anträge Dritter weder der BVG noch dem Senat vorliegen. Einzige geplante Maßnahme für das Frühjahr 1998 ist die Rückbenennung der Station „Petersburger Straße“ in „Frankfurter Tor“, um einem entsprechenden Beschluss des Abgeordnetenhauses nachzukommen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2984
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2984
des Abgeordneten Jürgen Kriebel (SPD)
über neue Namensgebungen von U-Bahnhöfen
in Berlin
Ich frage den Senat:
1. Beabsichtigt die BVG bzw. der Senat von Berlin, Umbenennungen von U-Bahnhöfen vorzunehmen? Wenn ja, welche Bahnhöfe sind davon betroffen, und welche Gründe sind dafür ausschlaggebend?
2. Treffen Berichte zu, daß auch der U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee (U 7) nach dem Willen einer Investorengruppe in „Gropius-Passagen“ bzw. der Hermannplatz in „Karstadtplatz“ umbenannt werden soll? Wenn ja, welche Voraussetzungen müssen erfüllt werden, um auch der breiten Bevölkerung von Berlin die Möglichkeit von Namensänderungen bei U-Bahnhöfen zu eröffnen?
3. Beabsichtigt die BVG, künftig auch ganze Straßenbahn- bzw. U-Bahnzüge mit einer neuen Namensnennung – z. B. Burger-King-Express – zu firmieren?
Berlin, den 13. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2984
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Der U-Bahnhof Petersburger Straße wird im Frühjahr 1998 von der BVG in Frankfurter Tor zurückbenannt, um einem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin zu entsprechen.
Zu 2.:
Namensänderungen von Berliner U-Bahnhöfen erfolgen ausschließlich durch den Eigentümer – die BVG – und niemand anderen, so daß Voraussetzungen dafür, wann oder wie Dritte einen U-Bahnhofsnamen ändern können, nicht existieren. Nach Pressemitteilungen soll eine Investorengruppe den Wunsch geäußert haben, daß die BVG den Bahnhof „Johannisthaler Chaussee“ in „Gropius-Passagen“ umbenennen möge. Ein solcher Wunsch ist jedoch weder an die BVG, noch an den Senat herangetragen worden. Gleiches gilt für den Namen des Bahnhofs Hermannplatz.
Zu 3.:
Die BVG beabsichtigt nicht, ganze Straßenbahn- bzw. U-Bahnzüge mit einer Namensnennung zu versehen. Auch die U-Bahnlinien werden weiterhin ihre Ziffern behalten.
Berlin, den 11. Dezember 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Steigende Preise im oeffentlichen Personennahverkehr (OEPNV) und sinkender Service
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit einer temporären Verkürzung der Straßenbahnlinie 1 zum Hackeschen Markt und den damit verbundenen Serviceeinschränkungen im November 1997. Der Senat begründet diese Maßnahme mit Kapazitätsengpässen an der Endstelle U-Bahnhof Schwartzkopffstraße, die nach Beendigung von Baustellensperrungen vorrangig für die stark frequentierten Linien 6 und 8 benötigt wurde. Eine Verknüpfung zwischen Tarifanpassungen und einem dauerhaft sinkenden Service wird zurückgewiesen; die Einschränkung der Linie 1 sei baubedingt provisorisch und werde nach Fertigstellung der Gleisverbindung am Oranienburger Tor durch die reguläre Weiterführung zum Kupfergraben aufgehoben.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3010
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3010
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über steigende Preise im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) und
sinkender Service
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die in Straßenbahnen der BVG ausliegende Fahrgastinformation des Unternehmensbereiches Straßenbahn der BVG über abweichende Linienführungen vom November 1997 bekannt?
2. Wie erklärt der Senat die offensichtliche Serviceeinschränkung der BVG bei der Straßenbahnlinie 1, die seit längerem am U-Bhf. Schwartzkopffstraße endet und ab 10. November 1997 nur bis Hackescher Markt fahren soll, ohne daß ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet wird? Ist die noch durch die Oranienburger Str. fahrende Linie 13 dafür ein gleichwertiger Ersatz, auch wenn die anderen Taktzeiten und das zusätzliche Umsteigen berücksichtigt werden?
3. Wie erklärt der Senat die Fahrempfehlung der BVG, zur Weiterfahrt die U 6 zu nutzen, wenn man am Hackeschen Markt steht, wo bekanntlich keine U 6 fährt?
4. Sieht der Senat einen Zusammenhang zwischen sinkenden Fahrgastzahlen bei der BVG, steigenden ÖPNV-Preisen und schlechter werdendem Service der BVG? Wenn ja, welchen, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 17. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die Fragen zu 2., 3. und 4. beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben dazu folgendes mitgeteilt:
„Zu 2.:
Die Verkürzung der Linienführung der Linie 1 ist durch die im gegenwärtigen Straßenbahnnetz vorhandene Endstellenkapazität im Innenstadtbereich begründet. Ab 10. November 1997 war es mit Beenden der Baumaßnahmen in der Brunnen- und Invalidenstraße möglich, den seit März bestehenden unbefriedigenden Zustand für die stark ausgelasteten Linien 6 und 8 – Endpunkt vor Erreichen der Innenstadt bzw. des Schnellbahnnetzes – durch Weiterführung zur Endstelle U-Bhf. Schwartzkopffstraße zu beenden. Mit dieser Maßnahme und dem Sachverhalt der nicht fertiggestellten Streckenverbindung zur damit nicht nutzbaren Endstelle Kupfergraben war jedoch der Zustand erreicht, daß die Gleisschleife U-Bhf. Schwartzkopffstraße mit den Linien 1, 6, 8, 13 und 50 überlastet wäre, so daß nur die Alternative bestand, eine der weniger ausgelasteten Linien zur gerade noch aufnahmefähigen Endstelle Hackescher Markt zu führen.
Infolge der geringen Auslastung der Züge im Zuge der Oranienburger Straße – Chausseestraße wurde daraus ableitend die Linie 13 als ausreichende Verkehrsbedienung erkannt. Ein zusätzliches Umsteigen für die Relation Oranienburger Straße – Bhf. Friedrichstraße ist auch auf längere Sicht infolge des Bauzustandes nicht vermeidbar.
Zu 3.:
Die Fahrempfehlung bezieht sich auf die Sperpung der Gleisschleife Am Kupfergraben, ist sachlich richtig und gilt unabhängig von den in der Oranienburger Straße verkehrenden Linien während der gesamten Sperrzeit.
Zu 4.:
Nein, die hier unvermeidbare Serviceeinschränkung ist wie in 2. beschrieben verursacht und wird sofort nach endgültiger Beendigung des Bauzustandes am Oranienburger Tor durch Weiterführung der Linie 1 zum Kupfergraben aufgehoben.“
Berlin, den 9. Dezember 1997
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Endlose Buddelei am Bahnhof Oranienburger Tor der U 6
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die jahrelangen, massiven Verkehrsbehinderungen und Umsatzverluste im Bereich des U-Bahnhofs Oranienburger Tor infolge fortlaufender Tiefbaumaßnahmen. Der Senat begründet die Dauerbaustelle mit einer komplexen Ballung anspruchsvoller Vorhaben in der Friedrichstraße, darunter die BVG-Bahnsteigverlängerung der U6, umfangreiche Hochbauaktivitäten sowie die Erneuerung der Straßenbahngleisanlagen. Um einen doppelten Straßenaufbruch zu verhindern, wurde eine umfassende Sanierung der Tunneldichtung (Kosten rund 1,0 Millionen DM) direkt in die oberirdischen Straßenbaumaßnahmen integriert, wobei Durchfeuchtungsschäden im Bahnhof auf Kosten der fehlerhaft ausführenden Fachfirma malermäßig behoben werden sollen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2626
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2926
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über endlose Buddelei am Bahnhof
Oranienburger Tor der U 6
Ich frage den Senat:
1. Was ist die Ursache dafür, daß der U-Bahnhof Oranienburger Tor und sein Umfeld seit Jahren zu einer Dauerbaustelle mit all ihren negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), den Individualverkehr und die Einzelhandelsumsätze der umliegenden Geschäfte geworden sind?
2. Weshalb finden seit längerem erneut Tiefbauarbeiten im Bereich des U-Bahnhofes mit Freilegung der Tunneldecke und Abdichtungsmaßnahmen statt, nachdem diese doch schon einmal beendet waren?
3. In welcher Höhe fallen für die unter 2. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese Kosten im einzelnen auf welcher Grundlage?
4. Ist eine erneute malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes wegen der Durchfeuchtungsschäden vorgesehen? Wenn ja, wer trägt die Kosten auf welcher Grundlage?
5. Ist it im Zusammenhang mit den o. g. Tiefbaumaßnahmen auch zu Arbeiten an den Straßenbahngleisen und am Bahnsteig gekommen, oder handelt es sich dabei um planmäßig über mehrere Jahre verteilte Arbeiten?
6. In welcher Höhe fallen für die unter 5. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese im einzelnen auf welcher Grundlage?
7. Gab bzw. gibt es für die o. g. Dauerbaustelle einschließlich der von den Berliner Wasserbetrieben durchgeführten umfangreichen Arbeiten eine Gesamtkoordination? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, seit wann und bei welcher Institution auf welcher Grundlage?
8. Sieht der Senat bezüglich der o. g. Problematik Handlungsbedarf, auch im Hinblick auf ähnliche „Großbaustellen“ in Berlin? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welchen?
Berlin, den 28. Oktober 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2926
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Ursache für die länger andauernden Baumaßnahmen im Bereich U-Bahnhof Oranienburger Tor ist in den zu beachtenden Bedingungen des Umfeldes zu sehen, unter denen der Straßenbau in den einzelnen Abschnitten der Friedrichstraße
− 1. BA Torstraße bis Oranienburger Straße: 1994/95
− 2. BA Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke: 1996 – 1998
durchzuführen war und ist. Er ist in seiner zeitlichen Abfolge vom Straßenbahnbetrieb abhängig, der zu jeweils mindestens einer Endschleife in der Schwartzkopffstraße bzw. Am Kupfergraben aufrechterhalten bleiben muß. Hinzu kommen in erheblichem Umfang Baumaßnahmen Dritter, die ebenfalls zu Beeinträchtigungen im Umfeld führen und führten. Hier sind zu nennen:
− Bahnsteigverlängerung der U 6 am Bahnhof Oranienburger Tor 1992/93 durch die BVG
− Ausbau Straßenbahnendhaltestelle Schwartzkopffstraße 1996
− Errichtung eines Neubaues Friedrichstraße 120/121 1994/95
− Hochbaumaßnahme Friedrichstraße/Ecke Torstraße 1997/98
− verschiedene Erschließungsmaßnahmen einzelner Leitungsverwaltungen
Zu 2.:
Im Rahmen der Bahnsteigverlängerung U 6 wurde der damals freigelegte Bereich des Tunnels (ca. 50 m) im Auftrag der BVG gedichtet. Im Zuge des Straßenbaus wird nunmehr die Tunneldichtung im Abschnitt zwischen Oranienburger Straße und Reinhardtstraße (ca. 250 m) erneuert.
Zu 3.:
Die Kosten betragen ca. 1,0 Mio. DM. Die Mittel werden durch die BVG aus GVFG-Zuwendungen zur Sanierung der U-Bahn bereitgestellt. Durch die gemeinsame Baudurchführung wurde ein doppelter Aufbruch der Friedrichstraße vermieden (Verkürzung von Verkehrsraumeinschränkungen sowie Mitteleinsparung).
Zu 4.:
Die malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes zur Beseitigung der Durchfeuchtungsschäden ist vorgesehen. Die Kostenübernahme erfolgt durch den Schadenverursacher (fehlerhafte Durchführung der Dichtungsarbeiten durch die von der BVG beauftragte Firma).
Zu 5.:
Im Rahmen der Tiefbaumaßnahmen wird die gesamte Straßenbahngleisanlage erneuert. Gleichzeitig werden 2 Haltestelleninseln (direkter Übergang U-Bahn/Straßenbahn) neu gebaut.
Zu 6.:
Die Auftragssumme beträgt 1,02 Mio. DM und wird durch die BVG getragen.
Zu 7.:
Mit Baubeginn des Abschnittes Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke am 13. Oktober 1996 obliegt die Gesamtkoordination der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Es sind Bauleistungen im Gesamtwert von rund 11 Mio. DM zu koordinieren. Dies betrifft Straßenbau, Gleis- und Fahrleitungsbau, Tunneldichtungen, Kanal- und Leitungsbau für Berliner Wasserbetriebe, Bewag, Gasag, Telekom sowie Stromversorgungsanlagen für Straßenbahn und Lichtzeichenanlagen.
Zu 8.:
Zu der Problematik hat der Senat bereits gehandelt, indem er gemeinsame Ausschreibungen mit den wesentlichen zuvor genannten Betrieben und Verwaltungen einschließlich Gesamtkoordination durchführt. Gleichwohl ist es immer möglich, daß Störungen im geplanten Bauablauf auftreten, wenn insbesondere unterirdische Versorgungsanlagen Schäden aufweisen, die nicht vorhersehbar waren oder Anliegerbaustellen sich nicht optimal in den Ablauf der öffentlichen Bauvorhaben integrieren lassen.
Berlin, den 5. Dezember 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage Nr. 2391 befasst sich mit den Empfehlungen der Deutschen Bahn AG zur Umbenennung Berliner Fernbahnhöfe, der Zusammensetzung und dem Ergebnis der eingesetzten Kommission, der Bewertung einer Umbenennung des Lehrter Bahnhofs in Zentralbahnhof vor dem Hintergrund früherer Dements des Senats, dem vom Senat favorisierten Bahnhofsnamen für den Lehrter Kreuzungsbahnhof sowie einer möglichen Umbenennung der S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg in Messe und Waldbühne. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die DB AG dem Senat keine Empfehlung gegeben habe, sondern im April 1997 eine Arbeitsgruppe „Anpassung von Bahnhofsnamen“ aus fachlicher Sicht einen Vorschlag zu den Fernbahnhofsnamen erarbeitet habe, an der die betroffenen Berliner Verwaltungen und Verkehrsunternehmen beteiligt gewesen seien, dass am 3. November 1997 ein Gespräch zwischen der DB AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr stattgefunden habe, im Ergebnis dessen die neuen Bahnhöfe Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof wieder in Ostbahnhof umbenannt werden solle, und dass der Senat keine Veranlassung sehe, die Bezeichnungen der S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg zu verändern, da sich die Rahmenbedingungen nicht geändert hätten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2391 (Kleine Anfrage Nr. 2391)
Welche Empfehlung hat die Deutsche Bahn AG dem Senat für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben, wie war die Kommission zusammengesetzt, zu welchem Ergebnis ist sie gekommen, und welche Empfehlungen wird der Senat warum aufgreifen, und welche warum nicht?
Wie bewertet der Senat die Empfehlung, den Lehrter Bahnhof in Zentralbahnhof umzubenennen vor dem Hintergrund, daß er in den vergangenen Jahren immer wieder dementiert hat, daß es sich bei dem Kreuzungsbahnhof um einen Zentralbahnhof handelte, weil es im dezentralen Eisenbahnnetz keinen Zentralbahnhof geben könnte?
Welchen Bahnhofsnamen favorisiert der Senat für den Lehrter Kreuzungsbahnhof, und wie will er seine Vorstellungen durchsetzen?
Trifft es zu, daß die am Jahresende wieder in Betrieb gehenden S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg in Messe und Waldbühne umbenannt werden sollen, um deren neue Funktionen besser zu dokumentieren? Wenn ja, warum? Wenn nein, wie bewertet der Senat diesen Vorschlag, und ist er bereit, sich gegebenenfalls für diese Funktionsbezeichnungen einzusetzen? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 24. Juni 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2391
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat dem Senat keine Empfehlung für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben. Vielmehr hat im April 1997 zur Vorbereitung der Entscheidungsfindung eine Arbeitsgruppe „Anpassung von Bahnhofsnamen“ aus fachlicher Sicht einen Vorschlag zu den Fernbahnhofsnamen erarbeitet. Beteiligt waren die betroffenen Berliner Verwaltungen und Verkehrsunternehmen.
Am 3. November 1997 hat ein Gespräch zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr stattgefunden. Im Ergebnis sollen danach die neuen Bahnhöfe Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof wieder in Ostbahnhof umbenannt werden.
Zu 4.:
Nein. Die Bezeichnung von Bahnhöfen sollte nur in Ausnahmefällen und nur dann geändert werden, wenn die Bezeichnung auf Grund veränderter Rahmenbedingungen zu Mißverständnissen und Fehlorientierungen beim Fahrgast führt. Diese Rahmenbedingungen haben sich weder beim S-Bahnhof Eichkamp noch beim S-Bahnhof Pichelsberg geändert. Schon in der Zeit vor der Stillegung der S-Bahn waren die Messe über den Bahnhof Eichkamp und die Waldbühne über den Bahnhof Pichelsberg angebunden. Der Senat sieht daher keine Veranlassung, die Bezeichnung für diese Bahnhöfe zu verändern.
Berlin, den 2. Dezember 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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