Kategorie: Straßenverkehr

Straßenverkehr: LKW-Sperrung auf Schönhauser Allee: Ausnahmen möglich, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article229351880/LKW-Sperrung-auf-Schoenhauser-Allee-Ausnahmen-moeglich.html

Um die marode #Brücke am Bahnhof #Schönhauser Allee zu schonen, gilt ein #Gewichtslimit von 16 Tonnen. Das könnten #Spediteure umgehen.

Für die Auto-Brücke der Schönhauser Allee über den Graben der Ringbahn ist es die einzige Chance, bis zum Abriss und Neubau ab 2024 durchzuhalten. Für Spediteure aber bedeutet das neue Gewichtslimit von 16 Tonnen auf der Brücke ein Problem. Sie müssen jetzt mit ihren Lastwagen, die das Limit sprengen, auf dem Weg vom nördlichen Berliner Autobahn-Ring Richtung Alexanderplatz die Einfallstraße meiden und Umwege fahren.

Die offizielle Umleitungsstrecke führt über die Danziger Straße, Prenzlauer Allee und Wisbyer Straße – allesamt stark befahrene Strecken in dicht besiedelten Kiezen von Prenzlauer Berg. Allerdings gibt es auch die Chance, eine Ausnahmeregelung zu beantragen.

Unter bestimmten Umständen wird es auch weiter möglich sein, Ziele an der Schönhauser Allee und dem dortigen Einkaufszentrum Schönhauser Allee Arcaden trotz der Tonnagegrenze mit schweren Sattelzügen anzusteuern. Das Verfahren ist jedoch so kompliziert, dass es kaum eine Firma anwenden dürfte.

Brücken-Baustelle Schönhauser Allee: Fuhrpark-Betreiber in der Beweislast…

Straßenverkehr: A100 – Deutschlands teuerste Straßenbaustelle In Berlin kostet ein Meter Autobahn 191.608,13 Euro, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/politik/a100-deutschlands-teuerste-strassenbaustelle-in-berlin-kostet-ein-meter-autobahn-191-608-13-euro/25927282.html

Nach dem ersten Spatenstich können bei Straßenbaustellen die Kosten schnell explodieren: 21 Projekte kosten jetzt 400 Millionen Euro mehr. Am teuersten ist die #A100.

Mal ist der Boden mit Öl- oder Eisenanteilen belastet. Dann können die technischen Anforderungen nicht erfüllt werden. Oder aber inhaltlich wird so einiges wieder über den Haufen geworfen. Es gibt viele Gründe, warum die Kosten für in Deutschland einmal gestartete #Straßenbauprojekte nach dem ersten Spatenstich später rasant steigen.

Wie teuer das in Summe für die Steuerzahlenden wird, zeigt eine neue Liste des #Bundesverkehrsministeriums für den Haushaltsausschuss, die dem Tagesspiegel exklusiv vorliegt. Die darin aufgeführten 21 Straßenbauprojekte sind zusammen inzwischen gut 400 Millionen Euro teurer geworden.

Regelmäßig muss das Verkehrsministerium melden, welche Baumaßnahmen kostenmäßig aus dem Ruder laufen. Das ist dann der Fall, wenn die Kostensteigerungen bei mehr als 20 Prozent gegenüber dem Haushaltsplan liegen. Als Hauptgründe werden in der Liste meist etwas nebulös „allgemeine #Baupreissteigerungen“ und die „Berücksichtigung von #Ausschreibungsergebnissen“ vermerkt.

Bundesweit am stärksten zu Buche bei den absoluten Kostensteigerungen im …

Radverkehr: Spektakuläre Kreuzung Berlin plant luftigen Kreisverkehr für Radfahrer, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/spektakulaere-kreuzung-berlin-plant-luftigen-kreisverkehr-fuer-radfahrer/25922202.html

Die #Tangentialverbindung Ost soll als Schnellstraße Köpenick und Marzahn verbinden. Dem Senat schwebt eine Kreuzung vor, die Rad- und Autoverkehr strikt trennt.

Berlin bekommt seinen ersten #Kreisverkehr nur für #Radfahrer, und zwar in luftiger Höhe. Der Senat hat am Dienstag erste Details der Planung für die Tangentialverbindung Ost, kurz #TVO, vorgestellt. Geradezu spektakulär wirkt die Kreuzung der TVO mit der B1/B5 am Knotenpunkt Märkische Allee.

Während die Autos auf zwei Ebenen in die jeweils gewünschten Richtungen gelenkt werden, können Radfahrer und Fußgänger die Kreuzung auf einer ringförmigen Brücke passieren, unbehelligt vom sonstigen Verkehr.

Der Senat spricht von einer „eigenen Verteilerebene als neues Brückenbauwerk über der Bundesstraße“. Das wäre eine verkehrstechnische Premiere in Berlin.

Die Tangentialverbindung Ost (TVO) soll den Verkehr zwischen den Bezirken Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick bündeln und mit der Autobahn 113 und dem neuen Flughafen BER verbinden. Angrenzende Ortsteile wie Friedrichsfelde, Karlshorst, Biesdorf oder Köpenick sollen entlastet werden. Dafür sind zwei Auto-Spuren je Richtung geplant, flankiert von einem vier Meter breiten #Zwei-Richtungs-Radweg und einem 2,40 Meter breiten …

Straßenverkehr: Bewässerung von Straßenbäumen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum und in welchem Umfang werden #Straßenbäume in Berlin mit Trinkwasser #gewässert, und aus welchem
Grund wird dazu kein Brunnen- oder #Oberflächenwasser verwendet?
Antwort zu 1:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„Da es in Berlin an allen Straßen entsprechende Hydranten zur Wasserentnahme gibt, ist
es am ökonomischsten, das Wasser zur Bewässerung der Straßenbäume direkt in der Nähe
des Bedarfs zu entnehmen. Anderenfalls müssten erst entsprechende technische und
bauliche Maßnahmen ergriffen werden, um Wasser aus #Tiefbrunnen oder
2
Oberflächenwasser zu entnehmen. Es würden auch extrem viele #Leerfahrten für die
#Wasserfahrzeuge entstehen.
Da der Grundwasserstand in den letzten Jahren immer weiter absinkt, ist es auch nicht
sinnvoll, durch weitere Tiefbrunnenbohrungen diesen noch weiter absinken zu lassen. Das
Wasser aus Tiefbrunnen ist zudem sehr eisenhaltig und kann Schäden an Bäumen
hervorrufen. Auch bei der Entnahme von Oberflächenwasser hat es im letzten Jahr schon
Einschränkungen bei der Entnahme gegeben.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Da der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg in den 1990er Jahren negative Erfahrungen mit
der Entnahme von Oberflächenwasser aus dem #Landwehrkanal gemacht hat, wird seitdem
die Bewässerung der jüngeren Straßenbäume mit Trinkwasser vorgenommen. Trinkwasser
steht in Berlin in ausreichendem Maß zur Verfügung. Die Förderung verhindert zudem
„nasse Keller“ im Spreetal.“
Pankow:
„Das Wasser für die Baumwässerung wird in der Regel mittels Standrohr der Berliner
Wasserbetriebe (BWB) an nächst gelegener Stelle zum Einsatzort genutzt, um die Tanks
der Bewässerungsfahrzeuge zu befüllen. #Grundwasser wird nur an stationären Anlagen
eingesetzt, wie #Parkanlagen mit fest installierten #Unterflurhydranten zur Bewässerung.
Diese mussten aufgrund von Kosteneinsparungen nach und nach aufgegeben und z.T.
zurückgebaut werden, da die Unterhaltung nicht mehr finanziert werden konnte. Die
Fahrtwege zu den vereinzelt noch in Betrieb genutzten Grundwasserbrunnen wäre zu weit,
d. h. zu zeit- und kostenintensiv, zudem ökologisch nicht sinnvoll.
Für die Entnahme von Wasser aus Oberflächengewässern ist eine Genehmigung der
Wasserbehörde und des Umweltamtes erforderlich. Die wird nicht erteilt, da die meisten
Gewässer im Bezirk unter Wassermangel leiden und die Gefahr des Austrocknens besteht,
zumindest eine Wasserentnahme ökologisch nicht vertretbar ist.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf werden schwerpunktmäßig Jungbäume und
Neuanpflanzungen von Straßenbäumen gewässert, da die natürlichen Niederschläge nicht
ausreichen, um ein Anwachsen zu ermöglichen. Gewässert wird mindestens drei bis fünf
Jahre nach der Neupflanzung der Bäume. Dies betrifft zurzeit ca. 1.000 Bäume.
Überwiegend wird dabei Trinkwasser verwendet, da das Leitungsnetz der Berliner
Wasserbetriebe flächendeckend in allen Straßen in ausreichender Kapazität verfügbar ist.
Die Verwendung von Tiefbrunnenwasser erfolgt nicht wegen fehlender Tiefbrunnen im
Bereich der Straßen. Oberflächenwasser wird nicht verwendet, da der logistische Aufwand
für den Transport des Wassers unwirtschaftlich ist.“
Spandau:
„In Spandau werden Oberflächenwasser (geschätzt 7.000 m³) und Trinkwasser (geschätzt
5.000 m³), aber kein Brunnenwasser für Straßenbäume verwendet.“
Steglitz-Zehlendorf:
„In der Regel ist die Entfernung zwischen Einsatzort (Wässern) und Aufnahmeort (Brunnen,
Gewässer) zu groß und damit unwirtschaftlich. Daher erfolgt die Bewässerung über lokales
Stadtwasser.
In Steglitz-Zehlendorf gibt es keine Brunnen, die eine leistungsfähige Befüllung von Tanks
ermöglichen würden.
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Auch eine Entnahme von Oberflächenwasser bietet sich im Bezirk Steglitz-Zehlendorf aus
verschiedenen Gründen nicht an (Gewässer schwer erreichbar, Entnahme wäre schädlich,
Wasserqualität teilweise fragwürdig). In den letzten Jahren fehlte auch in Oberflächengewässern häufig Wasser.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgt über Wasserfässer, die mit LKWs
transportiert werden. Die Auffüllung der Wasserfässer erfolgt über Standrohre der Berliner
Wasserbetriebe die an das Trinkwassernetz angeschlossen werden. Im Straßenland stehen
keine Tiefbrunnen oder unterirdische Regenwasserzisternen zur Bewässerung zur
Verfügung.“
Neukölln:
„Straßenbäume werden in Abhängigkeit von der Notwendigkeit unter Berücksichtigung der
technischen Möglichkeiten/örtlichen Situation und finanziellen Mittel bewässert. Im
öffentlichen Straßenland steht eine Vielzahl von Hydranten zur Verfügung. Diese sind im
Hinblick auf die Effizienz der „Betankung“, dem damit verbundenen Zeitaufwand und somit
auf die damit verbundenen Kosten in der Regel wohl deutlich günstiger als die Nutzung von
Brunnen-/Oberflächenwasser.
Die Entnahme bei Oberflächengewässern müsste zudem vorab rechtlich mit den
zuständigen Wasserbehörden abgestimmt werden – zumal diese dann auch in Abhängigkeit
der Pegelstände möglich wäre, das heißt zum Beispiel bei Niedrigwasser würde die
Entnahme sicherlich versagt werden. Zusätzlich gebohrte (Tief-) Brunnen würden neben
den Herstellungskosten auch laufende Unterhaltungskosten verursachen.
Weitere Themen wären die (regelmäßig!) zu prüfende Wasserqualität, gegebenenfalls
notwendige Fahrzeugumbauten (Pumpen) und die Befahrbarkeit/Zugänglichkeit der
Zapfstellen nebst Arbeitssicherheitsaspekten bei beiden Varianten. Zudem würde
entsprechend in das (örtliche) Wassermanagement eingegriffen werden, was
gegebenenfalls negative Auswirkungen hätte, wie sinkende Grundwasserstände/Entnahme
von Schichtenwasser o.ä., teilweise – wie z.B. bei Einzelbauvorhaben zu beobachten – mit
negativen Auswirkungen für die umliegende Vegetation.“
Treptow-Köpenick:
„Das Trinkwassernetz ist mit seinem Leitungs- und Hydrantensystem sehr gut ausgebaut
und für alle nutzbar. Brunnenwasser steht nur örtlich begrenzt aus eigenen Systemen wie
im Treptower Park zur Verfügung.
Auch Zisternen stehen für die Bewässerung des öffentlichen Grüns nicht zur Verfügung.
Hier wäre dann ebenso die Verteilung des Wassers ohne Leitungssysteme zu organisieren.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Die Bewässerung der Bäume erfolgt im Bezirk Marzahn-Hellersdorf vom Fachbereich Grün
sowohl aus Brunnenwasser als auch aus Trinkwasser. Da, wo es möglich ist, erfolgt die
Bewässerung natürlich aus Brunnenwasser.“
Lichtenberg:
„Der überwiegende Teil der Straßenbäume in Lichtenberg wird durch die Parkpflegereviere
mit Hilfe von Tiefbrunnen bewässert. Nur ein geringer Teil wird mit Hilfe von Standrohren
mit Trinkwasser bewässert. Da die Kapazität des Personals für die Bewässerung der Bäume
in Lichtenberg nicht ausreicht, wird ein Teil der Bäume durch Fremdfirmen, Garten- und
Landschaftsbaufirmen bewässert.“
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Reinickendorf:
„Zur Bewässerung von Straßenbäumen stehen im Bezirk Reinickendorf keine Brunnen und
klimabedingt kein Oberflächenwasser zur Verfügung. Oberflächenwasser ist im Übrigen
aufgrund seiner Qualität zur Bewässerung der Bäume nicht geeignet.“
Frage 2:
Wie viele Brunnenanlagen stehen zur Bewässerung von Straßenbäumen berlinweit zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„In Mitte stehen aus den oben genannten Gründen keine Brunnen zur Bewässerung der
Straßenbäume bereit.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Im Bezirk steht folgende Anzahl an Straßenpumpen zur Verfügung:
Ortsteil Friedrichshain: 18 Straßenpumpen
Ortsteil Kreuzberg: 42 Straßenpumpen
Die Straßenpumpen werden von Anwohnenden zur Bewässerung von Straßenbäumen
genutzt.“
Pankow:
„In Pankow gibt es keinen Grundwasserbrunnen, der ausschließlich für das Wässern von
Straßenbäumen vorgesehen ist. Im Stadtgebiet stehen im öffentlichen Straßenland
Notwasserbrunnen (Straßenbrunnen), mit denen ohne elektrischen Betrieb von Hand
Grundwasser gepumpt werden kann, zur Verfügung. Für Pankow sind insgesamt 136
Straßenbrunnen gelistet, von denen 2019 insgesamt 101 funktionsfähig waren. Für die
Unterhaltung ist teilweise der Bezirk zuständig (31 Stück), ein Teil wird über den Bund
finanziert (105 Stück).“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Hierzu können keine Angaben gemacht werden.“
Spandau:
„Für eine effiziente, wirtschaftliche Bewässerung von Straßenbäumen sind die bestehenden
Grundwasserbrunnen nicht geeignet. Ausgehend von einem Wassertank von mindestens
fünf cbm Füllmenge, ist die Ladezeit im Vergleich nicht diskutabel.“
Steglitz-Zehlendorf:
„In Steglitz-Zehlendorf gibt es zur Bewässerung von Straßenbäumen keine speziellen
Brunnenanlagen. 135 Straßenpumpen auf öffentlichem Straßenland sind funktionstüchtig
und können zur Bewässerung von Bäumen benutzt werden.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Siehe Antwort zu Frage 1.“
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Neukölln:
„In Neukölln stehen keine Brunnenanlagen zur Bewässerung von Straßenbäumen zur
Verfügung – lediglich in manchen Parkbereichen wie z.B. Schlosspark Britz.“
Treptow-Köpenick:
„Für die Bewässerung des Straßengrüns stehen keine Brunnen zur Verfügung.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Es stehen für die Bewässerung der Bäume vier Tiefbrunnen (Geraer Ring, Nähe AltLandsberger-Tor, Zossener Straße, Schlosspark Biesdorf) zur Verfügung.“
Lichtenberg:
„8 Tiefbrunnen.“
Reinickendorf:
„Im Bezirk Reinickendorf stehen 159 funktionsfähige Brunnenanlagen zur
Trinkwassernotversorgung der Bevölkerung zur Verfügung.“
Frage 3:
Gibt es darüber hinaus Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer, welche zur Bewässerung
der Straßenbäume zur Verfügung stehen, und in welchem Umfang wurden diese genutzt?
Antwort zu 3:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„Es wird auf die Beantwortung zu 1. verwiesen.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Im Bezirk gibt es keine Regenwasserauffangbecken, die genutzt werden könnten. Die
Oberflächengewässer wie Spree und Landwehrkanal haben sich als nicht geeignet für die
Bewässerung erwiesen.“
Pankow:
„In Pankow sind dem Straßen- und Grünflächenamt keine Wasserspeicher bekannt, die
genutzt werden können.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Es stehen keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer für die
Bewässerung von Straßenbäumen zur Verfügung.“
Spandau:
„In Spandau gibt es keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer, welche
zur Bewässerung der Straßenbäume zur Verfügung stehen. Stehende Gewässer sollten
nicht zur Wassergewinnung genutzt werden.“
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Steglitz-Zehlendorf:
„In Steglitz-Zehlendorf gibt es zur Bewässerung von Straßenbäumen keine geeigneten
Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Siehe Antwort zu Frage 1.“
Neukölln:
„Nein.“
Treptow-Köpenick:
„Die Jahres-Niederschlagsmengen sind leider weiterhin rückläufig, sodass es wenig sinnvoll
erscheint, Sammelsysteme zu errichten, die zudem recht kostenintensiv wären. Sinnvoller
scheint daher die Pflanzung von Straßenbäumen mit einem Muldensystem zu kombinieren,
wie schon in Teilen des Wista-Bereiches in Adlershof und in Teilen von Altglienicke (Köllner
Viertel) ausgeführt.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Es gibt im Bezirk Regenwasserrückhaltebecken und auch Oberflächengewässer. Sie
können aber für die Bewässerung nicht genutzt werden, da sie eine dafür ungünstige Lage
und einen zu niedrigen Wasserstand haben.“
Lichtenberg:
„Es stehen keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer zur Verfügung.“
Reinickendorf:
„Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer stehen zur Bewässerung der
Straßenbäume nicht zur Verfügung.“
Frage 4:
Wie hoch waren die Kosten für die Bewässerung von Straßenbäumen in den Jahren 2016 bis 2019?
(Aufgeschlüsselt nach Wasserkosten und erbrachter Dienstleistung)
Antwort zu 4:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„2016: 4.682,90 €
2017: 2.930,60 €
2018: 3.702,62 €
2019: 4.666,35 €
2018 wurden 480 m³ verbraucht.
2019 wurden 822 m³ verbraucht.
Es wurden die Jungbäume im ersten bis fünften Standjahr gegossen. Leider lassen sich die
verbrauchten m³ nur bis 2018 zurückverfolgen da die statistische Auswertung erst seit 2018
jährlich erfolgt.“
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Friedrichshain-Kreuzberg:
„2016 und 2017 wurden keine Extra-Bewässerungen von Straßenbäumen vorgenommen,
da es sich (insbesondere 2017) nicht um „Dürrejahre“ handelte. 2018 hat die Berliner
Stadtreinigung (BSR) die Bewässerung ab dem Sommer an ausgewählten Standorten
vorgenommen. Die Ausgaben betrugen insgesamt 18.000 €.
2019 wurden 84.000 € für die Bewässerung von Bäumen im Straßenland und in
Grünanlagen verausgabt.“
Pankow:
„Die Anfrage kann nur unvollständig beantwortet werden.
Bewässerung von Straßenbäumen durch beauftragte Firmen:
2016: ca. 44.000 €
2017: ca. 49.000 €
2018: ca. 42.600 €
2019: ca. 52.300 €
Darüber hinaus wurden weitere Aufträge für die Wässerung von Straßenbäumen vergeben,
die jedoch nicht über die Kostenerfassung der Grünunterhaltung abgebildet werden dürfen,
z. B. im Rahmen von laufenden Straßen-Baumaßnahmen, Entwicklungspflege beauftragt
über Mittel der Stadtbaumkampagne. Die Eigenleistung der Pflegereviere wird über die
Kosten-Leistungs-Rechnung erfasst, bildet aber nicht ab, wie viel Personaleinsatz für das
Wässern von Straßenbäumen eingesetzt wurde.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Die Kosten können nur ungefähr angegeben werden. Ca. 1/3 der Kosten entfallen auf die
reinen Wasserkosten.
2016 30.000 €
2017 20.000 € (Im Jahre 2017 waren die Regenfälle überdurchschnittlich hoch.)
2018 70.000 €
2019 80.000 €“
Spandau:
„Es gibt dazu keine genaue Statistik in Spandau.
2020 werden rund 450.000 € für die Bewässerung von Straßenbäumen ausgegeben. 2019
wurden 200.000 € für diesen Zweck ausgegeben, in den Jahren 2016 bis 2018 jeweils
zwischen 100 und 150.000 €.
In den Jahren 2019 und 2020 wurden/werden rund 5.000 cbm Trinkwasser verbraucht. Die
Wasserkosten entsprechen den jeweils aktuellen Wasserpreisen der Berliner
Wasserbetriebe.
Die genannten jährlichen Gesamtkosten der Bewässerung von Straßenbäumen in Spandau
haben weder einen Zusammenhang zu einer nachhaltigen Wasserversorgung der
Spandauer Straßenbäume noch einen Zusammenhang zur notwendigen personellen und
finanziellen Ressource für diese spezielle Dienstleistung.“
Steglitz-Zehlendorf:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgte in den angefragten Jahren ausschließlich
über Firmenvergaben. Dabei wurden nur die Gesamtkosten für Material (hier Wasser) und
Lohn abgerechnet. Eine Aufsplittung ist daher nicht möglich.
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Entstandene Kosten durch Abrechnungen (ohne eigenen Vergabe- und Abrechnungsaufwand, der nicht ermittelt wurde):
2016: 88.608 €
2017: 106.688 €
2018: 166.065 €
2019: 184.623 €“
Tempelhof-Schöneberg:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgt über Firmenvergabe. Die dabei anfallenden
Wasserkosten werden nicht gesondert ausgewiesen.“
Neukölln:
Die entstandenen Kosten lassen sich nicht so ohne Weiteres detailliert auflisten, da z.B. mit
Firmen „nur“ einzelne Bewässerungsgänge, das heißt Wasser und Erbringung der
Dienstleistung, als Abrechnungsgrundlage dienen. Eigenleistungen durch Mitarbeitende
des Straßen- und Grünflächenamtes müssten aufgeschlüsselt werden nach den
eigentlichen Wasserkosten und den Nebenkosten (Düngemittel, Fahrzeuge, Personal,
Betriebsmittel, Technik wie z.B. Bewässerungssteuerung, Wassersäcke etc.) und
Entnahmestellen (teilweise in eigenen Parkanlagen oder Betriebstätten, ebenso über
öffentliche Hydranten = andere „Wasserabrechnungsgrundlagen“). Hinzu kommen z.B. bei
der Unterstützung durch das Technische Hilfswerk (THW) lediglich die Wasser- und
Betriebskosten, was die eigentlich entstandenen Kosten nicht vollständig abbildet. Weiterhin
kommen hinzu die einzelnen Bewässerungskosten bei Neupflanzungen im Rahmen der
Fertigstellungs- und Entwicklungspflege sowie die externe Dienstleistung zum Auslesen von
Feuchtesensoren.
„Reine“ Firmenvergaben in den Jahren 2016-2019 für die Bewässerung von
Straßenbäumen (Standzeit in der Regel vier bis zehn Jahre nach Pflanzung):
Jahr Kosten (brutto)
in €
2019 75.100
2018 58.700
2017 5.900
2016 -/-
Mengenabrechnung z.B. Standrohre BWB:
Jahr Menge
in m³
Wasserkosten
in €
Mietentgelt
in €
7 % MwSt.
in €
gesamt
in €
2019 43 72,84 318,24 27,38 418,46
2018 346 586,12 108,80 48,64 743,56
2017 169 286,29 77,50 25,47 389,26
2016 14 23,72 287,50 21,79 333,01
Achtung: Diese Zahlen bilden NICHT den wirklichen Bedarf ab!“
Treptow-Köpenick:
„Die Kosten für die Bewässerung waren:
2016 137.000 €
2017 200.000 €
9
2018 245.000 €
2019 245.000 €
Die Kosten für Wasser belaufen sich jeweils auf unter 20 % der Gesamtkosten. Derzeit
kostet 1 m³ Wasser 1,813 € Brutto.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Hierzu wird keine Statistik geführt, weswegen keine Angaben gemacht werden können.“
Lichtenberg:
„2019: 86.000 € Fremdleistung (Material- und Dienstleistung).
Die Aufschlüsselung der Wasser- und Stromkosten für die Bewässerung von
Straßenbäumen ist gegenwärtig nicht möglich.“
Reinickendorf:
„Wasserkosten 2016-2019: 31.000 €
Dienstleistungen 2016-2019: 400.000 €“
Berlin, den 15.06.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Planungen zum Neubau der Schönhauser-Allee-Brücke (IV), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es zwischenzeitlich eine Veränderung im Zeitplan der Ausschreibungen zum #Neubau der #SchönhauserAllee-Brücke entsprechend meinen bisherigen Anfragen (vgl. Drs. 18/19 952, 18/20 511 und Drs. 18/21 764)
und falls ja, worauf sind diese Veränderungen zurückzuführen?
Antwort zu 1:
Nein, in Bezug auf die bisherigen Anfragen gibt es keine Veränderungen im Zeitplan.
Frage 2:
Inwieweit haben die Corona-Beschränkungen zu Veränderungen im Zeitplan der Ausschreibungen geführt
und wie wird hierauf reagiert?
Antwort zu 2:
Die Corona-Beschränkungen haben keinen Einfluss auf den angedachten Projektablauf.
Frage 3:
Können seit meiner letzten Anfrage (Drs. 18/21 764) mittlerweile Aussagen über die Ergebnisse der „Phase
der Grundlagenermittlung“ bezüglich der notwendigen Ausschreibungen, Bauphasen, Kosten sowie voraussichtliche Belastungen der Anwohner und Gewerbetreibenden gemacht werden?
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Antwort zu 3:
Im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung konnte im 2. Quartal 2020 ein #Planungsbüro
gebunden werden. Die Planungsgrundlagen werden nunmehr konkretisiert. Eine anschließende #Variantenuntersuchung zur Konstruktion des Ersatzbaus sowie der sich hieraus ergebende Bauablauf wird erste Erkenntnisse zu Einschränkungen bzw. Auswirkungen für
Anwohnerschaft und Gewerbetreibende ergeben.
Frage 4:
Was ergab die Auswertung der #Probebelastung der Schönhauser-Allee-Brücke?
Antwort zu 4:
Die Auswertung ergab, dass die Schönhauser-Allee-Brücke in die #Brückenklasse #16/16 einzustufen ist. Dieses bedeutet, dass ein #Befahrungsverbot für Fahrzeuge über 16 t zulässiger
Gesamtmasse auszusprechen war.
Frage 5:
Ab wann wird es ein Gewichtslimit für die Schönhauser-Allee-Brücke geben und wie wird dieses an die Fahrerinnen und Fahrer kommuniziert bzw. wie wird die Einhaltung kontrolliert?
Antwort zu 5:
Die Lastbeschränkung auf 16 t wurde am 08.06.2020 wirksam. Durch den Senat ist eine
Presseinformation veröffentlicht worden. Die Information wurde ebenfalls über die Verkehrsinformationszentrale (ViZ) Berlin verbreitet.
Die Verkehrsüberwachung erfolgt durch die zuständigen Ordnungs- und Polizeibehörden.
Frage 6:
Wie lange würde die Brücke noch ohne Gewichtslimit befahrbar und standfest sein?
Antwort zu 6:
Mit der Nachrechnung der Schönhauser-Allee-Brücke in Verbindung mit der durchgeführten
Probebelastung wurde das nach geltenden Rechtsvorschriften maximal zulässige Tragfähigkeitsniveau des Bauwerks ermittelt und ausgewiesen, um weiterhin die Sicherheit des
Verkehrs zu gewährleisten. Eine darüberhinausgehende Belastung der Brücke ohne Gewichtslimit wäre nicht vertretbar. Weitergehende Aussagen hinsichtlich der Standzeit entbehren einer Grundlage und wären unseriös.
Frage 7:
Welche Umleitungsmöglichkeiten werden für LKW geschaffen und mit welchen Belastungen ist für die Anwohner auf diesen Strecken zu rechnen?
3
Antwort zu 7:
Die Umleitungsstrecke führt über die Danziger Straße, Prenzlauer Allee und Wisbyer
Straße. Zusätzliche Belastungen für die Anwohnenden in diesen Bereichen sind nicht ausgeschlossen.
Frage 8:
Unter welchen Voraussetzungen sind Ausnahmen für LKW möglich und wie können diese beantragt werden?
Antwort zu 8:
Ausnahmen sind theoretisch möglich und wären bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für einzelne Fahrten zu beantragen, um ein Fahrtziel im unmittelbaren
Nahbereich der Brücke zu erreichen. Mit dem Antrag wäre durch die Antragstellerin/den
Antragsteller ein geprüfter Einzelstandsicherheitsnachweis zur Schönhauser-Allee-Brücke
mit zusätzlichen Einschränkungen für den Straßenbahnbetrieb und die weiteren Verkehrsteilnehmenden zu führen.
Frage 9:
Hat seit den Corona-Beschränkungen eine erneute Verkehrserhebung stattgefunden und falls ja, wie hat sich
die Verkehrsbelastung an der Schönhauser-Allee-Brücke durch die Beschränkungen entwickelt?
Antwort zu 9:
Nein.
Frage 10:
Wurden zwischenzeitlich Strategien entwickelt, um Anwohner, Gewerbetreibende und Pendler über die Baumaßnahmen und damit einhergehenden Einschränkungen zu informieren und falls ja, über welche Kanäle soll
diese Kommunikation erfolgen?
Antwort zu 10:
Sobald konkrete Ergebnisse der Planung vorliegen, werden die Betroffenen in einer Öffentlichkeitsveranstaltung informiert werden.
Frage 11:
Sind die zum Abriss und Neubau der Schönhauser-Allee-Brücke notwendigen Finanzmittel fest in den Landesetat eingeplant, so dass auch ein deutlich sinkendes Steueraufkommen in diesem und im nächsten Jahr
sowie die hohen Mehrausgaben zur Bewältigung der Corona-Pandemie keine Auswirkungen auf die Baumaßnahmen haben werden?
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Antwort zu 11:
Das Bauvorhaben ist in der Finanzplanung (Investitionsprogramm) des Landes Berlin 2019-
2023 mit ca. 21 Millionen Euro berücksichtigt.
Berlin, den 15.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: „Corona-Effekte“ bei der Luftbelastung mit Stickoxiden, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hoch waren in den ersten 20 Kalenderwochen 2020 und 2019 jeweils pro Woche die höchsten und niedrigsten Stundenwerte für #N02 und #NOx an den einzelnen Messstationen des Berliner #Luft­gütemessnetzes  (bitte die Messstationen in Gruppen sortieren nach Stadtrand/ Hintergrund/ Verkehr)?

Antwort zu 1:

In den folgenden Tabellen sind jeweils die höchsten und die niedrigsten Stundenwerte für N02 bzw. NOx pro Belastungsregime dargestellt. Bezüglich der konkreten Adressen der Messcontainer und ihrer Zuordnung zu den drei Belastungsregimes wird auf die Antwort zu Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/10624 verwiesen.

Tabelle 1: Minimaler und maximaler Stundenwert pro Kalenderwoche und Belastungsregime für N02 in 2019 und 2020 (jeweils bis zur 20.Kalenderwoche) in µq/m3

N02 Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- woehe Erster Tag der Woche Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
01 / 2019 31.12.2018 0 3 3 50 62 88
02 / 2019 07.01.2019 0 3 4 40 53 107
03 / 2019 14.01.2019 1 4 3 54 66 98
04 / 2019 21.01.2019 4 6 7 59 62 101
05 / 2019 28.01.2019 4 7 11 53 63 106
06 / 2019 04.02.2019 2 5 10 56 60 103
07 / 2019 11.02.2019 1 5 5 85 111 144
08 / 2019 18.02.2019 1 4 8 79 108 136
09 / 2019 25.02.2019 2 7 10 75 96 137
10 / 2019 04.03.2019 1 5 5 51 56 95
11 / 2019 11.03.2019 1 2 3 33 48 93
12 / 2019 18.03.2019 2 5 8 63 79 103
13 / 2019 25.03.2019 2 4 7 47 76 115
14 / 2019 01.04.2019 2 3 6 65 97 118
15 / 2019 08.04.2019 1 4 6 70 87 141
16 / 2019 15.04.2019 1 3 7 59 67 102
17 / 2019 22.04.2019 1 2 4 49 47 100
18 / 2019 29.04.2019 1 3 5 60 100 120
19 / 2019 06.05.2019 1 2 4 49 80 100
20 / 2019 13.05.2019 0 3 5 39 96 104
—              
01 /  2020 30.12.2019 1 5 5 59 63 118
02 12020 06.01.2020 2 7 7 49 53 97
03 12020 13.01.2020 2 7 7 70 89 117
04 12020 20.01.2020 3 7 13 50 62 93
05 12020 27.01.2020 2 6 7 41 53 100
06 12020 03.02.2020 0 3 3 44 67 98
07 12020 10.02.2020 0 3 2 44 56 93
08 12020 17.02.2020 1 3 3 51 52 78
09 12020 24.02.2020 1 4 4 55 67 99
10 / 2020 02.03.2020 1 6 8 48 63 99
11 / 2020 09.03.2020 1 2 5 58 70 96
12 / 2020 16.03.2020 1 1 3 59 97 118
13 / 2020 23.03.2020 0 1 2 60 58 90
14 / 2020 30.03.2020 0 3 4 65 85 97
15 / 2020 06.04.2020 1 2 5 71 119 131
16 / 2020 13.04.2020 0 1 2 52 70 89
17 / 2020 20.04.2020 0 2 4 57 89 104
18 / 2020 27.04.2020 1 2 4 43 94 102
19 / 2020 04.05.2020 2 3 8 34 71 83

 

 

N02 Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- wache Erster Tag der Wache Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
20 12020 11.05.2020 0 2 4 42 71 96

 

NOx Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- wache Erster Tag der Wache Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
01 / 2019 31.12.2018 0 4 6 58 255 499
02 / 2019 07.01.2019 1 3 6 125 165 463
03 / 2019 14.01.2019 1 4 5 105 254 376
04 / 2019 21.01.2019 4 7 9 133 144 461
05 / 2019 28.01.2019 3 7 12 89 127 441
06 / 2019 04.02.2019 2 6 14 88 135 400
07 / 2019 11.02.2019 2 5 6 291 447 611
08 / 2019 18.02.2019 3 6 9 214 326 612
09 / 2019 25.02.2019 2 9 16 270 500 537
10 / 2019 04.03.2019 1 5 8 97 166 336
11 / 2019 11.03.2019 1 3 5 87 139 277
12 / 2019 18.03.2019 2 5 10 158 240 453
13 / 2019 25.03.2019 1 5 8 73 112 289
14 / 2019 01.04.2019 2 4 7 79 161 392
15 / 2019 08.04.2019 2 4 6 125 206 636
16 / 2019 15.04.2019 1 3 9 91 117 296
17 / 2019 22.04.2019 1 3 4 54 57 260
18 / 2019 29.04.2019 1 3 5 62 162 248
19 / 2019 06.05.2019 0 3 5 105 142 295
20 / 2019 13.05.2019 1 3 6 113 150 371
—              
01 /  2020 30.12.2019 1 5 6 143 254 441
02 12020 06.01.2020 2 7 10 119 164 385
03 12020 13.01.2020 3 7 10 231 249 471
04 12020 20.01.2020 3 7 14 185 180 435
05 12020 27.01.2020 2 6 9 111 169 388
06 12020 03.02.2020 1 2 4 67 93 964
07 12020 10.02.2020 1 2 3 87 181 480
08 12020 17.02.2020 0 3 5 70 82 247
09 12020 24.02.2020 1 5 5 62 151 334
10 / 2020 02.03.2020 2 8 12 93 105 329
11 / 2020 09.03.2020 1 3 6 71 132 263
12 / 2020 16.03.2020 0 2 4 96 285 429

 

Tabelle 2: Minimaler und maximaler Stundenwert pro Kalenderwoche und Belastungsregime für NOx in 2019 und 2020 Oeweils bis zur 20.Kalenderwoche)  in µg/m3

 

NOx Minimaler Stundenwert Maximaler Stundenwert
Kalender- wache Erster Tag der Woche Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr Stadt- rand Städt. Hinter- grund Ver- kehr
13 / 2020 23.03.2020 0 3 3 66 76 282
14 / 2020 30.03.2020 1 3 4 114 102 284
15 / 2020 06.04.2020 0 3 6 122 210 329
16 / 2020 13.04.2020 0 2 2 97 101 248
17 / 2020 20.04.2020 1 3 5 117 280 330
18 / 2020 27.04.2020 1 3 4 150 308 325
19 / 2020 04.05.2020 1 3 9 75 138 347
20 12020 11.05.2020 1 3 4 84 214 497

 

Die N02- und NOx-Daten des Berliner Luftgütemessnetzes sind im Übrigen unter https://luftdaten. berlin.de/pol lution/no2?stationgroup=al 1   bzw.  https://luftdaten.berlin.de/pollution/nox?stationgroup=all   im Internet abrufbar.

Frage 2:

Welche Erkenntnisse hat der Senat über den Rückgang des Straßenverkehrs durch die Maßnahmen in Zusammenhang mit der Corona-Krise? Welche Zahlen liegen dem Senat über den Rückgang des Straßenverkehrs insbesondere für das Umfeld der verkehrsnahen Messstationen in den Monaten April und Mai vor?

Antwort zu 2:

Von der Verkehrsinformationszentrale  (VIZ) wurden in den letzten Wochen regelmäßig Auswertungen zum Verkehrsgeschehen  an ausgewählten Straßen durchgeführt.  Einige  der Ergebnisse sind veröffentlicht unter  https://viz.berlin.de/2020/05/fast-wie-vor-corona/  . Nach Inkrafttreten der Maßnahmen zur Bekämpfung der Verbreitung des Coronavirus kam es zu einem Rückgang der Kfz-Verkehrsstärken  bis zu circa 25 % an der Frankfurter Allee und 32 % an der Leipziger Straße. Die Rückgänge beruhen im Wesentlichen auf niedrigeren Pkw-Zahlen, während das Aufkommen an Lkw weniger beeinflusst wurde.

Tageweise wurden auch höhere Lkw-Zahlen als im Mittel in der Woche vor der Corona­ Krise beobachtet.

Im Zuge der schrittweisen Lockerungen der coronabedingten  Beschränkungen sind die Verkehrsstärken ab der letzten Aprilwoche 2020 wieder gestiegen. In der Woche vom

18.05. bis 24.05.2020 lag das Gesamtverkehrsaufkommen  in der Leipziger Straße noch mit rund 85 % auf dem niedrigsten Niveau der untersuchten Straßenabschnitte,  im Bereich der Frankfurter Allee wurden jedoch bereits wieder annähernd 100 % des Normalwertes, am Mittwoch sogar höhere Werte erreicht.

Zahlen über den Rückgang des Straßenverkehrs  an den verkehrsnahen  Messstationen liegen bisher nur für die Leipziger Straße und die Frankfurter Allee vor.

Frage 3:

An welchen Tagen und an welchen Stationen wurde in den ersten 20 Kalenderwochen 2020 und den ersten 20 Kalenderwochen 2019 der Grenzwert des Stundenmittelwerts  für N02 von 200 µg/m3  überschritten?

Antwort zu 3:

Der Grenzwert des Stundenmittelwertes für N02 von 200 µg/m3  wurde in Berlin im Jahr 2019 und in den ersten 20 Kalenderwochen des Jahres 2020 an keiner Station bzw. an keinem Tag überschritten. Diese Information ist auch im Internet unter https://luftdaten.berlin.de/exceed?year=2019   bzw.

https://luftdaten. berlin.de/exceed?year=2020  abrufbar. Vorbemerkung zu den Antworten zu den Fragen 4 bis 7:

Da in Berlin nur der Luftqualitätsgrenzwert für das N02-Jahresmittel überschritten wird, konzentriert sich die Luftreinhaltung auf Fragen der Ursachen und Zusammenhänge für hohe Jahresmittelwerte.  Die Analyse der Ursachen kurzzeitiger Schwankungen auf der Basis von Stunden- oder Tageswerten ist für die Konzeption von Maßnahmen für die Einhaltung von Jahresmittelwerten  von nachrangiger Bedeutung. Zwar wurden für den Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung – auch Modellsysteme verwendet,  die zunächst auf der Basis von Stundenwerten der Meterologie und der Verkehrsmengen rechnen. Die Ergebnisse wurden aber zu Jahreswerten zusammengefasst  und nicht differenziert ausgegeben.  Daher liegen keine zeitlich differenzierten Auswertungen vor und die verschiedenen Einflüsse werden im Folgenden eher qualitativ beschrieben.

Frage 4:

Welche anderen Emissionsquellen außer dem Straßenverkehr tragen zur Belastung der Luft mit Stickoxiden bei? Wie lässt sich deren Größenordnung abschätzen?

Antwort zu 4:

Die Verursacheranteile anderer Quellen außer dem Straßenverkehr  liegen nur im Jahresmittel vor. In der Summe verursachen diese Quellen 26 % der N02-lmmission in Hauptverkehrsstraßen.  Die Anteile betragen:

  • Eintrag aus Quellen außerhalb Berlins (inklusive Straßenverkehr): 14 %

Beiträge aus Berliner Quellen:

  • Kleinfeuerungsanlagen zur Beheizung von Gebäuden: 4 %
  • Abgase aus Baumaschinen 3 %
  • Kraftwerke und andere genehmigungsbedürftige Anlagen:                           2 %
  • sonstiger Verkehr (Schienenverkehr, Binnenschiffe, Flugzeuge)      2 %
  • sonstige Quellen 1 %

Angaben zur zeitlichen Variation der Verursacheranteile  liegen nicht vor.

Frage 5:

Welche anderen Faktoren beeinflussen die von den Messstellen gemessenen Stickoxidimmissionen  (z.B. Wind, Niederschlag)  und wie lässt sich die Größenordnung dieser Einflüsse auf die Schwankungsbreite  der gemessenen  Stickoxidimmissionen  abschätzen?

Antwort zu 5:

Die in die Atmosphäre emittierten Stickstoffoxide  (NO und N02) werden durch Wind und Turbulenz in der Atmosphäre verfrachtet und verdünnt.  Desweiteren werden NO und N02 durch chemische und physikalische Prozesse umgewandelt und langfristig aus der Atmosphäre ausgetragen. Wichtige Einflussfaktoren sind:

  • Windgeschwindigkeit:

Schadstoffe werden mit dem Wind in der Atmopsphäre verfrachtet.  Die Schadstoffkonzentration  ist in erster Näherung umgekehrt proportional zur Windgeschwindigkeit , d.h. eine Verdoppelung der Windgeschwindigkeit  führt ungefähr zu einer Halbierung der Konzentration (bei gleichem Schadstoffausstoß).

Höhere Windgeschwindigkeiten  führen außerdem zu einer besseren vertikalen Turbulenz und damit zu einer besseren Verdünnung von Schadstoffen.

  • Windrichtung , insbesondere in Bezug zur Anströmung der Straßenschlucht:

Bei einer parallelen Anströmung werden die Abgase besser verdünnt.  Bei einer Queranströmung kann sich in einer Straßenschlucht eine Luftwalze bilden. Dabei wird die quer über die Dächer anströmende Luft von den Gebäuden nach unten abgelenkt und strömt über dem Boden, d.h. über der Straßenoberfläche in die Gegenrichtung auf die andere Gebäudeseite und dort wieder nach oben. In solchen Fällen können erhöhte Schadstoffkonzentrationen  auftreten , wenn die Messstation auf der windabgewandten Seite steht, weil die Abgase direkt zur Messstation und zu den dortigen Gebäuden transportiert werden.

  • Intensität der Turbulenz:

Neben der Windgeschwindigkeit  führen auch Wirbel in der Luft zu einer Verdünung der Abgase.  Diese atmosphärische Turbulenz ist stark abhängig von der Änderung der Temperatur mit der Höhe, d.h. vom vertikalen Temperaturgradienten.  Je stärker die Temperatur mit der Höhe abnimmt, desto stärker ist diese thermische Turbulenz ausgebildet und die Luftschadstoffe werden gut verdünnt , weil die von unten aufsteigenden wärmeren Luftpakete leichter sind, als die über ihnen liegende kältere Luft. Umgekehrt ist es bei einer sogenannten Temperaturinversion , d.h. einer Zunahme der Temperatur mit der Höhe. Diese kann die thermische Turbulenz zum Erliegen bringen und Emissionen werden nur schlecht verteilt.

Zusätzlich zur themischen Turbulenz kommt es zur Verwirbelung der Luft durch Hindernisse in der Luftströmung , z.B. durch Gebäude und Bäume. Auch die von fahrenden Kfz selbst erzeugte Turbulenz trägt zur Verdünnung , insbesonde der von ihnen selbst emittierten Schadstoffe , bei.

  • Mischungsschichthöhe:

In der unteren Schicht der Atmosphäre findet durch Wind und Turbulenz eine weitgehend gleichmäßige Vermischung von Spurenstoffen statt. Diese Mischungsschicht wird nach oben häufig – vor allem nachts – durch eine Temperaturinversion  begrenzt, die den Austausch mit höheren Luftschichten stark reduziert. Je höher die Mischungsschicht ist, desto mehr Volumen steht für die Verdünnung von Schadstoffen zur Verfügung.  Die Mischungsschichthöhe kann stark variieren und in Berlin weniger als 50 Meter bis zu mehr als 2.000 Meter betragen. Sie ist abhängig vom vertikalen Temperaturverlauf  und damit u.a von der Sonneneinstrahlung , der Bewölkung, der Windgeschwindigkeit  und der Wetterlage (Hochdruck- oder Tiefdruckwetterlage).  Bei einer bodennahen Temperaturinversion

kann die Mischungsschichthöhe unter 50 Meter sinken. Diese kann zu besonders hohen Anstiegen der Schadstoffkonzentrationen  führen. Bodennahe Inversionen entstehen besonders ausgeprägt bei geringen Windgeschwindigkeiten  und klarem Himmel durch nächtliche Strahlungsabkühlung  des Bodens. Dabei gibt der Boden nach Sonnenuntergang seine Wärme durch Strahlung ab und kühlt sich und die bodennahen Luftschichten stärker ab, als die darüber liegenden Luftmassen. Nach Sonnenaufgang

löst sich eine solche Bodeninversion mit zunehmender  Erwärmung des Bodens auf und die Mischungsschichthöhe erreicht Werte von 1.500 Metern und mehr. Dies zeigt sich entsprechend in den Luftschadstoffkonzentrationen,  die dann morgens erhöht sind und zum Mittag hin sinken.

  • Intensität der Sonneneinstrahlung:

Die Intensität der Sonneneinstrahlung  beeinflusst photochemische Umwandlungsprozesse  sowie die Ausbreitungsbedingungen  durch thermische Turbulenz. Die Einflüsse können aufgrund ihrer Komplexität auch gegenläufig sein, so dass eine generelle Aussage zum Einfluss auf die N02-lmmission unmöglich ist.

  • Niederschlag:

Stickoxide sind nur wenig wasserlöslich, so dass der direkte Einfluss auf die N02- lmmission eher klein ist. Erst nach der Bildung von Nitraten werden Stickstoffoxidverbindungen  leicht aus der Atmosphäre ausgewaschen.  Dieser Prozess spielt aufgrund der Reaktionszeiten in Straßenschluchten eine untergeordnete Rolle.

  • Konzentrationen von Ozon, Stickstoffmonoxid und reaktiven Kohlenwasserstoffen: Diese Stoffe führen, teilweise über komplexe Reaktionswege, zur Oxidation von NO zu N02 und beeinflussen auch nächtliche N02-Spitzen.

Die Größenordnung dieser Einflüsse lässt sich in erster Näherung aus Messdaten durch multivariate statistische Analysen oder anhand der Variation von Eingangsparametern bei Modellierungen mit integrierten Chemiemodellen  abschätzen.

Frage 6:

In welcher Größenordnung tragen chemische Prozesse in der Luft zur Zu- oder Abnahme der gemessenen Stickstoffdioxidkonzentrationen bei (z.B. die Oxidation von Stickstoffmonoxid durch Ozon zu Stickstoffdioxid (NO + 03 -7 N02 + 02) oder umgekehrt die Bildung von Ozon unter dem Einfluss von Sonnenlicht (N02 + 02 -7  NO + 03)?

Antwort zu 6:

Für den für die Beurteilung der Grenzwerteinhaltung  relevanten N02-Jahresmittelwert wurde im Rahmen der Erstellung des Luftreinhalteplans für Berlin – Zweite Fortschreibung

  • mit Modellrechnungen ermittelt, dass die lokale verkehrsbedingte Zusatzbelastung an Straßen zu 30 % aus der N02-Direktemission der Fahrzeuge und zu 18 % aus der photochemischen Umwandlung des von den Fahrzeugen emittierten NO in N02 Zeitlich höher aufgelöste Ergebnisse liegen nicht vor und sind für die Luftreinhalteplanung auch nicht von Belang.

Grundsätzlich ist bekannt, dass Stickoxide und damit besonders die Konzentration von N02 von der Sonneneinstrahlung  beeinflusst werden. Da es nachts keine Sonneneinstrahlung gibt, sind nachts andere chemische Reaktionen von Bedeutung als tagsüber.

Besonders hohe nächtliche N02-Konzentrationen treten – vereinfacht dargestellt – zumeist während Hochdruckwetterlagen  auf, wenn einerseits die durch Sonnenlicht angetriebene Spaltung von N02 in NO und ein Sauerstoffradikal nachts zum Erliegen kommt, aber noch NO aus den Fahrzeugabgasen durch Ozon zu N02 umgewandelt wird. Andererseits  kühlt sich die bodennahe Luft nach Sonnenuntergang rasch ab. Durch die sich bildende nächtliche Temperaturinversion  findet nur eine geringe Verdünnung statt. Das

entstandene N02 kann sich kaum nach oben ausbreiten und verteilt sich bei der geringeren nächtlichen Luftbewegung im ganzen Berliner Stadtgebiet. Deshalb wird ein abendlicher Anstieg der Werte zeitweise auch an Messstellen abseits der Hauptverkehrsstraßen  gemessen, auch wenn die dominierende  Ursache der Kfz-Verkehr ist.

N02 ist in der Atmosphäre allgemein sehr reaktionsfreudig und im Mittel nur etwa einen Tag, manchmal aber auch nur über einige Stunden stabil. Daher wird es anders als z.B. Feinstaub in der Regel nicht über größere Entfernungen transportiert.  Entsprechend niedrig ist der Anteil von Quellen außerhalb Berlins an der N02-Belastung in Straßen.

Ausgeschieden wird es aus der Atmosphäre  überwiegend nach der Bildung von Salpetersäure oder Ammoniumnitrat aus der Reaktion mit OH-Radikalen oder Ozon.

Frage 7:

In welchem Verhältnis steht die Schwankungsbreite bei den gemessenen Stickoxidimmissionen, die durch andere Faktoren verursacht sind, mit der durch das Verkehrsaufkommen verursachten Schwankungsbreite bei den Stickoxidimmissionen?

Konnten aus den Erfahrungen in der Corona-Krise mit den Auswirkungen eines zurückgehenden Ver­ kehrsaufkommens dazu neue oder vertiefende Erkenntnisse gewonnen werden?

Antwort zu 7:

Zum ersten Teil der Frage liegen keine zeitlich differenzierten Auswertungen zum Verhältnis der verschiedenen  Einflussfaktoren für Berlin vor.

Die noch nicht abgeschlossenen Analysen zur Auswirkung der Corona-Krise auf die Luftqualität ergaben folgende, vorläufige Ergebnisse:

  • Der Kfz-Verkehr nahm während des Shutdowns um 20 bis 30 % ab, wobei insbesondere die Zahl der Pkw zurückging,
  • Die Stickoxidemissionen sanken um 15 bis 20 %,
  • Der Vergleich mittlerer N02-lmmissionswerte vor und während der ersten Wochen der Coronakrise ist in Bild 1 dargestellt und zeigt den deutlichen Rückgang der N02- lmmission, der an Straßen sehr viel höher ist als an den Messteilen am Stadtrand, die nur sehr wenig vom Verkehr beeinflusst Der lokale Verkehrsbeitrag als Differenz der Belastung an den Hauptverkehrsstraßen und den Messstellen an Nebenstraßen in Wohngebieten sank durchschnittlich um 15 % (vergl. Bild 2).

Die Auswertungen der Messdaten bestätigen damit den bekannten Zusammenhang zwischen der mittleren N02-Belastung an Straßen und dem Verkehrsaufkommen.  Sie unterstreichen die hohe Bedeutung von Maßnahmen zur Reduzierung des motorisierten Verkehrs.

Eine ausführlichere  Darstellung der Ergebnisse der vorläufigen Auswertung der Corona­ bedingten Auswirkungen auf die Luftqualität sind auf dem Internetportal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

https://www. berlin.de/sen/uvk/presse/weitere-m eldungen/2020/ist-d ie-luft-wegen-der­ corona-beschraenkungen-besser-geworden-929793.   php veröffentlicht.

 

 

Berlin, den 15.06.2020

In Vertretung Stefan Tidow

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Stadtautobahn Wieder Vollsperrungen auf der A111 wegen Bauarbeiten in Tunneln, aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1808317/

Autofahrer auf der #A111 zwischen Oberhavel und Berlin müssen sich in der kommenden Woche wieder auf Vollsperrungen einrichten. Hintergrund sind #Instandhaltungsarbeiten in den Tunneln #Flughafen Tegel, Tegel #Ortskern und #Beyschlagsiedlung. Das teilte die Berliner Senatsverwaltung für Verkehr am Freitagmorgen mit.
Am Montagabend, 15. Juni, wird die #Stadtautobahn in beide Richtungen ab 21 Uhr zwischen den Anschlussstellen Am Festplatz und Waidmannsluster Damm gesperrt. Ab Mitternacht wird die Sperrung in Richtung Oranienburg bis zur Schulzendorfer Straße erweitert. Die Bauarbeiten auf diesen Abschnitten sollen bis Dienstag 5 Uhr abgeschlossen sein.

Weiter geht es dann am Dienstagabend mit einer Vollsperrung zwischen den Abfahrten Am Festplatz und Waidmannsluster Damm in Richtung Norden. Beginn ist wiederum um 21 Uhr. Ab Mitternacht wird die Baustelle bis Schulzendorfer Straße erweitert. Ab Mittwoch 5 Uhr herrscht dann wieder freie Fahrt auf der Strecke.

In den Nächten zu Donnerstag und Freitag wird dann ab 21 Uhr zwischen Waidmannsluster Damm und Am Festplatz in Richtung Berlin-Zentrum unter Vollsperrung gearbeitet. Ab Mitternacht ist die Autobahn bereits ab …

zu Fuß mobil + Straßenverkehr: Ein Schrecken ohne Ende? – Wann wird der Fußgängertunnel endlich geöffnet?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welchen Stand gibt es bei den Arbeiten zur Sanierung des #Fußgängertunnels am S-Bahnhof #Schöneweide?
Antwort zu 1:
Die zusätzlichen notwendigen Planungsleistungen für die Wiederherstellung der
Tunneldecke konnten abgeschlossen werden. Nach vollständiger Freilegung der
Tunneldecke wurde festgestellt, dass sich dort bisher unbekannte bauliche und
elektrotechnische Einbauten befunden haben. Bezüglich der elektrotechnischen Einbauten
wurden Abstimmungen mit dem Energieversorgungsunternehmen und zusätzliche Arbeiten
für einen funktionsfähigen #Stromanschluss erforderlich. Aufgrund weiterhin bestehendem
Klärungsbedarfes bezüglich der Kabelsituation auf Seiten des
Energieversorgungsunternehmens konnten die Planungen dazu bislang nicht
abgeschlossen werden und weitere Verzögerungen sind eingetreten.
Erst nach Neuinstallation des Stromanschlusses ist die Tunnelbeleuchtung, die
Wiederherstellung der Tunneldecke sowie der Betrieb der Pumpen und fördertechnischen
Anlagen möglich.
Frage 2:
Konnten für die zusätzlichen Arbeiten an der #Tunneldecke ein Bauunternehmen gefunden werden, welches
die Bauleistungen zur Herstellung der Tunneldeckenverkleidungen erbringen kann? Wurde mit diesen
Arbeiten in der Zwischenzeit begonnen?
2
Antwort zu 2:
Die Bauleistungen zur Wiederherstellung der Tunneldeckenverkleidung konnten noch nicht
beauftragt werden, da noch kein verbindlicher Ausführungszeitraum als Voraussetzung für
die Angebotsabgabe benannt werden kann.
Frage 3:
Gibt es weitere Arbeiten am Tunnel, für die bisher keine geeigneten und willigen Bauunternehmen gefunden
werden konnten?
Antwort zu 3:
Nein.
Frage 4:
Wird aktuell am Tunnel gearbeitet, oder ruhen die Arbeiten?
Antwort zu 4:
Alle bisher möglichen Bautätigkeiten sind ausgeführt worden. Derzeit ruhen die Arbeiten
(siehe auch Antwort zu Frage 1).
Frage 5:
Wann soll der #Fußgängertunnel nach aktueller Planung eröffnet werden?
Antwort zu 5:
Die Eröffnung des Tunnels kann erst nach Abschluss aller erforderlichen Baumaßnahmen
erfolgen. In Abhängigkeit von den elektrotechnischen Voraussetzungen seitens des
Stromnetzbetreibers wird angestrebt, die Stromversorgung möglichst im III. Quartal 2020
fertigzustellen und anschließend die Folgegewerke (#Beleuchtung, Tunneldecke, #Pumpen
und #Fördertechnik) zu terminieren, da auch hier Abhängigkeiten zur möglichen
Stromversorgung (Pumpenleistung, Neuplanung der Fördertechnik usw.) bestehen.
Frage 6:
Wie hoch werden die Baukosten voraussichtlich in Gänze sein und wird es zu einer weiteren Erhöhung der
Kosten im Laufe der Sanierung gekommen? Wenn ja, wie werden diese Mehrkosten finanziert?
Antwort zu 6:
Aufgrund von zusätzlich erforderlichen Leistungen und der aktuellen Baupreisentwicklung
ist davon auszugehen, dass der im Frühjahr 2019 mit 300.000 € geschätzte Kostenrahmen
um 10 – 15 % überschritten wird. Sämtliche Kosten werden aus dem Berliner
Landeshaushalt finanziert.
3
Frage 7:
Haben Die Erfahrung bei der Sanierung des Fußgängertunnels dazu geführt, dass der Tunnel nun nicht mehr
eröffnet werden soll und #zugeschüttet oder einer alternativen Nutzung (beispielsweise #Fahrradparkhaus)
zugeführt werden soll?
Antwort zu 7:
Nein. Es besteht kein Anlass, die Arbeiten für die Wiederinbetriebnahme des
Fußgängertunnels dauerhaft zu unterbrechen bzw. eine alternative Planung erstellen zu
lassen.
Berlin, den 09.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Die Verkehrsinfrastruktur von morgen – I DEGES-Projekte entlang der Stadtautobahn A 100, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welche Abschnitte an der #A100 bzw. benachbarter Zubringer (#A115 bzw. #A111) bezieht sich:
a) der Planungsraum für die verschiedenen Baumaßnahmen (hier insbesondere AD #Funkturm,
#Westendbrücke, #Rudolf-Wissel-Brücke und Dreieck #Charlottenburg)?
b) der Betrachtungsraum für die jeweilig vorgesehenen #Planfeststellungsverfahren? (Bitte die jeweiligen
Grenzen von Bauplanung und Planfeststellung detailliert ggf. auch grafisch darstellen)
Antwort zu 1:
Für das Autobahndreieck Funkturm werden die maßgebenden Projektgrenzen auf der
A 100 in Richtung Norden durch die Brücke „Neue Kantstraße“ und Richtung Süden durch
die Fernbahnbogenbrücken beschrieben. Auf der A 115 endet der Umbaubaubereich an
der #Eichkampsiedlung Höhe Alte Allee. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für
das Autobahndreieck Funkturm noch nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten
Projektgrenzen orientieren.
Der Planungsraum für das Projekt Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf der A 100
südlich begrenzt durch die #Knobelsdorffbrücke bzw. die Anschlussstelle (AS) #Kaiserdamm
(Auffahrt in Fahrtrichtung Nord) und nördlich durch die AS Spandauer Damm (Rampe
Ausfahrt Fahrtrichtung Nord und Rampe Auffahrt Fahrtrichtung Süd).
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Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck
Charlottenburg liegt die südliche Projektgrenze auf der A 100 in Fahrtrichtung Nord hinter
der AS Spandauer Damm im Rampenbereich Auffahrt Nord. Im weiteren Verlauf der A 100
in Fahrtrichtung Wedding endet der Planungsraum vor der Brücke über den Tegeler Weg.
Im Autobahndreieck Charlottenburg liegt die Projektgrenze auf der A 111 in Fahrtrichtung
Nord im Bereich des Troges Weltlinger Brücke. Im Stadtstraßennetz sind der
Siemensdamm bis zum Nikolaus-Groß-Weg, der Kurt-Schumacher-Damm bis
Heckerdamm und der Jakob-Kaiser-Platz bis zur Mörschbrücke (Tegeler Weg) im
Planungsraum enthalten. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für den
Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck Charlottenburg noch
nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten Projektgrenzen orientieren.
Frage 2:
Inwieweit werden z.B. für das AD Funkturm auch die verkehrlichen und die Umweltauswirkungen (Lärm,
Feinstaub, Luftschadstoffe etc.) betrachtet, die im Zuge des Neubaus an benachbarten Anschlussstellen
(AS) z.B. an der AS „Kaiserdamm“ entstehen und falls nein, warum nicht?
Antwort zu 2:
Verkehrliche Auswirkungen und Umweltauswirkungen werden auch an den benachbarten
Anschlussstellen betrachtet. Verkehrlich wird insbesondere geprüft, inwieweit der Umbau
des Autobahndreiecks Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der bestehenden
Verkehrsanlagen hat und ob die ggf. veränderten Verkehrsverhältnisse maßgebende
Auswirkungen für das Umfeld haben. Dies gilt sowohl für den Endzustand nach dem
Umbau als auch für die diversen Bauzustände während der Umbauarbeiten. Bei den
Umfeldbetrachtungen werden u.a. die Fachbeiträge bzgl. Schall und Luftschadstoffen
einbezogen.
Frage 3:
Inwieweit erstreckt sich der Betrachtungsraum für die o.g. planfestzustellenden Neu- und Ersatzbauten
entlang der A100 auf die jeweiligen Zubringer (A115 und A111), sowie auf die an die AS angrenzenden
Stadtstraßen?
Antwort zu 3:
Für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm auf der A 100 müssen insbesondere im
Verkehrsgutachten die Anschlussstellen Kurfürstendamm, Messedamm, Kaiserdamm,
Kaiserdamm Süd und Spandauer Damm und die direkt angrenzenden Stadtstraßen
detailliert untersucht werden.
Bei den Planungen für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden die wechselseitigen verkehrlichen
Auswirkungen sowohl auf die A 100 und A 111 wie auch auf das nachgeordnete
Stadtstraßennetz untersucht. Bei den Stadtstraßen sind hier insbesondere der
Siemensdamm, der Kurt-Schumacher-Damm, der Jakob-Kaiser-Platz, der Tegeler Weg
und der Fürstenbrunner Weg im verkehrlichen Untersuchungsbereich zu nennen.
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Frage 4:
Inwieweit werden Auswirkungen auf die parallel zur A100 bestehende Wohnbebauung betrachtet und wenn
ja, in welcher räumlichen Tiefe (Entfernung als Luftlinie von der Autobahn aus)?
Antwort zu 4:
Die Wohnbebauung entlang der A 100 wird in einer schalltechnischen Untersuchung
grundsätzlich soweit betrachtet wie nach den geltenden Regeln der Technik
(Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV)) Lärmauswirkungen zu erwarten sind. Für das Autobahndreieck Funkturm ist
dies bis etwa 300 m von der A 100 entfernt der Fall. Im Bereich der Dernburgstraße ist
dieses Maß aufgrund der Abschirmwirkung der Hochhausbebauung allerdings deutlich
geringer.
Die Auswirkungen auf die Wohnbebauung und die Anspruchsberechtigung für aktiven und
passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden ebenfalls in einer schalltechnischen
Untersuchung ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt. Nach derzeitigem
Planungsstand sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, die eine deutliche
Verbesserung für die betroffenen Anlieger erwarten lassen.
Frage 5:
Welche Planungsvarianten (Phase 1) wurden für die drei (bzw. vier, sofern man das AD Charlottenburg
separat betrachtet) geplanten Neu- und Ersatzbauten an der A100 erstellt und wo sind diese, ggf. öffentlich,
einzusehen (Variantenspektrum bitte Anzahl pro Bauprojekt und Kurzbeschreibung beifügen)?
Antwort zu 5:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten besprochen wurden. Die
Ergebnisse inkl. der wesentlichen Varianten sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Im Hinblick auf den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurde ein europaweiter Realisierungswettbewerb ausgelobt. Anfang Mai
2018 wurde der Wettbewerbssieger im Rahmen einer Pressekonferenz durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bekannt gegeben. Auf der
Internetseite der DEGES sind u. a. der Siegerentwurf und die weiteren
Wettbewerbsbeiträge veröffentlicht.
Frage 6:
Welche Bewertungskriterien wurden für die Variantenvorauswahl (Phase 2) herangezogen (Bitte um
vollständige Bewertungsmatrix mit konkreter Gewichtung der einzelnen Faktoren)?
Antwort zu 6:
Die Hauptbewertungskriterien im Variantenvergleich sind Verkehr, Umwelt, Städtebau und
Wirtschaftlichkeit. Die Bewertungskriterien müssen im Detail jeweils projektbezogen
angepasst werden, da die maßgebenden Randbedingungen nicht in jedem Fall die
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gleichen sind. Ein praktiziertes Beispiel für eine Bewertungsmatrix wurde auf der
Themenwerkstatt zum Umbau des Autobahndreiecks Funkturm vorgestellt und ist auf der
Internetseite der DEGES (Themeninsel – Grundzüge der Planung) einsehbar. Dabei
handelt es sich um ein teilformalisiertes Verfahren in Anlehnung an ein „Formalisiertes
Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“. Dabei wird keine Gewichtung der Kriterien
vorgenommen. Es erfolgt eine rein qualitative Bewertung und Abwägung.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg waren im Rahmen des europaweiten Wettbewerbs die
Hauptbewertungskriterien Verkehr, Projektlaufzeit, Konstruktion, Genehmigungsfähigkeit,
Umwelt und Wirtschaftlichkeit vorgegeben. Die einzelnen Kriterien und deren Wichtung
können auf der Internetseite der DEGES der Wettbewerbsbroschüre (Wettbewerb zum
Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke: Siegerentwurf und Einreichungen) entnommen
werden.
Frage 7:
Welche Kriterien hat der Senat als Vertreter des von den Bauprojekten betroffenen Landes Berlin aus Sicht
der Stadtentwicklung und des Gesundheitsschutzes für die Anwohner*innen in die Bewertungsmatrix
eingebracht und mit welcher jeweiligen Gewichtung?
Antwort zu 7:
Die o.g. Bewertungsmatrix wurde vom Vorhabenträger vorgeschlagen und mit den
Senatsverwaltungen abgestimmt. Der Senat hat insbesondere die städtebaulichen
Kriterien mitgestaltet.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissel-Brücke und des Autobahndreieck Charlottenburg
wurde die Bewertungsmatrix im Vorfeld des europaweiten Wettbewerbs zwischen der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Auftragsverwaltung für den
Bund) und der DEGES abgestimmt.
Frage 8:
Auf welcher Grundlage (Kosten-Nutzen-Analyse, Verkehrsanalyse, Umwelt- und Gesundheitsbelastung etc.)
wurde in Phase 3 die Vorzugsvariante ermittelt und wie bzw. wo kann dieser Entscheidungsprozess z.B.
durch betroffene Anwohner*innen für das jeweilige Bauprojekt nachvollzogen werden?
Antwort zu 8:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten und deren planerische und
gutachterliche Grundlagen besprochen wurden. Die Ergebnisse einschließlich der
wesentlichen Varianten und Planungsgrundlagen sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Bzgl. des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks
Charlottenburg: siehe Antwort auf Frage 6.
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Frage 9:
Wurde als „#Null-Variante“, insbesondere am AD Funkturm, auch die #Sanierung einzelner Brückenbauwerke
in Erwägung gezogen, ohne die #Fahrbahngeometrie und AS zu verändern (und damit verbunden ein
Planfeststellungserfordernis zu verursachen) und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Im Rahmen der frühen Planungsphasen wurde auch eine Sanierung im Bestand
untersucht. Diese Variante musste verworfen werden, da eine Sanierung einzelner
Brücken nicht hinreichend möglich ist, sondern nahezu alle Brücken neu gebaut werden
müssen. Ein Neubau im Bestand ist ebenfalls keine realistische Option. Sie wäre bei der
erforderlichen Aufrechterhaltung des Verkehrs in einem vertretbaren zeitlichen und
wirtschaftlichen Rahmen nicht realisierbar. Zudem würden die erheblichen Defizite
insbesondere hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei einer Wiederherstellung wie im
Bestand nicht bereinigt.
Die Entscheidungen für einen #Ersatzneubau der Westendbrücke und der Rudolf-WissellBrücke erfolgten auf der Basis umfangreicher ingenieurtechnischer Bewertungen der
bestehenden Brückenbauwerke. Eine Sanierung der Bauwerke wurde demnach mit Blick
auf die bestehenden statischen Defizite und die Risiken für das Tragwerk im Zuge von
bautechnischen Eingriffen nicht weiterverfolgt. Dies betrifft auch die Rampenbrücken über
den Siemensdamm bzw. Kurt-Schuhmacher-Damm im Bereich des Autobahndreiecks
Charlottenburg, welche demzufolge auch alle zu erneuern sind.
Frage 10:
Wie wurden bei den Variantenbewertungen die Umweltauswirkungen (insbesondere Luftschadstoffe wie
NOx und Feinstaub) berücksichtigt, wenn bis Ende 2019 offenbar keine realen Messwerte aus diesem
Bereich vorlagen und man sich ausschließlich auf Rechenmodelle gestützt hat, die von der zuständigen
Senatsverwaltung in Frage gestellt, bzw. revidiert wurden1?
Antwort zu 10:
Die Anwendung von Rechenmodellen ist anerkannte Regel der Technik und wird auch in
den Autobahnprojekten in Berlin mit der entsprechend standardisierten Software
praktiziert.
Frage 11:
Wurden im Rahmen der Planungen an den betroffenen AS entlang der A100 und die unmittelbar
anschließenden Wohngebiete und Stadtstraßen konkrete Lärm- und Schadstoffmessungen vorgenommen?
Wenn ja, wann und mit welchen Ergebnissen und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 11:
Lärm- und Luftschadstoffmessungen wurden nicht vorgenommen. Die Anwendung von
standardisierten Rechenmodellen ist die anerkannte Regel der Technik. Messwerte
werden dabei ggf. zur Kalibrierung verwendet, sind jedoch für eine allgemeingültige und

1 Vgl. Senats-Antworten in Drs. 18/21753, Drs. 18/20468 und abweichende Angaben im Luftreinhalteplan II
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vergleichbare Bewertung nicht geeignet, da sie immer punktuellen und wechselnden
#Umweltauswirkungen (Witterung) ausgesetzt sind und den Prognosehorizont nicht
abbilden.
Frage 12:
Wann wurden die #Verkehrserhebungen entlang der A100 und den AS zwischen Hohenzollerndamm und
Heckerdamm (A111) bzw. Hüttenweg (A115) durchgeführt die den Variantenprüfungen und den aktuellen
Vorplanungen zu Grunde liegen und mit welchen Ergebnissen (bitte jeweils für die planungs-befangenen
Abschnitte der A100 und die AS für auf- bzw. abfahrende Fahrzeuge pro Fahrtrichtung/Tag und unterteilt
nach PKW und leichten bzw. schweren LKW tabellarisch zusammenstellen)?
Antwort zu 12:
Für das Autobahndreieck Funkturm und die betroffenen Anschlussstellen sind von den aus
den Umlegungsrechnungen resultierenden durchschnittlichen werktäglichen
Verkehrsmengen (DTVW) für die #Leistungsfähigkeitsberechnungen die maßgebenden
stündlichen Verkehrsstärken (MSV) abzuleiten. Hierzu wurden zunächst die
Dauerzählstellen an den Hauptfahrbahnen der Bundesautobahnen A 100 und A 115
ausgewertet. Aus den Daten konnte die MSV direkt entnommen werden. Für die einzelnen
Autobahnanschlussstellen und Verbindungsrampen sowie das Stadtstraßennetz wurden
die durch die Verkehrslenkung Berlin bereitgestellten Zähldaten ausgewertet. Abgeleitet
wurde ebenfalls die MSV – hier allerdings entsprechend der Spitzenstunde des Zähltages,
da keine Dauerzählstellen existieren.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wurden bisher Daten aus der
Straßenverkehrszählung 2014 (Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
88.850 Kfz/24 h DTVw, 5.885 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurden bisher Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014
(Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul.
Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.600 Kfz/24 h DTVw, 3.650 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 13:
Mit welchem Verkehrsaufkommen im Vergleich zu den durchgeführten Verkehrszählungen rechnet der
Senat entlang der A100 bzw. der unmittelbar anschließenden Abschnitte der A115 und A111 bis 2030 (bitte
getrennt für PKW und LKW angeben)?
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Antwort zu 13:
Für das Autobahndreieck Funkturm wurde der Prognoseplanfall 2030 im Rahmen der
letzten Themenwerkstatt an der Themeninsel „Verkehrsströme, Verkehrsmengen“
besprochen und ist auf der Internetseite der DEGES einsehbar.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin
(Modellstand IV / 2017) die Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen
gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Kaiserdamm und AS Spandauer Damm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin (Modellstand III / 2018) die
Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.000 Kfz/24 h DTVw, 6,5 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 14:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 28.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Mobilität : Einen Tag Auto fahren in der City soll fast neun Euro kosten, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/einen-tag-auto-fahren-in-der-city-soll-fast-neun-euro-kosten-li.85012?lid=true

Eine #Maut könnte dem Land Geld für den Nahverkehr verschaffen, sagt der Grünen-Politiker Moritz. Nun liegt ein erstes #Tarifkonzept vor.

Die Corona-Krise gibt der Diskussion über ein heikles Thema neuen Auftrieb. Weil die Fahrgastzahlen gesunken sind, müssten neue Finanzierungsquellen für den Nahverkehr gefunden werden, sagte der Grünen-Verkehrspolitiker Harald Moritz. „Eine #City-Maut wäre aus meiner Sicht ein sehr gut geeignetes Instrument.“ Der Abgeordnete verwies auf ein aktuelles Diskussionspapier des Wissenschaftszentrums Berlin. Nach der Studie, die der Berliner Zeitung vorliegt, könnte ein City-Maut-Tagesticket für die gängigsten Fahrzeuge so viel wie eine Tageskarte für Bahn und Bus kosten.

„Ich halte den Ansatz für richtig“, lobte Moritz. Über die Höhe der Tarife werde man sich natürlich noch unterhalten müssen, so der Grünen-Politiker. Doch im Grundsatz wäre es sinnvoll, sich am Preis einer Tageskarte für den Nahverkehr zu orientieren. Sie kostet derzeit 8,60 Euro.

Genauso viel müsste man nach dem Diskussionspapier zahlen, um die Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings mit einem Euro 4 oder 5 einen Tag lang befahren zu dürfen. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge gehört diesen Schadstoffklassen an. Je „sauberer“, desto niedriger würde die Maut. So könnte ein Euro 6 pro Tag mit sieben Euro zu Buche schlagen. Für einen Hybrid würden sechs, für …