S-Bahn: Ueberarbeitung der Bauterminplaene und planerische Restriktionen beim Ausbau des Nordrings
Ereignis
Die von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin durchgeführte Überarbeitung der Bauterminpläne für den Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings führt zu einer schrittweisen Anpassung der Inbetriebnahmedaten. Die Streckenverlängerung von Jungfernheide über Beusselstraße zum S-Bahnhof Westhafen wird für das 1. Halbjahr 2000 projektiert, während der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen für das Jahr 2001 erwartet wird. Planerische Verzögerungen ergaben sich neben baufälligen Altanlagen durch notwendige Umplanungen und Standortverschiebungen der Haltepunkte.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4550, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß am 14. Juni 1991 der damalige Senator für Verkehr und Betriebe, Haase, in seiner ersten Pressekonferenz die Wiederinbetriebnahme des Vollrings für 1995 angekündigt hat? Wenn ja, wodurch haben sich die Verzögerungen jeweils ergeben, und was ist das gegenwärtige Datum für die Wiederinbetriebnahme des Vollrings?
2. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit dem 14. Juni 1991 wann für welchen Wiederinbetriebnahmezeitpunkt seitens des Senats und der Deutschen Bahn AG in die Diskussion gebracht, und warum konnten diese Inbetriebnahmedaten jeweils nicht realisiert werden?
3. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit der Wiedereröffnung des S-Bahnabschnittes Westend-Jungfernheide von seiten des Senats und der Deutschen Bahn AG wann für den Streckenabschnitt Jungfernheide-Beusselstraße in die Diskussion gebracht, und warum konnten sie jeweils nicht realisiert werden?
4. Trifft es zu, daß der Streckenabschnitt Jungfernheide-Westhafen, der für Frühjahr 1998 angekündigt war, auch im Frühjahr 1999 nicht in Betrieb genommen werden kann? Wenn ja, warum, und wann soll er nun in Betrieb gehen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die vom Senat genannten Termine zur Wiederinbetriebnahme von Abschnitten des S-Bahn-Nordrings beruhten grundsätzlich immer auf entsprechenden Angaben der zuständigen Deutschen Bahn AG. Dies wird bei Weitergabe dieser Informationen durch den Senat stets auch deutlich gemacht. Tatsache ist leider, dass ein Teil der Termine, die die zuständigen Stellen im Laufe der Zeit genannt haben, aus unterschiedlichen Gründen nicht eingehalten werden konnten.
Seitens des von der Deutschen Bahn AG mit dem Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings beauftragten Tochterunternehmens DB Projekt GmbH Knoten Berlin werden gerade die Bauterminpläne des S-Bahn-Nordrings überarbeitet; daher können zurzeit zu Inbetriebnahmeterminen nur vorläufige Aussagen getroffen werden. In der 1. Jahreshälfte 2000 wird voraussichtlich der S-Bahnring von Jungfernheide über Beusselstraße bis zum S-Bahnhof Westhafen (ehemals Putlitzstraße) verlängert. Zum Ende des Jahres 2000 soll der Lückenschluss zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen und die Wiederanbindung der Strecke von Pankow an den neuen S-Bahnhof Bornholmer Straße erfolgen. Der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen ist 2001 zu erwarten.
Im Übrigen hat die zuständige Deutsche Bahn AG zu den Gründen der Verzögerung bei der Wiederherstellung des Nordrings Folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
Grund für Verzögerung der Ringschließung:
− Die Anlagen und Brücken waren baufälliger als vorher angenommen.
− Durch die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen, haben sich Veränderungen in der Trassenführung (Gradienten, Dammlage) ergeben, d. h. dass in diesen Abschnitten Planrecht geschaffen werden musste. Die Erstellung der Unterlagen für die notwendigen Genehmigungsverfahren einschließlich der Gutachten zu Schall, Erschütterung und Umweltverträglichkeit nimmt ca. 1 Jahr in Anspruch. Planfeststellungsverfahren dauern ca. 15 Monate.
− Für den Abschnitt Westhafen – Gesundbrunnen wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das nach Eingang der Einsprüche abgebrochen wurde. Neue Gutachten zum Erschütterungsschutz wurden bestellt und die Planungsunterlagen neu erarbeitet. Im 2. Halbjahr 1998 wurde ein neues Verfahren eingeleitet.
− Die Anträge zur Finanzmittelfreigabe können erst nach Vorlage eines Planfeststellungsbeschlusses eingereicht werden.
Zu 2.:
Die einzelnen Daten sind nicht mehr zu verfolgen. Bauvorhaben dieser Größenordnung unterliegen sich ändernden Gegebenheiten und erfahren dann jeweils Anpassungen. Das betrifft auch Terminabläufe. Gründe für Verzögerungen siehe oben.
Zu 3. und 4. (gleicher Abschnitt):
Im April 1997, zur Inbetriebnahme des Abschnitts Westend – Jungfernheide: 12/98.
Ende 1997: 05/99.
Ja, es trifft zu, dass auch 05/99 nicht gehalten werden kann.
Begründung:
Mehrere Abbestellungen und dadurch notwendige Umplanungen haben zu erheblichen Verzögerungen geführt:
− Die Planung des Bahnhofs Westhafen am Alten Platz wurde vom Senat nicht bestätigt
− Umplanungen wurden nötig (Bahnhof wurde Richtung U-Bahn verschoben) – Umplanungen bedeuten jeweils 6 bis 9 Monate Zeitverzug.
− Abbestellung der Kehranlage Beusselstraße. Diese ist für den Betrieb der S-Bahn nach Gartenfeld notwendig und war als Vorsorgemaßnahme für einen späteren Aufbau dieser Strecke geplant. Die Umplanungen des gesamten sicherungstechnischen Projekts haben eine Verzögerung von ca. 8 Monaten gebracht.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Sanierung der Modersohnbrücke und Straßenbahnverlängerung über die Warschauer Brücke
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die zeitliche Koordinierung zweier großer Infrastrukturprojekte im Bezirk Friedrichshain: den dringlichen Ersatzneubau der Modersohnbrücke sowie die geplante Verlängerung der Straßenbahngeleise über die Warschauer Brücke. Der Bausenator stellt klar, dass aufgrund eines akuten Gefährdungspotenzials für den darunter verlaufenden Bahnbetrieb der sofortige Abriss der Modersohnbrücke unumgänglich war; die Vollsperrung und der Baustart erfolgten am 15. März 1999. Um die verkehrlichen Belastungen im Quartier zu minimieren, wird der Schieneneinbau auf der Warschauer Brücke zeitlich vorgezogen und gezielt in die verkehrsarme Phase der Sommerferien 1999 gelegt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4686
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4686
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Sanierung der Modersohnbrücke und Straßenbahnverlängerung über die Warschauer Brücke
Ich frage den Senat:
1. Wie weit sind die Vorbereitungsmaßnahmen gedrungen, um die Modersohnbrücke zu sanieren?
2. Sieht sich der Senat in der Lage, die Auflage von Haupt- und Verkehrsausschuss zu befolgen, nach der die Modersohnbrücke erst dann saniert wird, wenn zuvor die Straßenbahnschienen über die Warschauer Brücke verlängert worden sind? Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, wie sieht die konkrete Planung aus, diese Straßenbahnverlängerung und die Sanierung der Modersohnbrücke zu realisieren?
Berlin, den 5. März 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4686
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Modersohnbrücke muss als akute Gefahrenquelle für den Bahnbetrieb sofort abgerissen und an gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt werden. Zur Aufrechterhaltung des Fußgängerverkehrs wird ein Baubehelf errichtet, dessen Verkehrsfreigabe im März 1999 erfolgt. Am 15. März 1999 wurde die Brücke gesperrt und mit den Abbrucharbeiten begonnen, die im Mai 1999 abgeschlossen werden.
Die Planungsleistungen für den Neubau konnten noch nicht in Auftrag gegeben werden, weil die endgültige Bestellung durch die Bahn, die für Ende Februar zugesagt wurde, noch aussteht. Geplant ist, die Neubaumaßnahme nach Abschluss der Planungsarbeiten im April 2000 zu beginnen und die Brücke Ende 2001/Anfang 2002 dem Verkehr zu übergeben.
Zu 3.:
Durch den vorgezogenen Einbau der Straßenbahngleise in der Warschauer Brücke während der verkehrsschwachen Zeit in den Sommerferien diesen Jahres wird die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs auf ein Minimum beschränkt.
Berlin, den 16. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den detaillierten Erschließungskosten, haushalterischen Lastenaufteilungen und eigentumsrechtlichen Voraussetzungen für den geplanten Ausbau des Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld. Der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen legt wesentliche finanzielle Rahmendaten der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) offen. Die reinen verkehrlichen Netzanbindungen schlagen mit bis zu 145 Millionen DM im Straßenbau sowie mit 890 bis 970 Millionen DM im Schienenbereich zu Buche, während die geplante sechsstreifige Verknüpfung der neuen A 113 an den Stadtring A 100 mit rund 1 Milliarde DM kalkuliert und als reguläre Bundesschienen- und Fernstraßenmaßnahme über den Bundeshaushalt abgewickelt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4622
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4622
des Abgeordneten Andreas Apelt (CDU)
über: Kostenentwicklung am Flughafenstandort Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die geschätzten Kosten für die Straßen- und Bahnanbindung Schönefeld entsprechend den bisherigen Planungen?
2. Welche Kosten müßte nach Auffassung des Senats davon der Bund übernehmen?
3. Für welchen Zeitraum soll nach den bisherigen Planungen die Flughafengebühr von 16,80 DM erhoben werden?
4. Welche Gesamtsumme (Kostenanteil von Flughafennutzern) soll damit bedient werden?
5. Wie groß ist die Zahl der unmittelbar betroffenen Bürger in den einzelnen Lärmschutzzonen um den Flughafen Schönefeld nach den bisherigen Planungen?
6. Wie groß ist die Zahl der Nutzer von Wochenend- und Erholungsgrundstücken in den Lärmschutzzonen?
7. Wie hoch sind die erwarteten Kosten für die Lärmschutzmaßnahmen betroffener Bürger in Berlin und Brandenburg?
8. Haben Nutzer von Wochenend- und Erholungsgrundstücken Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen?
9. Welche Auswirkungen auf die Kostensituation würden sich aus der bevorstehenden Novellierung des Lärmschutzgesetzes des Bundes ergeben?
10. Auf der Grundlage welcher Daten ergab sich die Summe von 180 Millionen DM, die nach Schätzungen des Justizsenators sich für die Umsiedlung Diepensees ergeben?
11. Welche Kosten neben den veranschlagten 180 Millionen DM für die Umsiedlung Diepensees kommen zukünftig auf die FlughafenHolding bzw. den Investor zu, wenn in einem Rahmenvertrag die zukünftigen Mieten der Umziehenden dauerhaft subventioniert werden sollen?
12. Wer würde die Kosten dieser Dauersubventionierung übernehmen?
13. Wie groß ist nach den bisherigen Planungen der Grundstücksbedarf um den zukünftigen Flughafen Schönefeld auszubauen?
14. Von welchen Kosten geht die Flughafen-Holding für den Ankauf dieser Flächen aus?
15. Welche Kosten (Anbindung, Verkehrserschließung, Flächen, Planungskosten etc.) belasten in jedem Fall in welcher Höhe die öffentliche Hand in den Ländern Berlin und Brandenburg?
Berlin, den 10. Februar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4622
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die geschätzten Kosten für die Straßenanbindung (Anbindung an die neue A 113 n, die B 95 a Ost, die B 96/B 96 a West sowie die Erschließungsstraßen Kienberg und Hubertus) belaufen sich nach Berechnungen der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) auf 145 Mio. DM, die Kosten für die Schienenanbindung je nach Streckenvariante inklusive der Durchbindung zwischen Mahlower Kurve und Görlitzer Bahn auf zwischen 890 und 970 Mio. DM.
Die in der öffentlichen Diskussion stehende sechsstreifige Anbindung der A 113 (neu) an die A 100 ist nicht Bestandteil der unmittelbaren, originär wegen des Flughafens zu errichtenden Verkehrsanbindung. Sie soll – wie bereits im Bundesverkehrswegeplan von 1992 festgeschrieben – ohnehin errichtet werden. Gleichwohl ist sie unabdingbar notwendig für die An- und Abfahrt der Passagiere aus dem Hauptaufkommensgebiet. Nach abgestimmten Kostenermittlungen sind hierfür einschließlich Grunderwerb und Entschädigung 1 Mrd. DM erforderlich.
Zu 2.:
Das ursprüngliche Finanzierungskonzept ging von einer Finanzierung der Verkehrsanbindung durch Bund und Investor aus. Die Finanzierung zwischenzeitlich errechneter Mehrkosten wird zur Zeit verhandelt.
Zu 3. und 4.:
Die Verhandlungen mit dem bevorzugten Bieter, dem Konsortium Flughafenpartner für Berlin und Brandenburg, sind noch nicht abgeschlossen. Die Modalitäten der Start- und Landeentgelte sind ein Kernpunkt der Verhandlungen. Abschließendes kann dazu vor Vertragsschluss nicht berichtet werden.
Zu 5.:
Nach den bisherigen Planungen der PPS sind in der Lärmschutzzone 1 (> 75 dB) null Einwohner, in der Lärmschutzzone 2 (> 67 dB) rund 3.000 Einwohner betroffen. Diese Zahlen sind von der PPS errechnet und vorläufiger Natur.
Zu 6.:
Nutzer von Wochenendgrundstücken sind von den Einwohnermeldeämtern nicht gesondert erfasst. Zahlen über die Betroffenheit in den Lärmschutzzonen liegen folglich nicht vor.
Zu 7.:
Abschließende Zahlen werden erst mit Rechtskraft des Planfeststellungsbeschlusses vorliegen. Nach den bisherigen Berechnungen sind ca. 196 Mio. DM anzusetzen, die vom Erwerberkonsortium getragen werden.
Zu 8.:
Die Zumutbarkeit der mit dem Ausbau des Flughafen Berlin-Schönefeld verbundenen Lärmauswirkungen werden in der jetzigen Planungsphase von einem lärmmedizinischen Gutachter beurteilt. Auf der Grundlage des lärmmedizinischen Gutachtens wird die Planfeststellungsbehörde dann entscheiden, ob und in welchen Bereichen Schallschutzvorkehrungen auf Kosten des Flughafenunternehmers zu treffen sind.
Zu 9.:
Die Planungen der PPS orientieren sich an der geltenden Rechtslage. Die Planungen schließen ein, dass nach der Rechtsprechung zum Fluglärmgesetz und auf der Basis von § 9 Abs. 2 LuftVG über die gesetzlichen Vorgaben hinaus Schallschutzvorkehrungen für Lärmbetroffene vom Flughafenbetreiber zu finanzieren sind. Kalkulationen für möglicherweise erfolgende Gesetzesnovellierungen, deren Verwirklichung weder inhaltlich noch zeitlich derzeit einschätzbar ist, existieren nicht.
Zu 10.:
Der Senator für Justiz bezog sich auf eine vorsichtshalber angefertigte „worst-case-Berechnung“. Es wird nach Berechnungen der PPS von deutlich niedrigeren Umsiedlungskosten ausgegangen.
Zu 11.:
Keine. Die zeitweise Erhaltung eines bestimmten Mietniveaus ist in die Gesamtumsiedlungskosten einkalkuliert.
Zu 12.:
Die Kostentragung für die Umsiedlungsmaßnahmen ist Teil der Vertragsverhandlungen zwischen Investor und den heutigen Gesellschaftern der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH. Diese Verhandlungen sind nicht abgeschlossen.
Zu 13.:
Nach den bisherigen Planungen beläuft sich der Flächenbedarf, also die hinzu zu erwerbenden Erweiterungsflächen, auf rd. 1.000 ha inklusive der für die Verkehrsanbindung zu erwerbenden Flächen. Für die reine Flughafenerweiterung beläuft sich der Erweiterungsbedarf auf rd. 830 ha.
Zu 14.:
Die PPS hat in Abstimmung mit den Gesellschaftern der BBF eine Gruppe unabhängiger Gutachter mit der Bewertung derjenigen Flächen beauftragt, die im Planungsbereich liegen und für den Ausbau erworben werden müssen. Die Ergebnisse dieses Gutachtens liegen noch nicht vor. Die Gesellschafter gehen aber nach überschlägigen Berechnungen in jedem Fall davon aus, dass der Kauf der Erweiterungsflächen aus dem vom Flughafenbetreiber zu zahlenden Erbbauzins finanziert werden kann.
Zu 15.:
Vor Abschluß der Verhandlungen mit dem bevorzugten Bieter und den Mitgesellschaftern Bund und Brandenburg können belastbare Zahlen hierzu nicht berichtet werden.
Berlin, den 15. März 1999
Eberhard D i e p g e n
Regierender Bürgermeister
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte verkehrsstatistische Fortschreibungen zur Berliner Binnenschifffahrt, insbesondere bezüglich der Schiffstypen, Auslastungsgrade und Lkw-Zubringerfahrten an den märkischen Hafenstandorten (Westhafen, Osthafen, Südhafen, Hafen Neukölln und Viktoriaspeicher). Der Bausenator weist das parlamentarische Auskunftsersuchen zurück. Er betont, dass die Verwaltung im Zuge einer vorangegangenen Anfrage bereits umfassende und sachbezogene Rahmendaten zur Hafenwirtschaft vorgelegt hat, während die nunmehr geforderten mikroökonomischen Detailanalysen einen unvertretbar hohen bürokratischen Verwaltungsaufwand verursachen würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4653
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4653
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Entwicklung der Berliner Binnenschiffahrt (II)
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Schiffsbewegungen waren zur Abwicklung der Umschlagsmengen der Binnenschiffahrt in den Jahren 1994 bis 1998 (siehe Kleine Anfrage Nr. 443, LPD 29/99) erforderlich (bitte nach Jahreszahlen auflisten)?
2. Welche Schiffstypen haben diese Schiffsbewegungen vollbracht (bitte nach Länge, Art, maximal Kapazität differenziert auflisten)?
3. Wie ist das aktuelle Verhältnis der Umschlagkapazität zur tatsächlichen Umschlagmenge an folgenden Häfen: Westhafen, Osthafen, Südhafen, Hafen Neukölln, Viktoriaspeicher?
4. Wie sehen die Umschlagprognosen für diese Häfen jeweils für die kommenden fünf Jahre aus (bitte nach Jahreszahlen, Häfen und Güterarten auflisten)?
5. Wie viele LKW-Fahrten waren 1998 mit welchen Verkehrsleistungen zum Hin- und Abtransport der durch die Binnenschiffahrt transportierten Güter an den jeweiligen Hafenstandorten notwendig?
6. Sieht der Senat Möglichkeiten einer Wiederinbetriebnahme oder eines Neubaus von Industriegleisen an den jeweiligen Hafenanlagen zur Verlagerung dieser Transporte auf die Schiene, wenn ja, welche?
Berlin, den 23. Februar 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4653
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Senat hat auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 4437 (vom Senat korrigiert zu 443) vom 6. Dezember 1998 über die Entwicklung der Berliner Binnenschifffahrt sachbezogene Daten über den Güterschiffsverkehr und den Hafenumschlag zusammengetragen, die geeignet sind, die Bedeutung der Binnenschifffahrt für den Raum Berlin in der Entwicklung der letzten fünf Jahre darzustellen und einen Überblick über die bestehenden Umschlagkapazitäten zu erhalten.
Die mit Ihrer nunmehr vorliegenden Anfrage erbetenen Angaben sind teilweise der Antwort des Senats im Schlussbericht vom 18. Januar 1999 (veröffentlicht im Landespressedienst Nr. 29 vom 11. Februar 1999 ab Seite A 1) zu entnehmen oder nur mit einem nicht zu rechtfertigenden Verwaltungsaufwand zu erstellen. Der Senat bittet deshalb um Verständnis, dass von einer detaillierten Beantwortung der Kleinen Anfrage abgesehen wird.
Berlin, den 6. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Reinickendorfer Norden – verkehrspolitisches Entwicklungsgebiet
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert Taktkürzungen auf der länderübergreifenden Buslinie 107 zwischen Schildow bzw. Glienicke (Brandenburg) und dem S-Bahnhof Hermsdorf (Berlin). Der Senat bestätigt, dass der zuständige Landkreis Oberhavel den Grundstandard auf einen 60-Minuten-Takt gedehnt und eine Verdichtung auf einen 20-Minuten-Takt auf die Hauptverkehrszeiten im Berufs- und Schülerverkehr beschränkt hat. Da die regionalen Verkehrsbudgets limitiert sind, verhandelt der VBB gegenwärtig über finanzierbare Kompromisse mit einer lokalen Bürgerinitiative; eine direkte ministerielle Weisungsbefugnis zur Taktverdichtung auf Brandenburger Gebiet besitzt der Berliner Senat nicht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4508
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4508
der Abgeordneten Gabriele Thieme-Duske (SPD)
über: Reinickendorfer Norden – verkehrspolitisches Entwicklungsgebiet
Ich frage den Senat:
1. Treffen Informationen zu, daß die Buslinie 107 zwischen Schildow und dem S-Bahnhof Hermsdorf montags bis freitags vormittags und nach 20.40 Uhr sowie ganztägig an den Wochenenden nur noch im Stundenabstand verkehrt?
2. Ist dem Senat bekannt, daß neben dem Arbeits- und Einkaufsverkehr zahlreiche Schulkinder aus dem nördlichen Umland, insbesondere Glienicke und Schildow, Schulen im Reinickendorfer Norden besuchen und diesen Schüler(inne)n damit u. U. ungebührlich lange Schulwege zugemutet werden?
3. Ist dem Senat des weiteren bekannt, daß die Gesamtschule in Glienicke zahlreiche Kinder aus Reinickendorf aufgenommen hat, daß diese Schule sogar in dem Verzeichnis von Oberschulen für Reinickendorfer Schüler(innen) aufgeführt ist und somit auch für Reinickendorfer Kinder in angemessener Zeit erreichbar sein muß?
4. Teilt der Senat die Auffassung, daß für eine Wiederherstellung des früheren 20-Minuten-Taktes auf dieser Strecke nicht nur das allgemeine Interesse an einer Eindämmung des Individualverkehrs zugunsten eines sinnvollen Angebots im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) spricht, sondern angesichts der betroffenen Schulkinder darüber hinaus auch ein öffentliches Interesse daran besteht? Welche sinnvollen Vorschläge für einen angemessenen Fahrweg mit dem ÖPNV kann der Senat diesen Kindern machen?
5. Welche Anstrengungen hat der Senat unternommen und wird er unternehmen, um in Verhandlungen zwischen der BVG und der Oberhavel-Verkehrsgesellschaft (OVG) zu erreichen, daß die Buslinie 107 wie bis zum Mai 1998 im 20-Minuten-Abstand auf der gesamten Strecke verkehrt?
Berlin, den 4. Januar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4508
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Durch den Landkreis Oberhavel ist als Bedienungsstandard für die Omnibuslinie 107 auf dem im Land Brandenburg gelegenen Streckenabschnitt in den Gemeinden Glienicke (Nordbahn) und Schildow eine ganztägige Wagenfolge von 60 Minuten festgelegt worden, die montags bis freitags jeweils im Berufsverkehr auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Diese Wagenfolge wird auch auf dem kurzen Berliner Abschnitt bis zum S-Bf. Hermsdorf angeboten.
Zu 2.:
Ja, dem Senat ist bekannt, dass Schülerinnen und Schüler aus dem nördlichen Umland Schulen in Reinickendorf besuchen. Der Senat geht jedoch davon aus, dass der Landkreis Oberhavel bei der Festlegung des Bedienungsstandards des 20-Minuten-Taktes montags bis freitags den Schülerverkehr berücksichtigt hat. Der letzte Bus des 20-Minuten-Takts erreicht frühmorgens Hermsdorf um 8:58 Uhr und Schildow um 8:43 Uhr. Der 20-Minuten-Takt setzt wieder gegen 13.00 Uhr ein. Da der Schulunterricht in der Regel bis 09.00 Uhr begonnen hat, garantiert die zeitliche Festlegung der Takte, dass den Schülern im Normalfall keine ungebührlich lange Fahrtzeit zur und von der Schule entsteht.
Zu 3.:
Nein, das ist dem Senat nicht bekannt. In dem vom Landesschulamt Berlin herausgegebenen Verzeichnis der Berliner Schulen 1998/99 ist die Gesamtschule Glienicke nicht ausgewiesen.
Zu 4.:
Wie der Antwort zur Frage 2 zu entnehmen ist, wirken sich die Einschränkungen des 20-Minuten-Taktes nur in geringem Umfang auf den Schülerverkehr aus. Die Ausweitung des 20-Minuten-Taktes ist hinsichtlich eines attraktiven ÖPNV-Angebotes dennoch wünschenswert. Allerdings stehen dem Auftraggeber Landkreis Oberhavel nur begrenzte Mittel für die Bezuschussung des ÖPNV zur Verfügung, und die Verkehrsunternehmen sind gezwungen, bei ihrem Angebot die Wirtschaftlichkeit zu beachten.
Unter Nutzung der S-Bahn bis Wittenau, der Omnibuslinien 153 und 107 besteht als Alternative eine im 20-Minuten-Abstand angebotene Fahrtmöglichkeit zwischen Hermsdorf und Schildow, die jedoch ein Umsteigen erfordert und eine verlängerte Reisezeit von 22 Minuten hat.
Zu 5.:
Die Wiederherstellung des ganztägigen 20-Minuten-Taktes der Omnibuslinie 107 auf dem Gebiet des Landkreises Oberhavel kann nicht vom Senat veranlasst werden. Eine Veränderung des Fahrplans außerhalb des Berliner Stadtgebietes kann nur zwischen dem dafür verantwortlichen Aufgabenträger des ÖPNV, dem Landkreis Oberhavel und der Oberhavel-Verkehrsgesellschaft vereinbart werden. Nach Aussage des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) kann das auf Grund der Finanzsituation des Landkreises Oberhavel zurzeit nicht erfolgen.
Der VBB beabsichtigt, in den nächsten Wochen eine Befragung der Fahrgäste in diesem Gebiet durchzuführen. Mit der Bürgerinitiative zur Buslinie 107 und dem Landkreis Oberhavel wurde vereinbart, dass nach Vorliegen der Ergebnisse finanzierbare Lösungsvorschläge vom VBB unterbreitet werden. Sowohl die BVG als auch die zuständige Senatsverwaltung werden in den Abstimmungsprozess mit einbezogen.
Berlin, den 2. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den detaillierten Brutto- und Nettogeschossflächen, dem aktuellen Vermietungs- und Leerstandsstatus sowie den künftigen städtebaulichen und wirtschaftlichen Nutzungskonzepten für den monumentalen Hauptgebäudekomplex des Flughafens Tempelhof. Nach Angaben der BFG verfügt das Gebäude über rund 242.000 m² Nutzfläche, von denen ca. 70.000 m² leerstehen und weitere 30.000 m² sich in einem unvermietbaren Rohbauzustand befinden. Wirtschaftssenator Branoner skizziert marktbezogene Akquisitionsstrategien für Dienstleister und die Medienbranche (Film- und Fernsehproduktionen) sowie kulturelle Zwischennutzungen der Hangars (z. B. durch das Guggenheim-Museum). Für die Zeit nach der Verkehrsverlagerung plädiert die Verwaltung aus strukturpolitischen Gründen dafür, eine Start- und Landebahn für den reinen Bedarfsflugbetrieb offenzuhalten, um die märkischen Standortvorteile gegenüber der Konkurrenz abzusichern.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4533
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4533
des Abgeordneten Michael Müller (SPD)
über: Nutzungskonzept für den Flughafen Tempelhof
Ich frage den Senat:
1. Wieviel Quadratmeter Büro- und wieviel Quadratmeter Gewerbefläche gibt es im Gebäude des Flughafens Tempelhof?
2. Wieviel qm sind davon z. Zt. ungenutzt?
3. Wie viele Firmen, Verwaltungen, Organisationen usw. mit wie vielen Arbeitsplätzen sind auf dem Flughafen Tempelhof angesiedelt?
4. Wie wurde durch den Senat aktiv dafür geworben, eine möglichst hohe Auslastung für das Flughafengebäude zu erreichen?
5. Welches Nutzungskonzept wird z. Zt. für das Flughafengebäude verfolgt?
6. Welches Nutzungskonzept gibt es für die Zeit nach Beendigung des Flugbetriebes für das Flughafengebäude und das Flughafengelände?
7. Hat der Senat versucht, auch bei Bundesbehörden und dem Bundestag dafür zu werben, Büros im Flughafengebäude unterzubringen?
Berlin, den 13. Januar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4533
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angaben der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH verfügt der Hauptgebäudekomplex des Flughafens Tempelhof über eine Bruttogeschossfläche von etwa 285.000 m² und eine Nettogeschossfläche von etwa 242.000 m². Diese Nettogeschossfläche ist unterteilt in 32.000 m² Hangarfläche, etwa 120.000 m² Bürobereiche und etwa 90.000 m² Gewerbe- und Lagerflächen, Technikräume sowie Sonderflächen aus Zeiten der US-Airforce (wie z. B. Kantinenflächen, Küchen, ehemalige Sportanlagen, ehemalige Soldatenunterkünfte usw.), die ohne umfangreiche Umbauarbeiten nicht vermietet werden können.
Zu 2.:
Der Nutzungs- und Vermietungsstand stellt sich nach Auskunft der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH z. Z. wie folgt dar (bezogen auf die Gesamt-Nettogeschossfläche):
− Etwa 142.000 m² entfallen auf Eigennutzung und Vermietung
− etwa 70.000 m² sind z. Z. nicht vermietet und
− etwa 30.000 m² wegen Rohbauzustands oder aus anderen Gründen nicht vermietbar.
Zu 3.:
Auf dem Flughafen Tempelhof sind nach Auskunft der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH z. Z. 166 Firmen, Verwaltungen und Organisationen ansässig. Detaillierte und aktuelle Angaben über die genauen Arbeitsplätze liegen der Flughafen Gesellschaft z. Z. nicht vor. Aus Schätzungen und älteren Angaben ergeben sich jedoch nachfolgende Zahlen. Die Gesamtzahl der Arbeitsplätze beträgt etwa 4.500, die sich wie folgt verteilen:
− Etwa 1.600 luftfahrtbezogene Arbeitsplätze
− etwa 2.000 beim Polizeipräsidenten
− etwa 400 bei der Deutschen Flugsicherung und etwa 500 sonstige Arbeitsplätze.
Zu 4. und 5:
Zur Erhöhung der Auslastung des Gebäudekomplexes sind unterschiedliche Maßnahmen ergriffen worden. Die Wirtschaftsförderung Berlin GmbH hat bereits seit geraumer Zeit die Flächen des Flughafengebäudes explizit in ihre Akquisitionsbemühungen zur Ansiedelung von Unternehmen einbezogen. Die Akquisitionspolitik knüpft dabei an die Weiterentwicklung der in Berlin vorhandenen technologischen Schwerpunktbereiche, die Bemühungen um Dienstleister und die Gewinnung von Entscheiderzentralen an. Zugleich werden Gebäude und Flächen gezielt den Film- und Fernsehproduzenten angeboten.
Um die z. Z. nicht vermieteten und nicht vermietbaren Flächen einer Nutzung zuzuführen, wurde über die Aktivitäten der Wirtschaftsförderung hinaus von der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH Kontakt mit verschiedenen Immobilienmaklern aufgenommen. In Anbetracht der Dimensionen des Gebäudes und des Marktes in Berlin und dem Umland erweist es sich als äußerst kompliziert, ein realisierbares Nutzungskonzept zu entwickeln. Um die vorhandenen Flächen zu vermarkten, bedarf es zudem erheblicher Investitionen zur Anhebung des Auslastungsniveaus der Räumlichkeiten und der besonderen Beachtung der denkmalpflegerischen Aspekte.
Zur Reduzierung des Leerstandes in den Hangarflächen hat die Berliner Flughafen Gesellschaft mbH ein Nutzungskonzept erarbeitet, um flughafenuntypische Nutzungen in den nicht für Luftfahrtzwecke benötigten Hangars zu ermöglichen. Für 1999 ist beispielsweise die Durchführung einer Ausstellung des Guggenheim-Museums New York im Hangar 1 vorgesehen. Der Hangar 2 wird auf Grund früherer Theatereinbauten (Space Dream) bereits flughafenuntypisch genutzt; hier werden Umbauarbeiten vorgenommen, um die Voraussetzungen für eine Nutzung als Veranstaltungsstätte zu schaffen. Die Flughafengesellschaft führt dazu Gespräche mit mehreren Interessenten.
Zu 6.:
Das Gelände des Flughafens Tempelhof bietet hohe Standortqualitäten wie die innerstädtische Lage, die optimale Verkehrsanbindung, den hohen Imagewert und die Nähe zum Regierungsviertel. Diese Standortvorteile sprechen aus wirtschaftspolitischer Sicht dafür, die bereits am Standort ansässigen Gewerbebetriebe als Nukleus und Ankerbetriebe zu nutzen, um weitere Unternehmensansiedelungen zu motivieren. Die Offenhaltung einer Start- und Landebahn für Bedarfsflüge wäre dabei ein wichtiger Baustein zur Realisierung dieses Ziels und böte entscheidende Vorteile gegenüber Konkurrenzstandorten. Der Konsensbeschluß über die Schließung des Flughafens Tempelhof würde damit nicht in Frage gestellt.
Zu 7.:
Selbstverständlich hat die Berliner Flughafen GmbH bei ihren Vermietungsüberlegungen auch die Unterbringung von Bundesbehörden berücksichtigt. So sind beispielsweise die ehemals bundeseigene Flugsicherung, der Bundesgrenzschutz und der Zoll im Flughafengebäude untergebracht. Welche Bundeseinrichtungen künftig auf dem Gelände untergebracht werden, wird abhängig sein von dem zwischen Bund und Land Berlin als Eigentümer vorgesehenen Nutzungskonzept und dem zugrundeliegenden städtebaulichen Konzept.
Berlin, den 1. März 1999
Branoner
Senator für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
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S-Bahn-Sanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Stand des Planrechts für die Sanierung des S-Bahn-Abschnitts zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, den konkreten Maßnahmen, dem Durchführungszeitraum und den Maßnahmen für die Fahrgäste während der Bauphase. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach für die Brücke „Am Treptower Park“ ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vorliege, für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht seien, zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg insgesamt vier Brücken erneuert würden, weiterhin für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt werde und in diesem Zusammenhang noch einige Weichenverbindungen einzubauen seien, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden seien, weiterhin zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert würden, die Ursprungsvariante eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park–Neukölln vor sah und um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen, diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt, die Maßnahmen fänden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden müsse und ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 noch für Nacharbeiten benötigt werde, die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet, das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park–Baumschulenweg durchfährt, müsse in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel), dadurch entstehe eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten, durch alternative Fahrverbindungen könnten die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden, beispielsweise könnten Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen, für den S-Bahnhof Plänterwald werde ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert, der Ersatzverkehr werde neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4547 (Kleine Anfrage Nr. 4547)
Kleine Anfrage Nr. 13/4547 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: S-Bahn-Sanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg
Ich frage den Senat:
Ist das Planrecht für die Sanierung dieses S-Bahn-Abschnitts inzwischen hergestellt?
Welche konkreten Maßnahmen werden bei der Sanierung dieses Abschnittes vorgenommen?
Wann sollen diese Maßnahmen durchgeführt werden?
Welche Maßnahmen werden während der Bauphase auf die Fahrgäste zukommen?
Berlin, den 14. Januar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige S-Bahn Berlin GmbH teilt uns dazu mit:
„Zu 1.:
Für die Brücke „Am Treptower Park“ liegt ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vor. Für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ sind die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht.
Zu 2.:
Zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg werden insgesamt vier Brücken erneuert. Weiterhin wird für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt. In diesem Zusammenhang sind noch einige Weichenverbindungen einzubauen, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden sind. Weiterhin werden zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert.
Die Ursprungsvariante sah eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park – Neukölln vor. Um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen. Diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt.
Zu 3.:
Die Maßnahmen finden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden muss. Ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 wird noch für Nacharbeiten benötigt.
Zu 4.:
Die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet. Das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park – Baumschulenweg durchfährt, muss in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel). Dadurch entsteht eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten. Durch alternative Fahrverbindungen können die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden. Beispielsweise können Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen.
Für den S-Bahnhof Plänterwald wird ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert. Der Ersatzverkehr wird neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.“
Berlin, den 28. Februar 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Bauzeitliche Verkehrsführung und Brueckensanierungen auf dem Streckenabschnitt Treptower Park-Baumschulenweg
Ereignis
Die S-Bahn Berlin GmbH realisiert im Zeitraum vom 31. Mai 1999 bis zum 26. September 1999 eine umfassende bauliche Grunderneuerung zwischen den Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg. Die Maßnahme umfasst den Austausch von vier Brückenbauwerken, den Gleis- und Stromschienenwechsel auf einer Länge von circa 3 km sowie den Einbau neuer Weichenverbindungen. Für den Durchgangsverkehr der Linien S 6, S 8, S 9 und S 10 wird eine betriebliche Streckensperrung mit einer verkehrlichen Umleitung über den Bahnhof Neukölln eingerichtet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/4547, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Ich frage den Senat:
1. Ist das Planrecht für die Sanierung dieses S-Bahn-Abschnitts inzwischen hergestellt?
2. Welche konkreten Maßnahmen werden bei der Sanierung dieses Abschnittes vorgenommen?
3. Wann sollen diese Maßnahmen durchgeführt werden?
4. Welche Maßnahmen werden während der Bauphase auf die Fahrgäste zukommen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige S-Bahn Berlin GmbH teilt uns dazu mit:
„Zu 1.:
Für die Brücke „Am Treptower Park“ liegt ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vor. Für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ sind die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht.
Zu 2.:
Zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg werden insgesamt vier Brücken erneuert. Weiterhin wird für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt. In diesem Zusammenhang sind noch einige Weichenverbindungen einzubauen, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden sind. Weiterhin werden zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert.
Die Ursprungsvariante sah eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park – Neukölln vor. Um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen. Diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt.
Zu 3.:
Die Maßnahmen finden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden muss. Ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 wird noch für Nacharbeiten benötigt.
Zu 4.:
Die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet. Das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park – Baumschulenweg durchfährt, muss in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel). Dadurch entsteht eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten. Durch alternative Fahrverbindungen können die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden. Beispielsweise können Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen.
Für den S-Bahnhof Plänterwald wird ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert. Der Ersatzverkehr wird neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.“
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit den weitreichenden Linien- und Taktänderungen im BVG-Netz zum Ende des Jahres 1998, die von der parlamentarischen Opposition als strukturelle Angebotsverschlechterung gewertet werden. Der Senat und die BVG treten dieser Kritik entgegen und definieren das veränderte Gesamtpaket als kontinuierliche und notwendige Optimierung im Berliner ÖPNV-Markt. Während die U-Bahn- und Straßenbahnnetze gezielte Taktverlängerungen im Abendverkehr sowie Neubaustrecken (wie die Tram über den Alexanderplatz) verzeichnen, fokussieren sich die Kürzungen primär auf parallele oder schlecht ausgelastete Omnibuslinien im Umland, um Kosten und Nutzen im Zuge des fortschreitenden Schnellbahnausbaus marktgerecht auszubalancieren.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4411
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4411
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Angebotsverschlechterung bei der BVG
Ich frage den Senat:
1. Auf wie vielen Linien im gesamten Netz der BVG haben sich die Taktzeiten bei der letzten Fahrplanänderung verändert (bitte Einzelangaben für den Bereich Bus, U-Bahn, Straßenbahn und getrennt nach Angebotsverschlechterung und Angebotsverbesserung)?
2. Aus welchem Grunde handelt es sich dabei um eine „Optimierung“ und nicht um eine Verschlechterung des Angebots?
Berlin, den 30. November 1998
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4411
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hierzu geben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) folgende Stellungnahme ab:
1. Unternehmensbereich U-Bahn
• 1.1 Angebotsverbesserungen:
• Linie U 9: Verlängerung des 5-Minuten-Takts nach Ende des Ferienplanes (24. August 1998) um ca. 20 Minuten in Anpassung an den abendlichen Ladenschluss.
• Linie U 2: Aufnahme zusätzlicher montags bis freitags verkehrender Zuführungsfahrten nach Vinetastraße sowie Verlängerung des samstäglichen 5-Minuten-Takts um ca. 20 Minuten im Zuge der U-Bahnhofs-Eröffnung Mendelssohn-Bartholdy-Park (27. September 1998).
• Linie U 15: Einführung eines früheren Betriebsbeginns an Sonnabenden (nunmehr ab 8.53 Uhr statt 9.13 Uhr) zum 27. September 1998.
2. Unternehmensbereich Straßenbahn
Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde auf keiner Linie der Fahrabstand verändert.
• 2.1 Angebotsverbesserungen:
• Linien 5 und 15: Verlängerung von bisher an der Landsberger Allee/Petersburger Straße endenden Verstärkerfahrten bis zum Hackeschen Markt ab dem 18. Dezember 1998 (Inbetriebnahme der Neubautrasse über den Alexanderplatz und die Karl-Liebknecht-Straße) zu definierten verkehrsstarken Tageszeiten.
3. Unternehmensbereich Omnibus
Angebotsanpassungen wurden zum Fahrplanwechsel am 27. September 1998 (Verlängerung der S 25 nach Lichterfelde Süd) sowie im Zusammenhang mit der Eröffnung der S-Bahnstrecken S 25 nach Hennigsdorf (16. Dezember 1998) und S 5/S 75 nach Spandau (31. Dezember 1998) vorgenommen.
• 3.1 Angebotsverbesserungen:
• Linie X 69: Einrichtung als neue ExpressBus-Linie zwischen Marzahn-West, Köthener Straße und Köpenick, Müggelschlößchenweg (20-Minuten-Takt); ersetzt die Linie 269.
• Linie 110: Ganztägige Anbindung an die S 25 durch Verlegung des Endpunkts zum neuen S-Bf Osdorfer Straße.
• Linie 119: Verlängerung vom Hagenplatz bis zum S-Bf Grunewald.
• Linie 185: Heranführung der Stammlinie an den neuen S-Bf Lichterfelde Süd.
• Linien 188 / 283: Integration der Linie 188 in das Angebot der Linie 283; dadurch Direktanbindung S-Bf Marienfelde – Klingsorplatz/Augustaplatz.
• Linie 212: Neue Linie im Spätverkehr (täglich ab 20.00 Uhr) zwischen Zehlendorf Eiche und Lichterfelde/Thuner Platz mit Haustürbedienung als Ersatz für die eingestellte Linie 112.
• Linie 277: Neue südliche Tangentialverbindung unter Anbindung des neuen S-Bf Osdorfer Straße (unter Einbeziehung von Teilen der Linie 283).
• Linie 333: Neue Omnibus-Ringlinie zur Erschließung von Teilen der „Wasserstadt Spandau“ ab/bis U-Bf Haselhorst.
• Linie N 59: Verlängerung der Nachtlinie in Hohenschönhausen bis Ahrensfelde (inklusive Haustür-Service).
• 3.2 Angebotsverschlechterungen:
• Linie 104: Dehnung auf einen 15-Minuten-Takt im Zeitraum von 08.00 bis 14.00 Uhr.
• Linie 109: Umstellung freitags nachmittags auf einen 7,5-Minuten-Takt statt des bisherigen 6/7/7-Minuten-Rhythmus.
• Linie 112: Betriebseinstellung täglich ab 20.00 Uhr sowie sonnabends und sonntags vor 08.00 Uhr.
• Linie 124: Reduzierung einzelner Fahrten in sehr geringem Umfang zwischen Heiligensee und Wittenau.
• Linie 127: Streckung im Berufsverkehr auf einen 15-Minuten-Takt statt des 10-Minuten-Takts.
• Linie 129: Umstellung vormittags auf einen 10-Minuten-Takt statt des 6/7/7-Minuten-Takts.
• Linie 133: Streckung im Abschnitt Spandau – Tegel-Süd vormittags auf einen 20-Minuten-Takt statt des 10-Minuten-Takts.
• Linie 144: Umstellung montags bis freitags nachmittags auf einen 5-Minuten- statt des 3 1/3-Minuten-Takts.
• Linie 180: Einschränkung der Fahrten zum S-Bf Lichterfelde Süd.
• Linie 185: Dehnung montags bis freitags vormittags im Teilabschnitt Drakestraße – S+U-Bf Rathaus Steglitz auf einen 10-Minuten-Takt statt des 7/7/6-Minuten-Taktvorgangs.
• Linie 211: Tägliche Betriebseinstellung ab 20.00 Uhr im Abschnitt zwischen Zehlendorf Eiche und S-Bf Lichterfelde Ost.
• Linie 224: Vollständige Einstellung der Buslinie aufgrund der Schienennetzeröffnung nach Hennigsdorf (S 25).
• Linie 277: Verzicht auf den von der Linie 177 weiterhin bedienten Abschnitt S+U-Bf Neukölln – U-Bf Alt-Mariendorf.
• Linie N 51: Vollständige Einstellung der Nachtlinie aufgrund zu geringer Nachfrage.
Zu 2.:
Von der BVG wird hierzu erläutert, dass das Gesamtpaket der umgesetzten Angebotsmaßnahmen Teil einer permanenten Optimierung des Berliner ÖPNV-Angebots unter veränderten Bevölkerungs- und Wirtschaftsstrukturen ist. Unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen muss das Verhältnis von Kosten und Nutzen stärker berücksichtigt werden, um die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu sichern. Infolge des fortschreitenden Schienenausbaus (Inbetriebnahme von drei S-Bahn-Verlängerungen und der Tram über den Alexanderplatz allein in der zweiten Jahreshälfte 1998) kam es zu einer nachvollziehbaren Verlagerung der Fahrgastsströme vom Bus auf S- und U-Bahnen. An diesen Stellen wurden parallele Busleistungen abgebaut und durch neue, tangential verlaufende Zubringerlinien kompensiert.
Der Senat teilt diese Auffassung und betont, dass die nachfrageorientierten Netzanpassungen bei schlecht ausgelasteten Buslinien (z. B. im Tangential- und Nachtverkehr) unter dem derzeitigen Defizit der BVG unumgänglich sind, während der parallele Rückzug zugunsten hochleistungsfähiger Schienenverbindungen insgesamt eine qualitative Verbesserung des städtischen Nahverkehrs darstellt.
Berlin, den 9. Februar 1999
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnplaene gefaehrdet
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der veränderten Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, dem Einfluss der parallel betriebenen Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn BAB 100 auf den Zeitplan, den weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen im Umfeld, den Verkehrsprognosen für die künftige BAB und die umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen, dem geplanten zweistöckigen Autotunnel, den Zu- und Abfahrten und den gegebenenfalls abzureißenden Gebäuden, den Planungskosten und der Finanzierung der BAB 100, dem Stand des Planfeststellungsverfahrens sowie den Gebäuden und Wohnungen, die nach aktuellem Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden müssen, und den denkmalgeschützten Gebäuden und Anlagen. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass sich der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz auf Grund der bahninternen Überprüfung des von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben habe und vor dem Baubeginn das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen sei, dass vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich seien, dass die Planung der BAB 100 keinen Einfluss auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz habe, dass im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen seien, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren, die Straßenbahnmaßnahme sich in diesem Bereich in der Vorplanung befinde und die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen seien, nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM betrügen, dass die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen werde und die jeweiligen Rampenwerden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein würden, dass im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ein Doppelstocktunnel geplant werde, da die beiderseits der Straßen vorhandene massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zulasse, wodurch Gebäudeabrisse weitgehend vermieden würden, dass die technische Machbarkeit bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden sei und die Kosten des Tunnels noch nicht benannt werden könnten, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen sei, dass die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt würden und die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße anschlössen, dass der gegenwärtige Planungsstand eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zulasse, Wohngebäude jedoch nicht betroffen sein würden, dass mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt worden sei, das Honorar sich auf 2,5 Mio. DM belaufe und die Vorplanungsleistung bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden solle, dass die Planung erforderlich sei, damit u. a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden könnten, dass die Finanzierung aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungs kosten – erfolge, dass im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen worden sei, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgehe, und dass die Finanzierung aus Bundesmitteln erfolge, dass die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet würden und mit der Auslegung der Unterlagen spätestens im Sommer 1999 begonnen werden solle, dass Bestandteil dieser Unterlagen auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein würden, dass eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen erfolge, eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen bisher nicht erfolgt sei, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden könnten, und dass die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse werde in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen, die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik noch nicht abgeschlossen sei und die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485 (Kleine Anfrage Nr. 4485)
Kleine Anfrage Nr. 13/4485 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnpläne gefährdet
Ich frage den Senat:
Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?
Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz?
Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofs Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?
Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?
Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?
Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?
Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?
Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?
Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?
Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?
Welche denkmalsgeschützten oder denkmalswürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?
Berlin, den 18. Dezember 1998
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung dem von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.
Zu 2.:
Keinen.
Zu 3.:
Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.
Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.
Zu 4.:
Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.
Zu 5.:
Im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnel-Lösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.
Zu 6.:
Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand läßt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.
Zu 7.:
Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.
Zu 8.:
Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.
Zu 9.:
Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.
Zu 10.:
Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.
Zu 11.:
Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.
Berlin, den 8. Februar 1999
In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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