S-Bahn: Planungsrechtliche Sicherung und Trassenfreihaltung fuer die kuenftige Linie S 21
Ereignis
Der Senat von Berlin hält an der Option für den Bau der S-Bahn-Linie S 21 fest, deren Trasse von den Bahnhöfen Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag und Lehrter Bahnhof zum Nordring im laufenden Änderungsverfahren zum Flächennutzungsplan festgeschrieben wird. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird ein unterirdischer Korridor für einen nachträglichen Bau des S21-Tunnelbahnhofs freigehalten, während am nördlichen Ringbahnabschnitt die Flächen für die Abzweigtrassen bereits als Bahnflächen gesichert sind.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1377, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat an der Option für die S-Bahn-Linie
S 21 fest?
2. Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, welche Trassenführung mit welchen Haltepunkten ist vorgesehen, und wie ist bzw. wird
diese planungsrechtlich abgesichert? Werden in
den laufenden Vorhaben der Deutschen Bahn AG
am Nordring und am Lehrter Bahnhof die entsprechenden Trassen freigehalten?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Entfällt.
Zu 3.:
Zur Zeit wird in einem Änderungsverfahren zum
Flächennutzungsplan die Trasse der S-Bahn-Strecke
von den S-Bahnhöfen Yorckstraße (Großgörschenstraße) bzw. Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag
(in der Trassenführung unter der Ebertstraße) und
Lehrter Bahnhof zum Nordring (Arbeitstitel „S 21“)
festgeschrieben. Auch in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplänen der betroffenen Geltungsbereiche wird die S 21 jeweils planrechtlich abgesichert.
Geplant sind für die S 21 die künftigen S-Bahnhöfe
Gleisdreieck (der S-Bf Potsdamer Platz mit zwei
zusätzlichen Bahnsteigkanten ist bereits vorhanden),
Reichstag, Lehrter Bahnhof und Perleberger Brücke.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs einschließlich
Mantelgebäuden wird un unterirdischer Korridor freigehalten, so daß ein nachträglicher Bau des S21-Tunnelbahnhofs hier möglich bleibt.
Im Bereich des nördlichen Abschnitts der S-Bahn-Ringbahn zwischen S-Bf Westhafen und S-Bf Wedding
werden für die Abzweigtrassen „Westkurve“ und „Ostkurve“ der S 21 die Flächen bereits gemäß Ausweisung
als Bahnflächen im Flächennutzungsplan Berlin –
FNP 94 vom 1. Juli 1994 (Amtsblatt S. 1972) freigehalten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Busverkehr: Fahrgeometrische Einschraenkungen und Anpassung der Einmuendungsbreite in die Kissingenstraße
Ereignis
Die im Zuge des Neubaus des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitzstraße/Kissingenstraße vorgenommene Verringung der Fahrbahnbreite auf 9,0 m führte zu gravierenden betrieblichen Behinderungen für den Linienbusverkehr der BVG. Aufgrund von Rückstauungen war das fahrgeometrisch notwendige Inanspruchnahmen von Gegenverkehrsflächen unmöglich, sodass die Buslinie 255 vorübergehend aus der Kissingenstraße herausgenommen werden musste. Zur nachhaltigen verkehrstechnischen Behebung wird die Fahrbahn im Kreuzungsbereich im Rahmen des Gesamtkostenbudgets des Tiefbauamtes Pankow nachträglich auf eine fahrplanfreundliche Breite von 10,80 m aufgeweitet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß entgegen der Planung des Tiefbauamtes Pan kow nach dem Willen des Senats die Straßenbreite der Stra ßeneinmündungen – Kissingenstraße in Granitzstraße und
Granitzstraße in Berliner Straße – Kissingenstraße in Gra nitzstraße und Granitzstraße in Berliner Straße – um 3 m
(von 12 m auf 9 m) verringert worden ist?
2. Ist dem Senat bekannt, daß nach Fertigstellung der Kreu zung die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Streckenfüh rung der Buslinie 255 aus der Kissingenstraße herausgenom men hat, nachdem die BVG bereits im Vorfeld die Undurch führbarkeit der Durchfahrt für den Bus signalisierte?
3. Trifft es zu, daß diese Kreuzung in naher Zukunft nach den
ursprünglichen Plänen des Tiefbauamtes Pankow umgebaut
werden soll?
4. Wer ist für diesen „Geniestreich“ verantwortlich, und wer
trägt die jetzt zusätzlichen Kosten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Rahmen der Erstellung der Planungsunterlagen für den
Neubau des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitz-/
Kissingenstraße sollte durch das Tiefbauamt Pankow geprüft wer den, inwieweit unter Beachtung der fahrgeometrischen Anforde rungen des abbiegenden Kfz-Verkehrs die im Vorentwurf vorge sehene Fahrbahnbreite der Kissingenstraße von 12,0 m reduziert
werden kann. Außer aus wirtschaftlichen Gründen sollte vor
allem auch aus Gründen der Verkehrssicherheit insbesondere für
den querenden Fußgänger- und Radverkehr die Fahrbahnbreite
auf das notwendige Maß beschränkt werden.
Es ist zwar zutreffend, daß die beteiligten Senatsverwaltungen
eine Prüfung des Vorentwurfs hinsichtlich der Fahrbahnbreite
der Kissingenstraße für notwendig erachteten, jedoch wurde hier bei dem Tiefbauamt Pankow kein Maß zwingend vorgegeben.
Der Einmündungsbereich Granitzstraße/Berliner Straße sollte
im übrigen nicht mit in diese Prüfung einbezogen werden.
Zu 2.:
Ja. Allerdings hatte die BVG den veränderten Straßenausfüh rungsplänen zugestimmt. Dabei war davon ausgegangen worden,
daß beim Einbiegen Flächen des Gegenverkehrs in Anspruch
genommen werden können, so wie es beim Einbiegen in schma lere Straßen allgemein Praxis ist. In Zeiten größeren Verkehrsauf kommens bildete sich jedoch ein Rückstau wartepflichtiger Kraft fahrzeuge aus der Kissingenstraße, so daß eine Inanspruchnahme
von Gegenverkehrsflächen nicht möglich war und es zu Behinde rungen beim Einbiegen kam.
Zu 3.:
Nein. Die ursprünglichen Pläne sahen eine Ausbaubreite von
12,0 m mit einer Aufteilung von 2 × 6,0 m für Zu- und Abfahrt
vor. Zur Verbesserung der Situation für den abbiegenden Bus und Lkw-Verkehr an der Einmündung Granitz-/Kissingenstraße
soll die Fahrbahn der Kissingenstraße im Einmündungsbereich
jetzt 10,80 m breit, mit einer 6,80 m breiten Abfahrtspur und einer
4,0 m breiten Zufahrtspur, ausgebildet werden.
Zu 4.:
Die derzeitige Gestaltung der Einmündung Granitzstraße/Kis singenstraße erfolgte vor allem auch mit der Absicht, den Sicher heitsbedürfnissen des Fußgänger- und Radverkehrs durch die
Schaffung eines möglichst kurzen Querungsweges über die Fahr bahn der Kissingenstraße weitestgehend zu entsprechen. Inso fern kann hier nicht von einem „Geniestreich“ gesprochen wer den, auch wenn auf Grund der in Punkt 2 genannten Gründe nun mehr nachträgliche Umbauarbeiten notwendig sind, um dem
Busverkehr der Linie 255 ein behinderungsfreies Einbiegen in die
Kissingenstraße ermöglichen zu können.
Auf Nachfrage teilte das Tiefbauamt Pankow bezüglich der
Kosten mit: „Die festgestellten Gesamtkosten der Baumaßnahme
werden durch die Mehrkosten nicht überschritten“.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
BVG: Personelle Umsetzung und Abwicklung des Dienstleistungsueberlassungsvertrages mit der S-Bahn Berlin GmbH
Ereignis
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) werden gemäß dem Dienstleistungsüberlassungsvertrag (DÜV) bis zum 31. Dezember 1996 insgesamt 313 Personale in die eigenen Betriebsbereiche umgesetzt und umfangreiche Qualifizierungsmaßnahmen durchgeführt haben. Von den verbleibenden 680 DÜV-Mitarbeitern haben 468 großes Interesse an einem festen Wechsel zur S-Bahn Berlin GmbH bekundet, während die S-Bahn-Gesellschaft die Übernahme von 302 Mitarbeitern beabsichtigt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1235
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß sich die BVG weigert, mehrere
hundert Arbeitnehmer aus dem Dienstüberlassungsvertrag
(DÜV) an die S-Bahn Berlin GmbH abzugeben, obwohl
dadurch der immer wieder geforderte Personalabbau
beschleunigt würde? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese
Weigerung der BVG?
2. Wieviel Finanzmittel hat der Senat von Berlin der BVG für
die DÜV-Kräfte zur Verfügung gestellt? Wofür sind diese
Gelder bis jetzt verwendet worden, und warum werden diese
Gelder nicht benutzt, um den Dienstüberlassungsvertrag
aufzulösen?
3. Ist dem Senat bekannt, daß die bisher im Auftrag der BVG
bei der S-Bahn tätigen Fachkräfte für teures Geld eine neue
Berufsausbildung erfahren und gleichzeitig „neue“ Mitarbeiter ausbilden sollen?
4. Hält der Senat es für zumutbar, daß die langjährig bei der
S-Bahn tätigen BVG-Mitarbeiter auf diese Weise ihre Nachfolger auch noch ausbilden sollen? Wie hoch sind angesichts
der Tatache, daß eine Fahrdienstleiterausbildung 20 000 DM
kostet und ca. 3⁄4 Jahr dauert, die Umschulungskosten für das
gesamte Personal, das nach dem DÜV bei der S-Bahn
beschäftigt ist?
5. Was gedenkt der Senat zu tun, um betriebsbedingte Kündigungen für die bei der S-Bahn beschäftigten BVGer zu verhindern, wenn im Jahr 2000 der DÜV ausläuft? Wie will die
BVG ihr Personal sozialverträglich abbauen, wenn sie sich
weigert, gerade das Personal gehen zu lassen, das auch für
eine geringere Bezahlung zur S-Bahn wechseln möchte?
6. Wie will die BVG den über 600 Mitarbeitern des S-Bahn-Bereichs bis zum Jahr 2000 qualitative Arbeitsplätze zur Verfügung stellen?
7. Ist es den BVG-Mitarbeitern möglich, bei einem entsprechenden Angebot seitens der S-Bahn kurzfristig die BVG zu
verlassen, auch wenn am 30. September 1996 die Betriebsvereinbarung Nr. 2 zwischen S-Bahn und Gewerkschaft zur
Übernahme von BVGern ausläuft?
8. Wie viele BVG-Kolleginnen/Kollegen haben sich bereit
erklärt, zur S-Bahn Berlin GmbH zu wechseln, und wie viele
Personen wollte die S-Bahn GmbH von der BVG übernehmen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1235
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Dem Senat ist bekannt, daß die BVG bereit ist, ca. 300
Mitarbeitern den Wechsel zur S-Bahn Berlin GmbH zu ermöglichen, wenn die restlichen ca. 380 bei der S-Bahn eingesetzten
Mitarbeiter weiterhin im Rahmen des Dienstleistungsüberlassungsvertrages (DÜV) eingesetzt werden.
Zu 2.:
Bisher wurden 18,3 Mio. DM zur Verfügung gestellt.
Die BVG hat von diesen Mitteln die Differenzbeträge der zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG vereinbarten Pauschalwerte der an die S-Bahn Berlin GmbH überlassenen BVGMitarbeiter auf der Grundlage der jeweils geltenden Tarifverträge,
die Personalkosten der für BVG-Betriebsaufgaben nicht einsetzbaren S-Bahn-Mitarbeiter (Personalüberhang) sowie Abfindungs- und Vorruhestandszahlungen für aus der BVG ausgeschiedene
S-Bahn-Mitarbeiter aufgewendet.
Zu 3.:
Die BVG hat mitgeteilt, daß sie gemäß des Dienstleistungsüberlassungsvertrages bis zum 31. Dezember 1996 313 Personale
in die Betriebsbereiche der BVG umgesetzt haben wird. Selbstverständlich sind bei der Umsetzung für eine weitere Beschäftigung von der BVG umfangreiche Mitarbeiterqualifizierungsmaßnahmen durchgeführt worden.
Die S-Bahn Berlin GmbH hat die von der BVG abgegebenen
Dienstposten und Zugumläufe mit eigenem Personal besetzt, das
teilweise von den BVG-Mitarbeitern örtlich eingewiesen und
auch ausgebildet wurde.
Zu 4.:
Der Senat hält es für selbstverständlich, daß Arbeitnehmer vor
einem Beschäftigungswechsel ihre Nachfolger in die Tätigkeit
einweisen. Die Höhe von Ausbildungskosten bei der S-Bahn Berlin GmbH sind dem Senat nicht bekannt.
Zu 5. und 6.:
Im Berliner Betriebegesetz (§ 14) is normiert, daß der Vorstand der BVG über alle Personalangelegenheiten der Beschäftigten entscheidet. Die BVG hat mitgeteilt, daß über eine Personalentwicklungsplanung die Mitarbeiter, die im Dienstleistungsüberlassungsvertrag eingesetzt sind und für die S-Bahn Berlin
GmbH Dienst leisten, schrittweise in die anderen Betriebsbereiche der BVG nach entsprechender Qualifizierung übernommen
werden. Dabei sind betriebsbedingte Kündigungen nicht vorgesehen. Es kann jedoch nicht sichergestellt werden, daß jeder Mitarbeiter seinen Wunscharbeitsplatz erhält. Die BVG wird die aus
dem DÜV frei werdenden Mitarbeiter für die anderen Betriebsbereiche qualifizieren, bei denen Bedarf besteht.
Selbstverständlich ist die BVG nach wie vor bereit, jeden Mitarbeiter zu unterstützen, der einen Arbeitsplatzwechsel zur S-Bahn
Berlin GmbH anstrebt.
Zu 7. und 8.:
Die BVG hat hierzu folgendes mitgeteilt:
„Die BVG ermöglicht allen Mitarbeitern, die den Wunsch
haben, ihren Arbeitsplatz zur S-Bahn Berlin GmbH zu verlegen,
im Rahmen der bei der BVG zur Zeit gültigen Abfindungsregelung dies auch zu vollziehen.
Da die S-Bahn Berlin GmbH ihre Verhandlungsführung wenig
flexibel gestaltete, besteht nur das Problem, daß die eigens für die
Mitarbeiter im DÜV geschlossene Zusatztarifvereinbarung Nr. 2
zum 30. September 1996 ausgelaufen ist. Die BVG hat auf diesen
Umstand in den Verhandlungen mit der S-Bahn Berlin GmbH
mehrfach hingewiesen und darum gebeten, daß die Laufzeit der
Tarifvereinbarungen bis mindestens zum 31. Dezember 1996 in
Verhandlungen mit den zuständigen Gewerkschaften verlängert
wird.
Von den derzeit für die S-Bahn Berlin GmbH noch tätigen 680
DÜV-Mitarbeitern haben 468 großes Interesse bekundet, zur
S-Bahn Berlin GmbH zu wechseln.
Die S-Bahn Berlin GmbH beabsichtigt, aber nur 302 DÜV-Mitarbeiter zu übernehmen.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Fernverkehr: Vertragliche Vereinbarungen ueber das Zugleistungsvolumen und die Bundesfinanzierung des Regionalverkehrs
Ereignis
Das Land Berlin hat am 5. Juli 1996 mit der Deutschen Bahn AG einen zweijährigen Verkehrsvertrag über den Schienenpersonennahverkehr geschlossen, der ein stabiles Leistungsvolumen von jährlich 2,25 Mio. Zugkilometern rechtlich festschreibt. Zur finanziellen Absicherung dieses Angebots leistet das Land für den Zeitraum 1996/1997 Zuschüsse von insgesamt 61,1 Mio. DM. Die Bundesfinanzierung basiert auf den regulären Transfermitteln nach § 8 Abs. 1 des Regionalisierungsgesetzes (42,0 Mio. DM) sowie zusätzlichen Bundes-Lückenschlussmitteln in Höhe von 26,1 Mio. DM zur Kompensation historisch teilungsbedingter Streckenunterbrechungen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1014
Ich frage den Senat:
1. Welche Leistungen im Regionalverkehr hat das Land Berlin
für das Fahrplanjahr 1996/1997 mit der DB AG vereinbart
(Auflistung getrennt nach einzelnen Streckenabschnitten
unter Angabe der Zugzahl werktags und am Wochenende,
ggf. auch gesondert für Sommer- und Winterabschnitt)?
2. Wie hoch sind die damit verbundenen Kosten für das Land
Berlin?
3. Wieviel zahlt die Bundesregierung im Rahmen der Reagiona lisierung an das Land Berlin für die Finanzierung des Regio nalverkehrs? Wofür werden diese Gelder verwendet?
4. Wird im Rahmen der Überprüfung des notwendigen Ange botes an Regionalverkehr zur Zeit erwogen, Regionalbahn leistungen einzuschränken? Inwieweit trifft dies für die nach folgend aufgelisteten, zum Fahrplanbeginn 1996/1997 einge führten Angebotsausweitungen zu? Welche Kriterien wer den dabei zugrunde gelegt (bitte jeweils einzeln beantworten
und begründen),
a) RE 3 Schwedt – Berlin, Abschnitt Lichtenberg –
Hauptbahnhof,
b) RB 11 Berlin – Dessau, Abschnitt Wannsee – Charlot tenburg,
c) RB 14 Berlin – Senftenberg, Abschnitt Königs Wuster hausen – Schöneweide,
d) RB 22 Berlin – Golm/Werder, Abschnitt Karlshorst –
Schönefeld,
e) RB 25 Berlin – Wriezen, Abschnitt Ahrensfelde – Lich tenberg,
f) RB 26 Eilzüge Lichtenberg – Gorzow,
g) RB 27 Verstärkungsfahrten Karow – Wensickendorf,
5. Inwieweit wird das Regionalbahnangebot mit dem Land
Brandenburg abgestimmt? Welche Verwaltungsdienststellen
und Institutionen sind daran beteiligt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1014
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Land Berlin hat mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) am
5. Juli 1996 einen Verkehrsvertrag über Art und Umfang des
Regionalverkehrs in den Jahren 1996 und 1997 geschlossen, in
dem Verkehrsleistungen in Höhe von jeweils 2,25 Mio. Zugkilo meter pro Jahr vereinbart sind. Diese Leistungen gliedern sich in
1996 und 1997 wie folgt:
Produkt Laufweg Anzahl Verkehrs-
(einschließlich Zug- tage
Gegenrichtung) fahrten/Tag
RE Magdeburg−Berlin Zoo 14 tgl
RE Brandenburg−Berlin Zoo 19 tgl
RB Brandenburg−Berlin Zoo 5 tgl
RE Berlin Hbf−Cottbus 32 tgl
RE Berlin Hbf−Guben 3 tgl
RE Frankfurt/O−Berlin Hbf 2 Mo–Fr
RB Berlin Hbf−Frankfurt/O 3 tgl
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 18 tgl
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Sa, So
RE Berlin Hbf−Cottbus 2 Fr, Sa, So
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Sa
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 So
RB Westkreuz−Wittenberge 2 tgl
RB Wittenberge−Kyritz 17 tgl
RB Nauen−Westkreuz 19 tgl
RB Nauen−Westkreuz 2 Mo–Fr
RE Schwedt−Bln Lichtenberg−
Jüterbog−Cottbus 14 tgl
RE Angermünde−Bln Lichtenberg
Jüterbog−Cottbus 1 tgl
RE Cottbus−Jüterbog−
Bln Lichtenberg−Eberswalde 1 tgl
RE Schwedt−Bln Lichtenberg−
Jüterbog−Falkenberg 1 tgl
RE Jüterbog−Bln Lichtenberg−
Schwedt 1 tgl
RE Falkenberg−Bln Schöneweide 1 tgl
RE Cottbus−Ruhland−Jüterbog−
Bln Lichtenberg 1 tgl
RE Bln Lichtenberg−Jüterbog 1 tgl
RE Bln Lichtenberg−Eberswalde 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Schwedt 2 tgl
RB Bln Lichtenberg−Angermünde 2 tgl
RB Bln Schöneweide−Trebbin 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Neustrelitz 14 tgl
RE Bln Charlottenburg−Dessau 2 tgl
RE Dessau−Bln Charlottenburg 1 Mo–Sa
RE Bln Karlshorst−Dessau 5 tgl
RB Bln Charlottenburg−Belzig 2 tgl
RB Bln Zoo−Belzig 2 tgl
RB Michendorf−
Bln Charlottenburg 1 tgl
RB Bln Wannsee−Belzig 32 tgl
RB Bln Wannsee−Belzig 2 Mo–Fr
RB Templin−Westkreuz 15 tgl
RB Oranienburg−Westkreuz 1 tgl
RB Bln Schöneweide−Senftenberg 36 tgl
RB Bln Schöneweide−Cottbus 2 tgl
RB Werder−Bln Karlshorst 17 tgl
RB Werder−Bln Karlshorst 2 Mo–Fr
RB Bln Schöneweide−Wünsdorf 40 tgl
RB Bln Schöneweide−Elsterwerda 16 tgl
RB Elsterwerda−Bln Schöneweide 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−
Bad Freienwalde 16 tgl
RB Bln Lichtenberg−Wriezen 2 tgl
RB Bln Lichtenberg−Tiefensee 6 tgl
RB Bln Lichtenberg−Werneuchen 11 tgl
RB Bln Lichtenberg−Tiefensee 2 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Werneuchen 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Gorzow 4 tgl
RB Bln Lichtenberg−Kostrzyn 18 tgl
RB Bln Lichtenberg−Müncheberg 5 tgl
RB Müncheberg−Bln Lichtenberg 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Buckow 2
RB Bln Karow−Gr. Schönebeck 17 tgl
RB Bln Karow−Klosterfelde 16 tgl
RB Bln Karow−Basdorf 3 tgl
RB Bln Karow−Basdorf 1 Mo–Fr
RB Bln Karow−Basdorf 2 Sa,So
RB Bln Karow−Gr. Schönebeck 4 Mo–Fr
RB Bln Karow−Klosterfelde 1 Sa, So
RB Bln Charlottenburg−
Rheinsberg 2 Sa, So
Zu 2.:
Die oben genannten Leistungen werden vom Land Berlin 1996
und 1997 zusammen mit insgesamt 61,1 Mio. DM bezuschußt.
Zu 3.:
Das Land Berlin erhält vom Bund nach § 8 Abs. 1 Regionalisie rungsgesetz (RegG) anteilig zur Finanzierung des Regionalver kehrs sowie auf der Basis des Fahrplanangebots 1993/94 für den
zweijährigen Zeitraum 1996/1997 zunächst 42,0 Mio. DM.
Zusätzlich zu diesen Transfermitteln übernimmt der Bund
Betriebskostendefizite auf Strecken des Schienenpersonennah verkehrs (SPNV) im Land Berlin, die i. S. von § 6 Abs. 2 RegG
wegen der besonderen geographischen Lage sowie durch die
Teilung von 1961 für den SPNV unterbrochen waren. Für die
Jahre 1996 und 1997 betragen die sogenannten Lückenschluß mittel im Regionalverkehr zusammen 26,1 Mio. DM, die der
Bund dem Land Berlin im Rahmen der Revision bzw. der Neu bemessung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG für die Jahre
1998 bis 2001 ausgleichen wird. Damit werden die von der
Bundesregierung für den Zeitraum 1996/1997 transferierten Mittel
insgesamt 68,1 Mio. DM betragen, die ausschließlich für die
Bestellung der Regionalbahnleistungen dieses Zeitraums verwen det werden.
Zu 4.:
Seitens des Landes Berlin wird eine Reduzierung der bestellten
Regionalverkehrsleistungen nicht erwogen. Die Deutsche Bahn
AG kann auf der Grundlage des mit dem Land Berlin geschlosse nen Verkehrsvertrages über die oben genannten Verkehrsange bote hinaus zusätzlich Leistungen – auch auf Grund von Verein barungen mit Dritten – durchführen.
Die von der Deutsche Bahn AG zum Fahrplanwechsel seit
2. Juni 1996 angebotenen Regionalverkehrsleistungen über den
mit dem Land Berlin vereinbarten Umfang hinaus liegen in der
Verantwortung des Verkehrsunternehmens. Auf Grundlage des
Winterfahrplanes 1996/97 sind für die von Ihnen aufgelisteten
Linien bis auf zwei weggefallene Zugpaare bei der RB 22 gegen über dem Sommerfahrplan keine Änderungen festzustellen.
Zu 5.:
Die für Verkehr zuständigen Verwaltungen der Länder Bran denburg und Berlin stehen im ständigen Austausch zur Entwick lung des Regionalverkehrsangebots. Zu den Aufgaben des künfti gen Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, der 1997 seine
Tätigkeit aufnehmen wird, wird auch die Vergabe der SPNV-Lei stungen für die beiden Länder gehört.
Hinweis
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Naturschutzrecht: Ausschluss ordnungswidriger Verfahren und gesetzlicher Fachplanungsvorbehalt bei BVG-Betriebsanlagen
Ereignis
Gehölzrodungen und vegetationsbiologische Pflegemaßnahmen im unmittelbaren räumlichen Bereich planfestgestellter S-Bahn- und U-Bahn-Betriebsanlagen der BVG unterliegen verfahrensrechtlich ausschließlich dem gesetzlichen Fachplanungsvorbehalt. Dieser bundesrechtlich geregelte Vorbehalt nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) verdrängt lokale ordnungsrechtliche Genehmigungsvorbehalte wie die Berliner Baumschutzverordnung, sodass die eigenverantwortliche naturschutzrechtliche Prüfung und materielle Kompensation vollumfänglich in der Zuständigkeit des Schienenanlagenbetreibers liegt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1204, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1204
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung,
Umweltschutz und Technologie in diesem und im vergange-
nen Jahr der BVG die Rodung aller Gehölze (also auch
geschützter Bäume) gestattet hat?
2. Trifft es weiterhin zu, daß für solche Maßnahmen seitens der
BVG nur noch eine Meldepflicht besteht, jedoch keine
naturschutzrechtliche Prüfung mehr durchgeführt wird?
3. Trifft es zu, daß die BVG ohne Ersatzpflanzungen die
Rodungen durchführen darf, während jeder normale Grund-
stücksbesitzer bei der Entfernung eines gesunden Baumes
mit einer Ersatzpflanzung Kompensation leisten muß?
4. Auf welcher Rechtsgrundlage basieren die oben genannten
Praktiken?
5. Was unternimmt der Senat, um die volle Geltung der natur-
schutzrechtlichen Regelungen auch gegenüber der BVG
durchzusetzen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1204
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Bei den Betriebsanlagen der BVG handelt es sich um planfest-
gestellte Anlagen/Altanlagen nach dem Personenförderungs-
gesetz (PBefG). Für diese – wie auch für alle nach anderen Fach-
gesetzen planfestgestellte Anlagen/Altanlagen (z. B. nach dem
AEG, TelWegG) gilt folgende durch Rechtsprechung des BVerwG
bestätigte Rechtslage:
Maßnahmen im Rahmen planfestgestellter Altnutzungen (ein-
schließlich solcher nach § 38 BNatSchG) unterliegen ausschließ-
lich dem Fachplanungsvorbehalt. Dieser verdrängt landesrecht-
lich normierte Genehmigungsvorbehalte, so auch den nach
BaumSchVO. Das materielle Naturschutzrecht ist für die Anla-
genbetreiber gleichwohl beachtlich, jedoch wegen des Fachpla-
nungsvorbehaltes in eigener Verantwortung umzusetzen; eine
Rechtsposition der ansonsten ordnungsrechtlich zuständigen
Naturschutzbehörden besteht in diesen Fällen nicht.
Maßnahmen der Neuerrichtung oder wesentlicher Änderungen
von Altanlagen unterliegen dem konzentrierenden Planfeststel-
lungsverfahren (§ 75 VwVfG). Wegen der Konzentrationswirkung
haben die zuständigen Naturschutzbehörden (und andere Fach-
behörden, deren Rechtsbereich berührt ist) ein Mindestbeteili-
gungsrecht in Form der Stellungnahme, jedoch nicht darüber hin-
ausgehend eine eigenständige ordnungsrechtliche Position (also
z. B. auch kein gesondertes Verfahren nach § 4 BaumSchVO).
Insoweit trifft – bei Beachtung dieser Rechtslage – es nicht zu,
daß die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz
und Technologie der BVG, die Rodung aller Gehölze (also auch
geschützter Bäume) gestattet hat.
Hinweis
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BVG: Statistische Gesamtabrechnung der gesetzlichen Bund-Laender-Ausgleichszahlungen von 1993 bis 1995
Ereignis
Die gesetzlichen Ausgleichszahlungen des Landes Berlin an die BVG nach § 45 a des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zur Minderung fahrpreisbedingter Mindereinnahmen im Ausbildungsverkehr weisen im Zeitraum von 1993 bis 1995 eine rückläufige statistische Tendenz auf. Die abgerechneten Netto-Zuschüsse beliefen sich im Jahr 1993 auf 217,3 Mio. DM, sanken im Folgejahr haushaltsbedingt auf einen Tiefstwert von 167,8 Mio. DM und wurden für das Haushaltsjahr 1995 mit insgesamt 172,4 Mio. DM beziffert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1237, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1237
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Ausgleichszahlungen des Senats an die
BVG in den Jahren 1993 bis 1995 nach § 45 a Personenbeför-
derungsgesetz (bitte nach einzelnen Gruppen unterteilen)?
2. Werden diese Ausgleichszahlungen pro Person berechnet,
indem die Differenz zum Normaltarif gezahlt wird? Wenn
nein, nach welchem Modus dann?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1237
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
1993: 217,3 Mio. DM
1994: 167,8 Mio. DM
1995: 172,4 Mio. DM.
Eine Unterteilung dieser Ausgleichszahlungen nach einzelnen
Gruppen wird nicht vorgenommen.
Zu 2.:
Nein, sondern nach dem im Personenbeförderungsgesetz1),
§ 45 a vorgeschriebenen Verfahren.
Hinweis
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Busverkehr: Belastungskriterien fuer Brueckenbauwerke und Umsteigesituation am U-Bahnhof Hermannstraße
Ereignis
Die verkehrliche Verknüpfung und Umsteigesituation zwischen der U-Bahn-Linie 8 und der Buslinie 144 am Netzknoten Hermannstraße erweist sich aufgrund des Fehlens direkt auf der Hermannbrücke eingerichteter Haltepunkte als unvollkommen. Das planmäßige Aufstellen normaler Busgelübde auf Stahlbrückenkonstruktionen scheitert an werkstofftechnischen Restriktionen herkömmlicher Asphaltbeläge, da diese die enormen Scherkräfte des bremsenden und anfahrenden Schwerlastverkehrs bei einer geringen Konstruktionshöhe von nur 7 cm nicht schadlos aufnehmen können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Umsteigesituation zwischen Bus und U-Bahn am neuen S- und U-Bahnhof Hermannstraße? Ist insbesondere für die Fahrgäste der Linie 144 nicht eine Verschlechterung gegenüber der Umsteigesituation am U-Bahnhof Leinestraße eingetreten?
2. Warum sind keine Bushaltestellen auf der Hermannbrücke in unmittelbarer Nähe zu den eigens dafür errichteten Zugängen des U-Bahnhofes Hermannstraße eingerichtet worden?
3. Auf welcher Grundlage wurden im Juni 1993 von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Planungen mit Bushaltestellen in entsprechender Lage vorgestellt? Warum konnten diese nicht umgesetzt werden?
4. Welche Mehrkosten würden für einen Fahrbahnbelag entstehen, der eine Verlegung der Bushaltestellen auf die Brücke ermöglicht?
5. Verursacht die Lichtsignalanlage unmittelbar südlich der Brücke nicht die gleichen Brems- und Anfahrvorgänge für Busse und Lkw im Brückenbereich, wie sie für die Bushaltestellen angeblich nicht vertretbar sind?
6. Welche Mehrkosten sind durch den Bau der zusätzlichen Zugänge zum U-Bahnhof im Bereich des südlichen Widerlagers entstanden? Wie rechtfertigt sich dies vor dem Hintergrund der nicht vorhandenen Bushaltestellen?
7. Wie soll die bestehende Situation kurzfristig verbessert werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Umsteigesituation zwischen der U-Bahnlinie 8 und der Buslinie 144 ist am U-Bahnhof Hermannstraße (Südring) zur Zeit ungünstiger als am U-Bahnhof Leinestraße, da das verkehrsplanerische Ziel eines barrierefreien und möglichst kurzen Umsteigeweges nicht verwirklicht ist.
Zu 2.:
Asphaltbeläge und die darunter liegenden Abdichtungen auf Stahlbrücken sind auf Grund ihrer Konsistenz nicht in der Lage, Kräfte aus abbremsendem, anfahrendem und auch ruhendem Verkehr schadlos aufzunehmen. Sogenannte standfeste Beläge für Bushaltestellen auf Brücken können bis heute noch nicht serienmäßig hergestellt werden.
Zu 3.:
Grundlage war die im Zuge der Planungsabstimmung vertretene Auffassung, die Bushaltestellen zunächst auf der Brücke einzurichten und zu betreiben, auch wenn die Gefahr von Verformungen mit dem entsprechenden Unterhaltungsaufwand bestünde.
Die Grundlage ist inzwischen entfallen, da der Unterhaltungsaufwand als zu hoch angesehen wird.
Zu 4.:
Die Versuchsflächen auf der Brücke kosten rund 600 000,00 DM.
Zu 5.:
Ja, aber sie finden südlich der Brücke auf Straßenland statt. Dort beträgt die Konstruktionshöhe für die Fahrbahn 70 cm, für Asphaltbelag und Abdichtung auf der Brücke stehen dagegen nur etwa 7 cm zur Verfügung.
Zu 6.:
Für die zusätzlichen Richtung Süden weisenden Zugänge sind bisher ca. 900 000,00 DM aufgewendet worden. Sie dienen zur besseren Erreichbarkeit des Bereiches um die Silbersteinstraße und des südlich daran anschließenden Gebietes und nicht der Anbindung der Bushaltestelle.
Zu 7.:
Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr prüft zur Zeit alle Möglichkeiten, die Bushaltestellen auf die Hermannbrücke direkt vor die U-Bahn-Zugänge zu legen.
Die Entscheidung über den Einbau geeigneter Beläge für Bushaltestellen kann erst Mitte 1997 erfolgen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Luftverkehr: Gesetzliche Ausnahmeregelungen und statistische Erfassung von Nachtflugbewegungen in Tempelhof
Ereignis
Am Flughafen Berlin-Tempelhof wurden im Zeitraum vom 9. Juni bis zum 16. Juli 1996 während der nächtlichen Betriebsbeschränkungszeiten zwischen 22:00 und 5:59 Uhr insgesamt 82 Flugbewegungen erfasst. Den statistischen Schwerpunkt bildeten dabei mit 49 Registrierungen dringliche medizinische Ambulanzflüge zur Katastrophenhilfe und Notfallrettung, welche per se von den flugbetrieblichen Einschränkungen ausgenommen sind. Weitere 31 Nachtflüge wurden durch Bundeswehr, Bundesgrenzschutz und Polizei abgewickelt, die gemäß § 30 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) zur Erfüllung hoheitlicher Sonderaufgaben rechtlich von den allgemeinen Betriebsbeschränkungen abweichen dürfen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 984
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Nachtflüge wurden in der Zeit vom 9. Juni 1996 bis
zum 16. Juli 1996 auf dem Flughafen Tempelhof registriert?
Warum wurde die Genehmigung für diese Nachtflüge erteilt?
2. Welche Gründe lagen vor für die Erteilung der Nachtflüge
am Sonntag, dem 9. Juni um 1.00 Uhr, am Mittwoch, dem
3. Juni um 1.00 Uhr, am Freitag, dem 14. Juni um 0.40 Uhr,
am Mittwoch, dem 19. Juni um 2.00 Uhr, am Mittwoch, dem
4. Juni um 2.15 Uhr, am Freitag, dem 21. Juni um 0.50 Uhr,
am Mittwoch, dem 26. Juni um 2.05 Uhr, am Donnerstag,
dem 11. Juli um 2.25 Uhr, am Dienstag, dem 16. Juli um
0.45 Uhr, und am Dienstag, dem 16. Juli um 2.45 Uhr?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 984
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
In der Zeit vom 9. Juni bis 16. Juli 1996 wurden auf dem Flug hafen Berlin-Tempelhof während der Betriebsbeschränkungs zeiten in der Nacht (22.00 bis 5.59 Uhr) 82 Flugbewegungen (Start
oder Landung) registriert.
Dabei handelte es sich in 49 Fällen um Ambulanzflüge (Kata strophen- und medizinischer Hilfeeinsatz, sonstige Notfälle). Bei
solchen Flügen werden in der Regel Schwerverletzte oder -kranke
transportiert, wenn es medizinisch notwendig ist. Diese Einsätze
sind von den Einschränkungen des Nachtflugverkehrs ausgenom men.
Darüber hinaus fanden 31 Flugbewegungen durch den Bundes grenzschutz und die Luftwaffe statt. Gemäß § 30 Luftverkehrs gesetz (LuftVG)1) dürfen die Bundeswehr, der Bundesgrenz schutz, aber auch die Polizei von Vorschriften des LuftVG und
den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften abweichen,
wenn dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben erforderlich
ist. Dies gilt auch für nächtliche Betriebsbeschränkungen am
Flughafen Tempelhof.
1. LuftVG vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), zuletzt geändert durch Gesetz vom
19. Oktober 1994 (BGBl. I S. 2978)
Schließlich gab es am 21. Juni 1996 und 8. Juli 1996 zwei Ver spätungen bei planmäßigen Flügen. Am 21. Juni 1996 führten
technische Probleme einer machine der Fluggesellschaft Euro wings zu einem verspäteten Start um 22.47 Uhr. Aus dem glei chen Grund landete am 8. Juli 1996 eine Maschine der Fluggesell schaft Air France erst um 22.05 Uhr.
Technische Störungen lassen sich nicht immer vermeiden;
Sicherheit genießt jedenfalls Priorität. Für unvermeidbare Ver spätungen gilt im Rahmen der örtlichen Betriebsbeschränkungen
(Ziffer 2.3) eine Ausnahmegenehmigung als erteilt, um einen
geordneten Luftverkehr aufrechtzuerhalten. In aller Regel wer den die Luftfahrzeuge am nächsten Morgen wieder benötigt.
Nicht alle Luftverkehrsgesellschaften besitzen sogenanntes
Stand-by-Fluggerät, das im Notfall als Ersatz eingesetzt werden
kann. Somit würden – wenn das vorgesehene Fluggerät nicht zur
Verfügung steht – am nächsten Betriebstag Folgeverspätungen
entstehen, die sich fortsetzen und in Kürze zu ganz erheblichen
Störungen im Ablauf des Flugbetriebes führen würden.
Zu 2.:
Bei den aufgeführten Flügen handelte es sich ausnahmslos um
Ambulanzflüge.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Verkehrsabhängige Lichtsignalanlagensteuerungen zur Beseitigung von Verlustzeiten in der Prenzlauer Promenade
Ereignis
Eine verkehrstechnische Untersuchung des Streckenabschnitts der Straßenbahnlinie 23 dokumentiert in der Hauptverkehrszeit erhebliche fahrplanmäßige Verlustzeiten von durchschnittlich 140 Sekunden zwischen der Gustav-Adolf-Straße und der Langhansstraße. Zur Reduzierung dieser gegenseitigen Behinderungen im motorisierten Individualverkehr und im Straßenbahnnetz plant der Senat an den Knotenpunkten Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße die schrittweise Installation eines verkehrsabhängigen Schaltprogramms über einen modernisierten Lichtsignalanlagen-Ersatzbau.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Ich frage den Senat:
1. Warum ist bis heute keine Abmarkierung oder bauliche Trennung der Straßenbahngleise vom Individualverkehr zwischen der Ecke Wisbyer Straße/Prenzlauer Promenade (Am Steinberg) und der Ecke Langhansstraße/Prenzlauer Promenade erfolgt?
2. Warum werden nicht für den dafür benötigten Platz die relativ breiten Bürgersteige beiderseits der Straße verengt, obwohl der Fußgängerverkehr dadurch keineswegs nennenswert beeinträchtigt würde?
3. Ist den Verkehrsplanern bewußt, daß die fehlende Abmarkierung bei den Straßenbahnlinien 1, 13, 23 und 24 täglich zu erheblichen Fahrzeitverzögerungen führt?
4. Gibt es Untersuchungen darüber, in welchem Umfang auch der sehr dichte Individualverkehr in diesem Straßenabschnitt durch die oftmals hintereinander stehenden (und wartenden) Straßenbahnen beeinträchtigt ist?
5. Sind Umbaumaßnahmen zugunsten eines fließenden Individual- und Öffentlichen Nahverkehrs in dem genannten Straßenbereich vorgesehen, bzw. wann werden sie erfolgen und auf welche Weise?
6. Wenn nein, welche Alternativen sind angesichts des beschriebenen unhaltbaren Zustandes angedacht, wann ist gegebenenfalls mit einer Realisierung einer solchen Alternative zu rechnen, oder will sich der Senat mit dem gegenwärtigen Zustand in diesem Streckenabschnitt des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abfinden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eine Trennung des Straßenbahnverkehrs vom Individualverkehr ist bis heute in dieser Bundesfernstraße, die u. a. die Funktion eines Autobahnzubringers und einer Geschäftsstraße zu übernehmen hat und von erhöhtem Lkw-Anteil gekennzeichnet ist, nicht vorgenommen worden, da ohne bauliche Änderungen dem Individualverkehr dann nur noch ca. 5 m Fahrbahnbreite und damit nicht mehr zwei vollwertige Fahrspuren je Richtung zur Verfügung gestellt werden können, die aber hier verkehrlich notwendig und sowohl nördlich als auch südlich dieses Abschnittes vorhanden sind. Der notwendige Raum für den Lade- und Lieferverkehr ist planerisch dabei noch unberücksichtigt.
Zu 2. und 5.:
Es gibt Planungsvorstellungen, den Abschnitt der Prenzlauer Promenade zwischen Ostseestraße und Am Steinberg neu zu ordnen.
Die neue Querschnittsaufteilung kann auch unter Einbeziehung der relativ breiten Gehwege erfolgen. Bisher konnte keine einvernehmliche Lösung gefunden werden, da der beengte Raum zwischen den Baufluchten einschließlich der Bäume den unterschiedlichen Nutzungen der Prenzlauer Promenade nicht in vollem Umfang gerecht werden kann.
Wegen der begrenzten Finanzmittel ist un Umbau der Prenzlauer Promenade in absehbarer Zukunft nicht möglich. Im derzeitigen Entwurf der Investitionsplanung 1996 bis 2000 ist dieses Vorhaben nicht enthalten.
Zu 3. und 4.:
Eine Untersuchung der Straßenbahnlinie 23 aus dem Jahr 1993 hat ergeben, daß für die Straßenbahn von der Fußgänger-Lichtzeichenanlage in Höhe Gustav-Adolf-Straße bis zum Abbiegen in die Langhansstraße durchschnittlich 140 Sekunden Verlustzeit auftreten (bei einer Fahrzeit von 23 Sekunden). Während dieser Zeit wird der Straßenquerschnitt für den übrigen Verkehr zum Teil auf eine Fahrspur eingeengt, so daß es zu erheblichen Behinderungen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch für nachfolgende Straßenbahnen kommt.
Zu 6.:
Zur Verbesserung der Situation hat die Arbeitsgruppe „Beschleunigung von Bus und Straßenbahn“ im Dezember 1993 auf der Grundlage eines Gutachtens empfohlen, durch ein verkehrsabhängiges Schaltprogramm den übrigen Verkehr an den Lichtzeichenanlagen Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße insoweit zurückzuhalten, daß die gegenseitigen Behinderungen im anschließenden Engpaß reduziert werden. Die Umsetzung des dazu erforderlichen LZA-Ersatzbaues (Am Steinberg und „Weißenseer Spitze“) war in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben für das Jahr 1995 vorgesehen und ist angesichts der begrenzten Finanzmittel nunmehr auf das Jahr 1997 verschoben worden. Im Vorgriff auf diese Maßnahme wurde inzwischen ein Bussonderfahrstreifen im Straßenzug Am Steinberg–Berliner Straße vor Prenzlauer Promenade eingerichtet, damit der Busverkehr durch den zurückgehaltenen Verkehr nicht ebenfalls betroffen ist. Außerdem wird erwogen, für den linksabbiegenden Bus aus Richtung Prenzlauer Promenade (Nord) aus demselben Grund die Linksabbiegespur vor Am Steinberg zu verlängern.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Konstruktive Vorhaltungen und technische Parameter beim Neubau der Warschauer Brücke
Ereignis
Bei der laufenden statischen Rekonstruktion der Warschauer Brücke werden umfassende bautechnische Vorhaltungen für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr rechtsverbindlich berücksichtigt. Neben der Installation einer wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion für die Schienendurchdringung und dem Einbau von 10 Leerrohren im westlichen Gehweg wird die waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte so betoniert, dass eine aufdübelbare niedrige Schiene – baugleich zum System an der Oberbaumbrücke – später schadlos in den Asphaltbelag integriert werden kann.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/815, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorhaltungen werden bei der derzeitig erfolgenden Rekonstruktion der Warschauer Brücke für einen zukünftigen Sraßenbahnverkehr gebaut (bitte Auflistung durch zeichnerische Darstellung im Querschnitt ergänzen)? Wieso sind vor Ort auch dort, wo noch keine Asphaltdecke aufgebracht ist, keine Vorhaltungen zu sehen?
2. Welche weiteren Maßnahmen sind nach Fertigstellung der Rekonstruktion für die Aufnahme eines Straßenbahnbetriebes noch erforderlich (z. B. Fahrbahnarbeiten, Gleisbau etc.)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Folgende Vorhaltungen werden für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr berücksichtigt:
− Einbau einer speziellen, wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion (FÜK) für die spätere Schienendurchdringung
− Einbau der Schienenentwässerungsleitung
− Einbau von Gemeinschaftsmasten (öffentliche Beleuchtung und Fahrleitung) unter Berücksichtigung einer verstärkten Fußplatte
− Einbau von 10 Stück Leerrohren im westlichen Gehweg für spätere Melde-, Steuer- und Stromversorgungskabel
− Waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte im Gleisbereich mit entsprechendem Quergefälle zu den Randbereichen
− Gradientenfeststellung der Brückenlängsachse in Abstimmung mit Straßenbahntrassenplanung
− Spezielle Ausbildung der Schleppplatten an den Brückenenden
Vor Ort sind keine Vorhaltungen zu sehen, da aus statischen Gründen für die Brückenklasse 30/30 eine durchgehende Mindestdicke der Stahlbetonfahrbahnplatte auch unter den Schienen erforderlich ist. Um das Eigengewicht durch eine stärkere Betonplatte zu beiden Seiten der Schienen nicht zu erhöhen, wurde keine Schienenwanne für eine normale Rillenschiene in der Fahrbahn ausgebildet, sondern eine niedrige Schiene – wie an der Oberbaumbrücke – gewählt. Da diese Schiene nur die Einbauhöhe des Fahrbahnaufbaues (Asphaltbelag) benötigt, kann sie später mit einem Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte aufgedübelt werden.
Zu 2.:
Folgende Maßnahmen sind erforderlich:
− Sperrung der mittleren Fahrspuren im Gleisbereich
− Einschneiden und Aufnehmen des Fahrbahnbelages einschließlich Flüssigkunststoffabdichtung
− Einschneiden und Ausbau der FÜK im Bereich der Schienendurchdringungen
− Einbau der Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte
− Einbau der Schienen und der Schienenauszugsvorrichtungen im Bereich der FÜK
− Wiederherstellung bzw. Anschluß der Flüssigkunststoffabdichtung an die Schienenkästen
− Wiederherstellung bzw. Anschluß des Fahrbahnbelages an die Schienenkästen
− Verlegen der Steuer-, Melde- und Stromkabel in die vorhandenen Leerrohre
− Montage der Fahrdrahtaufhängung mit Fahrleitung an die vorhandenen Kombimaste
− Berücksichtigung der bahnstromtechnischen Belange (Fern- und S-Bahn unterhalb der Brücke)
− Verkehrsfreigabe
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“