Linksabbiegespur auf Strassenbahngleisen Greifswalder Strasse

Linksabbiegespur auf Strassenbahngleisen Greifswalder Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 188 befasst sich mit der Einrichtung einer Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr auf den Straßenbahngleisen an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße sowie mit der grundsätzlichen Haltung des Senats zur Führung der Straßenbahn auf eigener Trasse. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, bestätigt das Ziel, Straßenbahntrassen möglichst zu erhalten, begründet die Linksabbiegespur mit einer Forderung des Landespolizeiverwaltungsamtes zur Vermeidung von Umwegverkehr und erklärt, dass ein Verschwenken des Straßenrandes wegen kostenintensiver Leitungsumverlegungen abgelehnt werde; grundsätzlich seien Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen nicht beabsichtigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 188)

  1. Teil der Senat meine Einschätzung, daß die Straßenbahn soweit wie möglich auf eigener Trasse verkehren sollte und insbesondere bestehende eigene Straßenbahntrassen auch erhalten bleiben sollten? 2. Falls ja, warum wird auf der Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße auf den Straßenbahngleisen eine Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr eingerichtet, obwohl durch die neu eingerichtete Linksabbiegespur (neben den Straßenbahngleisen) an der Danziger Straße die Erreichbarkeit des Wohnquartiers Hufelandstraße für Kfz gewährleistet ist? 3. Wenn eine Linksabbiegespur an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße dennoch unverzichtbar sein sollte, warum konnte (etwa durch eine geringfügige Verbreiterung der Fahrbahn zu Lasten der Stellplätze) die Anlage der Linksabbiegespur für Kfz auf den Straßenbahngleisen nicht vermieden werden? 4. An welchen weiteren Kreuzungen beabsichtigt der Senat die Anlage von Linksabbiegespuren für Kfz auf Straßenbahntrassen? Berlin, den 12. Februar 1996 Eingegangen am 13. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 188 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die Straßenbahn sollte, soweit es möglich ist, auf einer eigenen Trasse verkehren, bestehende Trassen sollten erhalten bleiben. Zu 2.: Die Linksabbiegemöglichkeit für den Kfz-Verkehr wurde bei der Abstimmung des Lageplanes vom Landespolizeiverwaltungsamt (LPVA) verlangt. Ein Linksabbiegeverbot würde zu Umwegverkehr und einer erhöhten Belastung der Straßen im Wohngebiet führen. Zu 3.: Für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr auf der Greifswalder Straße sind zwei Fahrstreifen notwendig. Ein Verschwenken des rechten Straßenbordes, um durch eine Verbreiterung Platz für einen zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger zu erhalten, wird vom Tiefbauamt Prenzlauer Berg wegen der dann notwendigen kostenintensiven Leitungsumverlegung abgelehnt. Zu 4.: Grundsätzlich beabsichtigt der Senat nicht die Einrichtung von Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen. Berlin, den 20. März 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 25. März 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Ausgebremste Strassenbahn

Ausgebremste Strassenbahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Einrichtung einer Kfz-Linksabbiegerspur im Bereich der Straßenbahngleise an der Kreuzung Greifswalder Straße/Marienburger Straße. Der Senat bekräftigt zwar den Grundsatz eigenständiger Straßenbahntrassen, begründet die Maßnahme jedoch mit verkehrlichen Anforderungen und lehnt weitere bauliche Änderungen wegen hoher Kosten ab.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289, Kleine Anfrage Nr. 188. 【2-118670】

Originaltext

Drucksache 13/289 Nr. 188 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über ausgebremste Straßenbahn

Ich frage den Senat:

  1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Straßenbahn soweit wie möglich auf eigener Trasse verkehren sollte und insbesondere bestehende eigene Straßenbahntrassen auch erhalten bleiben sollten?

  2. Falls ja, warum wird auf der Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße auf den Straßenbahngleisen eine Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr eingerichtet, obwohl durch die neu eingerichtete Linksabbiegespur (neben den Straßenbahngleisen) an der Danziger Straße die Erreichbarkeit des Wohnquartiers Hufelandstraße für Kfz gewährleistet ist?

  3. Wenn eine Linksabbiegespur an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße dennoch unverzichtbar sein sollte, warum konnte (etwa durch eine geringfügige Verbreiterung der Fahrbahn zu Lasten der Stellplätze) die Anlage der Linksabbiegespur für Kfz auf den Straßenbahngleisen nicht vermieden werden?

  4. An welchen weiteren Kreuzungen beabsichtigt der Senat die Anlage von Linksabbiegespuren für Kfz auf Straßenbahntrassen?

Berlin, den 12. Februar 1996

Eingegangen am 13. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 188

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die Straßenbahn sollte, soweit es möglich ist, auf einer eigenen Trasse verkehren, bestehende Trassen sollten erhalten bleiben.

Zu 2.:

Die Linksabbiegemöglichkeit für den Kfz-Verkehr wurde bei der Abstimmung des Lageplanes vom Landespolizeiverwaltungsamt (LPVA) verlangt. Ein Linksabbiegeverbot würde zu Umwegverkehr und einer erhöhten Belastung der Straßen im Wohngebiet führen.

Zu 3.:

Für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr auf der Greifswalder Straße sind zwei Fahrstreifen notwendig. Ein Verschwenken des rechten Straßenbordes, um durch eine Verbreiterung Platz für einen zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger zu erhalten, wird vom Tiefbauamt Prenzlauer Berg wegen der dann notwendigen kostenintensiven Leitungsumverlegung abgelehnt.

Zu 4.:

Grundsätzlich beabsichtigt der Senat nicht die Einrichtung von Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen.

Berlin, den 20. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 25. März 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Buspuren auf dem Kurfuerstendamm

Buspuren auf dem Kurfuerstendamm

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) thematisiert die Einschränkung der Geltungsdauer der Bussonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm und die daraus resultierenden betrieblichen Kosten für die BVG. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist in seiner Antwort auf die noch nicht abgeschlossene Abstimmung mit der BVG hinsichtlich einer Fristverlängerung und rechtfertigt die zeitliche Begrenzung mit dem erst ab 9.00 Uhr einsetzenden Berufsverkehrsaufkommen. Zudem legt er dar, dass eine intensivere Überwachung der Busspur durch die Polizei aus Personalgründen nicht möglich sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289

Drucksache 13/289

Nr. 1
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Busspuren auf dem Kurfürstendamm

Ich frage den Senat:

  1. Welche Erfahrungen konnten mit der Einschränkung der Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm gesammelt werden?

  2. Welche zusätzlichen betrieblichen Kosten sind den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) durch die eingeschränkte Geltungsdauer im Vergleich zur vorherigen Situation (unbeschränkte Geltungsdauer) entstanden?

  3. Ist der Senat der Auffassung, daß auch auf dem Kurfürstendamm an Werktagen in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 9.00 Uhr wie im gesamten Stadtgebiet die Berufsverkehrsspitze für erhöhtes Verkehrsaufkommen sorgt? Falls nein, wie erklärt sich der Senat dieses Phänomen?

  4. Falls ja: Ist der Senat der Auffassung, daß Busspuren vor allem in den Zeiten der Berufsverkehrsspitzen für ein schnelles Vorankommen des Öffentlichen Personennahverkehrs sorgen sollen?

  5. Wenn ja, warum wird die Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm nicht entsprechend erweitert?

  6. Wie wird die Beachtung der Busspurregelung überwacht? Hält der Senat dies für ausreichend, um eine ordnungswidrige Nutzung durch Pkw auszuschließen?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (2. Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Unter Beachtung des Verbots der Übermaßregelung war es notwendig, die Geltungszeit des Bussonderfahrstreifens Kurfürstendamm auf die zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs erforderlichen Zeiten zu beschränken. Diese Maßnahme hat sich insgesamt bewährt. Eine Verschlechterung der Verkehrsabwicklung im öffentlichen Personennahverkehr war damit nicht verbunden, da auch weiterhin zu Zeiten erhöhten Verkehrsaufkommens der Bussonderfahrstreifen wirksam ist.

Zu 2.:

Wegen der noch nicht abgeschlossenen Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben wird insoweit um Fristverlängerung bis Ende März 1996 gebeten.

Zu 3.:

Nein. Der Kurfürstendamm unterscheidet sich hinsichtlich der Zeiten stärkerer Verkehrsbelastung deutlich von der Mehrzahl der übrigen Stadtstraßen in Berlin. Ein verstärktes Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen ist erst ab etwa 9.00 Uhr festzustellen. Dies erklärt sich dadurch, daß ein großer Teil der Berufstätigen im Einzelhandel beschäftigt ist, dessen Geschäfte erst ab 9.00 Uhr öffnen, und daß durch die Parkraumbewirtschaftung zusätzlich die meisten Beschäftigten ohnehin gezwungen sind, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. In den Morgenstunden davor ist auch ohne die Geltung des Bussonderfahrstreifens eine ungehinderte Fahrt der Linienbusse gewährleistet. Das von dem Bussonderfahrstreifen ausgehende Verkehrsverbot für den übrigen Kraftfahrzeugverkehr wäre daher zu dieser Tageszeit unverhältnismäßig und mithin rechtsfehlerhaft.

Zu 4. und 5.: Entfällt.

Zu 6.:

Der Polizeipräsident in Berlin überwacht im Rahmen seiner technischen und personellen Möglichkeiten. Eine im Grundsatz wünschenswerte intensivere Überwachung ist angesichts der vielfältigen Aufgaben der Polizei leider nicht möglich. Die hierfür unerläßliche Erhöhung des Personalstandes bei der Polizei verbietet sich derzeit bereits auf Grund der ungünstigen Haushaltslage. Im übrigen werden ordnungswidriges Halten und Parken auf einer Busspur im Bereich der Parkraumbewirtschaftung seit deren Einführung im März 1995 auch von den mit der Kontrolle des ruhenden Verkehrs in diesen Gebieten beauftragten Kräften festgestellt und angezeigt.

Berlin, den 2. Februar 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 8. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 2.:

Auch nach der Befristung der Geltungszeit der Bus-Sonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Fahrzeiten aller den Kurfürstendamm befahrenden Buslinien nicht geändert. Insoweit können daher der BVG keine zusätzlichen Kosten entstanden sein.

Die Ziffern 1. und 3. bis 6. Ihrer Kleinen Anfrage sind bereits mit dem zweiten Zwischenbericht vom 2. Februar 1996 beantwortet worden.

Berlin, den 11. März 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 12. März 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Busspuren auf dem Kurfuerstendamm

Busspuren auf dem Kurfuerstendamm

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Auswirkungen der zeitlichen Einschränkung der Busspuren auf dem Kurfürstendamm. Der Senat bewertet die Maßnahme als erfolgreich, da keine Verschlechterung für den Busverkehr festgestellt worden sei und der Einsatz der Busspuren auf die verkehrlich relevanten Zeiten beschränkt werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289, Kleine Anfrage Nr. 1.

Originaltext

Drucksache 13/289 Nr. 1 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Busspuren auf dem Kurfürstendamm

Ich frage den Senat:

  1. Welche Erfahrungen konnten mit der Einschränkung der Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm gesammelt werden?

  2. Welche zusätzlichen betrieblichen Kosten sind den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) durch die eingeschränkte Geltungsdauer im Vergleich zur vorherigen Situation (unbeschränkte Geltungsdauer) entstanden?

  3. Ist der Senat der Auffassung, daß auch auf dem Kurfürstendamm an Werktagen in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 9.00 Uhr wie im gesamten Stadtgebiet die Berufsverkehrsspitze für erhöhtes Verkehrsaufkommen sorgt? Falls nein, wie erklärt sich der Senat dieses Phänomen?

  4. Falls ja: Ist der Senat der Auffassung, daß Busspuren vor allem in den Zeiten der Berufsverkehrsspitzen für ein schnelles Vorankommen des Öffentlichen Personennahverkehrs sorgen sollen?

  5. Wenn ja, warum wird die Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm nicht entsprechend erweitert?

  6. Wie wird die Beachtung der Busspurregelung überwacht? Hält der Senat dies für ausreichend, um eine ordnungswidrige Nutzung durch Pkw auszuschließen?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (2. Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Unter Beachtung des Verbots der Übermaßregelung war es notwendig, die Geltungszeit des Bussonderfahrstreifens Kurfürstendamm auf die zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs erforderlichen Zeiten zu beschränken. Diese Maßnahme hat sich insgesamt bewährt. Eine Verschlechterung der Verkehrsabwicklung im öffentlichen Personennahverkehr war damit nicht verbunden, da auch weiterhin zu Zeiten erhöhten Verkehrsaufkommens der Bussonderfahrstreifen wirksam ist.

Zu 2.: Wegen der noch nicht abgeschlossenen Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben wird insoweit um Fristverlängerung bis Ende März 1996 gebeten.

Zu 3.: Nein. Der Kurfürstendamm unterscheidet sich hinsichtlich der Zeiten stärkerer Verkehrsbelastung deutlich von der Mehrzahl der übrigen Stadtstraßen in Berlin. Ein verstärktes Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen ist erst ab etwa 9.00 Uhr festzustellen. Dies erklärt sich dadurch, daß ein großer Teil der Berufstätigen im Einzelhandel beschäftigt ist, dessen Geschäfte erst ab 9.00 Uhr öffnen, und daß durch die Parkraumbewirtschaftung zusätzlich die meisten Beschäftigten ohnehin gezwungen sind, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. In den Morgenstunden davor ist auch ohne die Geltung des Bussonderfahrstreifens eine ungehinderte Fahrt der Linienbusse gewährleistet. Das von dem Bussonderfahrstreifen ausgehende Verkehrsverbot für den übrigen Kraftfahrzeugverkehr wäre daher zu dieser Tageszeit unverhältnismäßig und mithin rechtsfehlerhaft.

Zu 4. und 5.: Entfällt.

Zu 6.: Der Polizeipräsident in Berlin überwacht im Rahmen seiner technischen und personellen Möglichkeiten. Eine im Grundsatz wünschenswerte intensivere Überwachung ist angesichts der vielfältigen Aufgaben der Polizei leider nicht möglich. Die hierfür unerläßliche Erhöhung des Personalbestandes bei der Polizei verbietet sich derzeit bereits auf Grund der ungünstigen Haushaltslage. Im übrigen werden ordnungswidriges Halten und Parken auf einer Busspur im Bereich der Parkraumbewirtschaftung seit deren Einführung im März 1995 auch von den mit der Kontrolle des ruhenden Verkehrs in diesen Gebieten beauftragten Kräften festgestellt und angezeigt.

Berlin, den 2. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 8. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 2.: Auch nach der Befristung der Geltungszeit der Bus-Sonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Fahrzeiten aller den Kurfürstendamm befahrenden Buslinien nicht geändert. Insoweit können daher der BVG keine zusätzlichen Kosten entstanden sein.

Die Ziffern 1. und 3. bis 6. Ihrer Kleinen Anfrage sind bereits mit dem zweiten Zwischenbericht vom 2. Februar 1996 beantwortet worden.

Berlin, den 11. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 12. März 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die Verwendung von Regionalisierungsmitteln des Bundes sowie die Finanzierung und Planung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U5. Der Senat erläutert die vorgesehenen Finanzierungsquellen, den Verzicht auf den vollständigen Weiterbau bis zum Lehrter Bahnhof und die vorgesehenen Vorleistungen für eine spätere U-Bahn-Linie U3.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 2.

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 2 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5

Ich frage den Senat:

  1. Welchen Betrag an Regionalisierungsmitteln erhält das Land Berlin in den nächsten Jahren vom Bund?

  2. Wofür können diese Gelder verwendet werden?

  3. Welcher Betrag aus diesen Regionalisierungsmitteln ist in den nächsten Jahren für den Bau der U-Bahn-Linie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof vorgesehen?

  4. Welche sonstigen Gelder sind für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 eingeplant?

  5. Wie hoch sind in diesem Zusammenhang die Planungs- und Baukosten für Vorhaltungen für die geplante U-Bahn-Linie 3?

  6. Ist für die geplante U-Bahn-Linie 3 ein standardisiertes Bewertungsverfahren durchgeführt worden? Wenn nein, warum nicht, und wie rechtfertigen sich dann die geplanten Vorleistungen?

  7. Wie hoch sind die jährlichen Betriebskosten für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 und wie werden diese finanziert?

  8. Trifft es zu, daß auf Grund der Verwendung von Regionalisierungsgeldern für den Bau und eventuell für den Betrieb der U-Bahn-Linie 5 drastische Angebotseinschränkungen im übrigen Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere beim Regional-Verkehr, zu erwarten sind?

  9. Um wie viele Kilometer könnte das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 erweitert werden, wenn auf die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 bis auf die zwischen Lehrter Bahnhof und Reichstag gelegene Abschnitte zunächst verzichtet wird?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

[Originaltext entsprechend der Drucksache, einschließlich aller Antworten zu den Fragen 1 bis 9.]

Berlin, den 29. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 7. März 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG

Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt Überlegungen zur künftigen Tarifgestaltung im Berliner Nahverkehr, darunter entfernungsabhängige Tarife, Zeitzonentarife und die Vereinheitlichung der Ost- und West-Berliner Fahrpreise. Der Senat verweist auf die Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen und die bevorstehende Arbeit des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zur Entwicklung eines einheitlichen Tarifsystems.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 123. 【2-72dc9b】

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 123 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG

Ich frage den Senat:

  1. Welche Planungen sind dem Senat über die Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG bekannt?

  2. Wie bewertet der Senat eine Neuordnung der Tarife nach der Länge der Fahrtstrecke?

  3. Wie beurteilt der Senat eine mögliche Differenzierung der Tarife nach Zeitzonen, also z. B. andere Tarife im Berufsverkehr als zu anderen Tageszeiten?

  4. Wie beurteilt der Senat mögliche Differenzierungen der Tarife nach Verkehrsträgern und damit ein Aufbrechen der bisherigen Einheitstarife innerhalb des Verkehrsverbundes?

  5. Wie beurteilt der Senat mögliche Differenzierungen nach Anzahl der benutzten Linien?

  6. Wie beurteilt der Senat die Planungen der BVG, die Tarife zum Oktober 1996 nicht mehr zu differenzieren nach Ost und West, obwohl zu diesem Zeitpunkt das Einkommensniveau nicht einheitlich sein wird?

  7. Wie beurteilt der Senat die soziale Verträglichkeit von z. B. Jahreskarten zum Preis von deutlich über 800 DM?

  8. Wie beurteilt der Senat die Überlegungen zur Einführung von Magnetkarten im öffentlichen Personennahverkehr?

Berlin, den 18. Januar 1996

Eingegangen am 19. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 123

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 5.: Dem Senat liegen keine konkreten Informationen vor, die die gewünschten Beurteilungen ermöglichen. Die Tarifgestaltung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) obliegt primär den Verkehrsunternehmen. In der Region Berlin werden die Tarife von den in der Verkehrsgemeinschaft Berlin/Brandenburg (VBB) vereinigten Verkehrsunternehmen für den öffentlichen Personennah- und -regionalverkehr einheitlich entwickelt und fortgeschrieben. Dies ist eine wichtige Voraussetzung für die Arbeit des künftigen Verkehrsverbundes, dessen Aufgabe u. a. darin besteht, ein einheitliches Tarifsystem zu konzipieren, das Fragen von Tarifergiebigkeit, Tarifgerechtigkeit, Sozial- und Marktverträglichkeit sowie gemeinwirtschaftliche Ziele zur Sicherung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Der Senat geht davon aus, daß sich die VBB in Vorbereitung der Verbundgründung und im Hinblick auf die künftige Wettbewerbssituation sowohl gegenüber anderen Anbietern als auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr intensiv mit zukunftsweisenden Tarifmodellen befaßt, um den Anforderungen an einen modernen und kundenorientierten Dienstleister gerecht zu werden.

Zu 6.: Der Senat hat seit mehreren Jahren öffentlich geäußert, daß die unterschiedlichen Tarife für die öffentlichen Nahverkehrsmittel in Berlin solange angeboten werden sollen, wie zumindest im öffentlichen Dienst Berlins ein unterschiedliches Entlohnungsniveau angewendet wird. Die Landesbediensteten werden ab Oktober 1996 einheitlich vergütet, was die BVG deshalb zum Anlaß nimmt, von diesem Zeitpunkt an auch den „Tarif B“ im Berliner ÖPNV entfallen zu lassen. Über die Tarifgestaltung entscheidet die VBB letztlich in eigener Verantwortung.

Zu 7.: Der Senat hält den Preis der Jahreskarten für den Bereich der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg (VBB) unter Berücksichtigung des damit nutzbaren Nahverkehrs-Angebots für günstig.

Zu 8.: Der Senat steht allen Bestrebungen der Verkehrsunternehmen und des künftigen Verkehrsverbundes aufgeschlossen gegenüber, Tarifsysteme und Abfertigungsmodalitäten zu vereinfachen und fahrgastfreundlicher zu gestalten.

Berlin, den 27. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 29. Februar 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Eintreiben erhoehten Befoerderungsentgeltes durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Eintreiben erhoehten Befoerderungsentgeltes durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Praxis der BVG beim Einzug erhöhter Beförderungsentgelte nach Fahrten ohne gültigen Fahrausweis. Der Senat erläutert die Einschaltung eines privaten Inkassounternehmens, die Zusammensetzung der dabei erhobenen Gebühren und die unterschiedliche Rechtsprechung der Berliner Amtsgerichte zu deren Erstattungsfähigkeit.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 124. 【3-43e5df】

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 124 des Abgeordneten Norbert Schellberg (Bündnis 90/Die Grünen) über Eintreiben erhöhten Beförderungsentgeltes durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß die BVG bei Personen, die in ihren Verkehrsmitteln bei Kontrollen ohne gültigen Fahrausweis angetroffen werden und das erhöhte Beförderungsentgelt in Höhe von 60 DM nicht sofort entrichten, eine Fremdfirma mit der Eintreibung des erhöhten Beförderungsentgeltes beauftragt? Wenn ja, auf welcher Rechtsgrundlage beruht diese Beauftragung, und um welche Firma handelt es sich?

  2. Trifft es zu, daß in solchen Fällen über das erhöhte Beförderungsentgelt hinaus weitere Summen (Mahngebühren, Bearbeitungsgebühren o. ä.) geltend gemacht werden? Wenn ja, in welcher Höhe und auf welcher Rechtsgrundlage?

  3. Trifft es zu, daß gegen diese Praxis bereits mehrfach erfolgreich gerichtlich vorgegangen wurde und daß die BVG und die von ihr beauftragte Firma dennoch weiterhin an dieser Praxis festhalten, offenbar darauf vertrauend, daß nur wenige Betroffene den Klageweg beschreiten? Wenn ja, wie beurteilt der Senat dieses Vorgehen, und sieht der Senat Möglichkeiten, diese Praxis künftig zu unterbinden?

Berlin, den 17. Januar 1996

Eingegangen am 19. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 124

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Ja, jedem festgestellten Fahrgast ohne gültigen Fahrausweis wird eine Zahlungsaufforderung in Höhe von 60,− DM ausgehändigt. Aus dieser ist der Zahlungstermin ersichtlich (14 Tage Frist). Des weiteren wird der Fahrgast über Möglichkeiten des Einspruches bzw. der Vorlage gültiger persönlicher Zeitkarten in den Diensträumen der BVG informiert. Bei Einhaltung der Zahlungsfrist bzw. Abreden mit der BVG über Zahlungsaufschub oder Ratenzahlung entstehen dem Fahrgast neben dem erhöhten Beförderungsentgelt keine weiteren Kosten. Erst wenn der Fahrgast trotz Inverzugsetzung das erhöhte Beförderungsentgelt nicht bezahlt hat, macht D & B S. GmbH den Verzugsschaden gemäß § 286 BGB gegenüber dem Schuldner geltend.

Ausgehend von der Kritik des Rechnungshofes von Berlin in seinem Jahresbericht 1993 hatte die BVG u. a. auch die Fremdvergabe der Inkassotätigkeit geprüft, um die Einnahmeverluste bei der Erhebung des erhöhten Beförderungsentgeltes zu senken. Nach Aussage der BVG wurde nach erfolgreichem Testverlauf diese Leistung öffentlich ausgeschrieben. Die Firma D&BS. erhielt den Zuschlag.

Zu 2.: Die berechneten Inkassokosten setzen sich bei einer Forderungshöhe von 60,− DM wie folgt zusammen:

− Grundvergütung 60,00 DM
− Auslagenpauschale 9,00 DM
− Kontoführungsgebühr 3,00 DM (pro Monat ab Anlage des Mandats)

72,00 DM

  • 15 % Mehrwertsteuer 10,80 DM

Gesamt 82,80 DM

Die Vergütung ist damit an eine 15/10 Anwaltsgebühr zuzüglich Auslagenpauschale und Mehrwertsteuer angelehnt. Sie beinhaltet keine Erfolgsprovision. Die gesamte Problematik wurde zu Beginn des Jahres 1994 u. a. auf Grund von Hinweisen durch den Verbraucherschutzverein e. V. untersucht und führte zu keiner rechtlichen Beanstandung.

Zu 3.: Es trifft zu, daß mehrere Fahrgäste gegen diese Verfahrensweise gerichtlich vorgegangen sind. Allerdings liegt bisher kein Grundsatzurteil vor. Nach Erkenntnissen der BVG und der Senatsverwaltung für Justiz gibt es bei den Berliner Amtsgerichten keine gefestigte Rechtsprechung zur Ersatzfähigkeit von Inkassokosten. Die Gerichte urteilen vielmehr stark abweichend. So reichen beispielsweise die Ansichten der Gerichte von der völligen Ablehnung eines solchen Anspruchs bis hin zu seiner Billigung in Höhe der entsprechenden Gebühr eines Rechtsanwalts.

Der Senat sieht keinen Anlaß, bei der BVG auf eine Änderung der Verfahrensweise bei der Sicherstellung des erhöhten Beförderungsentgeltes hinzuwirken.

Berlin, den 22. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 29. Februar 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Ueberstunden bei BVG und S-Bahn GmbH

Ueberstunden bei BVG und S-Bahn GmbH

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) thematisiert die Anzahl der geleisteten Überstunden bei der BVG und der S-Bahn GmbH sowie die Frage, ob es wegen Personalmangels zu Einschränkungen im Linienbetrieb kommt und ob bei weiterem Personalabbau ein sicherer Betriebsablauf gewährleistet bleibt. Der Senat verweist auf die Stellungnahmen der Unternehmen: Die S-Bahn GmbH gibt keine innerbetrieblichen Daten preis und plant keine Personalreduzierungen, während die BVG mitteilt, dass Überstunden im üblichen Rahmen lägen, Ausfälle wegen Personalmangels unter 1 % lägen und Umstrukturierungen den sicheren Betriebsablauf nicht beeinträchtigen würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304 (Kleine Anfrage Nr. 108)

Nr. 108 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Überstunden bei BVG und S-Bahn GmbH

Ich frage den Senat:

  1. Welche Angaben sind dem Senat bekannt über die Anzahl der geleisteten Überstunden bei der BVG und der S-Bahn GmbH?

  2. Liegen dem Senat Aussagen der BVG darüber vor, wie viele BVG-Linien wegen Personalmangels zeitweilig oder stundenweise nicht voll gefahren werden konnten oder können?

  3. Inwieweit sind bei weiterem Personalabbau bei BVG oder S-Bahn GmbH zur Zeit oder in Zukunft die notwendigen Maßnahmen für einen sicheren Betriebsablauf garantiert?

Berlin, den 15. Januar 1996

Eingegangen am 18. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 108

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der Senat hat die BVG und die S-Bahn GmbH um Stellungnahmen zu den Fragen gebeten. Er hat folgende Auskünfte erhalten:

Die S-Bahn GmbH gibt keinerlei Auskünfte über innerbetriebliche Daten, weist jedoch darauf hin, daß bei ihr kein Personalabbau geplant ist, sondern weitere Einstellungen vorgenommen werden sollen.

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen mit:

Zu 1.:

Soweit im Verkehrsdienst Überstunden im Jahre 1995 geleistet wurden, liegen diese in einem Bereich, wie sie auch bei anderen Verkehrsbetrieben üblicherweise auftreten.

Zu 2.:

Im Bereich der U-Bahn sind durch Personalmangel auch nicht stundenweise Ausfälle eingetreten. Im Omnibus- und Straßenbahnbereich liegt der Ausfall wegen personeller Ursachen unter 1 %.

Zu 3.:

Umstrukturierungen werden den sicheren Betriebsablauf nicht beeinträchtigen. Soweit personelle Reduzierungen in diesem Zusammenhang den Verkehrsdienst betreffen, wird dies keinen Einfluß auf die Sicherung des Leistungsangebotes haben.

Berlin, den 11. Februar 1996

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 13. Februar 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Erneuerung der Bahnbruecke suedlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost

Erneuerung der Bahnbruecke suedlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 53 thematisiert den Umbau der Bahnbrücke südlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost und die damit verbundene Verbreiterung der darunterliegenden Königsberger Straße. Der Senat legt in seiner Antwort den geplanten Straßenquerschnitt mit zwei bis drei Fahrspuren, einem Bussonderfahrstreifen, einem Radweg und zwei Gehwegen dar, beziffert die Gesamtkosten auf 12,2 Mio. DM und erklärt, dass eine Bürgerbeteiligung nur im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn erfolgt sei und weitere Beteiligungen nicht vorgesehen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304 (Kleine Anfrage Nr. 53)

  1. Trifft es zu, daß im Zusammenhang mit der Erneuerung der Bahnbrücke südlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost geplant ist, auch die darunterliegende Straße zu verbreitern? Wenn ja, wie ist der aktuelle Stand der Planung? 2. Welche Flächenanteile sind dabei für a) allgemeine Fahrspuren, b) Busspuren, c) Radwege bzw. -spuren und d) Gehwege vorgesehen, und welche Veränderung der Aufteilung ergibt sich dadurch gegenüber dem bisherigen Zustand? 3. Trifft es zu, daß zuvor auch Planungen existierten, in denen gesonderte Fahrstreifen für Radfahrer und Busse vorgesehen waren? Wenn ja, warum wurde dies fallengelassen? 4. Wie vereinbart sich das mit dem erklärten Ziel des Senats, den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und den Fahrradverkehr fördern zu wollen? 5. Welche Bürgerbeteiligung hat es in diesem Zusammenhang bisher gegeben, welche ist noch geplant? 6. Welche Veränderungen des Verkehrsverhaltens der Bewohner der Thermometersiedlung erwartet der Senat nach der Verlängerung der S 25 bis Lichterfelde-Süd? 7. Welche Auswirkungen wird dies auf das Verkehrsaufkommen im Kreuzungsbereich Morgensternstraße/Königsberger Straße/Kranoldplatz haben? 8. Wie ist vor diesem Hintergrund zu erklären, daß beim Umbau der oben genannten Bahnunterführung der Autoverkehr einseitig und zu Lasten der umweltfreundlichen Verkehrsträger bevorzugt werden soll? 9. Wie teuer wird der Umbau voraussichtlich werden, wie hoch wären die Kosten ohne die Straßenverbreiterung? 10. Aus welchen Töpfen soll die Maßnahme finanziert und wann soll mit ihr begonnen werden? Berlin, den 14. Dezember 1995 Eingegangen am 20. Dezember 1995 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 53 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Ja. Der Straßenverantwortung zum Umbau der Königsberger Straße befindet sich derzeit in der verwaltungsinternen Abstimmungsphase. Zu 2.: a) 2 ≈ 3 Fahrspuren mit je 3,00 m Breite b) 1 Bussonderfahrstreifen mit 4,50 m Breite c) 1 Radweg mit 1,60 m Breite d) 2 Gehwege mit je > 3,00 m Breite Der vorhandene Straßenquerschnitt im Brückenbereich weist eine Fahrbahnbreite von 11,00 m und ca. 4,00 m breite Gehwege aus. Der geplante Straßenquerschnitt erhält auf Grund der neuen Brückenkonstruktion (Zweifeldträger) einen 3,0 m breiten Mittelstreifen.

Für die nördliche Richtungsfahrbahn ist die Anlage von zwei Fahrspuren geradeaus, einer Linksabbiegespur und einem Bussonderfahrstreifen, der gleichzeitig den Radverkehr aufnehmen soll, geplant. Auf Grund des starken Abbiegeverkehrs in die Morgensternstraße wird gegenwärtig geprüft, ob im Bereich des Knotenpunktes Königsberger Straße/Morgensternstraße/Jungfernstieg die Anlage einer verkürzten zweiten Linksabbiegespur möglich ist. Für die südliche Straßenseite sind zwei Fahrspuren – geradeaus, eine Rechtsabbiegespur, ein Radweg und ein Gehweg geplant.

Zu 3.:

Nein.

Zu 4.:

Der Senat sieht in den vorliegenden Planungen die Belange des ÖPNV berücksichtigt, da hier auf Grund der Spurenanzahl selbst ohne die beabsichtigte Anlage einer Sonderspur für Busse die Option für eine Busbeschleunigungsmaßnahme gegeben wäre. Auch die Belange des Radverkehrs werden ausreichend berücksichtigt.

Zu 5.:

Eine Bürgerbeteiligung ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Wiederaufbau und die Elektrifizierung der Anhalter Bahn durchgeführt worden. Weitere Bürgerbeteiligungen sind nicht vorgesehen. Es wird im Zusammenhang mit der Straßenbaumaßnahme voraussichtlich eine Bürgerinformation durch das Bezirksamt Steglitz erfolgen.

Zu 6., 7. und 8.:

Für die Dimensionierung der Verkehrsnetze im Bereich Lichterfelde sind die zukünftigen Änderungen, die sich aus den städtebaulichen und verkehrlichen Planungen insgesamt ergeben, entscheidend.

Konkrete Aussagen auf Verlagerungen des Verkehrsaufkommens auf die S-Bahn und Auswirkungen auf den Kreuzungsbereich Morgensternstraße/Königsberger Straße/Kranoldplatz können daher nicht auf Teilbereiche (Thermometersiedlung) beschränkt werden, sondern sind im Hinblick auf die Entwicklung des Gesamtraumes zu sehen.

Der geplante Ausbau der Unterführung berücksichtigt alle Verkehrsteilnehmer und die mögliche Siedlungsentwicklung gemäß Flächennutzungsplan.

Zu 9.:

Für den Umbau ist mit Gesamtkosten in Höhe von 12,2 Mio. DM zu rechnen. Die Kosten für den Brückenbau betragen etwa 7,5 Mio. DM, davon betragen die Kosten der Fernbahn etwa 4,0 Mio. DM und die der S-Bahn etwa 3,5 Mio. DM.

Zu 10.:

Die Kosten für den Brückenbau werden vom Land Berlin jeweils anteilig mit 63,8 % getragen. Die restlichen Anteile werden von der Bahn getragen. Der Straßenumbau wird vom Land Berlin finanziert.

Der Beginn für die Baumaßnahmen der S-Bahn ist für Anfang Februar 1996 vorgesehen, von der Fernbahn liegen uns keine Angaben vor.

Die Straßenbaumaßnahme wurde vom Bezirk Steglitz für die Investitionsplanung 1996 bis 2000 angemeldet. Der Baubeginn ist ab 1997 geplant.

Berlin, den 2. Februar 1996

In Vertretung

Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 6. Februar 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Verzoegerungen bei den Baumassnahmen im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Strasse

S-Bahn: Verzoegerungen bei den Baumassnahmen im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Strasse

Ereignis

Die Fragestellungen zum Zeitplan, den Beendigungsfristen sowie den Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße betreffen ausschließlich Themenbereiche, die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen. Da sich die Deutsche Bahn AG nicht in der Lage sah, kurzfristig eine entsprechende Stellungnahme aufzuliefern, wird diese der Fragestellerin nachgereicht, sobald sie der Senatsverwaltung vorliegt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/654, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729
Ich frage den Senat:
1. Welches war der Zeitplan für die Wiederinstandsetzung bzw.
den Neubau im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße?
2. Wann werden die Baumaßnahmen im genannten Bereich
beendet sein?
3. Welches sind die Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten?
4. Gibt es die Möglichkeit, bis zur Fertigstellung des gesamten
Bereichs auf den beiden provisorisch genutzten östlichen
Bahnsteigen Wartehäuschen in ausreichender Zahl aufzustellen?
5. Gibt es die Möglichkeit, die Zugänge zu den beiden östlichen
Bahnsteigen, die bislang lediglich aus schmalen, ausgetretenen Holztreppen bestehen, zu verbreitern und in einen
sicheren Zustand zu versetzen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Die Fragestellungen betreffen ausschließlich Themenbereiche,
die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen.
Wir haben die Fragen an die Deutsche Bahn AG weitergereicht
und um Beantwortung gebeten. Sie sieht sich jedoch nicht in der
Lage, kurzfristig eine Stellungnahme aufzuliefern. Sobald uns die
Stellungnahme vorliegt, wird sie der Fragestellerin zugeleitet.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“