Autor: Ralf Reineke

Vorleistungen fuer die U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz

Vorleistungen fuer die U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den baulichen Vorleistungen und gutachterlichen Prüfprozessen für die geplante U-Bahn-Verlängerung der U5 im historischen Zentrum Berlins. Um Beeinträchtigungen des Straßenraums nach dem bevorstehenden Regierungsumzug zu minimieren, werden notwendige Schacht- und Leitungsverlegungen direkt in die Neugestaltung der Promenade Unter den Linden integriert. Der Senat verneint das Entstehen großflächiger, offener Tiefbaustellen und verweist darauf, dass die Trasse weitgehend bergmännisch im Schildvortrieb aufgefahren wird, während für den komplexen Kreuzungsbahnhof an der Friedrichstraße die lärmschonende Wand-Deckel-Bauweise zur Anwendung kommt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3326
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3326
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Vorleistungen für die U-Bahnlinie 5
zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz
Ich frage den Senat:
1. Welche baulichen und planerischen Vorleistungen werden 1998 für den Bau der U 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz durchgeführt?
2. Welche Gutachten wurden oder werden an wen vergeben, um die technischen, denkmalpflegerischen, umweltrelevanten und sonstigen Belange eines U-Bahnbaus im Schildvortrieb zu untersuchen?
3. Welche Absprachen oder Vereinbarungen gibt es zwischen Berlin und dem Bund bezüglich großflächiger Tiefbaustellen im Berliner Stadtzentrum nach dem Regierungsumzug?
4. An welchen Stellen des Streckenverlaufes der U 5 rechnet der Senat mit der Anlage großflächiger Tiefbaustellen?
5. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, die notwendigen baulichen Vorleistungen im Bereich des Roten Rathauses bis 1999 abzuschließen, damit dort später keine weiteren Bauarbeiten notwendig sind?
6. Trifft es zu, daß die Straßenbahntrasse im Bereich des Roten Rathauses deshalb abgelehnt wird, weil dadurch die Planung und der Bau der U 5 erschwert wird?
7. Gibt es vorzeitige Abstimmungen mit den Investoren in der Straße Unter den Linden, z. B. an der Kreuzung Friedrichstraße/ Unter den Linden, über zu erwartende Beeinträchtigungen durch den Bau der U 5?
8. Welche Abstimmungen gibt es zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und den Leitungsbetrieben bezüglich anstehender Arbeiten in der Straße Unter den Linden?
Berlin, den 22. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3326
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit der Neugestaltung der Straße Unter den Linden werden im Zusammenhang mit dem Straßenbau und den damit verbundenen Leitungsveränderungen auch Leitungsverlegungen durchgeführt, die für den Bau der U 5 erforderlich sind.
Zu 2.:
Vergeben werden:
− Schallgutachten (Professor Stühler)
− Umweltverträglichkeitsprüfungen mit hydrogeologischen Gutachten (Landschaft, Planen und Bauen mit Geotechnik und Dynamik Consult)
− landschaftspflegerischer Begleitplan (Landschaft, Planen und Bauen).
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
An keiner Stelle.
In der Straße Unter den Linden wird die U 5 weitgehend bergmännisch gebaut. In Bereichen, in denen dies nicht möglich ist – so im Bereich des geplanten Kreuzungsbahnhofs mit der U 6 an der Friedrichstraße –, wird, um die Auswirkung auf die Umgebung zu minimieren, die Wand-Deckel-Bauweise angewandt. Dabei kann der wesentliche Teil der Arbeiten im Schutze der vorlaufend gebauten Decke durchgeführt werden, so daß auch dort eine „Großflächige Tiefbaustelle“ vermieden wird.
Zu 5.:
Nein.
Zu 6.:
Nein.
Zu 7.:
Ja.
Zu 8.:
Siehe die Antwort zu 1.
Berlin, den 23. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Produktivitaetssteigerungen bei der BVG

Produktivitaetssteigerungen bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte ökonomische Kennzahlen zur innerbetrieblichen Produktivitätssteigerung der BVG seit dem Jahr 1994, gemessen an Personenkilometern, operativen Betriebskosten sowie dem erwirtschafteten Gewinn im Verhältnis zu den gefahrenen Wagenkilometern. Der Senat verzichtet in seiner Antwort auf eine inhaltliche Aufschlüsselung oder Kommentierung der angeforderten Wirtschaftsdaten. Er verweist stattdessen direkt auf die formelle und öffentlich zugängliche Berichterstattung der Anstalt des öffentlichen Rechts und erklärt, dass die gewünschten Auskünfte den dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichten der Verkehrsbetriebe unschwer zu entnehmen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3438

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3438
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Produktivitätssteigerungen bei der BVG

Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich seit 1994 die Verkehrsleistung der BVG gemessen in Personenkilometern entwickelt?
2. Wie hat sich seit 1994 die Anzahl der gefahrenen Kilometer im Verhältnis zu den Betriebskosten entwickelt?
3. Wie hat sich seit 1994 das Verhältnis von gefahrenen Kilometern zum erwirtschafteten Gewinn entwickelt?
4. Wie gestaltete sich das Betriebsergebnis der BVG seit 1994 im operativen Geschäft der BVG?

Berlin, den 12. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3438
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 4.:
Die gewünschten Auskünfte sind den dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unschwer zu entnehmen.

Berlin, den 20. Februar 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Planungen zur Umverlegung der Strassenbahntrasse der Linie 1, Am Steinberg

Planungen zur Umverlegung der Strassenbahntrasse der Linie 1, Am Steinberg

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit potenziellen Vorhaben zur Umverlegung eines Streckenabschnitts der Straßenbahnlinie 1 im Bereich Prenzlauer Promenade / Am Steinberg an der Grenze zwischen den Bezirken Weißensee und Pankow. Der Bausenator stellt hierzu klar, dass der Senat keinerlei Planungen für eine solche Trassenänderung verfolgt und ihm auch von dritter Seite keine entsprechenden Absichten bekannt sind. Infolgedessen erübrigen sich detaillierte Auskünfte bezüglich der haushalterischen Absicherung oder einer Einbeziehung der betroffenen Bezirksämter.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3356

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3356
der Abgeordneten Delia Hinz (PDS)
über Planungen zur Umverlegung der Straßenbahntrasse der Linie 1, Am Steinberg

Ich frage den Senat:
1. Gibt es Planungen zur Umverlegung eines Abschnitts der Straßenbahntrasse der Linie 1 in Höhe Prenzlauer Promenade/Am Steinberg, und wenn ja, welcher Arbeitsstand ist erreicht?
2. In welcher Weise ist die Baumaßnahme finanziell im Landeshaushalt abgesichert?
3. Wie wird der Bezirk Weißensee in die Planungen einbezogen?
4. Ist der Bezirk Pankow von der Baumaßnahme zur Trassenverlegung betroffen, und wenn ja, in welcher Form ist die Einbeziehung des Bezirkes in die Planungen gewährleistet?

Berlin, den 29. Januar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3356
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat verfolgt weder selbst Planungen zur Umverlegung der Straßenbahn im Bereich Prenzlauer Promenade/Am Steinberg noch sind ihm solche Pläne von anderen bekannt.

Zu 2. bis 4.:
Entfällt.

Berlin, den 18. Februar 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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title: „Die Montierung von Solarmodulen auf den Schallschutzwaenden der Lehrter und der Hamburger Bahn“
date: ‚1998-02-13 00:00‘
archivdatum: ‚1998-02-13 00:00‘
category: [„Eisenbahn“, „Umwelt“]
tags: [„Lehrter Bahn“, „Hamburger Bahn“, „Photovoltaik“, „Schallschutzwände“, „Staakener Kurve“, „Berliner Energieagentur“, „Bewag“, „Deutsche Bahn AG“, „Egon Ixmeier“, „Peter Strieder“, „Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie“]
author: Ralf Reineke

source: parlament-berlin.de

Die Montierung von Solarmodulen auf den Schallschutzwaenden der Lehrter und der Hamburger Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt den Umsetzungsstand eines Parlamentsbeschlusses zur Errichtung einer Photovoltaik-Anlage auf den Schallschutzwänden der Lehrter und Hamburger Bahn im Bezirk Spandau. Umweltsenator Peter Strieder berichtet über erhebliche Verzögerungen bei den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG, die das Vorhaben an der „Staakener Kurve“ aufgrund fortgeschrittener Plangenehmigungen zeitweise blockiert hatte. Als zukünftige Betreiberin wurde die Berliner Energieagentur GmbH beauftragt, die nach Erfüllung technischer Auflagen der Bahn und einer ausstehenden Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes die Finanzierung über die Berliner Solarstrombörse realisieren soll.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3294

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3294
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über die Montierung von Solarmodulen
auf den Schallschutzwänden der Lehrter und
der Hamburger Bahn

Ich frage den Senat:
1. Was hat der Senat inzwischen veranlaßt, um den Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 17. Oktober 1996 auf die Beschlußempfehlung des Ausschusses für Umweltschutz vom 14. Oktober 1996, Drs 13/879, wenigstens andeutungsweise gerecht zu werden?
2. Ist die Montage der Solarmodule in das Vier-Jahresprogramm der BEWAG „Energie 2000 – Strom aus Sonnenlicht, Solarstrombörse“ aufgenommen worden?
3. Sind von der BEWAG Zusagen über die Betreuung der Anlagen im Rahmen eines Meß- und Auswertungsprogramms gegeben worden?
4. Besteht die Aussicht, die von der BEWAG angedachte „Photovoltaik-Bürgerbeteiligungsanlage“ (Großanlage) in dem vorgeschlagenen Bereich zu verwirklichen?
5. Sind Gespräche mit der DB AG über die Aufstellung der Module geführt worden?
6. Welche Ergebnisse liegen bisher vor?

Berlin, den 20. Januar 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3294
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat hat im Mai 1997 der Deutschen Bahn AG einen Kooperationsvertrag vorgelegt. Der Kooperationsvertrag enthält eine Vereinbarung zur Kooperation zwischen Senat und Deutscher Bahn AG, um Photovoltaik-Lärmschutzwände an Strecken der Bahn in Berlin zu realisieren. Im Oktober 1997 wurde der Bahn ein überarbeiteter Entwurf der Kooperationsvereinbarung vorgelegt. Die Bahn hat bis heute keine konkreten Änderungswünsche zu den vorgelegten Entwürfen geäußert und den Kooperationsvertrag auch nicht unterzeichnet.
Der Senat hat die Berliner Energieagentur GmbH beauftragt, zukünftiger Betreiber der Photovoltaik-Schallschutzwand zu sein. Der Betreiber hat die Aufgaben: Vertragsabschluß über das Projekt mit der Deutschen Bahn AG, Auftragsvergabe für die Planung, Vorbereitung des Börsenangebotes für die Berliner Solarstrombörse für große Anlagen am 31. Dezember 1998, die Vergabe des Bauauftrags und der Betrieb der Anlage lt. Vertrag mit der Bahn.
Bisherige Verzögerungen des Projektes hat der Senat nicht zu verantworten.

Zu 2.:
Nein. Die Bewag kann nur Börsenanbieter bei der Berliner Solarstrombörse berücksichtigen, die ein Börsenangebot vorgelegt haben. Für die Photovoltaik-Lärmschutzwand in Spandau lag kein Angebot vor, da die Deutsche Bahn AG bisher dem Projekt nicht zugestimmt hat.

Zu 3.:
Nein. An der geplanten Anlage wird ein Stromzähler installiert. Ein Meß- und Auswertungsprogramm ist bisher nicht vorgesehen.

Zu 4.:
Die Photovoltaik-Bürgerbeteiligungsanlage wird in Verantwortung der Bewag realisiert. Die Bewag wählt eine geeignete erste Anlage nach verschiedenen Kriterien aus, zu denen u. a. die geeignete Lage, die Verfügbarkeit des Standortes, die Ertragsprognose und die Kosten gehören.

Zu 5. und 6.:
Mit der Deutschen Bahn AG sind mehrere Gespräche über das Projekt geführt worden. Am 4. Juni 1997 hatte die Bahn AG den Abschluß der Kooperationsvereinbarung befürwortet, am 1. September 1997 hatte die DB Projekt Knoten GmbH den Bau der PV-Lärmschutzwand an der „Staakener Kurve“ wegen der weit fortgeschrittenen Plangenehmigung abgelehnt. Am 9. Dezember 1997 hatte die Bahn AG Kriterien genannt, bei deren Erfüllung das Projekt an der „Staakener Kurve“ doch noch realisiert werden könnte. Es handelt sich darum, daß die Bahn keine Mehrkosten hat, die Funktionalität der Schallschutzwand nicht beeinträchtigt wird sowie ein Planänderungsverfahren unter Mitwirkung des Eisenbahnbundesamtes erfolgt. Die Kriterien sind aus Sicht des Senats erfüllbar und in den bisherigen Vorschlägen so enthalten.
Bisher ist nicht gesichert, daß an der „Staakener Kurve“ eine PV-Lärmschutzanlage realisiert wird. Folgende Schritte müßten alle positiv verlaufen:
1. Vertragsabschluß der Deutschen Bahn AG mit dem Betreiber Berliner Energie Agentur GmbH über das Projekt „Staakener Kurve“
2. Erstmalige Genehmigung für eine derartige Anlage an einer Bahntrasse in Deutschland durch das Eisenbahn-Bundesamt
3. Finanzierung durch eine erfolgreiche Teilnahme an der Berliner Solarstrombörse am 31. Dezember 1998.

Berlin, den 13. Februar 1998

Strieder
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie

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Ampelvorrangschaltung auf der Strassenbahnneubaustrecke in Wedding

Ampelvorrangschaltung auf der Strassenbahnneubaustrecke in Wedding

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Effizienz der Ampelvorrangschaltung auf der neu in Betrieb genommenen Straßenbahntrasse der Linie 23 im Wedding zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz. Der Senat legt detaillierte, richtungsgetrennte Reisezeitmessungen vor und listet auf, an welchen der insgesamt 19 Lichtsignalanlagen (LSA) eine freie Durchfahrt gewährt wird und wo verkehrliche Netzfunktionen oder Fahrgastwechsel zu kurzen Wartezeiten führen können. Laut der statistischen Auswertung beträgt die mittlere Gesamtbaufahrzeit auf dem Abschnitt 705 Sekunden, wovon lediglich 60 Sekunden – was einer Verlustquote von 8,5 Prozent entspricht – auf Wartezeiten an roten Signalanlagen entfallen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2962

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2962
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ampelvorrangschaltung auf der
Straßenbahnneubaustrecke in Wedding

Ich frage den Senat:
1. An wie vielen Ampelanlagen bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz sofort das Ampelgrün?
2. An wie vielen Ampelanlagen und warum bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn das Ampelgrün nicht sofort?
3. Warum muß die Straßenbahn auch noch eine Woche nach Inbetriebnahme vor Ampelanlagen anhalten bzw. abbremsen, um links abbiegenden Autos bzw. Fußgängern den Vorrang zu lassen, während der Autoverkehr in Fahrtrichtung der Straßenbahn fließt?
4. An wie vielen Ampelanlagen muß im ungünstigsten Fall die Straßenbahn halten und warum?
5. Ist dem Senat bekannt, daß in straßenbahnfreundlichen Städten wie Köln, Freiburg, Karlsruhe die Straßenbahn fast nur noch an Haltepunkten stoppt, und warum ist das in Berlin noch immer nicht möglich?
6. Wieviel Reisezeit der Straßenbahn muß die Straßenbahn zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz im Durchschnitt an roten Ampeln verbringen (bitte absolut und in Prozent angeben)?

Berlin, den 7. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2962
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Vorbemerkung:
Um ein Bild über die Reisezeiten auf der Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz zu erhalten, wurden Reisezeitmessungen durchgeführt. Diese Messungen wurden an zwei Tagen (Dienstag, den 16. Dezember 1997, und Donnerstag, den 18. Dezember 1997) für jeweils zwei verschiedene Tageszeiträume (Mittagsverkehr – 10.00 bis 13.00 Uhr – und Nachmittagsverkehr – 14.00 bis 17.00 Uhr –) durchgeführt.
Auf Grund der Abhängigkeit des Fahrtverlaufes der Straßenbahn von der Anordnung der Haltestellen und der Haltelinien vor den Lichtsignalanlagen (LSA) erfolgt die Beantwortung für beide Fahrtrichtungen separat. An folgenden LSA kann die Straßenbahn in der Regel ohne Halt durchfahren:

Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Osloer Straße/Prinzenallee
3. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
4. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
5. Osloer Straße/Schwedenstraße
6. Osloer Straße (Schulstraße)
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Seestraße (Groninger Straße)
9. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
10. Seestraße/Turiner Straße
11. Seestraße (Buswendekehre)
12. Seestraße/Müllerstraße
13. Seestraße (Antwerpener Straße)

Fahrtrichtung Ost:
1. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße
2. Seestraße (Antwerpener Straße)
3. Seestraße (Buswendekehre)
4. Seestraße/Turiner Straße
5. Seestraße (Groninger Straße)
6. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Osloer Straße (Schulstraße)
9. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
10. Osloer Straße/Koloniestraße
11. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
12. Bornholmer Straße/Jülicher Straße

Zu 2.:
An insgesamt 6 LSA in Fahrtrichtung West und an insgesamt 7 LSA in Fahrtrichtung Ost von jeweils 19 LSA kann eine kurze Wartezeit für die Straßenbahn aus folgenden Gründen nicht ausgeschlossen werden:
− Die genannten LSA liegen teilweise direkt hinter Haltestellen, so daß es der Straßenbahn auf Grund des hohen Fahrgastwechsels nicht immer möglich ist, das angebotene Freigabezeitfenster zu nutzen.
− Die Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 kreuzt vielfach Straßenzüge mit erheblicher Verkehrsbelastung, denen auf Grund ihrer übergeordneten Netzfunktion in Berlin eine Mindestfreigabezeit gewährleistet werden muß.
− Die hohe LSA-Dichte hat zur Folge, daß sich unter der Gewährleistung von Mindestgrün- und Schutzzeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer kurze Wartezeiten nicht ausschließen lassen.
− Das beliebige Verschieben der Freigabezeitfenster ist nicht möglich, da den querenden Verkehrsteilnehmern (Kfz-Verkehr, aber insbesondere auch Fußgänger und Radfahrer) eine Mindestfreigabe mit zumutbaren Wartezeiten zu gewähren ist.

Die betroffenen LSA sind:
Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Jülicher Straße
2. Osloer Straße/Koloniestraße
3. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
4. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
5. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
6. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße

Fahrtrichtung Ost:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
3. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
4. Seestraße/Müllerstraße
5. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
6. Osloer Straße/Schwedenstraße
7. Osloer Straße/Prinzenallee

Zu 3.:
Diese Frage trifft nur für die Zeit bis ca. 2 Wochen nach der Inbetriebnahme der Strecke zu, da an einigen LSA technische Schwierigkeiten auftraten. Mittlerweile sind diese Störungen behoben worden, so daß jetzt für die Straßenbahn eine beschleunigte Strecke vorhanden ist.

Zu 4.:
Im Regelbetrieb können an den unter 2. aufgezählten LSA aus den dort genannten Gründen mögliche Wartezeiten für die Straßenbahn auftreten.

Zu 5.:
Es ist bekannt, daß in anderen Städten genauso wie in Berlin eine straßenbahnfreundliche Politik betrieben wird.

Zu 6.:
Zwischen der Bösebrücke und dem Eckernförder Platz, d. h. zwischen Haltestelle S-Bf Bornholmer Straße und Haltestelle Virchow-Klinikum, wurde eine mittlere Reisezeit von 705 Sekunden gemessen. Davon entfielen 60 Sekunden auf die Verlustzeiten an LSA, was einem Anteil von 8,5 % entspricht.

Berlin, den 18. Februar 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Abfallwirtschaft: Oekologische Schienennetzverlagerung des Behaeltertransports und die Umladestation Gradestraße

Abfallwirtschaft: Oekologische Schienennetzverlagerung des Behaeltertransports und die Umladestation Gradestraße

Ereignis

Die Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) haben den Transport ihrer standardisierten Abfallcontainer im Rahmen eines ökologischen Transportkonzeptes erfolgreich von der Straße auf das Schienennetz verlagert. Das logistische System wird als „gebrochener Containertransport“ über die vorhandenen Kapazitäten regionaler Güterbahnhöfe und eine Umladeanlage der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn GmbH abgewickelt. Zur nachhaltigen Optimierung und Wirtschaftlichkeitssteigerung führen die BSR derzeit abstimmende Verhandlungen mit den Bahngesellschaften über den Bau eines direkten Schienenanschlusses an die Müllumladestation Süd in der Gradestraße.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1729, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1729
Ich frage den Senat:
1. Sind die von der BSR mit den Deponien Ketzin und Schöneiche vereinbarten Müllmengen 1995 und 1996 abgeliefert worden?
2. Welche Müllmengen sind mit beiden Deponien vereinbart?
3. Sollten die vertraglich vereinbarten Mengen nicht erreicht worden sein, ist in welcher Höhe un Zahlungsausgleich erfolgt?
4. Über welchen Zeitraum sind die Verträge abgeschlossen?
5. Wie wird die zukünftige Situation bei dem zu erwartenden geringeren Müllaufkommen beurteilt?
6. Wie hat sich die Umstellung vom Straßentransport auf den Schienentransport bewährt?
7. Wann wird un direkter Schienenanschluß an die Müllumladestation Süd der BSR in der Gradestraße erfolgen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1729
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) haben mit den Deponien Ketzin und Schöneiche keine Mengenregelung vereinbart. Eine Zahlungsausgleichsverpflichtung der BSR besteht nicht. Die BSR zahlen die von der Märkischen Entsorgungsanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (MEAB) in Rechnung gestellten Leistungen. 1995 sind 687 000 Mg und 1996 sind 500 000 Mg von den BSR an die MEAB geliefert worden.
Zu 5.:
Dazu wird zur Zeit entsprechend dem Beschluß des Abgeordnetenhauses die Abfallwirtschaftsplanung einer nochmaligen Prüfung unterzogen. Von dem begleitenden Mediationsverfahren werden neben der Überprüfung der Mengenprognose auch Empfehlungen zur Abfallvermeidung, -verwertung und Möglichkeiten der Restmüllbehandlung erwartet. Erste Ergebnisse zur Mengenprognose werden in sechs Monaten vorliegen.
Zu 6.:
Seit Dezember 1993 verlagerte die BSR den Transport seiner Abfallcontainer von der Straße auf die Schiene. Umfangreiche Untersuchungen aller möglichen Varianten führten letztendlich zum sogenannten „gebrochenen Transport“ Schiene/Straße/Schiene, wobei auf die Kapazitäten vorhandener Güterbahnhöfe zurückgegriffen wurde und eine Umladeanlage auf dem nahen Gelände der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn GmbH errichtet wurde. Die über den bisherigen Straßenfahrzeugtransport hinausgehenden Kosten für den Abfalltransport und die hier insbesondere für den „gebrochenen Containertransport“ sind in den BSR-Tarifen berücksichtigt. Die Verlagerung des Abfalltransports von der Straße auf die Schiene entspricht den Erfordernissen eines modernen ökologischen Transportkonzeptes.
Zu 7.:
Zur Realisierung des direkten Bahnanschlusses an die Umladestation Süd in der Gradestraße führen die BSR zur Zeit Gespräche mit den Bahngesellschaften und dem Bezirksamt.

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Auswirkungen des Verkaufs der Deutschen Waggonbau AG (DWA) Berlin an die kanadische Firma Bombardier

Auswirkungen des Verkaufs der Deutschen Waggonbau AG (DWA) Berlin an die kanadische Firma Bombardier

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die wirtschaftlichen Folgen der Übernahme der Deutschen Waggonbau AG (DWA) durch den kanadischen Schienenfahrzeugkonzern Bombardier. Der Senat begrüßt den rechtskräftig geschlossenen Kaufvertrag nachhaltig, da der Einstieg des Großkonzerns zu einer langfristigen Stabilisierung der märkischen Standorte beiträgt und die Berliner Bestrebungen stützt, die Region zu einem führenden Zentrum der Verkehrstechnik auszubauen. Bombardier hat zugesichert, die DWA als eigenständige Einheit fortzuführen und die Belegschaftsstärke – einschließlich der im Land Berlin produzierenden Fahrzeugausrüstung Berlin GmbH – marktabhängig auszuweiten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3327
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3327
des Abgeordneten Norbert Pewestorff (PDS)
über Auswirkungen des Verkaufs der Deutschen Waggonbau AG (DWA) Berlin an die kanadische Firma Bombardier
Ich frage den Senat:
1. Welche Kenntnisse über die Verkaufsverhandlungen bzw. über den Stand der Verkaufsverhandlungen der Deutschen Waggonbau AG (DWA) an das kanadische Unternehmen Bombardier durch die amerikanische Investorengruppe Advent International liegen dem Senat vor?
2. Welche Unternehmen der DWA im Land Berlin sind von diesen Verkaufsverhandlungen bzw. vom Verkauf betroffen?
3. Welche Auswirkungen auf Berliner Standorte der DWA auf Grund der Eigenfertigung bzw. der sonstigen Konzernstruktur des Bombardier Konzerns sieht der Senat von Berlin?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3327
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Verkaufsabsicht der institutionellen Anleger bzw. das Erwerbsinteresse des kanadischen Verkehrstechnik-Konzerns Bombardier ist dem Senat seit November 1997 bekannt. Der Kaufvertrag ist zwischenzeitlich abgeschlossen worden.
Zu 2.:
Von dem Verkauf sind im Land Berlin neben der Holding und dem Institut für Schienenfahrzeuge GmbH insbesondere die Fahrzeugausrüstung Berlin GmbH betroffen.
Zu 3.:
Die Übernahme durch Bombardier führt zu einer Stabilisierung der DWA und wird deshalb vom Senat nachhaltig begrüßt. Die Interessen Berlins sind durch den Regierenden Bürgermeister von Berlin und durch den Senator für Wirtschaft und Betriebe vertreten worden. Dabei sind die Intentionen, Berlin zu einem Zentrum der Verkehrstechnik auszubauen, ein wichtiger Aspekt gewesen. Bombardier will DWA als eigenständiges Unternehmen weiterführen, wobei alle Standorte beibehalten werden. Angekündigt wurde, da die Mitarbeiterzahl nicht nur erhalten, sondern in Abhängigkeit von der Marktlage erhöht wird. Dies betrifft auch die Fahrzeugausrüstung Berlin GmbH, die als einziges produzierendes Unternehmen der DWA in Berlin tätig ist.
Berlin, den 6. Februar 1998
In Vertretung
Branoner
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Wirtschaftliche Grundlagen zur Genehmigung des Fahrpreissystems des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)

Wirtschaftliche Grundlagen zur Genehmigung des Fahrpreissystems des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den wirtschaftlichen und statistischen Grundlagen für die Genehmigung des neuen VBB-Verbundtarifs. Der Senat legt dar, dass der vollständige Tarifantrag im Dezember 1997 eingereicht wurde und die jährlichen Fahrgasteinnahmen im Verbundgebiet bei rund 1,42 Milliarden DM liegen. Bei einem prognostizierten Einnahmezuwachs von 5,7 Prozent befördert der Verkehrsverbund jährlich rund 1,4 Milliarden Fahrgäste (davon 1,1 Milliarden in Berlin), wobei eine formelle Regelung zur Einnahmeaufteilung zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen zum Antwortzeitpunkt noch ausstand.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3070

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3070
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über wirtschaftliche Grundlagen zur
Genehmigung des Fahrpreissystems des
Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)

Ich frage den Senat:
1. Welche Unterlagen sind der Genehmigungsbehörde über die Einführung eines neuen Fahrpreissystems im VBB eingegangen, sind diese Unterlagen vollständig, und durch wen wurden oder werden diese Unterlagen auf Richtigkeit geprüft?
2. Welche Einnahmen aus Fahrscheinverkäufen werden gegenwärtig im Verkehrsverbund erzielt?
3. Welche Erwartungen über die künftigen Einnahmen im Verkehrsverbund liegen der Genehmigungsbehörde vor?
4. Wie viele Fahrgäste werden gegenwärtig im Verkehrsverbund befördert, wie viele Fahrgäste befahren ausschließlich Berlin, wie viele ausschließlich Brandenburg, und wie viele Fahrgäste befahren sowohl Berlin als auch Brandenburg?
5. Welche Erwartungen bezüglich der Fahrgastentwicklung liegen den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für die Genehmigung des Fahrpreissystems der Genehmigungsbehörde vor?
6. Wie erfolgt zur Zeit die Einnahmeaufteilung innerhalb des Vekehrsverbundes?
7. Wie werden die erwarteten Einnahmen durch das neue Fahrpreissystem innerhalb des Verkehrsverbundes aufgeteilt?
8. Wie werden die S-Bahn Berlin und die Deutsche Bahn AG in das neue Fahrpreissystem im VBB integriert?

Berlin, den 20. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3070
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr als zuständige Genehmigungsbehörde für die ÖPNV-Tarife des Landes Berlin, liegt der namens und in Vollmacht der BVG vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg am 17. Dezember 1997 gestellte Tarifantrag vollständig vor. Die Unterlagen werden von der o. a. Genehmigungsbehörde entsprechend § 39 und § 8 Abs. 3 und 4 des Personenbeförderungsgesetzes geprüft.

Zu 2.:
Die Höhe der Einnahmen der im Verbundgebiet tätigen Verkehrsunternehmen beträgt 1997 nach Angaben des VBB voraussichtlich 1,42 Mrd. DM.

Zu 3.:
Der VBB rechnet mit einem Einnahmezuwachs von ca. 5,7 %.

Zu 4.:
Im gesamten Verbundgebiet werden nach Angaben des VBB gegenwärtig ca. 1,4 Mrd. Fahrgäste pro Jahr befördert, davon 1,1 Mrd. Fahrgäste im Land Berlin. Ca. 10 bis 12 Millionen Fahrgäste befahren sowohl das Land Berlin als auch das Land Brandenburg.

Zu 5.:
Der VBB rechnet mit etwa der gleichen Anzahl von Fahrgästen wie 1997.

Zu 6.:
Zur Zeit gibt es noch keinen Verbundtarif und demzufolge auch keine formelle Regelung über die Aufteilung der Einnahmen innerhalb des Verkehrsverbundes.

Zu 7.:
Eine endgültige Regelung über die Einnahmeaufteilung des zukünftigen Verbundtarifs liegt noch nicht vor. Insgesamt ist jedoch sichergestellt, daß der Verbundtarif mindestens die gleiche Ergiebigkeit besitzt wie die Summe der gegenwärtig gültigen Einzeltarife.

Zu 8.:
Der Tarifantrag der S-Bahn Berlin GmbH und der der DB AG liegen seit 15. Januar 1998 bzw. 20. Januar 1998 der Genehmigungsbehörde vor. Die Tarifanträge sind jeweils mit dem VBB abgestimmt.

Berlin, den 28. Januar 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Vereinbarung \“ueber das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Strassenbahngleisen\“ zwischen BVG und dem Polizeipraesidenten

Vereinbarung \“ueber das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Strassenbahngleisen\“ zwischen BVG und dem Polizeipraesidenten

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Wirksamkeit des beschleunigten Abschleppverfahrens für verkehrswidrig abgestellte Fahrzeuge auf Busspuren und Straßenbahngleisen unter Mitwirkung von BVG-Verkehrsmeistern. Die Innenverwaltung zieht eine positive Zwischenbilanz für den Zeitraum Januar bis November 1997, in dem insgesamt 1.527 Fahrzeuge auf BVG-Initiative und über 4.000 weitere Fahrzeuge durch reguläre polizeiliche Maßnahmen umgesetzt wurden. Insbesondere an neuralgischen Haltestellenbereichen wie denen der Buslinie 240 am Boxhagener Platz konnten die Störungs- und Räumungszeiten im Schnitt um rund 50 Prozent gesenkt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3110

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3110
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Vereinbarung „über das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Straßenbahngleisen“ zwischen BVG und dem Polizeipräsidenten

Ich frage den Senat:
1. Seit wann ist die Vereinbarung „über das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Straßenbahngleisen“ in Kraft, wie oft wurde es in welchen Fällen angewandt, und welche Kenntnisse können bis dato aus dieser Vereinbarung gezogen werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß es zahlreiche Beschwerden darüber gibt, daß die Haltestellen des Autobusses 240 in Richtung Storkower Straße von falsch abgestellten Kfz so zugeparkt werden, daß es insbesondere den Menschen mit Behinderung nahezu unmöglich ist, BVG-Busse zu benutzen? Wenn ja, was hat der Senat unternommen, um diesem Zustand wie abzuhelfen?
3. Hat der Senat einen Überblick, wie oft die Haltestellen des 240er Busses – Wedekindstraße, Simon-Dach-Straße, Boxhagener Platz, Wismarplatz, Wönnichstraße/Lückstraße, Irenenstraße, Rosenfelder Straße, Atzpodienstraße, Freiaplatz – zugeparkt sind? Wie oft hat die BVG warum von der oben angegebenen Vereinbarung Gebrauch gemacht, und wie lange hat es gedauert, bis die Haltestellen von falschparkenden Kraftfahrzeugen freigeräumt wurden?
4. Welche Möglichkeiten haben Fahrgäste der BVG und Busfahrer(innen) der BVG einerseits, Senat und Polizei andererseits, um die Straßenverkehrsordnung an Bushaltestellen durchzusetzen?

Berlin, den 4. Dezember 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3110
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Das beschleunigte Umsetzverfahren mit Beteiligung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wird seit dem 1. Juli 1996 praktiziert. Nach erfolgreichem Abschluß der zunächst auf den Bereich der Straßenbahngleise begrenzten Pilotphase ist das Verfahren im Oktober 1996 auf Bussonderfahrstreifen und im Februar 1997 auf Haltestellenbereiche des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgedehnt worden.
Im Zeitraum von Januar bis November 1997 wurden auf Grund der Feststellungen der BVG-Verkehrsmeister Umsetzungen von insgesamt 1527 verkehrswidrig parkenden und den ÖPNV behindernden Fahrzeugen mit folgender Verteilung auf Anordnung der Polizei veranlaßt:
– Straßenbahngleise: 287
– Busspuren: 467
– Bushaltestellen: 773

An Straßenbahnhaltestellen findet das beschleunigte Umsetzverfahren nach Angaben der BVG keine Anwendung, da Aufgabenstellung und Arbeitsbelastung der Verkehrsmeister mit dieser zusätzlichen Tätigkeit nicht in Einklang gebracht werden können. Gleichwohl ist es erforderlich, daß Verkehrsbehinderungen, die durch verbotswidrig an Straßenbahnhaltestellen abgestellte Fahrzeuge verursacht werden, ebenfalls beseitigt werden. Auch deshalb kann sich die Polizei von ihren Aufgaben der Verkehrsüberwachung zur Vermeidung von Verkehrsstörungen im ÖPNV keineswegs zurückziehen. So sind denn auch von ihr im o. a. Zeitraum mehr als 4 000 weitere, den ÖPNV behindernde Fahrzeuge umgesetzt worden.

Dennoch sind BVG und Polizei der einhelligen Auffassung, daß sich das beschleunigte Umsetzverfahren bewährt hat und fortgesetzt werden sollte. Neben einer Entlastung der Vollzugspolizei von sonst unvermeidbaren Anfahrt- und Wartezeiten haben sich auch erkennbare Verbesserungen für den ÖPNV ergeben. Seit Mitwirkung der BVG gibt es im Busverkehr deutlich weniger Linienstörungen und „zugeparkte“ Haltestellen als zuvor. Der Zeitaufwand vom Eingang einer Meldung bis zur Beseitigung der Behinderung hat sich um ca. 50 % verringert. Auch die sog. Störzeiten im Gleisbereich der Straßenbahn konnten von durchschnittlich 34,4 Minuten je Störfall vor Praktizierung des beschleunigten Umsetzverfahrens auf heute durchschnittlich 25,1 Minuten je Störfall gesenkt werden. Leider hat jedoch die absolute Zahl der Störfälle zugenommen. Der Senat begrüßt die enge, gut funktionierende Zusammenarbeit von BVG und Polizei, da die positiven Ergebnisse bei der Praktizierung des beschleunigten Umsetzverfahrens eindeutig sind und die Erwartungen übertroffen haben. Damit dies fortgeführt werden kann, werden 1998 ca. 40 weitere Verkehrsmeister der BVG in der Landespolizeischule auf die zusätzlichen Möglichkeiten vorbereitet, entsprechend der Rahmenvereinbarung zu bewirken, daß eine beschleunigte Umsetzung von Fahrzeugen durch die Polizei veranlaßt wird.

Zu 2.:
Bisher war dem Senat lediglich eine Beschwerde, die bei der Senatsverwaltung für Inneres eingegangen ist, bekannt. Bei der Polizeibehörde sind Beschwerden im Zusammenhang mit verkehrswidrig geparkten Fahrzeuge in Haltestellenbereichen der BVG-Buslinie 240 nicht eingegangen. Die Mißstände selbst sind allerdings im Rahmen eigenener polizeilicher Überwachungsmaßnahmen und durch den ständigen Informationsaustausch mit der BVG – der etliche Beschwerden vorliegen – bekannt geworden. Sie sind keineswegs auf die Haltestellen der Buslinie 240 beschränkt.
Nach der Dienstanweisung der BVG ist das Fahrpersonal verpflichtet, in Fällen, in denen eine Haltestelle nicht ordnungsgemäß bedient werden kann, außerhalb der Haltestelle, gegebenenfalls auch in zweiter Spur, den Fahrgastwechsel vorzunehmen. Für behinderte Fahrgäste ist dies ein nicht zu akzeptierender Zustand, den es so schnell wie möglich zu beseitigen gilt. Die zunehmende Unsitte von Fahrzeugführern, ihre Fahrzeuge dort abzustellen, wo gerade Platz ist, also gegebenenfalls auch verbotswidrig an Haltestellen, war einer der Gründe, die zu dieser engen Zusammenarbeit zwischen BVG und Polizei in Form besonderen Vereinbarung über das beschleunigte Umsetzverfahren und des verstärkten Einsatzes der Mitarbeiter der BVG geführt haben.
Haltestellen, die den Erkenntnissen zufolge häufig „zugeparkt“ sind, werden deshalb als Schwerpunkte im Rahmen des beschleunigten Verfahrens bedient und zusätzlich von der Polizei im Rahmen des täglichen Dienstes besonders überwacht. Wegen der Vielfältigkeit der Aufgaben der Polizei und auch der Verkehrsmeister der BVG ist eine lückenlose Überwachung im Form einer Dauerpräsenz allerdings nicht möglich. Durch veranlaßte Fahrzeugumsetzungen freigemachte Haltestellenbereiche werden nicht selten sofort wieder zugeparkt. Dies kann beim außenstehenden Betrachter den irrigen Eindruck erwecken, es würde von den verantwortlichen Stellen nichts unternommen, um diesen Zustand zu beseitigen.

Zu 3.:
Eine statistische Detailerfassung erfolgt nicht, so daß zu der Anzahl festgestellter, behindernd abgestellter Fahrzeuge beziehungsweise durchgeführter Fahrzeugumsetzungen an bestimmten BVG-Haltestellen keine Angaben gemacht werden können.
Erfahrungen der täglichen polizeilichen Verkehrsüberwachung zeigen jedoch, daß sich lediglich an vereinzelten Haltestellen der Linie 240 Zuwiderhandlungen häufen. Hierbei handelt es sich insbesondere um die Haltestellen im Bereich der Simon-Dach-Straße, Boxhagener Platz (Wochenmarkt) und Wismarplatz, zu denen auch bei der BVG die häufigsten Fahrgastbeschwerden (ca. 3 bis 6 Beschwerden je Woche) eingehen.
Wenn es die personelle Situation der BVG erlaubt, wird ein Verkehrsmeister zur Beseitigung der Störungen zum Ort entsandt. Steht bei der BVG kein entsprechend geschultes Personal zur Verfügung und ist auch kein Mitarbeiter der Polizei anwesend, wird die Polizei von der BVG angefordert. Wegen der Anfahrtzeiten kann es dann aber zu zeitlichen Verzögerungen bis zur Beseitigung der Verkehrsstörung kommen. Exakte Erkenntnisse über den für die Freimachung einzelner Haltestellen erforderlichen Zeitaufwand liegen daher nicht vor.

Zu 4.:
Sowohl die Fahrgäste als auch die Mitarbeiter der BVG haben die Möglichkeit, die Polizei über festgestellte Behinderungen zu informieren. Verkehrsmeister der BVG haben unter bestimmten Voraussetzungen darüber hinaus die Möglichkeit, zu bewirken, daß notwendige Umsetzungsanordnungen beschleunigt durch die Polizei veranlaßt werden, wie es in der Rahmenvereinbarung vorgesehen ist. Die Polizei hat den gesetzlichen Auftrag, im Rahmen des Opportunitätsprinzips bei festgestellten und zur Kenntnis gebrachten Verkehrsordnungswidrigkeiten tätig zu werden. Ihr stehen zur Durchsetzung der Verkehrsvorschriften die gesetzlich vorgesehenen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr und zur Erforschung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten zur Verfügung. Wie bereits vorher erwähnt, läßt die Vielfältigkeit der polizeilichen Aufgaben eine lückenlose Überwachung der im Stadtgebiet vorhandenen Haltestellen nicht zu, so daß die Einhaltung der Vorschriften der Straßenverkehrsordnung nicht zuletzt auch von der Vernunft der Autofahrer abhängig ist.
Berlin, den 12. Januar 1998
In Vertretung
Dr. B ö s e
Senatsverwaltung für Inneres

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Vertreibung von BVG-Fahrgaesten zum motorisierten Autoverkehr

Vertreibung von BVG-Fahrgaesten zum motorisierten Autoverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert steigende Tarife im Berliner Nahverkehr und untersucht das quantitative Verhältnis zwischen dem ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Der Senat schlüsselt den Anstieg des durchschnittlichen Fahrpreises von 0,66 DM (1992) auf 1,14 DM (1996) auf, weist jedoch detaillierte Kausalanalysen zu Fahrgastrückgängen aufgrund der methodischen Komplexität exogener Faktoren zurück. Für den städtischen Modal Split verweist die Verwaltung auf Modellrechnungen aus 1994/95, die das Verhältnis von ÖPNV zu MIV in der Innenstadt bei 50:50 und im übrigen Stadtgebiet bei 35:65 verorten, wobei durch Infrastrukturausbau und Parkraumbewirtschaftung bis 2010 eine Verkehrsverteilung von 60:40 im S-Bahnring angestrebt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2742

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2742
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Vertreibung von BVG-Fahrgästen
zum motorisierten Autoverkehr

Ich frage den Senat:
1. Wie entwickelte sich in welchen Abständen seit 1991 der durchschnittliche Fahrpreis im Berliner öffentlichen Personennahverkehrssystem, und in welchen Zeitabschnitten verteuerte sich jeweils um wieviel Geld seit 1991 die Zeitkarte, die Schülerkarte, die Auszubildendenkarte und die Seniorenkarte?
2. Wie hoch waren seit 1991 die jeweiligen Summen, die mit der Fahrpreiserhöhung für die BVG prognostiziert wurden, wie hoch war der jeweilige Fahrgastrückgang seit 1991, und wie lautet das Verhältnis der prognostizierten Mehreinnahmen durch Tariferhöhungen zu den tatsächlichen Mindereinnahmen durch Fahrgastrückgang (bitte für jede einzelne Tariferhöhung seit 1991 angeben)?
3. Wie entwickelten sich seit 1991 in Berlin die durchschnittlichen Kosten für den Pkw-Verkehr, und in welchen Zeitabschnitten wurden die Parkgebühren jeweils wie verändert?
4. Wie entwickelte sich seit 1991 das Verhältnis zwischen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV)
a) in der Berliner Innenstadt,
b) im übrigen Stadtgebiet?
5. Wann und wie will der Senat seine erklärten Ziele vom „Vorrang des ÖPNV in der gesamten Stadt“ und dem Verhältnis von 80 : 20 (ÖPNV : MIV) in der Innenstadt erreichen?
6. An welcher Stelle der 16 Bundesländer liegt Berlin hinsichtlich des durchschnittlichen Pro-Kopf-Einkommens? Wieviel Prozent des Pro-Kopf-Einkommens des reichsten Bundeslandes werden in Berlin erreicht?

Berlin, den 15. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2742
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der durchschnittliche Fahrpreis, ermittelt aus den Verkehrseinnahmen über alle Fahrausweisarten und Tarife und den Verbundbeförderungsfällen, hat sich nach Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) seit 1991 folgendermaßen entwickelt:
1992: 0,66 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1993: 0,75 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1994: 0,98 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1995: 1,06 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1996: 1,14 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg

Die Tarifentwicklungen für Monatskarten („Umweltkarten“), Schülerkarten, Ausbildungstickets („Azubitickets“) und Seniorenkarten seit 1991 sind in Abhängigkeit von der Zeit Tabelle 1 (siehe Anlage der Originaldrucksache) zu entnehmen.

Zu 2.:
Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) liegt dazu folgende Stellungnahme vor:
„Die Prognose der voraussichtlichen Mehreinnahmen durch Tarifmaßnahmen erfolgt im Rahmen der Erlösberechnung insgesamt für alle am Tarif beteiligten Verkehrsunternehmen. Die Anteile der einzelnen Verkehrsunternehmen hängen u. a. vom anzuwendenden Einnahmeaufteilungsschlüssel sowie von den zu erwartenden Veränderungen des Streckennetzes ab. Hierbei sind insbesondere die Streckeneröffnungen bzw. -verlängerungen der S-Bahn Berlin GmbH zu nennen. Aus diesen Gründen haben die einzelnen Verkehrsunternehmen lediglich die Möglichkeit, grobe Schätzungen der zu erwartenden Mehrerlöse vorzunehmen, da eine exakte, unternehmensbezogene Kalkulation nicht möglich ist.
Die Nachfrage nach der Dienstleistung „Nahverkehr“ wird neben dem Preis auch von den jeweiligen Rahmenbedingungen, wie z. B. der allgemeinen wirtschaftlichen Situation, bestimmt. Eine detaillierte Quantifizierung des Wirkungsbeitrags der einzelnen Einflußvariablen ist auf Grund deren Vielzahl bisher methodisch in Theorie und Praxis nicht zufriedenstellend gelöst.“

Zu 3.:
Aussagefähige Statistiken über die „durchschnittlichen Kosten für den Pkw-Verkehr in Berlin“ liegen dem Senat nicht vor.
Nach der Parkgebühren-Ordnung für Berlin in der Fassung vom 7. November 1989 sind für das Parken im Regelungsbereich straßenverkehrsbehördlich angeordneter Parkuhren und Parkscheinautomaten Gebühren von 1,00 DM pro angefangener halber Stunde zu entrichten. Mit der Verordnung vom 8. Februar 1995 sind die Parkgebühren für die Bereiche Hardenbergplatz und Joachimstaler Platz, den Straßenzug Kurfürstendamm–Tauentzienstraße von östlich der Knesebeckstraße bis westlich des Wittenbergplatzes sowie auf dem Alexanderplatz zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Otto-Braun-Straße sowie der Grunerstraße zwischen Karl-Marx-Allee und Alexanderstraße auf 2,00 DM pro angefangener halber Stunde angehoben worden.

Zu 4.:
Erhebungen über das Verhältnis zwischen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) erfordern einen sehr großen Aufwand und werden deshalb nicht durchgeführt. Insofern existieren keine entsprechenden Zeitreihen, auch nicht ab 1991. Für den Zeitraum 1994/95 gibt es jedoch eine Schätzung auf der Basis einer Modellrechnung. Danach lag in diesem Zeitraum das Verhältnis im Personenverkehr zwischen ÖPNV und MIV in der Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes (Großer Hundekopf) bei ca. 50 : 50 (ÖPNV : MIV), im übrigen Stadtgebiet bei ca. 35 : 65 (ÖPNV : MIV).

Zu 5.:
Die Zielvorstellung des Senats zu 80 : 20 (ÖPNV : MIV) bezieht sich auf den Zentralen Bereich. Für die Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes (Großer Hundekopf) lautet die Zielvorstellung 60 : 40 (ÖPNV : MIV). Die Umsetzung dieser Zielvorstellung erfolgt einerseits durch den Ausbau und die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, wie die Erweiterung bzw. die Wiederinbetriebnahme der Schienennetze für den Regionalverkehr, die S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV an der Oberfläche, bessere Verknüpfungen zur Reduzierung der Umsteigezeiten, Park and Ride-Angebote im äußeren Stadtgebiet und im Umland und andererseits durch eine gezielte Steuerung der Nutzung des privaten Pkw insbesondere durch Parkraumbewirtschaftung. Analog zum nur allmählich wachsenden Verkehrsaufkommen und zur schrittweisen Umsetzung der o. g. Maßnahmen ist auch die Umsetzung der Zielvorstellung 80 : 20 (ÖPNV : MIV) im Zentralen Bereich ein kontinuierlicher Prozeß, der in Abhängigkeit von der Realisierung der o. g. Maßnahmen bis etwa 2010 abgeschlossen sein dürfte.

Zu 6.:
Das Statistische Landesamt Berlin macht dazu folgende Angaben:
„Das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen steht nur für Berlin-West zur Verfügung. Sowohl für Berlin-Ost als auch für die Neuen Bundesländer liegt eine derartige Berechnung noch nicht vor.“
Unter Berücksichtigung dieser Bedingungen liegt auf der Basis der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen der Länder der Westteil Berlins im Elf-Länder-Vergleich mit dem verfügbaren Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner an der siebten Stelle mit einem Anteil von 81 % gegenüber dem durchschnittlich höchsten verfügbaren Einkommen je Einwohner in Hamburg (Berechnungsstand Herbst 1995).

Berlin, 29. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Zugfahrerselbstabfertigung bei der BVG?

Zugfahrerselbstabfertigung bei der BVG?

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der flächendeckenden Umstellung des Berliner U-Bahn-Betriebs auf die sogenannte „Zugfahrerselbstabfertigung“ (ZSA). Bis zum Jahr 1999 sollen alle Linien des Netzes auf dieses Verfahren umgestellt werden, wodurch sich der Personalbestand im relevanten Bereich von vormals 1.440 auf 456 Mitarbeiter reduziert. Der Senat prognostiziert nach vollständiger Umsetzung jährliche Personaleinsparungen von rund 61 Millionen DM, verweigert jedoch unter Verweis auf den Marktwettbewerb detaillierte Auskünfte zu den konkreten Investitionskosten für die technischen Fahrzeugumschlüsse und die neuen Sicherheitsleitstellen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3083

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3083
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über „Zugfahrerselbstabfertigung“
bei der BVG?

Ich frage den Senat:
1. Auf welchen U-Bahn-Linien wird seit wann die „Zugfahrerselbstabfertigung“ betrieben? Wie viele Zugfahrer sind von dieser Maßnahme betroffen?
2. Wie viele Personen wurden durch diese Maßnahme umgesetzt bzw. haben neue Aufgaben zugewiesen bekommen? Wieviel Personalmittel wurden dadurch eingespart?
3. Welche Investitionen wurden für die Einrichtung der „Zugfahrerselbstabfertigung“ notwendig, und wie hoch war der Kosteneinsatz?

Berlin, den 1. Dezember 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3083
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben dazu folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Die Linien U1, U15, U4, U6, U8 und U9 sind bereits auf Zugfahrerselbstabfertigung (ZSA) umgestellt. Bis 1999 werden die übrigen Linien U2, U5 und U7 ebenfalls auf ZSA umgestellt.
Da die U-Bahnfahrer auf verschiedenen Linien Dienst leisten, sind alle Fahrer von der ZSA-Umstellung betroffen. Zur Zeit beschäftigen wir 906 Zugfahrer.

Zu 2.:
Insgesamt kann sich die Anzahl der Mitarbeiter im relevanten Bereich von 1 440 auf 456 vermindern. Die jährlichen Personaleinsparungen betragen dann ca. 61 Mio. DM, wenn alle Linien umgestellt worden sind.

Zu 3.:
Die Maßnahmen umfassen:
− Fahrzeugumbaukosten (z. B. Einbau von Türöffnungs- und Überwachungseinrichtungen, Lautsprecheranlagen mit Notsprechstellen)
− Bahnhofseinrichtungen (z. B. Abfertigungsspiegel, Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung, zentrale Beschallungsanlagen) und die Einrichtung von
− vier Sicherheitsleitstellen (Osloer Str., Nollendorfplatz, Alexanderplatz und Kleistpark), in denen hochqualifizierte Mitarbeiter Notrufe entgegennehmen und Auskünfte erteilen. Hierfür werden auf allen Bahnhöfen jeweils mehrere videoüberwachte Notruf- und Informationssäulen mit spezieller Behinderten-Ruftaste installiert.
Über die Kosten möchten wir uns aus Wettbewerbsgründen nicht äußern.“

Berlin, den 22. Dezember 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

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