Schlagwort: BVG

OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

Ereignis

Veränderungen von Taktzeiten, temporäre Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Streckenführungen bei der BVG und der S-Bahn stellen nach Auffassung des Senats keine generelle Angebotsverschlechterung dar, sondern sind begründete Reaktionen auf ein modifiziertes Nachfrageverhalten sowie notwendige Netzanpassungen an neu in Betrieb gesetzte Schienenstrecken. Im Zuge verkehrsschwacher Zeiten (wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahn-Linien U 1 und U 2) wird zudem gezielt die Bildung von Kurzzügen (4-Wagen-Züge) als verkehrsplanerische Maßnahme zur Steigerung der sozialen Kontrolle und des subjektiven Fahrgastsicherheitsgefühls angewendet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedürfen derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).
Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, is als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.
Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.
Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.
Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Ereignis

Der Berliner Senat nahm im Mai 1997 zur Sanierung und barrierefreien Erschließung des U-Bahnhofs Uhlandstraße Stellung. Die dort vorgenommenen Arbeiten wurden lediglich als Schönheitsreparatur und nicht als Grundsanierung eingestuft, weshalb kein Aufzug eingebaut wurde; eine Grundsanierung war aus finanziellen Gründen zunächst nicht vorgesehen und sollte auch vom Ergebnis einer historischen Bestandsaufnahme des denkmalgeschützten Bahnhofs abhängen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/2027.

Kleine Anfrage Nr. 13/2027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)

über Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße
ohne Aufzug?

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß der bisher gültige Grundsatz, nach dem Sanierungen von U- oder S-Bahnhöfen mit dem Einbau eines Aufzuges verbunden sind, wenn bisher keiner vorhanden war, für den Senat und die BVG keine Gültigkeit mehr hat? Wenn ja, warum?

  2. Trifft es zu, daß – in Abweichung von diesem Grundsatz bei den U-Bahnhöfen Karl-Marx-Straße, Ernst-Reuter-Platz, Potsdamer Platz und Gleisdreieck – beim U-Bahnhof Uhlandstraße ebenfalls eine Sanierung vorgenommen wird ohne den Einbau eines Aufzuges? Wenn ja, warum?

  3. Ist beabsichtigt, bei der Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße den einstmals vorhandenen südlichen Zugang zur Fasanenstraße wieder zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen? Wenn ja, warum, wann und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 10. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2027

Im Namen des Senats von Berlin

beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der Senat hat bereits mehrfach erklärt und in der Mitteilung
– zur Kenntnisnahme – über Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt – Drucksachen Nrn. 13/166 und 13/419 – deutlich gemacht, daß bei Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme vorhandener U-Bahnhöfe die BVG und nicht der Senat zuständig ist.

Zur Sanierung des U-Bahnhofes Uhlandstraße hat die BVG Ihre Fragen wie folgt beantwortet:

„Zu 1.:

Nein, es trifft nicht zu. Gemäß den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt Punkt 1.1 werden bei Neubau sowie Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme von U-Bahnhöfen Aufzüge eingebaut; nicht aber bei Instandsetzungsarbeiten und Schönheitsreparaturen.

Nach der Drucksache 13/1208 über die Umsetzung der v. g. Leitlinien ist die Erstellung von Aufzugsanlagen bei vorhandenen U-Bahnhöfen in der Regel mit sehr hohen Kosten verbunden und kann daher nur in kleinen Schritten erfolgen.

Zu 2.:

Beim U-Bahnhof Uhlandstraße ist nur die Decke gestrichen worden, d. h. es ist eine Schönheitsreparatur erfolgt (siehe zu Punkt 1).

Aus finanziellen Gründen können wir leider zur Zeit keine Grundsanierung des Bahnhofes, insbesondere der Wände hinter Gleis, durchführen. Da der Bahnhof unter Denkmalschutz steht, erfolgt derzeit eine historische Bestandsaufnahme. Erst nach Fertigstellung dieser Aufnahme wird, in Abhängigkeit von den Finanzierungsmöglichkeiten, die weitere Verfahrensweise mit der unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt.

Ergänzend möchten wir erwähnen, daß die Planungen und die Zustimmungen der Technischen Aufsichtsbehörde für die Grundsanierung bzw. Wiederinbetriebnahme der U-Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz sowie Potsdamer Platz und Gleisdreieck vor der Verabschiedung der o. a. Leitlinien erfolgt waren.

Beim U-Bahnhof Potsdamer Platz kam seinerseits hinzu, daß noch keine Höhenangaben über die Gesamtgestaltung des Platzes vorlagen.

Hinsichtlich der Bahnhöfe Ernst-Reuter-Platz und Karl-Marx-Straße verweisen wir auf die Antwort von SenBWV auf die in der 20. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 12. Dezember 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 4.

Zu 3.:

Es ist nicht beabsichtigt, den südlichen Eingang zur Fasanenstraße zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen. Dies ist auch nicht möglich, da sich in diesem Bereich das Stellwerk Uhlandstraße befindet.“

Berlin, den 13. Mai 1997

In Vertretung
Ulrich A r n d t

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Senat contra Berliner Mittelstand

Senat contra Berliner Mittelstand

Ereignis

Im April 1997 nahm der Berliner Senat zu Vorwürfen über die Vergabe, Finanzierung und Herstellung von BVG-Wartehallen sowie zur Beteiligung Berliner mittelständischer Unternehmen Stellung. Die BVG verwies auf eine beschränkte Ausschreibung, die Beauftragung einer Berliner Firma und für sie kostenfreie Investitionen und Unterhaltung; zugleich wurden die Vertragsbedingungen und Werbeeinnahmen eines konkurrierenden Unternehmens sowie eine Prüfung durch den Rechnungshof thematisiert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1925.

Kleine Anfrage Nr. 13/1925
der Abgeordneten Dagmar Gloatz (CDU)

über Senat contra Berliner Mittelstand

Ich frage den Senat:

  1. Aus welchen Gründen erfolgte für die Herstellung der BVG-Wartehäuschen keine öffentliche Ausschreibung, obwohl es Senats- und Parlamentsbeschlüsse gibt, verstärkt öffentliche Aufträge an Berliner Firmen zu vergeben?

  2. In welcher Höhe sind Vorabinvestitionen zur Schaffung der Voraussetzungen zum Bau der Wartehäuschen angefallen?

  3. Wie viele Ausbildungsplätze wurden geschaffen?

  4. Welche Kosten werden für die laufende Unterhaltung, Wartung und Instandsetzung der Wartehäuschen erwartet?

  5. Welche Kosten entstehen für die Akquisition potentieller Werbekunden?

  6. Warum verzichtet die BVG bewußt auf die Serviceleistungen der mittelständischen Fa. W. in Berlin, obwohl diese Fa. schon jetzt Wartehäuschen kostenlos für die Stadt aufstellt, kostenlos wartet, laufend neue Arbeits- und Ausbildungsplätze einrichtet und zusätzlich hohe Millionenbeträge aus Werbeeinnahmen an die BVG abführt?

  7. Sind mit der Fa. W. Verhandlungen geführt worden, daß bei Neueinstellungen verstärkt freiwerdende Mitarbeiter aus der BVG-Werkstatt Uferstraße berücksichtigt werden?

  8. Warum hält es der Senat in der gegenwärtig schwierigen Wirtschaftssituation für alle Unternehmen der Stadt für gerechtfertigt,

    a) daß er selbst über die BVG in Konkurrenz zum mittelständischen Unternehmen Fa. W. tritt, um damit seinen laufenden Beteuerungen zu widersprechen, sich für den Erhalt und die Schaffung neuer Arbeits- und Ausbildungsplätze der Berliner Unternehmnen einzusetzen,

    b) die mittelständischen Unternehmen zu verstärkten Bemühungen zum Erhalt und Ausbau von Arbeitsplätzen aufzufordern, während er selbst zustimmt, daß ein derartiges ausbaufähiges und damit arbeitsplatzsicherndes Unternehmen von der BVG ausgegrenzt wird,

    c) daß die BVG bewußt zusätzliche Steuermittel verbraucht, indem sie auf dem Eigenbau der Wartehäuschen beharrt, obwohl die Fa. W. angeboten hat, die Häuschen pro Stück um DM 4 500 billiger für die BVG herzustellen und somit der BVG eine Ersparnis in Millionenhöhe erbracht hätte,

    d) daß die BVG in Kauf nimmt, durch ihr Handeln das einheitliche Bild dieser Straßenmöbel zu zerstören, anstatt nach dem Sprichwort zu handeln „Schuster bleib bei deinen Leisten“ und selbst die notwendigen Serviceleistungen von außen heranzuziehen?

  9. Sollte es nicht Motto des Senats sein, „das Beste ist gerade gut genug für die Hauptstadt“, und nach Wegen zu suchen, was davon von Berliner Unternehmen zu günstigsten Konditionen geliefert werden kann?

  10. Kann es der Senat gegenüber den Steuerzahlern vertreten, daß die BVG auf kostenlose Errichtung und Betreibung von Straßenmöbeln sowie steigende Millioneneinnahmen verzichtet, dafür aber den Fahrgästen bei schlechtem Service immer tiefer in die Tasche greift?

Berlin, den 17. März 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1925

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts.

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt:

Zu 1.:

Die Vergabe erfolgte im Rahmen einer beschränkten Ausschreibung an die Firma P., die eine Berliner Firma ist.

Zu 2.:

Für die BVG keine, da die Investitionen beim Vertragspartner anfallen.

Zu 3.:

Keine.

Zu 4.:

Keine für die BVG, diese trägt der Vertragspartner.

Zu 5.:

Keine, Akquisitionskosten trägt der Vertragspartner.

Zu 6.:

Das Angebot der Fa. P. war günstiger, als das der Firma W. Darüber hinaus war die Fa. W. nicht bereit, generell an allen Standorten Wartehallen aufzustellen. Sie wollte dies nur an für sie werblich interessanten Standorten realisieren. Ferner war sie nur bereit, eine vertragliche Bindung über eine begrenzte Stückzahl einzugehen, was den Interessen der Fahrgäste und der Attraktivität des PNV nicht entsprochen hätte.

Zu 7.:

Nein, bereits aus den unterschiedlichen tariflichen Voraussetzungen ist davon auszugehen, daß BVG-Mitarbeiter wegen des bestehenden Kündigungsverbotes für betriebsbedingte Kündigungen, die tariflich festgelegt ist, sich hierfür nicht interessiert hätten.

Zu 8.:

a) Durch die Beauftragung an die Berliner Firma P. sind derartige Arbeitsplätze gesichert worden.

b) Von einer Ausgrenzung der Fa. W. kann nicht die Rede sein. Es darf nicht übersehen werden, daß die Fa. P. mit der Herstellung der Wartehallen einen Betriebsteil der BVG beauftragt hat, in dem dadurch im Wege der Rationalisierungen innerhalb der BVG nicht mehr voll ausgelastete Kapazitäten wieder ausgelastet werden konnten. Nur so konnte sichergestellt werden, daß auch die BVG ihren tariflichen Verpflichtungen ihren Arbeitnehmern gegenüber nachkommen kann.

Weiterhin ist besonders zu erwähnen, daß der Rechnungshof von Berlin die Finanzierung der Errichtung von Wartehallen an Haltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe im Zusammenhang mit der Auftragsvergabe an die Fa. P. und der Produktion durch einen Betriebsteil der BVG gesondert untersucht hat. Mängel in der Handhabung wurden seitens des Rechnungshofes nicht festgestellt.

c) Zunächst ist es falsch, daß die Fa. W. ein Angebot unterbreitet hat, was DM 4 500,00 je Wartehalle billiger war. Richtig ist vielmehr, daß sich die Fa. W. an der beschränkten Ausschreibung überhaupt nicht beteiligt hat. Darüber hinaus werden die Wartehallen nicht mit Mitteln der BVG errichtet, dies geschieht vielmehr durch eine Berliner Firma, nämlich durch die Fa. P. Durch die Beauftragung der Fa. P. sind in diesem Bereich Arbeitsplätze gesichert worden, teilweise waren sogar Neueinstellungen erforderlich.

d) Von einem einheitlichen Bild von Straßenmöbeln in Berlin kann nicht die Rede sein. Bereits die Fa. W. bietet eine breite Palette unterschiedlicher Abwandlungen von zwei Grundtypen an und hat diese auch in Berlin aufgestellt.

Darüber hinaus legen die Bezirke und dort insbesondere die Bauaufsicht Wert darauf, daß den Besonderheiten der Örtlichkeiten jeweils Rechnung getragen wird, was ebenfalls dazu beiträgt, daß von einer Einheitlichkeit nicht die Rede sein kann.

Zu 9.:

Wie bereits vorstehend erwähnt, handelt es sich bei der Fa. W. nicht um eine ausschließlich Berliner Firma.

Vielmehr hat sie einen Großteil ihrer Aktivitäten in das Land Brandenburg nach Velten verlagert. Darüber hinaus kann vom günstigsten Anbieter nicht die Rede sein, da unter Günstigkeit hier wohl auch zu verstehen ist, daß eine weitgehende Ausstattung der Haltestellen mit Wartehallen realisiert werden kann. Gerade hierzu war die Fa. W. auf Grund ihrer Stückzahlenbegrenzung, von der sie nicht abrücken wollte, nicht bereit.

Zu 10.:

Es ist nicht richtig, daß auf die kostenlose Errichtung und Betreibung verzichtet worden ist. Richtig ist vielmehr, daß die Fa. P. die Errichtung und Unterhaltung der Wartehallen zu ihren Lasten durchführt.

Darüber hinaus stellen sich die finanziellen Konditionen, die die Fa. P. der BVG gewährte, insgesamt gesehen als günstiger dar, als dies mit der Fa. W. realisierbar gewesen wäre. In diesem Zusammenhang sollte es nicht unerwähnt bleiben, daß die Vertragsgestaltung mit der Fa. W. durch den Rechnungshof des Landes Berlin erheblich kritisiert worden ist, was mit Sicherheit nicht zuletzt daran liegt, daß der Fa. W. durch den Vertrag über die errichteten Wartehallen jährlich Werbeeinnahmen von über DM 30 Millionen zufließen.

Berlin, den 23. April 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Privat betriebene Buslinien

Privat betriebene Buslinien

Ereignis

Der Berliner Senat nahm im April 1997 zur Vergabe von Busverkehrsleistungen der BVG an private Unternehmen Stellung. Nach Angaben der BVG wurden private Busunternehmen mit Personal und Fahrzeugen auf etwa zehn Prozent der Linien eingesetzt, insbesondere um im Spät- und Nachtverkehr Kosten zu senken; weitere langfristige Vergaben waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht definitiv beschlossen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1898.

Kleine Anfrage Nr. 13/1898
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)

über privat betriebene Buslinien

Ich frage den Senat:

  1. Welche Buslinien im öffentlichen Personennahverkehr (PNV) werden zur Zeit durch andere Anbieter als die BVG betrieben (bitte auflisten, welche Linien durch welche Anbieter betrieben werden)?

  2. Welche Absichten seitens der BVG gibt es, weitere Linien durch Fremdunternehmen betreiben zu lassen? Welche Linien wären von weiteren Auslagerungen betroffen?

  3. Aus welchen Gründen hat die BVG Aufträge zum Betreiben von Buslinien an Dritte erteilt?

  4. Nach welchen Kriterien erfolgt die Genehmigung des Senats bzw. der BVG zum Betreiben von einzelnen Linien durch Dritte?

  5. Wie werden bei fremdbetriebenen Buslinien die bisher durch die BVG gewährten verkehrlichen und tariflichen Standards (Sicherheit, Pünktlichkeit, Anerkennung der Fahrscheine usw.) gesichert? Wird die Einhaltung dieser Standards kontrolliert, wenn ja, von wem und wie oft?

  6. Wie bewertet der Senat die bisherige Praxis des Betreibens einzelner Linien des PNV durch Dritte, wie bewertet der Senat die Absichten zur Fortführung dieser Praxis?

Berlin, den 10. März 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1898

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die BVG betreibt als Konzessionsinhaber ihre Buslinien selbst, hat jedoch private Busunternehmer beauftragt, Personal und Fahrzeuge auf ca. 10 % der Linien einzusetzen.

Die Auflistung der Einsatzdetails wäre mit einem unverhältnismäßig hohem Verwaltungsaufwand verbunden, so daß der Senat um Verständnis für das Fehlen dieser Aufstellung bittet.

Zu 2.:

Derzeit gibt es keine definitive Entscheidung für weitere langfristige Vergaben (ohne Schienenersatzverkehr).

Zu 3.:

Durch die Beauftragung von Dritten kann die BVG – vor allem im Spät- und Nachtverkehr – Kosten senken.

Zu 4.:

Die Vergabe von Leistungen durch die BVG an Dritte ist nicht genehmigungspflichtig, da die BVG der Konzessionsinhaber ist.

Zu 5.:

Die bei der BVG vorhandenen Standards werden im Rahmen der Vertragsgestaltung auf die privaten Anbieter übertragen und gegebenenfalls über entsprechende Schulungen vermittelt. Eine entsprechende Kontrolle durch die BVG findet kontinuierlich statt.

Zu 6.:

Der Senat bewertet die Vergabe von Busleistungen an private Vertragspartner positiv.

Berlin, den 3. April 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

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