Kategorie: U-Bahn

Vorleistungen fuer die U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz

Vorleistungen fuer die U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den baulichen Vorleistungen und gutachterlichen Prüfprozessen für die geplante U-Bahn-Verlängerung der U5 im historischen Zentrum Berlins. Um Beeinträchtigungen des Straßenraums nach dem bevorstehenden Regierungsumzug zu minimieren, werden notwendige Schacht- und Leitungsverlegungen direkt in die Neugestaltung der Promenade Unter den Linden integriert. Der Senat verneint das Entstehen großflächiger, offener Tiefbaustellen und verweist darauf, dass die Trasse weitgehend bergmännisch im Schildvortrieb aufgefahren wird, während für den komplexen Kreuzungsbahnhof an der Friedrichstraße die lärmschonende Wand-Deckel-Bauweise zur Anwendung kommt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3326
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3326
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Vorleistungen für die U-Bahnlinie 5
zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz
Ich frage den Senat:
1. Welche baulichen und planerischen Vorleistungen werden 1998 für den Bau der U 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz durchgeführt?
2. Welche Gutachten wurden oder werden an wen vergeben, um die technischen, denkmalpflegerischen, umweltrelevanten und sonstigen Belange eines U-Bahnbaus im Schildvortrieb zu untersuchen?
3. Welche Absprachen oder Vereinbarungen gibt es zwischen Berlin und dem Bund bezüglich großflächiger Tiefbaustellen im Berliner Stadtzentrum nach dem Regierungsumzug?
4. An welchen Stellen des Streckenverlaufes der U 5 rechnet der Senat mit der Anlage großflächiger Tiefbaustellen?
5. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, die notwendigen baulichen Vorleistungen im Bereich des Roten Rathauses bis 1999 abzuschließen, damit dort später keine weiteren Bauarbeiten notwendig sind?
6. Trifft es zu, daß die Straßenbahntrasse im Bereich des Roten Rathauses deshalb abgelehnt wird, weil dadurch die Planung und der Bau der U 5 erschwert wird?
7. Gibt es vorzeitige Abstimmungen mit den Investoren in der Straße Unter den Linden, z. B. an der Kreuzung Friedrichstraße/ Unter den Linden, über zu erwartende Beeinträchtigungen durch den Bau der U 5?
8. Welche Abstimmungen gibt es zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und den Leitungsbetrieben bezüglich anstehender Arbeiten in der Straße Unter den Linden?
Berlin, den 22. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3326
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit der Neugestaltung der Straße Unter den Linden werden im Zusammenhang mit dem Straßenbau und den damit verbundenen Leitungsveränderungen auch Leitungsverlegungen durchgeführt, die für den Bau der U 5 erforderlich sind.
Zu 2.:
Vergeben werden:
− Schallgutachten (Professor Stühler)
− Umweltverträglichkeitsprüfungen mit hydrogeologischen Gutachten (Landschaft, Planen und Bauen mit Geotechnik und Dynamik Consult)
− landschaftspflegerischer Begleitplan (Landschaft, Planen und Bauen).
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
An keiner Stelle.
In der Straße Unter den Linden wird die U 5 weitgehend bergmännisch gebaut. In Bereichen, in denen dies nicht möglich ist – so im Bereich des geplanten Kreuzungsbahnhofs mit der U 6 an der Friedrichstraße –, wird, um die Auswirkung auf die Umgebung zu minimieren, die Wand-Deckel-Bauweise angewandt. Dabei kann der wesentliche Teil der Arbeiten im Schutze der vorlaufend gebauten Decke durchgeführt werden, so daß auch dort eine „Großflächige Tiefbaustelle“ vermieden wird.
Zu 5.:
Nein.
Zu 6.:
Nein.
Zu 7.:
Ja.
Zu 8.:
Siehe die Antwort zu 1.
Berlin, den 23. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Zugfahrerselbstabfertigung bei der BVG?

Zugfahrerselbstabfertigung bei der BVG?

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der flächendeckenden Umstellung des Berliner U-Bahn-Betriebs auf die sogenannte „Zugfahrerselbstabfertigung“ (ZSA). Bis zum Jahr 1999 sollen alle Linien des Netzes auf dieses Verfahren umgestellt werden, wodurch sich der Personalbestand im relevanten Bereich von vormals 1.440 auf 456 Mitarbeiter reduziert. Der Senat prognostiziert nach vollständiger Umsetzung jährliche Personaleinsparungen von rund 61 Millionen DM, verweigert jedoch unter Verweis auf den Marktwettbewerb detaillierte Auskünfte zu den konkreten Investitionskosten für die technischen Fahrzeugumschlüsse und die neuen Sicherheitsleitstellen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3083

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3083
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über „Zugfahrerselbstabfertigung“
bei der BVG?

Ich frage den Senat:
1. Auf welchen U-Bahn-Linien wird seit wann die „Zugfahrerselbstabfertigung“ betrieben? Wie viele Zugfahrer sind von dieser Maßnahme betroffen?
2. Wie viele Personen wurden durch diese Maßnahme umgesetzt bzw. haben neue Aufgaben zugewiesen bekommen? Wieviel Personalmittel wurden dadurch eingespart?
3. Welche Investitionen wurden für die Einrichtung der „Zugfahrerselbstabfertigung“ notwendig, und wie hoch war der Kosteneinsatz?

Berlin, den 1. Dezember 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3083
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben dazu folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Die Linien U1, U15, U4, U6, U8 und U9 sind bereits auf Zugfahrerselbstabfertigung (ZSA) umgestellt. Bis 1999 werden die übrigen Linien U2, U5 und U7 ebenfalls auf ZSA umgestellt.
Da die U-Bahnfahrer auf verschiedenen Linien Dienst leisten, sind alle Fahrer von der ZSA-Umstellung betroffen. Zur Zeit beschäftigen wir 906 Zugfahrer.

Zu 2.:
Insgesamt kann sich die Anzahl der Mitarbeiter im relevanten Bereich von 1 440 auf 456 vermindern. Die jährlichen Personaleinsparungen betragen dann ca. 61 Mio. DM, wenn alle Linien umgestellt worden sind.

Zu 3.:
Die Maßnahmen umfassen:
− Fahrzeugumbaukosten (z. B. Einbau von Türöffnungs- und Überwachungseinrichtungen, Lautsprecheranlagen mit Notsprechstellen)
− Bahnhofseinrichtungen (z. B. Abfertigungsspiegel, Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung, zentrale Beschallungsanlagen) und die Einrichtung von
− vier Sicherheitsleitstellen (Osloer Str., Nollendorfplatz, Alexanderplatz und Kleistpark), in denen hochqualifizierte Mitarbeiter Notrufe entgegennehmen und Auskünfte erteilen. Hierfür werden auf allen Bahnhöfen jeweils mehrere videoüberwachte Notruf- und Informationssäulen mit spezieller Behinderten-Ruftaste installiert.
Über die Kosten möchten wir uns aus Wettbewerbsgründen nicht äußern.“

Berlin, den 22. Dezember 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Verbindung der Tunnelroehre fuer die U-Bahnlinie 5 mit dem bestehenden Tunnelstutzen der S-Bahn am Platz vor dem Brandenburger Tor

Verbindung der Tunnelroehre fuer die U-Bahnlinie 5 mit dem bestehenden Tunnelstutzen der S-Bahn am Platz vor dem Brandenburger Tor

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die bautechnische Machbarkeit einer physischen Verknüpfung des geplanten U-Bahnlinie 5-Tunnels mit historischen S-Bahn-Tunnelstrukturen am Brandenburger Tor, um Linien wie die S1 oder S2 direkt zum Lehrter Bahnhof durchzubinden. Der Senat verneint diese Möglichkeit und verweist auf fundamentale geometrische sowie rechtliche Hürden, insbesondere die deutlich breiteren S-Bahn-Fahrzeuge (3,15 m versus 2,65 m im U-Bahn-Großprofil) sowie unvereinbare Höhengradienten und Richtungskurven im Baugrund. Für die planmäßige Verlängerung der U5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz im Rahmen des Hauptstadtvertrags werden die baulichen Teilkosten auf rund 910 Millionen DM veranschlagt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2907

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2907
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindung der Tunnelröhre für die
U-Bahnlinie 5 mit dem bestehenden
Tunnelstutzen der S-Bahn am Platz vor dem
Brandenburger Tor

Ich frage den Senat:
1. Wie groß ist der Durchmesser für den Schildvortrieb der U-Bahnlinie 5 zwischen Reichstag und Lehrter Bahnhof, wie hoch ist der im bestehenden Nord-Süd-S-Bahntunnel, und wie groß ist der Durchmesser für den Schildvortrieb der U-Bahnlinie 8 zwischen Karl-Bonhoeffer-Klinik und Rathaus Reinickendorf?
2. Vorausgesetzt, der U-5-Tunnelstutzen würde mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnelstutzen aus den 30er Jahren am Platz vor dem Brandenburger Tor verbunden, welche technischen Probleme bestünden, wenn die S 1, S 2 und/oder S 25 durch diesen U-Bahntunnel am Reichstag vorbei zum Lehrter Bahnhof führen, und wie ließen sich diese Probleme lösen?
3. Welche zeitlichen und finanziellen Vorstellungen hat der Senat für die Verbindung der U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz?

Berlin, den 28. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2907
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Innendurchmesser der eingleisigen Tunnelröhren der U-Bahnlinie U 5, die im Schildvortrieb vom Bahnhof Reichstag bis zum Pariser Platz aufgefahren wird, beträgt 5,75 m. Der Innendurchmesser der Tunnelröhren der U-Bahnlinie U 8 zwischen den Bahnhöfen Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Rathaus Reinickendorf beträgt 5,70 m.
Der bestehende Nord-Süd-S-Bahntunnel ist ein zweigleisiger Rechtecktunnel. Breite x Höhe betragen 8,63 m × 4,55 m.

Zu 2.:
Eine solche Verbindung könnte von der S-Bahn nicht befahren werden, da sie ein größeres Lichtraumprofil hat als die U-Bahn. Ein vergleichbarer zweigleisiger Tunnel mit gemeinsamem Sicherheitsraum zwischen den Gleisen, wie der unter 1. genannte Tunnel, ist bei der U-Bahn nur 7,10 m breit. Dies ergibt sich aus den unterschiedlichen Breiten der Fahrzeuge: Während ein S-Bahnwagen 3,15 m breit ist, beträgt das Maß bei U-Bahnwagen (Großprofil) nur 2,65 m.
Daneben schreiben die einschlägigen Vorschriften der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) i. V. m. DS 803 bei der S-Bahn und die Straßenbahnbau- und Betriebsordnung (BOStrab) bei der U-Bahn Sicherheitsräume für Schadens- und Havariefälle von 70–90 cm (je nach Lage im Tunnel) vor. Die im Tunnel vorhandene lichte Weite ergibt sich daher nicht nur aus den Lichträumen von U- oder S-Bahn. Es müssen vielmehr die vorgeschriebenen Sicherheitsräume hinzugefügt werden, um auf die erforderliche Tunnelbreite zu kommen.
Außerdem fällt die Gradiente der U 5 in Richtung Brandenburger Tor, um die geplante S 21 zu unterqueren. Wollte man sie mit der im Nord-Süd-S-Bahntunnel vorhandene Vorleistung – dem sog. „Heuboden“ – verbinden, müßte sie hingegen steigen. Auch die Richtung paßt nicht: Die U 5 beschreibt vom Bf Reichstag aus eine nach Osten gerichtete Kurve, während sie nach Süden fahren müßte, um die o. g. Vorleistung zu erreichen.

Zu 3.:
Nach dem Hauptstadtvertrag ist vorgesehen, die U-Bahnlinie U 5 zwischen Lehrter Bahnhof und Alexanderplatz im Jahre 2004 in Betrieb zu nehmen. Die Kosten sind insgesamt mit 1,3 Mrd. DM veranschlagt. Für den Bauabschnitt zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz sind davon 910 Mio. DM in Ansatz zu bringen.

Berlin, den 12. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Neue Namensgebungen von U-Bahnhoefen in Berlin

Neue Namensgebungen von U-Bahnhoefen in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit potenziellen Umbenennungen Berliner U-Bahnhöfe und hinterfragt Gerüchte über kommerzielle Namensänderungen durch Investorengruppen (wie eine Umbenennung der Station Johannisthaler Chaussee in „Gropius-Passagen“). Der Bausenator stellt klar, dass Namensänderungen ausschließlich im Ermessen der Eigentümerin BVG liegen und entsprechende Anträge Dritter weder der BVG noch dem Senat vorliegen. Einzige geplante Maßnahme für das Frühjahr 1998 ist die Rückbenennung der Station „Petersburger Straße“ in „Frankfurter Tor“, um einem entsprechenden Beschluss des Abgeordnetenhauses nachzukommen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2984

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2984
des Abgeordneten Jürgen Kriebel (SPD)
über neue Namensgebungen von U-Bahnhöfen
in Berlin

Ich frage den Senat:
1. Beabsichtigt die BVG bzw. der Senat von Berlin, Umbenennungen von U-Bahnhöfen vorzunehmen? Wenn ja, welche Bahnhöfe sind davon betroffen, und welche Gründe sind dafür ausschlaggebend?
2. Treffen Berichte zu, daß auch der U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee (U 7) nach dem Willen einer Investorengruppe in „Gropius-Passagen“ bzw. der Hermannplatz in „Karstadtplatz“ umbenannt werden soll? Wenn ja, welche Voraussetzungen müssen erfüllt werden, um auch der breiten Bevölkerung von Berlin die Möglichkeit von Namensänderungen bei U-Bahnhöfen zu eröffnen?
3. Beabsichtigt die BVG, künftig auch ganze Straßenbahn- bzw. U-Bahnzüge mit einer neuen Namensnennung – z. B. Burger-King-Express – zu firmieren?

Berlin, den 13. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2984
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja. Der U-Bahnhof Petersburger Straße wird im Frühjahr 1998 von der BVG in Frankfurter Tor zurückbenannt, um einem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin zu entsprechen.

Zu 2.:
Namensänderungen von Berliner U-Bahnhöfen erfolgen ausschließlich durch den Eigentümer – die BVG – und niemand anderen, so daß Voraussetzungen dafür, wann oder wie Dritte einen U-Bahnhofsnamen ändern können, nicht existieren. Nach Pressemitteilungen soll eine Investorengruppe den Wunsch geäußert haben, daß die BVG den Bahnhof „Johannisthaler Chaussee“ in „Gropius-Passagen“ umbenennen möge. Ein solcher Wunsch ist jedoch weder an die BVG, noch an den Senat herangetragen worden. Gleiches gilt für den Namen des Bahnhofs Hermannplatz.

Zu 3.:
Die BVG beabsichtigt nicht, ganze Straßenbahn- bzw. U-Bahnzüge mit einer Namensnennung zu versehen. Auch die U-Bahnlinien werden weiterhin ihre Ziffern behalten.

Berlin, den 11. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Endlose Buddelei am Bahnhof Oranienburger Tor der U 6

Endlose Buddelei am Bahnhof Oranienburger Tor der U 6

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die jahrelangen, massiven Verkehrsbehinderungen und Umsatzverluste im Bereich des U-Bahnhofs Oranienburger Tor infolge fortlaufender Tiefbaumaßnahmen. Der Senat begründet die Dauerbaustelle mit einer komplexen Ballung anspruchsvoller Vorhaben in der Friedrichstraße, darunter die BVG-Bahnsteigverlängerung der U6, umfangreiche Hochbauaktivitäten sowie die Erneuerung der Straßenbahngleisanlagen. Um einen doppelten Straßenaufbruch zu verhindern, wurde eine umfassende Sanierung der Tunneldichtung (Kosten rund 1,0 Millionen DM) direkt in die oberirdischen Straßenbaumaßnahmen integriert, wobei Durchfeuchtungsschäden im Bahnhof auf Kosten der fehlerhaft ausführenden Fachfirma malermäßig behoben werden sollen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2626

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2926
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über endlose Buddelei am Bahnhof
Oranienburger Tor der U 6

Ich frage den Senat:
1. Was ist die Ursache dafür, daß der U-Bahnhof Oranienburger Tor und sein Umfeld seit Jahren zu einer Dauerbaustelle mit all ihren negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), den Individualverkehr und die Einzelhandelsumsätze der umliegenden Geschäfte geworden sind?
2. Weshalb finden seit längerem erneut Tiefbauarbeiten im Bereich des U-Bahnhofes mit Freilegung der Tunneldecke und Abdichtungsmaßnahmen statt, nachdem diese doch schon einmal beendet waren?
3. In welcher Höhe fallen für die unter 2. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese Kosten im einzelnen auf welcher Grundlage?
4. Ist eine erneute malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes wegen der Durchfeuchtungsschäden vorgesehen? Wenn ja, wer trägt die Kosten auf welcher Grundlage?
5. Ist it im Zusammenhang mit den o. g. Tiefbaumaßnahmen auch zu Arbeiten an den Straßenbahngleisen und am Bahnsteig gekommen, oder handelt es sich dabei um planmäßig über mehrere Jahre verteilte Arbeiten?
6. In welcher Höhe fallen für die unter 5. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese im einzelnen auf welcher Grundlage?
7. Gab bzw. gibt es für die o. g. Dauerbaustelle einschließlich der von den Berliner Wasserbetrieben durchgeführten umfangreichen Arbeiten eine Gesamtkoordination? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, seit wann und bei welcher Institution auf welcher Grundlage?
8. Sieht der Senat bezüglich der o. g. Problematik Handlungsbedarf, auch im Hinblick auf ähnliche „Großbaustellen“ in Berlin? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welchen?

Berlin, den 28. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2926
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Ursache für die länger andauernden Baumaßnahmen im Bereich U-Bahnhof Oranienburger Tor ist in den zu beachtenden Bedingungen des Umfeldes zu sehen, unter denen der Straßenbau in den einzelnen Abschnitten der Friedrichstraße
− 1. BA Torstraße bis Oranienburger Straße: 1994/95
− 2. BA Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke: 1996 – 1998
durchzuführen war und ist. Er ist in seiner zeitlichen Abfolge vom Straßenbahnbetrieb abhängig, der zu jeweils mindestens einer Endschleife in der Schwartzkopffstraße bzw. Am Kupfergraben aufrechterhalten bleiben muß. Hinzu kommen in erheblichem Umfang Baumaßnahmen Dritter, die ebenfalls zu Beeinträchtigungen im Umfeld führen und führten. Hier sind zu nennen:
− Bahnsteigverlängerung der U 6 am Bahnhof Oranienburger Tor 1992/93 durch die BVG
− Ausbau Straßenbahnendhaltestelle Schwartzkopffstraße 1996
− Errichtung eines Neubaues Friedrichstraße 120/121 1994/95
− Hochbaumaßnahme Friedrichstraße/Ecke Torstraße 1997/98
− verschiedene Erschließungsmaßnahmen einzelner Leitungsverwaltungen

Zu 2.:
Im Rahmen der Bahnsteigverlängerung U 6 wurde der damals freigelegte Bereich des Tunnels (ca. 50 m) im Auftrag der BVG gedichtet. Im Zuge des Straßenbaus wird nunmehr die Tunneldichtung im Abschnitt zwischen Oranienburger Straße und Reinhardtstraße (ca. 250 m) erneuert.

Zu 3.:
Die Kosten betragen ca. 1,0 Mio. DM. Die Mittel werden durch die BVG aus GVFG-Zuwendungen zur Sanierung der U-Bahn bereitgestellt. Durch die gemeinsame Baudurchführung wurde ein doppelter Aufbruch der Friedrichstraße vermieden (Verkürzung von Verkehrsraumeinschränkungen sowie Mitteleinsparung).

Zu 4.:
Die malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes zur Beseitigung der Durchfeuchtungsschäden ist vorgesehen. Die Kostenübernahme erfolgt durch den Schadenverursacher (fehlerhafte Durchführung der Dichtungsarbeiten durch die von der BVG beauftragte Firma).

Zu 5.:
Im Rahmen der Tiefbaumaßnahmen wird die gesamte Straßenbahngleisanlage erneuert. Gleichzeitig werden 2 Haltestelleninseln (direkter Übergang U-Bahn/Straßenbahn) neu gebaut.

Zu 6.:
Die Auftragssumme beträgt 1,02 Mio. DM und wird durch die BVG getragen.

Zu 7.:
Mit Baubeginn des Abschnittes Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke am 13. Oktober 1996 obliegt die Gesamtkoordination der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Es sind Bauleistungen im Gesamtwert von rund 11 Mio. DM zu koordinieren. Dies betrifft Straßenbau, Gleis- und Fahrleitungsbau, Tunneldichtungen, Kanal- und Leitungsbau für Berliner Wasserbetriebe, Bewag, Gasag, Telekom sowie Stromversorgungsanlagen für Straßenbahn und Lichtzeichenanlagen.

Zu 8.:
Zu der Problematik hat der Senat bereits gehandelt, indem er gemeinsame Ausschreibungen mit den wesentlichen zuvor genannten Betrieben und Verwaltungen einschließlich Gesamtkoordination durchführt. Gleichwohl ist es immer möglich, daß Störungen im geplanten Bauablauf auftreten, wenn insbesondere unterirdische Versorgungsanlagen Schäden aufweisen, die nicht vorhersehbar waren oder Anliegerbaustellen sich nicht optimal in den Ablauf der öffentlichen Bauvorhaben integrieren lassen.

Berlin, den 5. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Umbenennung von U-Bahnhoefen

Umbenennung von U-Bahnhoefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt Aufklärung über die zeitlichen Abläufe und Entscheidungswege bei der Umbenennung markanter Berliner U-Bahnhöfe nach der politischen Wende. Der Senat dokumentiert, dass im Rahmen einer interfraktionellen Arbeitsgruppe bereits zum 3. Oktober 1991 insgesamt neun Stationen (darunter „Frankfurter Tor“ zu „Rathaus Friedrichshain“ und „Dimitroffstraße“ zu „Eberswalder Straße“) umbenannt wurden. Die spätere Rückbenennung der Station „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ im Jahr 1996 erfolgte auf Bitte der Senatsverwaltung, wobei die BVG aus Kostengründen anstrebt, solche Anpassungen gebündelt zum jährlichen Fahrplanwechsel durchzuführen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2939

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2939
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Umbenennung von U-Bahnhöfen

Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Frankfurter Tor in U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain umzubenennen, wann wurde die Umbenennung vollzogen?
2. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain in U-Bahnhof Petersburger Straße umzubenennen, wann wurde dieser Beschluß umgesetzt?
3. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Dimitroffstraße in U-Bahnhof Eberswalder Straße umzubenennen, wann wurde die Umbenennung vollzogen?
4. In welchen dieser Fälle hat die BVG die Umbenennung verzögert mit dem Argument, nur einmal im Jahr Umbenennungen durchführen zu können?

Berlin, den 31. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2939
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 3.:
Nachdem in einer seit Frühjahr des Jahres 1991 bestehenden Arbeitsgruppe, in der auch die BVG vertreten war, die Abstimmung über neue Namen u.a. auch von U-Bahnhöfen durchgeführt worden war, erfolgte die Umbenennung von insgesamt neun U-Bahnhöfen zum 3. Oktober 1991.

Zu 2.:
Mit Datum vom 28. März 1996 wurde der BVG die Bitte der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, den U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain in Petersburger Straße rückzubenennen, übermittelt. Die BVG hat die Rückbenennung am 1. September 1996 vollzogen.

Zu 4.:
Die Frage des Zeitpunktes einer Umbenennung von U-Bahnhöfen stellt sich normalerweise nicht, da die BVG diese Umbenennungen in der Regel selbst initiiert und damit frei in der Wahl des Umstellungsdatums ist. Die BVG strebt jedoch aus finanziellen Gründen an, Bahnhofsumbenennungen, die zu umfangreichen Nacharbeiten in allen Info-Medien der BVG führen, im Regelfall einmal jährlich zum Fahrplanwechsel durchzuführen, da wegen der dabei stattfindenden Veränderungen dieses Informationsmaterial ohnehin neu hergestellt werden muß.

Berlin, den 2. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Fahrgastpotential auf der U 2-Verlaengerung in Pankow

Fahrgastpotential auf der U 2-Verlaengerung in Pankow

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit stark voneinander abweichenden Fahrgastprognosen für den geplanten Ausbau der U-Bahnlinie 2 im Bezirk Pankow. Während eine BVG-Studie für den Abschnitt bis Pankow Kirche lediglich ein Potenzial von 9.000 Fahrgästen am Tag ausweist, prognostiziert der Senat auf Grundlage des Personenverkehrsmodells Berlin 1995 und städtebaulicher Entwicklungserwartungen rund 28.000 beziehungsweise 40.000 Personen am Tag für die erste Ausbaustufe bis zum Bahnhof Pankow. Eine detaillierte Auskunft über die fahrgaststärksten Omnibuslinien im Stadtgebiet verweigert die BVG in der Anfrage unter Verweis auf eine mögliche Wettbewerbsgefährdung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2434

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2434
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrgastpotential
auf der U 2-Verlängerung in Pankow

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVG in ihrer Studie „Wege für Berlin“ für die Verlängerung der U-Bahnlinie 2 in Pankow ein Fahrgastpotential von 9 000 Fahrgästen prognostiziert und diese Maßnahme als „verkehrlich geringe Bedeutung“ eingestuft hat? Wenn ja, wie bewertet er diesen Sachverhalt?
2. Ist dem Senat der Artikel des Berliner Tagesspiegel vom 14. Juni 1997 bekannt, nach dem Senator Klemann für dieses Teilstück eine Fahrgastprognose von 40 000 Fahrgästen pro Tag benannt hat? Wenn ja, handelt es sich um eine korrekt wiedergegebene Äußerung des Senators?
3. Wenn ja, wann wurde dieser Wert auf Basis welchen Gutachtens von wem ermittelt, und hält der Senat die Zahl von 40 000 Fahrgästen pro Tag für realistisch, wenn gleichzeitig bei der Sperrung der S-Bahnstrecke zwischen Baumschulenweg – Plänterwald – S-Bahnhof Treptow das Fahrgastpotential für die Umleitungsstrecke Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln mit 30 000 Fahrgästen pro Tag angegeben wird? Wenn ja, warum und auf welcher Zahlen- oder Erfahrungsbasis?
4. Wie viele der Buslinien, die pro Tag über 5 000 Fahrgäste befördern – das sind nach Angaben des Senats zwei Drittel aller Buslinien – transportieren 9 000 Fahrgäste und mehr pro Tag?
5. Welches sind die 10 leistungsstärksten Buslinien im Busnetz der BVG, und um welche durchschnittlichen Fahrgastzahlen pro Tag handelt es sich dabei?

Berlin, den 3. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2434
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Das in der Studie „Wege für Berlin“ angegebene Fahrgastaufkommen von 9 000 Personen/Tag bezieht sich auf den derzeit nicht im Bau befindlichen Abschnitt zwischen Bahnhof Pankow und Pankow Kirche. Der Senat dagegen erwartet für diesen Abschnitt ein Fahrgastaufkommen von etwa 28 000 Personen/Tag. Angesichts der im FNP enthaltenen und bei der langfristigen Planung unterstellten städtebaulichen Entwicklung insbesondere im Nordostraum sowie unter Berücksichtigung der verkehrspolitischen Zielstellung für die Stadtmitte hält der Senat die in der BVG-Studie genannte Zahl für zu gering. Diese Bewertung stützt sich auch auf den Vergleich der heutigen Situation sowohl mit der BVG-Studie als auch mit der Prognose des Senats auf dem heutigen Endabschnitt der U-Bahnlinie 2.

Verkehrsmittel Verkehrsaufkommen 1997 Pers./Tag Senatsprognose Pers./Tag BVG-Studie Pers./Tag
Abschnitt Schönhauser Allee – Vinetastraße Vinetastraße – Bahnhof Pankow Vinetastraße – Bahnhof Pankow
U-Bahn ca. 20 000 ca. 50 000 ca. 20 000
Straßenbahn ca. 10 000 ca. 20 000 ca. 50 000
Korridorbelastung ca. 30 000 ca. 70 000 ca. 70 000

Im Gegensatz zur gegenwärtigen Situation unterstellt die BVG-Studie eine anteilig höhere Belastung der Straßenbahn als der U-Bahn an der Korridorbelastung, obwohl die U-Bahn verlängert wird und damit die verkehrliche Bedeutung der U-Bahn weiter zunehmen wird, während die Senatsprognose die Aufkommensverteilung zwischen U-Bahn und Straßenbahn entsprechend der heutigen Situation fortschreibt.

Zu 2.:
Ja. Der Wert von ca. 40 000 Fahrgästen pro Tag am Querschnitt entspricht der prognostizierten Belastung der U-Bahnlinie 2 zwischen Vinetastraße und Bahnhof Pankow, der für die erste Ausbauetappe der Verlängerung der U-Bahnlinie 2 nur bis Bahnhof Pankow erwartet wird. Sie bezieht sich somit nicht auf den in der ersten Frage angesprochenen Endabschnitt zwischen Bahnhof Pankow und Pankow Kirche.

Zu 3.:
Die Werte sind vom Senat im Rahmen einer Prognoserechnung auf der Grundlage des Personenverkehrsmodells Berlin 1995 ermittelt worden. Die Randbedingungen für die Berechnung wurden entsprechend dem aktuellen Planungsstand festgelegt. Insofern und unter Berücksichtigung der Aussagen zu 1. sind Prognosewerte von ca. 40 000 Personenfahrten pro Tag am Querschnitt realistisch.
Ein direkter Vergleich mit den Prognosewerten für die S-Bahnumleitungsstrecke Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln, wie er hier angestrebt wird, ist nicht möglich. Auf Grund der Umleitungssituation im S-Bahnnetz mit deutlich längerem Fahrweg und zusätzlichen Umsteigevorgängen ist mit einem Rückgang der Fahrgastpotentiale im Vergleich zum Regelverkehr zu rechnen.
Eine konkrete Prognoserechnung für die Umleitungsstrecke ist weder von der S-Bahn Berlin GmbH noch vom Senat durchgeführt worden, so daß die Belastungsangabe von 30 000 Fahrgästen/Tag nicht für einen Vergleich in Frage kommt. Außerdem sind die unterschiedlichen Zeithorizonte der Prognose für die Umleitungsstrecke und der Prognose für die U 2 nicht vergleichbar.

Zu 4. und 5.:
Hierzu hat die BVG, die für die Fahrgastzählungen zuständig ist, mit Schreiben vom 28. August 1997 folgendes mitgeteilt:
„Über Fahrgastzahlen in Verbindung mit einzelnen Buslinien erteilt die BVG im Hinblick auf eine mögliche Wettbewerbsgefährdung keine Auskunft.“

Berlin, den 17. November 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Kosten der Umbenennungsorgie fuer den U-Bahnhof \“Frankfurter Tor\“

Kosten der Umbenennungsorgie fuer den U-Bahnhof \“Frankfurter Tor\“

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert die mehrfachen politischen Umbenennungen des U-Bahnhofs „Frankfurter Tor“ nach der Wiedervereinigung. Laut Auskunft der zuständigen BVG beliefen sich die Kosten für die Rückbenennung von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ im Jahr 1996 auf genau 33.600 DM. Für die politisch geforderte erneute Umbenennung zurück zum historischen Ursprungsnamen „Frankfurter Tor“ wird ein Kostenaufwand in exakt gleicher Höhe prognostiziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2124

Kleine Anfrage Nr. 13/2124
der Abgeordneten Dr. Michaele Schreyer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Kosten der Umbenennungsorgie
für den U-Bahnhof „Frankfurter Tor“

Ich frage den Senat:
Welche Ausgaben sind der BVG und anderen Kostenträgern dadurch entstanden, daß sowohl dem ehemaligen Senator für Verkehr und Betriebe Haase als auch dem jetzigen Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Klemann der Name „U-Bahnhof Frankfurter Tor“ politisch nicht paßte, sie deshalb Umbenennungen verfügten und erst nach 4 Umbenennungen der U-Bahnhof Frankfurter Tor wieder so heißen wird, wie er vor der Wende schon hieß?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2124
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die U-Bahn zuständige BVG teilt dazu mit:
„Der BVG sind durch die Umbenennung des betreffenden U-Bahnhofes von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ 1996 Kosten in Höhe von DM 33 600 entstanden.“
Für die nochmalige Umbenennung sind voraussichtlich Kosten in gleicher Höhe zu erwarten.

Berlin, den 30. Juni 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Ereignis

Der Berliner Senat nahm im Mai 1997 zur Sanierung und barrierefreien Erschließung des U-Bahnhofs Uhlandstraße Stellung. Die dort vorgenommenen Arbeiten wurden lediglich als Schönheitsreparatur und nicht als Grundsanierung eingestuft, weshalb kein Aufzug eingebaut wurde; eine Grundsanierung war aus finanziellen Gründen zunächst nicht vorgesehen und sollte auch vom Ergebnis einer historischen Bestandsaufnahme des denkmalgeschützten Bahnhofs abhängen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/2027.

Kleine Anfrage Nr. 13/2027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)

über Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße
ohne Aufzug?

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß der bisher gültige Grundsatz, nach dem Sanierungen von U- oder S-Bahnhöfen mit dem Einbau eines Aufzuges verbunden sind, wenn bisher keiner vorhanden war, für den Senat und die BVG keine Gültigkeit mehr hat? Wenn ja, warum?

  2. Trifft es zu, daß – in Abweichung von diesem Grundsatz bei den U-Bahnhöfen Karl-Marx-Straße, Ernst-Reuter-Platz, Potsdamer Platz und Gleisdreieck – beim U-Bahnhof Uhlandstraße ebenfalls eine Sanierung vorgenommen wird ohne den Einbau eines Aufzuges? Wenn ja, warum?

  3. Ist beabsichtigt, bei der Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße den einstmals vorhandenen südlichen Zugang zur Fasanenstraße wieder zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen? Wenn ja, warum, wann und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 10. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2027

Im Namen des Senats von Berlin

beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der Senat hat bereits mehrfach erklärt und in der Mitteilung
– zur Kenntnisnahme – über Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt – Drucksachen Nrn. 13/166 und 13/419 – deutlich gemacht, daß bei Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme vorhandener U-Bahnhöfe die BVG und nicht der Senat zuständig ist.

Zur Sanierung des U-Bahnhofes Uhlandstraße hat die BVG Ihre Fragen wie folgt beantwortet:

„Zu 1.:

Nein, es trifft nicht zu. Gemäß den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt Punkt 1.1 werden bei Neubau sowie Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme von U-Bahnhöfen Aufzüge eingebaut; nicht aber bei Instandsetzungsarbeiten und Schönheitsreparaturen.

Nach der Drucksache 13/1208 über die Umsetzung der v. g. Leitlinien ist die Erstellung von Aufzugsanlagen bei vorhandenen U-Bahnhöfen in der Regel mit sehr hohen Kosten verbunden und kann daher nur in kleinen Schritten erfolgen.

Zu 2.:

Beim U-Bahnhof Uhlandstraße ist nur die Decke gestrichen worden, d. h. es ist eine Schönheitsreparatur erfolgt (siehe zu Punkt 1).

Aus finanziellen Gründen können wir leider zur Zeit keine Grundsanierung des Bahnhofes, insbesondere der Wände hinter Gleis, durchführen. Da der Bahnhof unter Denkmalschutz steht, erfolgt derzeit eine historische Bestandsaufnahme. Erst nach Fertigstellung dieser Aufnahme wird, in Abhängigkeit von den Finanzierungsmöglichkeiten, die weitere Verfahrensweise mit der unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt.

Ergänzend möchten wir erwähnen, daß die Planungen und die Zustimmungen der Technischen Aufsichtsbehörde für die Grundsanierung bzw. Wiederinbetriebnahme der U-Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz sowie Potsdamer Platz und Gleisdreieck vor der Verabschiedung der o. a. Leitlinien erfolgt waren.

Beim U-Bahnhof Potsdamer Platz kam seinerseits hinzu, daß noch keine Höhenangaben über die Gesamtgestaltung des Platzes vorlagen.

Hinsichtlich der Bahnhöfe Ernst-Reuter-Platz und Karl-Marx-Straße verweisen wir auf die Antwort von SenBWV auf die in der 20. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 12. Dezember 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 4.

Zu 3.:

Es ist nicht beabsichtigt, den südlichen Eingang zur Fasanenstraße zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen. Dies ist auch nicht möglich, da sich in diesem Bereich das Stellwerk Uhlandstraße befindet.“

Berlin, den 13. Mai 1997

In Vertretung
Ulrich A r n d t

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

U-Bahn: Jahrelange Planung für die U-Bahn-Linie 5 war umsonst, aus Berliner Zeitung

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/
.bin/dump.fcgi/1996/1223/lokales/0042/index.html

Strecke soll Unter den Linden nun im #Schildvortrieb entstehen / Dadurch wird das Projekt teurer und komplizierter
23.12.1996
Lokales – Seite 17
pn

Mehr als drei Jahre Arbeit stecken in der #Planung für die #Verlängerung der #U-Bahn-Linie 5 vom #Alexanderplatz zum #Lehrter Bahnhof. Doch ein Großteil der Mühen war umsonst. #Unter den Linden soll die U 5 nicht mehr teilweise in #Baugruben, sondern komplett im Schildvortrieb entstehen. Dafür sind #Neuplanungen nötig – und die Strecke wird teurer.
Für zehn Millionen Mark wird die Straße Unter den Linden bis 1999 zu einem #Hauptstadt-Boulevard aufgewertet – so beschloß es der Senatsausschuß Berlin 2000. Für die #U5-Verlängerung soll die #Flaniermeile nicht wieder aufgerissen werden. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) setzte sich mit der Forderung durch, die Linie #maulwurfsgleich im Schildvortrieb zu bauen.
Bei Experten löste der Beschluß vom August …