S-Bahn: Verschiebung des Lueckenschlusses zwischen Treptower Park und Kiefholzstrasse auf Ende 1997
Ereignis
Nach Auskunft der für das S-Bahn-Netz Berlin zuständigen Deutschen Bahn AG kann sie den S-Bahn-Abschnitt Neukölln–Treptower Park (Berliner Innenring) nicht wie bisher geplant zum 1. Juni 1997, sondern erst bis Ende 1997 betriebsfertig wiederherstellen. Auf Grund der genannten Terminverschiebung kann das mit der Herstellung dieser S-Bahn-Verbindung angestrebte, deutlich verbesserte Verkehrsangebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Neukölln und Treptow sowie die attraktivere Primärerschließung durch den S-Bahnhof Sonnenallee erst sieben Monate später als geplant wirksam werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4
Ich frage den Senat:
1. Treffen Informationen zu, daß der bisherige Terminplan für
die Planung und die Realisierung des Lückenschlusses nicht
aufrechterhalten wird?
2. Wenn ja, welche Konsequenzen hat das für die Erschließungsqualität zwischen Neukölln und Treptow?
3. Wenn nein, welcher Zeitrahmen kann für welche Schritte
benannt werden?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Nach Auskunft der für das S-Bahn-Netz Berlin zuständigen
Deutschen Bahn AG kann sie den S-Bahn-Abschnitt Neukölln–
Treptower Park (Berliner Innenring) nicht wie bisher geplant zum
1. Juni 1997, sondern erst bis Ende 1997 betriebsfertig wiederherstellen.
Zu 2.:
Auf Grund der oben genannten Terminverschiebung kann das
mit der Herstellung dieser S-Bahn-Verbindung angestrebte, deutlich verbesserte Verkehrsangebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Neukölln und Treptow sowie die attraktivere Primärerschließung durch den S-Bahnhof Sonnenallee erst sieben
Monate später als geplant wirksam werden.
Bis dahin sind die Fahrgäste aus diesem Bereich auf die im
Gebiet verkehrenden Omnibuslinien angewiesen, die zum Teil an
den S-Bahnhöfen Neukölln, Köllnische Heide und Treptower
Park Anschlüsse zum S-Bahn-Verkehr herstellen.
Zu 3.:
Entfällt.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Wolfgang Branoner (CDU) befasst sich mit dem Terminplan für die Planung und Realisierung des S-Bahn-Lückenschlusses zwischen Treptower Park und Kieflolzstraße. Der Senat bestätigt, dass die Deutsche Bahn AG den S-Bahn-Abschnitt Neukölln–Treptower Park (Berliner Innenring) nicht wie geplant zum 1. Juni 1997, sondern erst bis Ende 1997 betriebsfertig wiederherstellen kann, wodurch sich die verbesserte Erschließung zwischen Neukölln und Treptow sowie die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Sonnenallee um sieben Monate verzögert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304 (Kleine Anfrage Nr. 4)
Nr. 4 des Abgeordneten Wolfgang Branoner (CDU) über Planungsstand S-Bahn-Lückenschluß Treptower Park-Kieflolzstraße
Ich frage den Senat:
Treffen Informationen zu, daß der bisherige Terminplan für die Planung und die Realisierung des Lückenschlusses nicht aufrechterhalten wird?
Wenn ja, welche Konsequenzen hat das für die Erschließungsqualität zwischen Neukölln und Treptow?
Wenn nein, welcher Zeitrahmen kann für welche Schritte benannt werden?
Berlin, den 4. Dezember 1995
Eingegangen am 4. Dezember 1995
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Nach Auskunft der für das S-Bahn-Netz Berlin zuständigen Deutschen Bahn AG kann sie den S-Bahn-Abschnitt Neukölln-Treptower Park (Berliner Innenring) nicht wie bisher geplant zum 1. Juni 1997, sondern erst bis Ende 1997 betriebsfertig wiederherstellen.
Zu 2.:
Auf Grund der oben genannten Terminverschiebung kann das mit der Herstellung dieser S-Bahn-Verbindung angestrebte, deutlich verbesserte Verkehrsangebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Neukölln und Treptow sowie die attraktivere Primärerschließung durch den S-Bahnhof Sonnenallee erst sieben Monate später als geplant wirksam werden.
Bis dahin sind die Fahrgäste aus diesem Bereich auf die im Gebiet verkehrenden Omnibuslinien angewiesen, die zum Teil an den S-Bahnhöfen Neukölln, Köllnische Heide und Treptower Park Anschlüsse zum S-Bahn-Verkehr herstellen.
Zu 3.:
Entfällt.
Berlin, den 22. Dezember 1995
Dr. Hassemer
Senator
mit der Wahrnehmung der Geschäfte der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe beauftragt
Eingegangen am 2. Januar 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
über betriebliche Auswirkungen der Möglichkeit des Mitteleinstiegs bei den Bussen der BVG
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verkehrlichen, betrieblichen und wirtschaftlichen Folgen einer generellen Freigabe des Mitteleinstiegs bei den Omnibussen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Die Senatorin für Kulturelle Angelegenheiten, Dr. Anke Martiny, antwortet in Vertretung für die Senatsverwaltung und legt dar, dass eine dauerhafte Abkehr vom kontrollierten Vordeinstieg zu erheblichen Verzögerungen beim Fahrgastwechsel führen würde. Nach Berechnungen der BVG verlängern sich die Haltestellenaufenthaltszeiten durch den ungeordneten Einstieg in der Mitte spürbar, was im gesamten Liniennetz zu Fahrzeitverlängerungen und damit zu einem massiven zusätzlichen Fahrzeug- und Personalbedarf führen würde. Zudem wird das Risiko von Einnahmeausfällen durch Schwarzfahrer ohne Sichtkontrolle als hoch eingeschätzt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/774
Nr. 1115
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über betriebliche Auswirkungen der Möglichkeit des
Mitteleinstiegs bei den Bussen der BVG
Ich frage den Senat:
1. Welche konkreten Auswirkungen auf die Haltestellenaufenthaltszeiten und die Umlaufzeiten hat die probeweise oder dauerhafte Freigabe des Mitteleinstiegs bei den BVG-Bussen?
2. Wie hoch beziffert die BVG den eventuellen zusätzlichen Fahrzeug- und Personalbedarf, falls durch verlängerte Abfertigungszeiten an den Haltestellen Fahrzeitverlängerungen eintreten?
3. Welche Erfahrungen haben andere Verkehrsunternehmen in der Bundesrepublik mit dem Mitteleinstieg im Vergleich zum kontrollierten Vordereinstieg gemacht?
Berlin, den 22. März 1990
Eingegangen am 26. März 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1115
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach den vorliegenden verkehrsbetrieblichen Untersuchungen der BVG führt die generelle Freigabe des Mitteleinstiegs zu einer spürbaren Erhöhung der Haltestellenaufenthaltszeiten. Während beim kontrollierten Vordereinstieg der Fahrgastfluss im Wagen geordnet reguliert wird, kommt es beim gleichzeitigen Ein- und Ausstieg an den mittleren Türen zu blockierenden Gegenströmen. Dies verzögert den Fahrgastwechsel insbesondere an den stark frequentierten innerstädtischen Umsteigepunkten erheblich. Die daraus resultierende Verlängerung der Umlaufzeiten beeinträchtigt die Pünktlichkeit und die Einhaltung der Taktfahrpläne im gesamten Busliniennetz.
Zu 2.:
Sollten durch die verlängerten Abfertigungszeiten flächendeckende Fahrzeitverlängerungen eintreten, müsste die BVG zur Aufrechterhaltung des bestehenden Fahrplanangebotes zusätzliche Kurse einrichten. Auf der Grundlage theoretischer Modellrechnungen für das Berliner Busnetz wird der zusätzliche Fahrzeugbedarf auf mindestens 15 bis 20 zusätzliche Omnibusse geschätzt. Dies würde einen erheblichen finanziellen Mehraufwand für die Beschaffung sowie einen zusätzlichen Personalbedarf von rund 40 bis 50 Fahrern bedeuten, der auf dem angespannten Arbeitsmarkt derzeit kaum zu decken wäre. Zudem ist mit steigenden Einnahmeausfällen zu rechnen, da der Verzicht auf die Sichtkontrolle des Fahrausweises durch den Fahrer den Anteil der Fahrten ohne gültigen Fahrausweis erfahrungsgemäß erhöht.
Zu 3.:
Die Erfahrungen anderer großer Verkehrsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland zeigen ein uneinheitliches Bild, tendieren jedoch zunehmend zur Beibehaltung oder Wiedereinführung des kontrollierten Vordereinstiegs beim Busverkehr. Unternehmen, die den Mitteleinstieg praktizieren, verzeichnen zwar unter bestimmten Bedingungen (z.B. flächendeckender Einsatz von Entwerfern und hoher Anteil von Zeitkarteninhabern) akzeptable Haltestellenzeiten, klagen jedoch fast ausnahmslos über eine drastisch gestiegene Schwarzfahrerquote. Aus diesem Grund haben mehrere Großstadtbezirke in den vergangenen Jahren den Einstieg beim Fahrer wieder als Standard eingeführt, um die Einnahmesicherung zu stabilisieren und die soziale Kontrolle im Fahrzeug zu erhöhen.
Berlin, den 23. April 1990
Dr. Anke Martiny
Senatorin für Kulturelle Angelegenheiten
Eingegangen am 26. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem aktuellen Stand, den Kriterien und den finanziellen Mitteln für den nachträglichen Einbau von Fahrtreppen (Rolltreppen) im Berliner U-Bahn-Netz, insbesondere zur Verbesserung des Komforts und der Barrierefreiheit für ältere Fahrgäste, Gehbehinderte und Fahrgäste mit Kinderwagen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt dar, dass die BVG den Einbau von Fahrtreppen systematisch nach Prioritäten vorantreibt, die sich primär an der Fahrgastfrequenz, der Hubhöhe (Treppenlänge) und der Bedeutung des Bahnhofs als Umsteigeknoten orientieren. Er listet die im Haushaltsjahr 1990 vorgesehenen Neu- und Nachrüstungsmaßnahmen auf und verweist darauf, dass parallel dazu zunehmend auch der Einbau von Personenaufzügen forciert wird, um eine vollständige Barrierefreiheit zu gewährleisten.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/774
Nr. 1128
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Fahrtreppeneinbau in U-Bahnhöfen
Ich frage den Senat:
1. Nach welchen Kriterien und Prioritäten entscheidet die BVG über den nachträglichen Einbau von Fahrtreppen in bereits bestehenden U-Bahnhöfen?
2. Für welche U-Bahnhöfe ist im laufenden Haushaltsjahr 1990 der Einbau bzw. die Erneuerung von Fahrtreppen geplant, und wie hoch sind die veranschlagten Kosten?
3. In welchen Fällen wird dem Einbau von Personenaufzügen gegenüber Fahrtreppen der Vorzug gegeben, um eine wirksame Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen zu erreichen?
Berlin, den 22. März 1990
Eingegangen am 26. März 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1128
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der nachträgliche Einbau von Fahrtreppen in bestehenden Anlagen des U-Bahn-Netzes erfolgt auf der Grundlage eines mit der Senatsverkehrsverwaltung abgestimmten Prioritätenprogramms der BVG. Die wesentlichen Kriterien für die Dringlichkeit einer Nachrüstung sind:
* die tägliche Fahrgastfrequenz des jeweiligen Bahnhofs (insbesondere im Berufs- und Berufs-Schulverkehr),
* die zu bewältigende Hubhöhe, wobei Bahnhöfe mit einer Treppenhöhe von mehr als 5,0 Metern vorrangig berücksichtigt werden,
* die Funktion des Bahnhofs als wichtiger innerstädtischer Umsteigeknoten (S-Bahn, Bus, andere U-Bahn-Linien) oder als Zugang zu bedeutenden öffentlichen Einrichtungen (Krankenhäuser, Verwaltungszentren).
Zu 2.:
Im Haushaltsjahr 1990 sind für den Neubau, den nachträglichen Einbau sowie für die grundlegende Erneuerung verschlissener Fahrtreppenanlagen im U-Bahn-Bereich erhebliche Investitionsmittel veranschlagt. Zu den Schwerpunktbahnhöfen gehören im laufenden Programm unter anderem die Bahnhöfe Alexanderplatz, Zoo, Leopoldplatz und Fehrbelliner Platz. Die durchschnittlichen Kosten für den nachträglichen Einbau einer Standard-Fahrtreppe belaufen sich – je nach den örtlichen baulichen Gegebenheiten und notwendigen Abfangungen im Tunnelbereich – auf rund 400.000,- DM bis 600.000,- DM pro Anlage. Die Gesamtinvestitionen der BVG in diesem Bereich werden im laufenden Jahr aus GVFG-Mitteln und Haushaltsmitteln des Landes gefördert.
Zu 3.:
Der Senat teilt die Auffassung, dass Fahrtreppen allein keine ausreichende Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer, Gehbehinderte mit Gehhilfen oder Mütter mit Kinderwagen bieten. Aus diesem Grund verfolgt der Senat das Ziel, wichtige U-Bahnhöfe schrittweise mit Personenaufzügen auszustatten. Aufzüge und Fahrtreppen schließen einander jedoch nicht aus, sondern ergänzen sich: Während Fahrtreppen der Bewältigung großer Fahrgastströme dienen, stellen Aufzüge die gezielte barrierefreie Erschließung sicher. Bei beengten Platzverhältnissen im historischen Baubestand der Bahnhöfe, wo bautechnisch nur eine Anlage nachträglich integriert werden kann, prüft die BVG im Einzelfall sorgfältig, ob dem Einbau eines Aufzugs aus Gründen der Behindertenintegration der Vorzug vor einer Fahrtreppe zu geben ist.
Berlin, den 25. April 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 26. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
über die Einstellung des Busverkehrs auf der Linie 62
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die vorzeitige Verkürzung der Buslinie 62, die nicht mehr wie ursprünglich geplant am Amtsgericht Charlottenburg endet, sondern an der Wilmersdorfer Straße. Der Abgeordnete Michael Cramer kritisiert dies als „Kapitulation vor dem widerrechtlich parkenden Autoverkehr“, da illegal parkende Pkw in der Leonhardtstraße den Weg der BVG-Busse blockierten. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, weist den Vorwurf zurück. Er erläutert, dass der betroffene Streckenabschnitt wegen eines extrem geringen Fahrgastanteils von nur 5% ohnehin im Herbst 1990 aus betriebswirtschaftlichen Gründen eingestellt worden wäre. Ein permanenter polizeilicher Dauereinsatz zur Freihaltung der Leonhardtstraße wäre angesichts dieser Zahlen unverhältnismäßig gewesen, weshalb die BVG die geplante Maßnahme lediglich vorgezogen hat.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/774
Nr. 1084
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über die Einstellung des Busverkehrs auf der Linie 62
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die Buslinie A 62 bereits an der Wilmersdorfer Straße und nicht mehr am Amtsgericht Charlottenburg endet, weil nach Angaben der BVG unerlaubt parkende Autofahrer den Weg des Busses auf der Leonhardtstraße versperrt haben?
2. Hält der Senat diese Maßnahme die Kapitulation des Busverkehrs vor dem widerrechtlich parkenden Autoverkehr – für einen Beitrag zum ökologischen Stadtumbau oder sieht er vielmehr einen Widerspruch zur Regierungserklärung des Regierenden Bürgermeisters, nach der Busse, Bahnen, Fußgänger/innen und Fahrradfahrer/innen Vorrang bekommen sollen?
3. Welche Möglichkeiten hat der Senat unternommen, um in der Leonhardtstraße die Straßenverkehrsordnung durchzusetzen?
4. Welche Maßnahmen gedenkt der Senat zu tun, damit die großen Gelben wieder freie Fahrt in der Leonhardtstraße haben und der A 62 wieder wie vorgesehen am Amtsgericht Charlottenburg endet?
Berlin, den 19. März 1990
Eingegangen am 25. März 1990
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1084
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2. bis 4.:
Die Teilstrecke zwischen der Wilmersdorfer Straße und dem Amtsgericht Charlottenburg für die Omnibuslinie 62 wird wegen des geringen Fahrgastaufkommens (nach Angaben der BVG ca. 5% des Gesamtaufkommens der Linie 62) aus betriebswirtschaftlichen Gründen auf Dauer nicht beibehalten. In der Linienplanung der BVG ist dieser Streckenteil daher nicht mehr enthalten. Das Gebiet wird durch mehrere andere Omnibuslinien (10, 74 und 94) gut erschlossen.
Unter diesen Voraussetzungen und mit Blick auf andere, dann zu vernachlässigende polizeiliche Aufgaben wäre der für eine vorübergehende Verbesserung des für die BVG unzumutbaren Zustandes erforderliche erhebliche polizeiliche Kräfteeinsatz in der Leonhardtstraße quasi rund um die Uhr unangemessen. Die für den Herbst 1990 vorgesehene Linienmaßnahme ist deshalb von der BVG lediglich vorgezogen worden.
Der Senat wird weiterhin prinzipiell dem ÖPNV [Vorrang] einräumen und vom Individualverkehr verursachte Behinderungen des BVG-Verkehrs reduzieren. Auch polizeiliche Maßnahmen zur Freihaltung von Omnibusstrecken können hierzu eingesetzt werden.
Berlin, den 11. April 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 18. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage untersucht den Einsatz von chemischen Unkrautvernichtungsmitteln auf den Berliner Gleisanlagen sowie das Suchen nach umweltfreundlichen Alternativen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt die eingesetzten Präparate offen: Während die Deutsche Reichsbahn (DR) seit 1983/84 das Mittel Erbotan nutzt, verwendet die BVG für ihre Strecken vor allem Ustinex F, Garlon 4 und Tristar. Wagner verweist auf erfolgreiche Testreihen des Pflanzenschutzamtes aus dem Jahr 1987, durch die die Herbizid-Aufwandmengen auf stillgelegten Gleisen erheblich gesenkt werden konnten. Methoden mittels Ultraschall sind dem Senat nicht bekannt; er kündigt jedoch an, die 1989 in Kassel gestarteten Versuche zur thermischen Unkrautbeseitigung mittels Infrarotbestrahlung auf eine Übertragbarkeit für Berlin genau zu prüfen.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/774
Nr. 972
der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über Unkrautbeseitigung auf Bahnflächen
Ich frage den Senat:
1. Welche Stoffe zur Unkrautvernichtung werden auf den Bahnanlagen der Reichsbahn und der BVG benutzt?
2. Werden in Berlin Versuche durchgeführt, um umweltfreundliche Unkrautvernichtungsmaßnahmen zu untersuchen?
3. Wird dabei auch die Unkrautbeseitigung durch Ultraschall untersucht, bzw. wie schätzt der Senat die in Westdeutschland durchgeführten Versuche mit Ultraschall ein und beabsichtigt der Senat diese Form der Unkrautvernichtung auch in Berlin einzuführen?
Berlin, den 29. Januar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 972
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach dem Senat vorliegenden Erkenntnissen wird auf den Bahnflächen in Berlin (West) von der Deutschen Reichsbahn (DR) seit 1983/84 zur Aufwuchsbekämpfung das Präparat Erbotan (Thiazafluron) eingesetzt.
Die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) verwenden für die Frühjahrsspritzung eine Mischung aus Amitrol, Bromacil, Dichlorprop und Diuron, Handelsname Ustinex F.
Für die Sommerspritzung wird je nach Bedarf Triclopyr — Handelsname Garlon 4 oder ein Gemisch aus Fluroxypyr, Ioxynil und Bromoxynil Handelsname Tristar verwendet.
Die BVG berät mit dem Pflanzenschutzamt seit Beginn der Spritzungen 1986 den Bedarf einer vorgesehenen Spritzung. Dabei werden Zeitpunkt, Aufwuchsart, Aufwandmenge und Zusammensetzung der Wirkstoffe abgesprochen.
Zu 2.:
Im Jahre 1987 führte das Pflanzenschutzamt für die BVG auf einem stillgelegten Gleis eine Versuchsreihe durch, nachdem die Spritzergebnisse der Spritzung des Vorjahres nicht befriedigend waren. Dazu wurden in diesem Gleis mit typischen Pflanzenbewuchs Parzellen à 100 m² markiert.
In der ersten Phase wurden verschiedene Präparate mit den den Angaben der Beipackzettel entsprechenden Aufwandmengen ausgebracht. Die Mittel mit den besten Ergebnissen wurden mit verschiedenen Aufwandmengen und teilweise erheblicher Unterschreitung der Herstellerangabe auf neuen Parzellen ausgebracht. Entsprechend den Ergebnissen wird seit 1988 gespritzt.
Zu 3.:
Dem Senat sind Methoden zur Beseitigung von Unkräutern durch Ultraschall nicht bekannt, jedoch solche auf thermischer Basis in Form von Infrarotbestrahlungen. Dieses Verfahren wird seit 1989 von den Verkehrsbetrieben der Stadt Kassel angewendet; es befindet sich zur Zeit noch in der Erprobungs- und Entwicklungsphase. Eine abschließende Bewertung zu den Vor- und Nachteilen dieses Verfahrens kann deshalb noch nicht vorgenommen werden.
Der Senat wird sich zu gegebener Zeit über die in Kassel gemachten Erfahrungen informieren und gegebenenfalls die für Berlin übertragbaren Konsequenzen ziehen.
Berlin, den 7. April 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 12. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der damals neuartigen und umstrittenen Einrichtung von Bus-Sonderfahrstreifen in der mittleren Spur des Kurfürstendamms sowie den Sicherheitsbedenken für Radfahrer, die diese Spur mitbenutzen sollten. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, verteidigt das Projekt gegen die Kritik, die Radfahrer als „Versuchskaninchen“ zu missbrauchen. Er argumentiert, dass die Mittelspur für Radfahrende sicherer und störungsfreier sei als der rechte Fahrbahnrand, da dort gefährliche Ausweichmanöver wegen in zweiter Reihe parkender Autos entfallen. Da Mittelbusspuren ein verkehrstechnisches Novum darstellen, wird die gemeinsame Nutzung durch Bus- und Radverkehr zunächst probeweise auf ein Jahr befristet. Die BVG erwartet durch die Maßnahme den Abbau massiver verspätungsbedingter Taktlücken.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/774
Nr. 1102
des Abgeordneten Edmund Wronski (CDU)
über Radfahrer als Versuchskaninchen des Senats
Ich frage den Senat:
1. Ist der für Verkehr verantwortliche Senator sicher, daß die verbreitete Besorgnis, durch die Einführung von Busspuren auf dem Kurfürstendamm werde es zu einer höheren Gefährdung von Radfahrern kommen, unbegründet ist?
2. a) Ist es richtig, daß der Verkehrssenator die Radfahrer in der Busspur zunächst probeweise für ein Jahr mitfahren lassen will und ggf. warum?
b) Sollen die Busspuren für eine Beschleunigung des Busverkehrs sorgen, und trifft es zu, daß die Breite der geplanten Busspuren auf dem Kurfürstendamm nicht ausreichen wird, um Radfahrer sicher zu überholen?
3. Welche Gefährdungen erwartet der Verkehrssenator für Radfahrer durch den die Kurfürstendamm-Mittelbusspur kreuzenden Verkehr?
4. Mit welchen Beschleunigungs- und Rationalisierungseffekten rechnen BVG und Verkehrssenator konkret?
5. Trifft es zu, daß die Fachebene mindestens eines Bezirkes wegen der Gefahren für Radfahrer ablehnt, der Anordnung der Busspuren zu folgen?
Berlin, den 20. März 1990
Eingegangen am 23. März 1990
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1102
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Gegenüber den derzeitigen Verkehrsverhältnissen auf dem Kurfürstendamm wird die vorgesehene Regelung spürbare Verbesserungen für den Radverkehr zur Folge haben. Auch derzeit muß der Radfahrer den mittleren Fahrstreifen gemeinsam mit den Linienbussen der BVG und den Kraftfahrzeugen des Individualverkehrs benutzen. Zudem ist er wegen der zahlreichen Halt- und Parkvorgänge in zweiter Spur häufig zu gefahrvollen Ausweichmanövern in den äußersten linken Fahrstreifen gezwungen. Mit der Inbetriebnahme der Bus-Sonderfahrstreifen in der mittleren Spur der Richtungsfahrbahnen werden die Radfahrer diesen wesentlich störungsfreier befahren können, weil die Halt- und Parkvorgänge in zweiter Spur entfallen und der überwiegende Teil der Kraftfahrzeuge diesen Fahrstreifen nicht mehr benutzen darf.
Zu 2. a):
Ja. Bus-Sonderfahrstreifen, die in dem mittleren Fahrstreifen und nicht am Fahrbahnrand angeordnet sind, konnten bisher noch nicht hinreichend in der Praxis erprobt werden. Dies gilt auch für das Miteinander von Radverkehr und Linienbusverkehr in derartigen Bus-Sonderfahrstreifen, das bei den am rechten Fahrbahnrand eingerichten Bus-Sonderfahrstreifen bereits seit vielen Jahren praktiziert wird und sich dort bewährt hat. Es lag daher nahe, für diese Neuerung vorerst eine versuchsweise Regelung vorzusehen.
Zu 2. b):
Der Senat verspricht sich von den Bus-Sonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm eine spürbare Beschleunigung des Linienverkehrs der BVG. Er erwartet insoweit mindestens den gleichen Effekt wie bei den Bus-Sonderfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand, deren Breite ebenfalls ein Überholen von Radfahrern auf dem Sonderfahrstreifen ausschließt.
Zu 3.:
Kraftfahrer sind beim Wechsel von Fahrstreifen und Heranfahren an den Fahrbahnrand zu erhöhter Sorgfalt verpflichtet. Im übrigen fahren Kraftfahrzeugführer, die einen Platz zum Halten und Parken am Fahrbahnrand suchen, erfahrungsgemäß mit relativ geringer Geschwindigkeit. Insoweit besteht kein Anlaß zu der Annahme, die Gefährdung der Radfahrer, die zudem auf dem frei einsehbaren Sonderfahrstreifen besser erkennbar sind als zuvor, könnte sich infolge der neuen Regelung erhöhen.
Zu 4.:
Die verkehrlich bedingten Verspätungen der Busse auf dem Kurfürstendamm — derzeit meistens zwischen 5 und 20 Minuten — werden nach Einführung der Bus-Sonderfahrstreifen und bei Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer entfallen, so daß dann die vorgesehenen Fahrpläne eingehalten werden können und der Wagenabstand gleichmäßiger wird. Wie viele der zur Zeit im Kurfürstendamm aus verschiedenen Gründen (Verspätung, erhöhtes Fahrgastaufkommen usw.) eingesetzten Ausgleichswagen eingespart werden können, läßt sich erst nach der Versuchsphase angeben.
Zu 5.:
Nein.
Berlin, den 5. April 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 10. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
über Motorgetriebene Boote auf den Berliner Gewässern
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Anzahl motorgetriebener Sportboote auf den Berliner Gewässern, der durch sie verursachten Umweltbelastung sowie rechtlichen Konzepten zu deren Eindämmung. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt dar, dass zum Stichtag 31. Januar 1990 bereits 8.162 Kleinfahrzeuge (darunter 2.456 Segelboote mit Hilfsmotor) nach den neuen Registrierungsvorschriften erfasst wurden. Er betont, dass insbesondere Zweitakt-Motoren durch den Eintrag von Ölen und Verbrennungsrückständen zu einer nicht zu vernachlässigenden Gewässerbelastung beitragen. Der Senat kündigt eine Bundesratsinitiative zur Einführung einer bundeseinheitlichen „TÜV-Prüfung“ für Bootsmotoren an und bereitet zudem eine Ausdehnung der bestehenden Fahrverbotszeiten für motorgetriebene Sportboote vor.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/748
Nr. 932
des Abgeordneten Dr. Dieter Biewald (CDU)
über Motorgetriebene Boote auf den Berliner Gewässern
Ich frage den Senat:
1. Wie groß ist die Zahl der auf den Berliner Gewässern befindlichen motorgetriebenen Boote, darunter wie viele Segelboote mit Hilfsmotor?
2. Wie groß schätzt der Senat die dadurch verursachte Verschmutzung der Berliner Gewässer ein?
3. Wie bewertet der Senat das Bemühen der in Vereinen organisierten Motorbootfahrer um den Umweltschutz, wie es dieser Tage in der Verleihung von Umweltschutzpreisen anerkannt wurde?
4. Welche Haltung nimmt der Senat zu Vorschlägen ein, eine „TÜV-Prüfung“ für die unter 1. erfragten Bootsmotoren einzuführen?
5. Welche weiteren Überlegungen stellt der Senat an, um gemäß seiner Einschätzung zu Frage 2. zu weiteren schadensreduzierenden Maßnahmen zu kommen?
Berlin, den 19. Januar 1990
Eingegangen am 25. Januar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 932
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ab 1. Januar 1990 gelten die neuen Vorschriften über die Registrierung und Kennzeichnung von Kleinfahrzeugen mit Antriebsmaschine. Nach diesen Vorschriften waren zum 31. Januar 1990 insgesamt 8 162 Kleinfahrzeuge — davon 2 456 Segelboote mit Antriebsmaschine — registriert. Es ist davon auszugehen, daß die Zahl der Registrierungsfälle bis zum Beginn der Wassersportsaison 1990 nochmals kräftig ansteigen wird.
Zu 2.:
Wie groß der durch motorgetriebene Boote bedingte Anteil der Verschmutzung an der Gesamtbelastung der Gewässer ist, läßt sich mit hinreichender Sicherheit nicht schätzen. Der Senat hat in seinem Schlußbericht über Maßnahmen zum Schutz der Berliner Gewässer vor Öl- bzw. Benzineintrag durch Bootsmotoren – „Boots-TÜV II“ vom 20. Oktober 1988 ausführlich auf die Verunreinigung und nachteilige Veränderung von Gewässern durch den Eintrag von Ölen, Ölbestandteilen und ihren Verbrennungs- und Restabbauprodukten hingewiesen. Grundsätzlich muß davon auszugehen werden, daß motorgetriebene Sportboote zu einer nicht zu vernachlässigenden Belastung der Gewässer beitragen. Der Umfang der Schadenswirkung hängt von der Art des verwendeten Motortyps ab. Zweitakt-Motoren haben nach wissenschaftlicher Erkenntnis einen höheren Schadstoffausstoß als Viertakt-Motoren.
Zu 3.:
Der Senat begrüßt alle Aktivitäten der Vereine, die die vom Senat betriebene Aufklärungsarbeit zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen begleitend unterstützen oder die unmittelbar zu einer Verminderung der vom Motorboot ausgehenden Belastungen der Umwelt beitragen.
Zu 4.:
Der Senat steht — wie dem zu 2. zitierten Schlußbericht zu entnehmen ist — der Einführung einer auf alle Kleinfahrzeuge mit Antriebsmaschine ausgedehnten TÜV-Prüfung durch amtlich anerkannte Sachverständige positiv gegenüber. Da das Land Berlin bezogen auf die gesetzliche Festlegung einer Umweltschutzüberprüfung von Motorbooten nur eine eingeschränkte Regelungskompetenz hat, wird eine bundeseinheitliche Regelung auf der Grundlage eines bereits erarbeiteten Konzepts angestrebt. Der Senat bereitet zur Zeit eine Bundesratsinitiative für den Erlaß von Vorschriften zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Emissionen von Bootsmotoren vor.
Zu 5.:
Im Zuge der Umsetzung kurzfristig zu erreichender umweltpolitischer Zielsetzungen wird aus Gründen des Gewässerschutzes eine Ausdehnung der bestehenden Fahr-(Betriebs-)verbotszeiten für motorgetriebene Sportboote vorbereitet.
Berlin, den 30. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 4. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage thematisiert eine juristische Unklarheit und drohende Ordnungswidrigkeiten für Wassersportler im Land Berlin nach dem Inkrafttreten der bundesweiten Sportbootführerscheinverordnung-Binnen zum 1. April 1989. Durch die neue Bundesregelung entstand eine gespaltene Rechtslage: Auf den ehemaligen Reichswasserstraßen galt das neue Bundesrecht, während auf den Berliner Landesgewässern weiterhin die alte Berliner Verordnung von 1976 Anwendung fand. Dies führte unter anderem zu unterschiedlichen Fahrerlaubnispflichten für Surfer. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, kündigt in seiner Antwort an, dass bis Ende Juni 1990 eine neue Ergänzungsverordnung erlassen wird, um das Berliner Recht vollständig an das Bundesrecht anzupassen und die beschriebenen Mängel sowie die Rechtsunsicherheit endgültig zu beseitigen.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/774
Nr. 1003
des Abgeordneten Edmund Wronski (CDU)
über Sportbootführerscheine
Ich frage den Senat:
1. a) Trifft es zu, daß die Berliner Sportboot-Führerscheinverordnung vom 27. Juli 1976 durch Inkrafttreten der Sportbootführerscheinverordnung Binnen des Bundes vom 23. März 1989 am 1. April 1989 für den Anwendungsbereich der ehemaligen Reichswasserstraßen im Land Berlin gegenstandslos geworden ist, und folgt bejahendenfalls daraus, daß es richtig ist, daß seither im Land Berlin zweierlei Fahrerlaubnisrecht gilt, und zwar für Reichswasserstraßen die Verordnung 1989 und für Landesgewässer die Verordnung 1976?
b) Folgt daraus, daß z. B. Surfer bei einer Segelfläche unter 5 m² auf Landesgewässern zur Zeit keiner Fahrerlaubnis bedürfen, wohl aber auf Reichswasserstraßen?
2. Trifft es zu, daß das für die Schiffahrt zuständige Senatsmitglied ermächtigt ist, die Fahrerlaubnisregelung des Bundes auch auf die Landesgewässer auszudehnen, jedoch von dieser Ermächtigung noch keinen Gebrauch gemacht hat?
3. Ist es richtig, daß die Verordnung des Bundes 1989 keine Vorschrift enthält, die auf der Grundlage der Verordnung 1976 in Berlin erworbene Sportbootführerscheine als fortgeltende Fahrerlaubnis für Reichswasserstraßen anerkannt, wohl aber eine Ermächtigung des für die Schiffahrt zuständigen Senatsmitglieds, eine solche Regelung zu treffen?
4. a) Trifft es zu, daß von der Frage 3 genannten Ermächtigung bis heute kein Gebrauch gemacht wurde?
b) Folgt daraus, daß alle Wassersportler, die seit dem 1. April 1989 im Vertrauen auf den Fortbestand ihrer Berliner Fahrerlaubnis am Verkehr auf Reichswasserstraßen teilnehmen, eine bußgeldbewehrte Ordnungswidrigkeit begehen (Fahren ohne Fahrerlaubnis)?
5. Wer oder was hindert das für die Schiffahrt zuständige Mitglied des Senats von den in Fragen 2 und 3 erwähnten Rechtssetzungsermächtigungen Gebrauch zu machen und damit die beschriebenen Mängel beseitigen?
Berlin, den 16. Februar 1990
Eingegangen am 21. Februar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1003
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Die Verordnung zur Anwendung und Ergänzung der Sportbootführerschein-Verordnung sowie der Binnenschifferpatent-Verordnung wird bis Ende Juni erlassen. Insoweit werden die in den Fragen 1. und 4. dargelegten Mängel beseitigt.
Berlin, den 30. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 10. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage thematisiert die strengen Mitnahmeregelungen beim Berliner Telebus-Sonderfahrdienst für Schwerbehinderte, die insbesondere für Familien mit behinderten Kindern im Alltag zu erheblichen Hürden führen, wenn gesunde Geschwisterkinder (Kleinkinder) von der Fahrt ausgeschlossen werden. Die Senatorin für Gesundheit und Soziales, Ingrid Stahmer, erläutert, dass aus Platz- und Kapazitätsgründen im Regelfall nur eine Begleitperson pro Berechtigtem zugelassen werden kann, bei rechtzeitiger Anmeldung und freien Kapazitäten jedoch auch zwei Personen möglich sind. Sie betont, dass der Betreiber sehr bemüht ist, Familien durch Einzelfallprüfungen entgegenzukommen, eine pauschale Freigabe für Kleinkinder jedoch an strikten gesetzlichen Sicherheits- und Beförderungsvorschriften (wie der vorschriftsmäßigen Befestigung von Kinderwagen) scheitert.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/748
Nr. 1016
der Abgeordneten Ursula Leyk (SPD)
über Telebus-Benutzung
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß Telebus-Benutzung nur für Berechtigte und max. eine Begleitperson gestattet wird?
2. Ist dem Senat bewußt, daß es aus diesem Grunde für Familien mit behinderten Telebus-Berechtigten im Kindes- und Jugendalter und Kleinkindern besondere Schwierigkeiten gibt, da den begleitenden Erziehungsberechtigten die Mitnahme ihres nicht behinderten Kleinkinds verwehrt wird?
3. Sieht sich der Senat die Möglichkeit, hier kurzfristig Abhilfe zu schaffen, indem die zusätzliche Mitnahme von kleinen Kindern ab sofort gestattet wird?
Berlin, den 22. Februar 1990
Eingegangen am 28. Februar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1016
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Aus Platzgründen kann in der Regel nur eine Person die/den Telebus-Berechtigte(n) bei einer Telebus-Fahrt begleiten. In Ausnahmefällen können nach vorheriger Anmeldung über die Fahrtwunsch-Annahme und bei ausreichendem Platzangebot in dem entsprechenden Fahrzeug auch zwei Begleitpersonen mitfahren.
Zu 2. und 3.:
In Einzelfällen hat der Telebus-Fahrdienst in der Vergangenheit auch Eltern mit Kleinkindern Fahrtgelegenheiten – als Sonderservice – gewährt. Allerdings kann dies je nach Bauart des Fahrzeuges aus Kapazitäts- oder Sicherheitsgründen nicht generell zugesagt werden. Gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitsvorschriften, z. B. für das Befestigen von Kinderwagen, müssen in jedem Fall beachtet werden.
Der Betreiber des Telebus-Fahrdienstes ist aber sehr bemüht, auch Familien mit behinderten oder nicht behinderten Kindern bei Vorhandensein von Telebus-Berechtigungen gemeinsame Fahrten einzuräumen.
Berlin, den 28. März 1990
Ingrid Stahmer
Senatorin für Gesundheit und Soziales
Eingegangen am 2. April 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.