Personalstand und Erfahrungen mit den BVG-Kundenbetreuern

über Kundenberater der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Personalentwicklung, den betrieblichen Erfahrungen und dem bevorstehenden Auslaufen des ABM-Pilotprojekts „Kundenbetreuer“ bei der BVG. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, zieht eine weitgehend positive Bilanz des Services, der sich insbesondere bei Großveranstaltungen und während des extremen Fahrgastandrangs nach der Maueröffnung im November 1989 an den Verkehrsschwerpunkten bewährt hat. Er tritt dem Vorwurf einer „radikalen Reduzierung“ des Personals entgegen und erläutert stattdessen die typischen Nachbesetzungsschwierigkeiten gegen Ende einer gesetzlich befristeten Arbeitsbeschaffungsmaßnahme (ABM). Die gewonnenen Erkenntnisse sollen in ein künftiges, festes Kundendienstkonzept der BVG einfließen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 1042
des Abgeordneten Edmund Wronski (CDU)
über Kundenberater der BVG

Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich der Personalstand der Kundenberater seit ihrer Einführung vor zwei Jahren bis heute entwickelt?
2. Welche Erfahrungen hat die BVG mit dieser Serviceleistung gemacht?
3. Warum ist der Personalstand in letzter Zeit radikal reduziert worden?

Berlin, den 26. Februar 1990
Eingegangen am 5. März 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1042
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Personalbestand der „Kundenbetreuer“ [Anm.: Im Fragentext als Kundenberater bezeichnet] hat sich wie folgt entwickelt:

Besetzungs-Stichtag Soll Ist fluktuations-bedingter Besetzungsgrad
31. Dezember 1988 96 86 90 %
31. März 1989 96 67 70 %
30. Juni 1989 71 86 74 % [Anm.: Widerspruch im Originaltext zwischen Soll/Ist-Verhältnis und Prozentangabe]
30. September 1989 96 67 70 %
31. Dezember 1989 64 55 86 %
12. März 1990 64 44 69 %

Zu 2.:
Die Arbeitsbeschaffungsmaßnahme „Kundenbetreuer“ ist ein Pilotprojekt für die Erprobung verschiedener Komponenten zusätzlicher Kundendienste. Die Erfahrungen der BVG mit zusätzlichen Maßnahmen zur Kundenbetreuung sind weitgehend positiv.

Serviceleistungen wie Auskunftserteilung an Verkehrsschwerpunkten über Verkehrsverbindungen, Verkehrstarif, Beförderungsbedingungen, Stadtauskünfte etc., Beratung und Unterstützung für besondere Fahrgastgruppen wie Behinderte, Senioren, Mütter mit Kinderwagen oder die Begleitung von Schulklassen, haben sich sowohl im alltäglichen Verkehrsablauf als auch in besonderen Verkehrssituationen (Großveranstaltungen, plötzliche Verkehrssituationen wie im November 1989) weitreichend bewährt.

Zu 3.:
Der Personalstand der ABM-Kundenbetreuer ist nicht „radikal reduziert worden“. Gegen Ende einer AB-Maßnahme lassen sich die offenen Beschäftigungspositionen immer schwerer besetzen, weil die potentiellen ABM-Kräfte ein nur geringes Interesse an Maßnahmen haben, die nur noch wenige Monate laufen. Im vorliegenden Fall kommt hinzu, daß die Kundenbetreuer an einer dreiwöchigen Ausbildung teilnehmen müssen. Dieser Aufwand lohnt sich für „Nachrücker“ nur, wenn die Maßnahme noch einige Zeit läuft.

Die AB-Maßnahme „Kundenbetreuer“ läuft Mitte dieses Jahres aus. Nach den Bestimmungen des Arbeitsförderungsgesetzes ist eine Fortsetzung dieser Maßnahmen nicht mehr möglich. Die BVG wird — wie schon seit Jahren praktiziert — bewährte ABM-Kräfte in ein festes Arbeitsverhältnis übernehmen. Die gesammelten Erfahrungen mit zusätzlichen Kundendienstangeboten werden in die Konzeption eines umfassenden BVG-Kundendienstangebots einfließen.

Berlin, den 26. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 28. März 1990

Hinweis

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Wiederherstellung des Strassen- und Brueckennetzes zwischen West- und Ost-Berlin

über Wiederherstellung des Straßen-, Brücken- und Wegenetzes zwischen den Bezirken Kreuzberg, Mitte, Friedrichshain und Treptow

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den konkreten Planungen und Kostenschätzungen zur Wiederherstellung des durch die Berliner Mauer unterbrochenen Straßen-, Brücken- und Wegenetzes zwischen dem West-Berliner Bezirk Kreuzberg und den angrenzenden Ost-Berliner Bezirken Mitte, Friedrichshain und Treptow. Der Bausenator Wolfgang Nagel betont das langfristige Ziel des Senats, nach dem vollständigen Wegfall der Grenzen sämtliche ursprünglich vorhandenen Verbindungen wiederherzustellen. Für die Übergangszeit werden die Maßnahmen auf Grundlage von Empfehlungen des Provisorischen Regionalausschusses eng mit den Wünschen der betroffenen Bezirke abgestimmt. Eine verlässliche Gesamtkostenschätzung liegt laut Senat noch nicht vor, da die Bestandsaufnahmen in den Ost-Berliner Partnerbezirken gerade erst begonnen haben.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/748

Nr. 971
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über Wiederherstellung des Straßen-, Brücken-
und Wegenetzes zwischen den Bezirken Kreuzberg,
Mitte, Friedrichshain und Treptow

Ich frage den Senat:
1. Gibt es eine detaillierte Planung, in welcher Reihenfolge die unterbrochenen Straßen, Brücken und Wege zwischen o. a. Bezirken wiederhergestellt werden sollen unter der Voraussetzung, daß es kurzfristig zu einem Abkommen über regionale Zusammenarbeit zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik kommt?
2. Wie hoch sind die geschätzten Kosten?
3. Wann wird diese Planung mit den parlamentarischen Gremien und der Berliner und Kreuzberger Wirtschaft abgestimmt?

Berlin, den 1. Februar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 971
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat geht davon aus, daß nach Wegfall der Grenzen möglichst sämtliche ursprünglich vorhandenen Verbindungen zwischen den Bezirken Berlins wiederhergestellt werden. Für die Zwischenzeit werden die notwendigen Abstimmungen auf Grund von Empfehlungen des Provisorischen Regionalausschusses getroffen. Dabei werden vorrangig Wünsche, die aus den bezirklichen Gremien kommen, in die Gespräche mit der anderen Seite eingeführt und soweit wie möglich erfüllt. Dies betrifft sowohl den Ort des Überganges wie auch die Zulassung für bestimmte Verkehrsarten oder den Ausbau selbst. Das Bezirksamt selbst informiert in den bezirklichen Gremien über den Stand der jeweiligen Vereinbarungen.

Zu 2.:
Eine Kostenermittlung ist zur Zeit noch nicht möglich, weil nicht alle Bereiche zugänglich sind und weil mit den Ermittlungen insbesondere im Bereich der Bezirke Mitte, Friedrichshain und Treptow erst begonnen wurde.

Zu 3.:
Über die Planungen werden die Ausschüsse des Abgeordnetenhauses bzw. der Bezirksverordnetenversammlungen ständig informiert. Daneben besteht kontinuierlich Kontakt zur (Kreuzberger) Wirtschaft.

Berlin, den 23. März 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 2. April 1990

Hinweis

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Stausituation und Oeko-Kritik am Sachsendamm-Engpass

über ökologische Un-Politik (1), hier: Sachsendamm

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der verkehrlichen Überlastung und den damit verbundenen Schadstoffemissionen am Autobahnengpass Sachsendamm (Schöneberg). Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt dar, dass rund 100.000 Kraftfahrzeuge das dortige „Nadelöhr“ täglich passieren, was zu erheblichen Verzögerungen und einem täglichen Fahrzeitverlust von rund 5.750 Fahrzeugstunden führt. Er verteidigt die Verzögerung beim Lückenschluss der Autobahn durch den rot-grünen Senat mit einer gründlichen ökologischen Überprüfung der Ausbaupläne, durch die Eingriffe in geschützte Vegetationsbestände drastisch reduziert werden konnten. Gleichzeitig betont der Senat, dass künftig der Stauvermeidung durch den gezielten Ausbau des ÖPNV (unter anderem Reaktivierung des S-Bahnringes) absolute Priorität eingeräumt wird.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/748

Nr. 830
des Abgeordneten Dr. Herwig Haase (CDU)
über ökologische Un-Politik (1), hier: Sachsendamm

Ich frage den Senat:
1. Wieviel Fahrzeuge stauen sich täglich und zu den einzelnen Stunden am Nadelöhr des Sachsendamms?
2. a) Wie hoch schätzt der Senat den staubedingten Mehrverbrauch an Kraftstoffen?
b) Hat der Senat die dadurch entstandene Umweltbelastung ermittelt, ggf. welche Werte oder verneinendenfalls: Wann gedenkt der Senat, dieses gravierende Versäumnis nachzuholen?
3. Wie bewertet der Senat die gesamtwirtschaftlichen staubedingten Schäden, darunter allein diejenigen, die dadurch entstehen, daß der SPD/AL-Senat durch Verwerfen und spätere Wiederaufnahme der vorgefundenen Planung eine Zeitverzögerung von einem Jahr bei der Entschärfung des „Sachsendamm-Nadelöhrs“ zu verantworten hat?
4. Wie lange gedenkt der Senat die Bürger unserer Stadt mit „Staus“ zu schikanieren, und welche Erkenntnisse liegen ihm darüber vor, daß die „Stau-Therapie“ die beste ökologische Politik ist?
5. Mit welchen prozentualen Steigerungsraten an Verkehrsstaus rechnet der Senat als Ergebnis seines „ökologischen Stadtumbaus“
a) unter Berücksichtigung der bisherigen prognostizierten Zuwächse des motorisierten Individualverkehrs,
b) unter Berücksichtigung der sich aus der neuen Durchlässigkeit der Mauer ergebenden Zuwächse,
und welche Schlußfolgerungen zieht er daraus für seine Politik des Stadtumbaus?

Berlin, den 18. Dezember 1989
Eingegangen am 20. Dezember 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 830
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Werktäglich passieren ca. 100 000 Kfz den Engpaß am Sachsendamm. Bedingt durch den Engpaß entstehen erhebliche Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs vor allem in den morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden (6.00-9.00 Uhr und 15.00-18.00 Uhr). Die Folge ist ein Rückgang der Reisegeschwindigkeiten sowohl auf den zuführenden Autobahnstrecken als auch auf dem Sachsendamm selbst. Die hieraus resultierenden Fahrzeitverluste betragen etwa 5 750 Fz-Std/Werktag.

Zu 2. a) und b):
Im Rahmen des Stichprobenmeßprogramms werden jährlich auch im Bereich des Engpasses am Sachsendamm Messungen der verkehrsrelevanten Schadstoffe Schwebstaub und Stickoxide vorgenommen. Im Dezember 1987 wurden auf Anforderung des Gesundheitsamtes Schöneberg zusätzlich Messungen (Kohlenmonoxid, Stickoxide, Schwefeldioxid) im Bereich der Jugendverkehrsschule Schöneberg am Vorarlberger Damm/Sachsendamm vorgenommen, die unmittelbar im Staubereich liegt. Für alle Komponenten konnten keine Überschreitungen von Grenzwerten festgestellt werden.

Durch die Stausituationen werden verstärkt Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe emittiert. Insgesamt weist der Engpaß am Sachsendamm recht hohe Konzentrationen für diese Schadstoffe auf, die für die Berliner Innenstadtverhältnisse jedoch nicht untypisch sind und hinsichtlich einer Bewertung nach Richt- und Grenzwerten in diesem Bereich in den Hintergrund treten. Kritischer sind in diesem Zusammenhang dagegen die Stickoxidemissionen zu bewerten, die bei fließendem Verkehr erheblich zunehmen. Eine Minderung der Emissionsbelastung durch den Verkehr auch in diesem Einzugsbereich wäre nur durch eine Verminderung des Verkehrs zu erreichen.

Auf der Grundlage der vorhandenen Daten können keine Angaben zum staubedingten Kraftstoffverbrauch gemacht werden.

Zu 3.:
Der Senat hält die gesamtwirtschaftlichen Schäden des Engpasses am Sachsendamm für hoch; er hat daher an der Planung, die Autobahnlücke am Sachsendamm zu schließen, festgehalten. Durch eine zügige Wiederinbetriebnahme des parallel verlaufenden S-Bahnringes — wie sie jetzt vom Senat vorangetrieben wird — hätte bereits zum jetzigen Zeitpunkt für den motorisierten Individualverkehr die Möglichkeit bestanden, verstärkt auf den ÖPNV umzusteigen. Insbesondere bestünde dadurch eine Ausweichmöglichkeit für die sich in naher Zukunft noch verstärkende Engpaßsituation infolge der Autobahnbaustelle.

Die Verzögerung durch die nochmalige Überprüfung der Ausbauplanung spielt demgegenüber nur eine geringe Rolle. Als Ergebnis der Überprüfung konnten sowohl die bauzeitlichen als auch die dauerhaften Eingriffe in ökologisch wirksame, schutzwürdige Vegetationsbestände drastisch reduziert werden, so daß der langfristige ökologische Nutzen die Verzögerung mehr als rechtfertigt.

Zu 4. und 5.:
Der Senat hat nicht die Absicht, die Bürger dieser Stadt durch Staus zu schikanieren. Er hält allerdings eine nachfrageorientierte Straßenplanung angesichts der begrenzten Ressourcen und der damit verbundenen negativen ökologischen Auswirkungen nicht mehr für vertretbar. ÖPNV, Radfahrer und Fußgänger haben daher bei der Verkehrsplanung absolute Priorität vor dem motorisierten Individualverkehr. Im Ergebnis dieser verkehrspolitischen Zielsetzung dürften die verkehrsbedingten Behinderungen des motorisierten Individualverkehrs (IV) auf Grund der weiter steigenden Motorisierung und durch den zusätzlichen Umlandverkehr zunehmen.

Dieser Zunahme kann angesichts der begrenzten Flächenressourcen der Stadt nicht durch einen ständig weiteren Ausbau des Straßennetzes begegnet werden. Der Senat erwartet jedoch, daß angesichts dieser Situation ein Teil der Fahrten mit dem IV durch Fahrten mit dem ÖPNV ersetzt werden und dadurch letztlich auch die Behinderungen des Straßenverkehrs auf ein erträgliches Maß beschränkt bleiben.

Berlin, den 22. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 6. April 1990

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Planung eines internationalen Eisenbahnkongresses in Berlin

über den Eisenbahnkongreß in Berlin (West)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den organisatorischen, konzeptionellen und finanztechnischen Vorbereitungen für einen großen, international ausgerichteten Eisenbahnkongress in Berlin. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, gibt bekannt, dass die Veranstaltung gemeinsam von seiner Senatsverwaltung, der Europäischen Gemeinschaft (EG) und dem Verkehrsforum Berlin getragen wird, während eine bindende Zusage des Bundesverkehrsministers noch aussteht. Der Senator verteidigt die Vergabe der Kongressorganisation an ein einzelnes Fachbüro ohne vorherige Ausschreibung mit dem extremen Zeitdruck und der notwendigen Berlin-Kompetenz. Ziel des Kongresses ist es, vor dem Hintergrund der jüngsten politischen Entwicklungen in Europa die Zukunftschancen des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Schiene umfassend im Güter- und Personenverkehr zu erörtern.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 956
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über den Eisenbahnkongreß in Berlin (West)

Ich frage den Senat:
1. Wer ist der Veranstalter des geplanten Eisenbahnkongresses in Berlin? Wer ist für die Organisation verantwortlich?
2. Wie ist die Kostenaufteilung zwischen der EG, dem Bundesverkehrsministeriums und dem Senat von Berlin?
3. Ist eine ordentliche Ausschreibung für die Durchführung des Kongresses beabsichtigt? Wenn nein, warum wurde darauf verzichtet, wenn ja, wann wird diese Ausschreibung realisiert?
4. Existiert ein vorbereitendes Gremium, in dem die Deutsche Reichsbahn, die Deutsche Bundesbahn und die zuständigen Gewerkschaften in die Vorbereitung des Kongresses einbezogen werden können? Wenn ja, wann tritt es erstmalig zusammen, wenn nein, warum wird von dieser Möglichkeit kein Gebrauch gemacht?
5. Welche Konzeption und Zielsetzung liegt der Kongreßplanung zugrunde? Wer ist für Konzeption und Zielsetzung verantwortlich?
6. Ist gewährleistet, daß Zielsetzung und Konzeption nicht nur die europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Inhalt haben. Wenn ja, wodurch wird garantiert, daß auch andere Schnellstrecken, der Nahverkehr, der Fernverkehr in alle Himmelsrichtungen sowohl was den Güter- als auch den Personenverkehr betrifft, in die Konzeption einbezogen werden?
7. Welche Referenten sind bereits verpflichtet worden? Welche Personen sind als Referenten beabsichtigt und gibt es Möglichkeiten, in die Kongreßgestaltung durch Nennung weiterer Referenten Einfluß zu nehmen?

Berlin, den 5. Februar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 956
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Veranstalter des geplanten Eisenbahnkongresses in Berlin werden die Senatsverwaltung für Arbeit, Verkehr und Betriebe, die Europäische Gemeinschaft und das Verkehrsforum Berlin sein. Der Bundesminister für Verkehr hat noch keine bindende Zusage gegeben. Die Senatsverwaltung für Arbeit, Verkehr und Betriebe ist für die Organisation verantwortlich.

Zu 2.:
Eine verbindliche Finanzierung wird zur Zeit erarbeitet; die Kostenbeteiligung der Europäischen Gemeinschaft ist inzwischen gesichert.

Zu 3.:
Eine Ausschreibung konnte bisher nicht stattfinden, da die Finanzierungsgrundlage fehlte. Die kurze verbleibende Zeit läßt eine Ausschreibung nicht mehr zu. Ohnehin kam für eine derart komplexe Fachveranstaltung nur eine begrenzte Zahl von Büros in Frage, die Leistungsfähigkeit, Berlinbezogenheit und sofort verfügbare qualifizierte Kapazitäten vereinigen. Insbesondere unter dieser letzten Voraussetzung verblieb von den befragten Büros nur eines. Dieses Büro wurde zur Einreichung eines Angebots aufgefordert mit dem Ziel, kurzfristig zum Vertragsabschluß zu kommen. Nur die zügige Nutzung der verbleibenden Zeit gewährleistet eine erfolgreiche Durchführung des Kongresses.

Zu 4.:
Als vorbereitendes Gremium ist ein Programmausschuß berufen worden, in dem neben weiteren zuständigen Institutionen auch die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn mitarbeiten. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands soll in die Vorbereitung des Kongresses einbezogen werden.

Zu 5. und 6.:
Der Senat ist überzeugt, daß alles getan werden muß, um den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene zu fördern. Daher soll der Kongreß in Referaten und Diskussionen die Probleme und Zukunftschancen der Eisenbahn unter Einbeziehung der neuesten politischen Entwicklungen darstellen. Güter- und Personenverkehr werden umfassend einbezogen. Verantwortlich für die Konzeption und Zielsetzung sind die Veranstalter.

Zu 7.:
Bisher wurden keine Referenten verpflichtet; der Kreis international renommierter Fachleute ist aber beschränkt. Die Zusammensetzung des Programmausschusses bürgt für ein ausgewogenes Spektrum der Referenten aus Politik, Forschung und Praxis. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, Namen von Referenten vorzuschlagen, einer Ausweitung des Kongresses muß jedoch vorgebeugt werden.

Berlin, den 22. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 28. März 1990

Hinweis

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Wiedereroeffnung der U-Bahnverbindung zur Warschauer Bruecke

über Wiedereröffnung der U-Bahnverbindung zur Warschauer Brücke

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den konkreten Plänen, den baulichen Maßnahmen und den veranschlagten Gesamtkosten für die Wiederherstellung der historischen Hochbahnverbindung vom U-Bahnhof Schlesisches Tor (West) über die Sektorengrenze hinweg zum U-Bahnhof Warschauer Brücke (Ost). Der Bausenator Wolfgang Nagel beziffert die Gesamtkosten für die aufwendigen Rekonstruktions- und Neubaumaßnahmen in beiden Teilen der Stadt auf ca. 126 Millionen DM. Er listet die Kernaufgaben detailliert auf, die neben der grundlegenden Sanierung der kriegsbeschädigten Oberbaumbrücke auch den vollständigen Neubau der zweigleisigen Stahlüberbauten entlang der Stralauer Allee sowie die umfassende Rekonstruktion des Ost-Berliner U-Bahnhofs inklusive Gleisbau, Stromversorgung und Zugsicherung umfassen. Der zeitlebliche Rahmen für die Realisierung wird auf insgesamt drei Jahre geschätzt.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 969
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über Wiedereröffnung der U-Bahnverbindung
zur Warschauer Brücke

Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die Kosten für den Wiederaufbau und die Instandsetzung der unterbrochenen U-Bahnverbindung zwischen Schlesischem Tor und Warschauer Brücke?
2. Welche größeren Arbeiten sind auszuführen?
3. Gibt es einen Arbeitsplan, der sich an der schnellen Abwicklung des Brückenaustausches am Görlitzer Bahnhof im Jahr 1989 orientiert?
4. Wie beurteilt der Senat die Überlegungen einiger Kreuzberger Kommunalpolitiker, zur Beschleunigung dieser Arbeiten Investitionsmittel aus dem bezirklichen Tiefbauhaushalt zur Verfügung zu stellen?
5. Wann soll die U-Bahnverbindung zur Warschauer Brücke wiedereröffnet werden?

Berlin, den 29. Januar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 969
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Gesamtkosten für Rekonstruktions- und Neubaumaßnahmen in Berlin (Ost) und (West) belaufen sich nach Kostenberechnungen der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen auf ca. 126 000 000,00 DM.

Zu 2. a):
Oberbaumbrücke
Auf Grund der Kriegseinwirkungen und seither nicht durchgeführter baulicher Unterhaltung ist das Bauwerk in einem so desolaten Zustand, daß nur durch umfangreiche Sanierungsarbeiten eine Nutzung durch die Hochbahn, Fußgänger und Kraftfahrzeuge erreicht werden kann. Das historische Erscheinungsbild soll dabei berücksichtigt werden.

Zu 2. b):
Hochbahnstrecke von Oberbaumbrücke bis Stralauer Allee
Abbruch und Neubau der 2gleisigen Stahlüberbauten und Ausbessern und Herrichten der Brückenpfeiler.

Zu 2. c):
Hochbahnbrücke über die Stralauer Allee und Anschlußbauwerk
Neubau eines 2gleisigen Überbaus und Herrichten der vorhandenen Brückenpfeiler und des Widerlagers.

Zu 2. d):
U-Bahnhof Warschauer Brücke mit anschließenden Gewölben
Rekonstruktion des Bahnhofs und Neubau des Bahnsteigs mit den erforderlichen Dienstgebäuden, Abdichtung der Gewölbe, Gleisbau, Anschluß der Zugsicherung und Stromversorgung an das vorhandene U-Bahnnetz. Verlegung der Lagerräume, die sich zur Zeit im Bereich des U-Bahnhofs befinden. Instandsetzung des alten Stellwerks.

Zu 2. e):
Baumaßnahmen in Berlin (West)
Überarbeitung der im Anschluß an den Bahnhof Schlesisches Tor vorhandenen Stahlviadukte bis zur Oberbaumbrücke und Herstellung der erforderlichen Anschlüsse an das bestehende Netz zur Wiederinbetriebnahme.

Zu 3.:
Nein, da die Projektierung noch nicht abgeschlossen ist.

Zu 4.:
Nach der Durchführungsverordnung des Allgemeinen Zuständigkeitsgesetzes (DVO-AZG) ist die Instandsetzung und der Neubau von Brücken und Schnellbahnen Vorbehaltsaufgabe der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen.

Zu 5.:
Die Bauwerke liegen zum größten Teil auf dem Gebiet von Berlin (Ost). Da die Finanzierung noch nicht gesichert ist, kann über einen Eröffnungstermin der U-Bahn keine Aussage gemacht werden. Die Bauzeit für die Rekonstruktions- und Neubauarbeiten wird einschließlich Planungsvorlauf voraussichtlich 3 Jahre betragen.

Berlin, den 21. März 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 27. März 1990

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Wiederinbetriebnahme der Oberbaumbruecke fuer den Fahrzeugverkehr

über Wiederinbetriebnahme der Oberbaumbrücke für den Fahrzeugverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Verhandlungen und baulichen Voraussetzungen zur Wiedereröffnung der geschichtsträchtigen Oberbaumbrücke für den Kraftfahrzeugverkehr nach den Grenzöffnungen. Der Bausenator Wolfgang Nagel legt dar, dass der Senat diesen Wunsch bereits im Rahmen der Gespräche mit dem DDR-Verkehrsministerium erörtert hat. Die DDR-Seite sieht aufgrund des starken Querverkehrs im Bereich Mühlenstraße / Stralauer Allee jedoch erhebliche verkehrstechnische Schwierigkeiten, hat eine genaue Prüfung aber zugesagt. Zudem befindet sich das vollständig auf Ost-Berliner Gebiet liegende Bauwerk infolge von Kriegseinwirkungen und jahrzehntelang unterlassener Instandhaltung in einem desolaten Zustand. Eine Freigabe für den Straßen- und U-Bahn-Verkehr ist ohne aufwendige, schätzungsweise dreijährige Sanierungsarbeiten unmöglich.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 968
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über Wiederinbetriebnahme der Oberbaumbrücke
für den Fahrzeugverkehr

Ich frage den Senat:
1. Auf welcher Ebene wurden bisher Gespräche über die Wiederinbetriebnahme der Oberbaumbrücke für den Fahrzeugverkehr geführt?
2. Sind außer den Abrißkosten für das Abfertigungsgebäude auf Ost-Berliner-Seite finanzielle Aufwendungen für die volle Inbetriebnahme der Brücke notwendig?
3. Wann soll die Brücke für den Fahrzeugverkehr geöffnet werden?

Berlin, den 29. Januar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 968
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Im Rahmen der Gespräche über Grenzbrücken zwischen Vertretern des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR und der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen wurde der Wunsch des Senats erörtert, die Oberbaumbrücke wieder für den Straßenverkehr zu nutzen.

Wegen des sehr starken Querverkehrs im Straßenzug Mühlenstraße – Stralauer Allee werden hierfür vom Verhandlungspartner große Schwierigkeiten gesehen. Eine Prüfung wurde zugesagt. Ergebnisse liegen bisher nicht vor.

Zu 2.:
Auf Grund von Kriegseinwirkungen und seither nicht durchgeführter baulicher Unterhaltungsarbeiten ist das Bauwerk in einem Zustand, der eine Aufnahme des Straßen- und auch des U-Bahn-Verkehrs ohne aufwendige Sanierungsarbeiten unmöglich macht.

Zu 3.:
Das Bauwerk liegt auf dem Gebiet von Ost-Berlin. Da zur Zeit die Art der Finanzierung noch nicht feststeht, kann über einen Fertigstellungstermin keine Aussage gemacht werden. Es ist davon auszugehen, daß einschließlich Planungsvorlauf ein Zeitbedarf von ca. 3 Jahren erforderlich ist.

Berlin, den 19. März 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 28. März 1990

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Gesamtberliner Verknuepfung der Strassenbahnnetze nach dem Mauerfall

über Straßenbahnlinien in Berlin (West)

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift ein wegweisendes Angebot des Ost-Berliner Verkehrsbetriebes BVB zur Verlängerung von Straßenbahnlinien über die Sektorengrenze hinweg nach Berlin (West) auf. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, stellt klar, dass der Senat eine Verknüpfung der getrennten Nahverkehrsnetze ausdrücklich befürwortet und auch die BVG diesem Vorhaben nicht ablehnend gegenübersteht. Er gibt bekannt, dass beide Verkehrsbetriebe bereits eine konkrete Prüfliste für Tram-Verlängerungen erarbeiten. Zu den Prioritäten gehören Streckenführungen über die Bornholmer Straße zum U-Bahnhof Osloer Straße, im Zuge der Invalidenstraße zum S-Bahnhof Lehrter Bahnhof sowie eine Verbindung von Rosenthal ins Märkische Viertel. Aufgrund notwendiger Planfeststellungsverfahren ist jedoch mit längeren Vorlaufzeiten zu rechnen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 959
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Straßenbahnlinien in Berlin (West)

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVB (Ost) dem Senat angeboten hat, einzelne Straßenbahnlinien von Ost-Berlin aus nach Berliner (West) hinein zu verlängern?
2. Wie bewertet der Senat dieses Angebot der BVB (Ost)?
3. Kann der Senat erklären, warum die BVG (West) diesem Projekt ablehnend gegenübersteht?
4. Welche Verlängerungen von Straßenbahnlinien hält der Senat für besonders geeignet? Welche Angebote wurden durch die BVB (Ost) dem Senat gemacht und denkt der Senat daran, eine Linie als Pilotprojekt z. B. die Linie 22 von Rosenthal durch das Märkische Viertel zum Rathaus Reinickendorf vorrangig zu realisieren?

Berlin, den 2. Februar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 959
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2.:
Der Senat befürwortet grundsätzlich eine Verknüpfung der bisher durch die Grenzen getrennten Nahverkehrsnetze im Großraum Berlin. Nachdem bereits mehrere grenzüberschreitende Buslinien eingerichtet wurden und nachdem die zuständigen Dienststellen gemeinsam an einem Konzept für grenzüberschreitende S- und U-Bahnstrecken arbeiten, ist selbstverständlich auch zu prüfen, inwiefern mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn ein Beitrag zur Verschmelzung der Berliner Verkehrsnetze zu erzielen ist.

Zu 3.:
Die Behauptung, die BVG stehe einem solchen Projekt ablehnend gegenüber, trifft nicht zu.

Zu 4.:
Zur Zeit prüfen BVG und BVB gemeinsam die Realisierbarkeit folgender Straßenbahnverlängerungen:
* Linie 3 von der Endstelle Björnsonstraße über den künftig wieder betriebenen S-Bahnhof Bornholmer Straße sowie die Osloer Straße zum U-Bahnhof Osloer Straße mit einer möglichen Weiterführung über Seestraße, Amrumer Straße zum U-Bahnhof Amrumer Straße (Klinikum, TFH).
* Verlängerung einer Straßenbahnlinie im Zuge der Invalidenstraße mit vorläufigem Endpunkt am S-Bahnhof Lehrter Bhf.
* die Straßenbahnlinie 22 von Rosenthal über den Wilhelmsruher Damm (Ost) zum Wilhelmsruher Damm (West). Die vorgeschlagene weitere Verlängerung der Linie 22 durch das Märkische Viertel über Bahnhof Wittenau/Nordbahn bis zum Rathaus Reinickendorf würde keineswegs vorrangig realisiert.
* Die Straßenbahnlinie 17 vom Sterndamm über Stubenrauchstraße (Ost), Stubenrauchstraße (West) bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm.
* die Straßenbahnlinien 4 und 13 vom Endpunkt Eberswalder Straße über die Bernauer Straße zum S-Bahnhof Nordbahnhof und gegebenenfalls bis nach Berlin (West) (S Lehrter Bahnhof).
* die Straßenbahnlinie 84 vom S-Bahnhof Adlershof über die Rudower Chaussee (Ost), Köpenicker Straße (West) zum U-Bahnhof Rudow.

Endgültige Aussagen des Senats können erst nach Abschluß der zur Zeit noch laufenden Untersuchungen getroffen werden.

Es ist auch darauf hinzuweisen, daß für den (Wieder-)Aufbau von Straßenbahnstrecken in Berlin (West) Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden müssen, d. h. kurzfristige Baumaßnahmen ohnehin nicht möglich sind.

Berlin, den 19. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 22. März 1990

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Betriebliche Auswirkungen von Tempo 30 auf dem Kurfürstendamm

über betriebliche Auswirkungen von Tempo 30 bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den konkreten verkehrsbetrieblichen und finanziellen Konsequenzen einer herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf dem Kurfürstendamm. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, bestätigt, dass die Bezirke Wilmersdorf und Charlottenburg eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h – ausdrücklich auch für die Busspuren – fordern. Nach Berechnungen der BVG würde dieser Schritt auf dem Abschnitt zwischen Adenauerplatz und Wittenbergplatz zu spürbaren Fahrzeitverlängerungen bei den dort verkehrenden Hauptbuslinien führen. Um den Taktplan stabil zu halten, müssten zusätzliche Omnibusse in den Umlauf gebracht werden, was den Senat vor jährliche betriebliche Mehrkosten von rund einer halben Million DM stellen würde.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 944
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über betriebliche Auswirkungen von Tempo 30
bei der BVG

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die Bezirke Wilmersdorf und Charlottenburg für den Ku’damm – auch für die Busspuren – Tempo 30 fordern?
2. Welche Zeitverzögerungen gibt die BVG für ihren Busverkehr an, wenn statt Tempo 50 Tempo 30 auf dem Kurfürstendamm zwischen Adenauerplatz und Wittenbergplatz gefahren wird?
3. Wie hoch sind die eventuellen zusätzlichen Kosten, bzw. welche betrieblichen Auswirkungen hätte Tempo 30 auf der oben beschriebenen Ku’damm-Strecke?

Berlin, den 30. Januar 1990
Eingegangen am 31. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 944
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2. und 3.:
Laut Auskunft der BVG würde sich nach gegenwärtigem Stand für die Omnibuslinie 9 eine Fahrzeitverlängerung von 2 Minuten und für die Omnibuslinien 19 und 29 eine Fahrzeitverlängerung von 3 Minuten sowie einen zusätzlichen Fahrzeugbedarf von zwei Doppeldeck-Omnibussen und einem Eindeck-Omnibus ergeben.

Die zusätzlichen Betriebskosten wären mit jährlich ca. 500 000 DM anzusetzen.

Berlin, den 16. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 21. März 1990

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Einstellung von BVG-Sonderbussen fuer Schulfahrten nach der Grenzoeffnung

über BVG-Busse für schulische Veranstaltungen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der temporären Entscheidung der BVG, ab November 1989 keine Sonderbusse mehr für schulische Veranstaltungen (wie Ausflüge oder Sportfahrten) bereitzustellen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, begründet diese einschneidende Maßnahme mit dem sprunghaft angestiegenen Fahrgastaufkommen im regulären Liniennetz infolge der Grenzöffnung vom 9. November 1989. Da der eigene Fahrzeug- und Personalbestand vollständig zur Sicherung des regulären Linienbetriebs gebunden war und bereits Fremdbusse angemietet werden mussten, war die Aufrechterhaltung des Schulsonderservices unmöglich geworden. Nach einer spürbaren Entspannung der allgemeinen Verkehrslage teilt der Senator jedoch mit, dass Schulfahrten seit Ende Februar 1990 wieder planmäßig durchgeführt werden können.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 909
der Abgeordneten Cordula Kollotschek (CDU)
über BVG-Busse für schulische Veranstaltungen

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß es die BVG seit November 1989 prinzipiell ablehnt, für schulische Sonderveranstaltungen Busse zur Verfügung zu stellen?
2. Ist den Schulen davon Mitteilung gemacht worden bzw. wurden Maßnahmen ergriffen, um trotz der besonders angespannten Lage im Verkehrsbereich seit Öffnung der Grenzen Abhilfe zu schaffen?

Berlin, den 23. Januar 1990
Eingegangen am 25. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 909
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Seit Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 ist das Fahrgastaufkommen so stark angestiegen, daß dieser Sonderservice der BVG nicht mehr angeboten werden kann. Weil der Fahrzeug- sowie Personalbestand der BVG zur Aufrechterhaltung des normalen Linienbetriebes nicht mehr ausreicht, werden zur Sicherstellung der Beförderungsleistungen zusätzliches Fahrpersonal und Fahrzeuge privater und öffentlicher Busunternehmen aus Berlin und anderen Bundesländern angemietet.

Bei Durchführung von Fahrten für schulische Veranstaltungen wäre ein normaler Linienbetrieb nicht mehr durchführbar.

Seit Ende Februar 1990 hat sich die Lage soweit entspannt, daß Schulfahrten durch die BVG wieder durchgeführt werden können.

Zu 2.:
Ja, die BVG hat die Senatsverwaltung für Schule, Berufsausbildung und Sport bereits Anfang Dezember 1989 über die besonders angespannte Situation in einem Gespräch unterrichtet. Sämtliche Schulen sind daraufhin von der Senatsschulverwaltung durch ein Rundschreiben über die geschilderte Lage in Kenntnis gesetzt worden.

Berlin, den 16. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 28. März 1990

Hinweis

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Schiffsverbindungen von Kreuzberg in das Berliner Umland

über Schiffsverbindungen von Kreuzberg in das Berliner Umland

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Planungen für grenzüberschreitende Ausflugsschiffsverbindungen von Anlegestellen im Bezirk Kreuzberg in das Berliner Umland (DDR) nach der Öffnung der Grenzen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Heinz Vetter, erläutert, dass die rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen im Provisorischen Regionalausschuss sowie in der Kommission nach Artikel 32 des Verkehrsvertrages von 1972 abgestimmt werden. Zentrale Punkte sind die Freigabe aller schiffbaren Gewässer, die gegenseitige Anerkennung von Patenten und eine paritätische Aufteilung des Wechselverkehrs. Die konkrete Fahrplan- und Routenabstimmung, beispielsweise mit der „Weißen Flotte“ in Ost-Berlin und Potsdam, sowie die kulinarische Versorgung an Bord verbleiben in der eigenverantwortlichen Disposition der privaten Fahrgastreedereien.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 966
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über Schiffsverbindungen von Kreuzberg in das Berliner Umland

Ich frage den Senat:
1. Welchen Planungsstand haben Überlegungen erreicht, den Verkehr mit Schiffen aus Berlin (West) von Kreuzberger Anlegestellen in Erholungsgebiete des Berliner Umlandes zu organisieren?
2. Ist eine Abstimmung mit Fahrplänen und Schiffsrouten der „Weißen Flotte“ hergestellt?
3. Ist sichergestellt, daß diese Schiffe aus Berlin (West) gleichzeitig wegen der zu erwartenden Engpässe die kulinarische Versorgung der Ausflügler übernehmen?

Berlin, den 29. Januar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 966
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Das in der Kommission nach Art. 32 des Verkehrsvertrages¹ (Verkehrskommission) und im Provisorischen Regionalausschuß erzielte Ergebnis über die Aufnahme und Entwicklung eines grenzüberschreitenden Personenverkehrs mit Binnenschiffen bestimmt die Rahmenbedingungen, nach denen dieser Verkehr mit Fahrgastschiffen durchzuführen ist. Hierbei sind insbesondere die Freigabe aller schiffbaren Gewässer, die gegenseitige Anerkennung von Patenten sowie die gleichmäßige Teilnahme der Fahrgastschiffe beider Seiten am grenzüberschreitenden Wechselverkehr zu nennen. Die Festlegung einzelner Fahrtrouten bleibt den Fahrgastreedereien vorbehalten.

Zu 2.:
Eine staatliche Genehmigung von Fahrplänen oder Schiffsrouten für die Fahrgastschiffahrt kennt das hier geltende Binnenschiffahrtsrecht nicht.

Im Rahmen bereits bestehender oder sich entwickelnder Kontakte zwischen den Fahrgastreedereien in Berlin (West) und der Weißen Flotte Ostberlin und Potsdam werden bei Fahrten im grenzüberschreitenden Wechselverkehr Schiffsrouten und Fahrpläne immer dann untereinander abzustimmen sein, wenn Anlegebrücken auf dem Gebiet der jeweils anderen Seite mitbenutzt werden sollen.

Zu 3.:
Auch die Versorgung der Fahrgäste unterliegt der Disposition der einzelnen Fahrgastreedereien. Da der Verkauf von Speisen und Getränken an Bord von Fahrgastschiffen eine wesentliche Einnahmequelle der Reedereien darstellt, ist davon auszugehen, daß die Versorgung der Ausflügler in ausreichendem Maße sichergestellt ist.

¹) Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik über Fragen des Verkehrs vom 26. Mai 1972.

Berlin, den 12. März 1990
Vetter
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 19. März 1990

Hinweis

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