Kategorie: Stadtentwicklung

Verlaengerung der Strassenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Koepenick

Verlaengerung der Strassenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Koepenick

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick, dem Widerstand der Bewohner dieses Viertels gegen die Straßenbahnverlängerung, ihren Aktivitäten, Argumenten und der Bewertung dieses Protests durch den Senat, den Prioritäten des Senats für Straßenbahnprojekte und der Stelle, an der für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel steht, und dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, dem erwarteten Planfeststellungsbeschluss, dem Baubeginn und der Inbetriebnahme. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt worden seien, dass in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen hätten: die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend, eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) werde daher abgelehnt, die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung, den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen, die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährdeten Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße, die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen, die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen, die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße; der Senat nehme die Proteste ernst und werde die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen, im Übrigen sei der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des Nutzerpotentials sei, dass in diesem Jahr die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant sei: Revaler Straße–U-Bahnhof Warschauer Straße, Müggelheimer Straße, Buchholz Kirche–Buchholz West, dass bis Ende 2004 außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen würden: S-Bahnhof Adlershof–Wissenschaftsstadt, Prenzlauer Tor–Alexanderplatz, Eberswalder Straße–U-Bahnhof Bernauer Straße, Wissenschaftsstadt–Sterndamm, dass die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität habe und daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden solle, und dass das Planfeststellungsverfahren unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen werde, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden könne, womit eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar wäre.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/451 (Kleine Anfrage Nr. 451)

Kleine Anfrage Nr. 14/451 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch sind die Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?

  2. Ist dem Senat bekannt, dass die Bewohner dieses Viertels sich gegen diese Straßenbahn-Verlängerung wehren? Wenn ja, welche Aktivitäten haben die Bewohner dort entfaltet, welche Argumente führen sie ins Feld, und wie bewertet der Senat diesen Protest? Wenn nein, warum nicht?

  3. Welche Prioritäten hat der Senat für welche Straßenbahnprojekte, und an welcher Stelle steht für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?

  4. Wann will der Senat für diese Strecke das Planfeststellungsverfahren einleiten, wann rechnet er mit dem Planfeststellungsbeschluss, wann soll Baubeginn, und wann die Inbetriebnahme sein?

Berlin, den 31. März 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 451

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung wurden für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt.

Ja, in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition haben sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen:

– Die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend. Eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) wird daher abgelehnt.

– Die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung; den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen.

– Die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährden Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße.

– Die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen.

– Die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen. Die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße.

Der Senat nimmt die Proteste ernst und wird die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen. Im übrigen ist der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des NutzerPotentials ist.

Zu 3.

In diesem Jahr ist die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant:

  1. Revaler Straße – U-Bhf Warschauer Straße

  2. Müggelheimer Straße

  3. Buchholz Kirche – Buchholz West.

Bis Ende 2004 werden außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen:

  1. S-Bf Adlershof – Wissenschaftsstadt

  2. Prenzlauer Tor – Alexanderplatz

  3. Eberswalder Straße – U-Bhf Bernauer Straße

  4. Wissenschaftsstadt – Sterndamm.

Die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg hat eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität und soll daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden.

Zu 4.

Das Planfeststellungsverfahren wird unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden kann.

Damit wäre eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar.

Berlin, den 4. Mai 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Gertraudenbruecke in Mitte

Gertraudenbruecke in Mitte

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der 1994 im Zusammenhang mit anderen Bauvorhaben durchgeführten Untersuchung, die ergeben habe, dass auf der Gertraudenbrücke „der Einbau von Straßenbahngleisen in statischer und konstruktiver Hinsicht möglich ist“, den Schlussfolgerungen des Senats aus diesem Gutachten für die oberirdische Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz und der Möglichkeit, durch eine „provisorische“ Verlegung von Straßenbahngleisen auf der bisherigen Gertraudenbrücke schnell die Strecke zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz zu realisieren und später, nach einer endgültigen Entscheidung zur Neugestaltung der Gertraudenbrücke, die Gleise in die endgültige Lage zu verlegen, sowie den Kosten für diese provisorische Verlegung der Gleise und der Vertretbarkeit einer solchen Regelung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die 1994 durchgeführte Untersuchung ergeben habe, dass der Einbau von Straßenbahngleisen bei einer Verstärkung der Trägerkonstruktion möglich sei, trotz dieser technischen Möglichkeit bleibe es das Ziel des Senats, das Planwerk Innenstadt und insbesondere die Neugestaltung des Spittelmarktes zügig umzusetzen und dabei die derzeit befahrene Gertraudenbrücke durch einen Neubau an historischer Stelle zu ersetzen, dass ein zügiger Planungs- und Bauablauf eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2006 vorsehe, darin enthalten sei auch die Fertigstellung des Straßen- und Brückenbaus, eine provisorische Verlegung der Gleise auf der derzeit befahrenen Gertraudenbrücke würde diese nicht beschleunigen, da die Brückenbaumaßnahme nicht auf dem zeitkritischen Weg liege, und dass die angeführte Untersuchung – nur für die Verstärkung der Trägerkonstruktion im Brückenbereich (ohne Rampenbereiche und Straßenbahntechnik) – einen Bedarf von rund 800 TDM netto ausweise, da dieses Provisorium nicht vorgesehen sei, lägen die Gesamtkosten hierfür nicht vor.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/255 (Kleine Anfrage Nr. 255)

Kleine Anfrage Nr. 14/255 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Gertraudenbrücke in Mitte

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, dass im Zusammenhang mit anderen Bauvorhaben 1994 eine Untersuchung ergeben hat, dass auf der Gertraudenbrücke „der Einbau von Straßenbahngleisen in statischer und konstruktiver Hinsicht möglich ist“? Wenn ja, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus diesem Gutachten für die oberirdische Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz? Wenn nein, warum nicht?

  2. Besteht die Möglichkeit, durch eine „provisorische“ Verlegung von Straßenbahngleisen auf der bisherigen Gertraudenbrücke schnell die Strecke zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz zu realisieren und später, nach einer endgültigen Entscheidung zur Neugestaltung der Gertraudenbrücke, die Gleise in die endgültige Lage zu verlegen? Wenn ja, wie hoch wären die Kosten für diese provisorische Verlegung der Gleise und hält der Senat eine solche Regelung für vertretbar? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 22. Februar 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 255

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja, die 1994 durchgeführte Untersuchung hat ergeben, dass der Einbau von Straßenbahngleisen bei einer Verstärkung der Trägerkonstruktion möglich ist. Trotz dieser technischen Möglichkeit bleibt es das Ziel des Senats, das Planwerk Innenstadt und insbesondere die Neugestaltung des Spittelmarktes zügig umzusetzen und dabei die derzeit befahrene Gertraudenbrücke durch einen Neubau an historischer Stelle zu ersetzen.

Zu 2.:

Ein zügiger Planungs- und Bauablauf sieht eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2006 vor. Darin enthalten ist auch die Fertigstellung des Straßen- und Brückenbaus. Eine provisorische Verlegung der Gleise auf der derzeit befahrenen Gertraudenbrücke würde diese nicht beschleunigen, da die Brückenbaumaßnahme nicht auf dem zeitkritischen Weg liegt.

Die angeführte Untersuchung weist – nur für die Verstärkung der Trägerkonstruktion im Brückenbereich (ohne Rampenbereiche und Straßenbahntechnik) – einen Bedarf von rund 800 TDM netto aus. Da dieses Provisorium nicht vorgesehen ist, liegen die Gesamtkosten hierfür nicht vor.

Berlin, den 13. April 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Nutzungskonzept für den Flughafen Tempelhof

Nutzungskonzept für den Flughafen Tempelhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den detaillierten Brutto- und Nettogeschossflächen, dem aktuellen Vermietungs- und Leerstandsstatus sowie den künftigen städtebaulichen und wirtschaftlichen Nutzungskonzepten für den monumentalen Hauptgebäudekomplex des Flughafens Tempelhof. Nach Angaben der BFG verfügt das Gebäude über rund 242.000 m² Nutzfläche, von denen ca. 70.000 m² leerstehen und weitere 30.000 m² sich in einem unvermietbaren Rohbauzustand befinden. Wirtschaftssenator Branoner skizziert marktbezogene Akquisitionsstrategien für Dienstleister und die Medienbranche (Film- und Fernsehproduktionen) sowie kulturelle Zwischennutzungen der Hangars (z. B. durch das Guggenheim-Museum). Für die Zeit nach der Verkehrsverlagerung plädiert die Verwaltung aus strukturpolitischen Gründen dafür, eine Start- und Landebahn für den reinen Bedarfsflugbetrieb offenzuhalten, um die märkischen Standortvorteile gegenüber der Konkurrenz abzusichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4533

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4533
des Abgeordneten Michael Müller (SPD)
über: Nutzungskonzept für den Flughafen Tempelhof

Ich frage den Senat:
1. Wieviel Quadratmeter Büro- und wieviel Quadratmeter Gewerbefläche gibt es im Gebäude des Flughafens Tempelhof?
2. Wieviel qm sind davon z. Zt. ungenutzt?
3. Wie viele Firmen, Verwaltungen, Organisationen usw. mit wie vielen Arbeitsplätzen sind auf dem Flughafen Tempelhof angesiedelt?
4. Wie wurde durch den Senat aktiv dafür geworben, eine möglichst hohe Auslastung für das Flughafengebäude zu erreichen?
5. Welches Nutzungskonzept wird z. Zt. für das Flughafengebäude verfolgt?
6. Welches Nutzungskonzept gibt es für die Zeit nach Beendigung des Flugbetriebes für das Flughafengebäude und das Flughafengelände?
7. Hat der Senat versucht, auch bei Bundesbehörden und dem Bundestag dafür zu werben, Büros im Flughafengebäude unterzubringen?

Berlin, den 13. Januar 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4533
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach Angaben der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH verfügt der Hauptgebäudekomplex des Flughafens Tempelhof über eine Bruttogeschossfläche von etwa 285.000 m² und eine Nettogeschossfläche von etwa 242.000 m². Diese Nettogeschossfläche ist unterteilt in 32.000 m² Hangarfläche, etwa 120.000 m² Bürobereiche und etwa 90.000 m² Gewerbe- und Lagerflächen, Technikräume sowie Sonderflächen aus Zeiten der US-Airforce (wie z. B. Kantinenflächen, Küchen, ehemalige Sportanlagen, ehemalige Soldatenunterkünfte usw.), die ohne umfangreiche Umbauarbeiten nicht vermietet werden können.

Zu 2.:
Der Nutzungs- und Vermietungsstand stellt sich nach Auskunft der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH z. Z. wie folgt dar (bezogen auf die Gesamt-Nettogeschossfläche):
− Etwa 142.000 m² entfallen auf Eigennutzung und Vermietung
− etwa 70.000 m² sind z. Z. nicht vermietet und
− etwa 30.000 m² wegen Rohbauzustands oder aus anderen Gründen nicht vermietbar.

Zu 3.:
Auf dem Flughafen Tempelhof sind nach Auskunft der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH z. Z. 166 Firmen, Verwaltungen und Organisationen ansässig. Detaillierte und aktuelle Angaben über die genauen Arbeitsplätze liegen der Flughafen Gesellschaft z. Z. nicht vor. Aus Schätzungen und älteren Angaben ergeben sich jedoch nachfolgende Zahlen. Die Gesamtzahl der Arbeitsplätze beträgt etwa 4.500, die sich wie folgt verteilen:
− Etwa 1.600 luftfahrtbezogene Arbeitsplätze
− etwa 2.000 beim Polizeipräsidenten
− etwa 400 bei der Deutschen Flugsicherung und etwa 500 sonstige Arbeitsplätze.

Zu 4. und 5:
Zur Erhöhung der Auslastung des Gebäudekomplexes sind unterschiedliche Maßnahmen ergriffen worden. Die Wirtschaftsförderung Berlin GmbH hat bereits seit geraumer Zeit die Flächen des Flughafengebäudes explizit in ihre Akquisitionsbemühungen zur Ansiedelung von Unternehmen einbezogen. Die Akquisitionspolitik knüpft dabei an die Weiterentwicklung der in Berlin vorhandenen technologischen Schwerpunktbereiche, die Bemühungen um Dienstleister und die Gewinnung von Entscheiderzentralen an. Zugleich werden Gebäude und Flächen gezielt den Film- und Fernsehproduzenten angeboten.

Um die z. Z. nicht vermieteten und nicht vermietbaren Flächen einer Nutzung zuzuführen, wurde über die Aktivitäten der Wirtschaftsförderung hinaus von der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH Kontakt mit verschiedenen Immobilienmaklern aufgenommen. In Anbetracht der Dimensionen des Gebäudes und des Marktes in Berlin und dem Umland erweist es sich als äußerst kompliziert, ein realisierbares Nutzungskonzept zu entwickeln. Um die vorhandenen Flächen zu vermarkten, bedarf es zudem erheblicher Investitionen zur Anhebung des Auslastungsniveaus der Räumlichkeiten und der besonderen Beachtung der denkmalpflegerischen Aspekte.

Zur Reduzierung des Leerstandes in den Hangarflächen hat die Berliner Flughafen Gesellschaft mbH ein Nutzungskonzept erarbeitet, um flughafenuntypische Nutzungen in den nicht für Luftfahrtzwecke benötigten Hangars zu ermöglichen. Für 1999 ist beispielsweise die Durchführung einer Ausstellung des Guggenheim-Museums New York im Hangar 1 vorgesehen. Der Hangar 2 wird auf Grund früherer Theatereinbauten (Space Dream) bereits flughafenuntypisch genutzt; hier werden Umbauarbeiten vorgenommen, um die Voraussetzungen für eine Nutzung als Veranstaltungsstätte zu schaffen. Die Flughafengesellschaft führt dazu Gespräche mit mehreren Interessenten.

Zu 6.:
Das Gelände des Flughafens Tempelhof bietet hohe Standortqualitäten wie die innerstädtische Lage, die optimale Verkehrsanbindung, den hohen Imagewert und die Nähe zum Regierungsviertel. Diese Standortvorteile sprechen aus wirtschaftspolitischer Sicht dafür, die bereits am Standort ansässigen Gewerbebetriebe als Nukleus und Ankerbetriebe zu nutzen, um weitere Unternehmensansiedelungen zu motivieren. Die Offenhaltung einer Start- und Landebahn für Bedarfsflüge wäre dabei ein wichtiger Baustein zur Realisierung dieses Ziels und böte entscheidende Vorteile gegenüber Konkurrenzstandorten. Der Konsensbeschluß über die Schließung des Flughafens Tempelhof würde damit nicht in Frage gestellt.

Zu 7.:
Selbstverständlich hat die Berliner Flughafen GmbH bei ihren Vermietungsüberlegungen auch die Unterbringung von Bundesbehörden berücksichtigt. So sind beispielsweise die ehemals bundeseigene Flugsicherung, der Bundesgrenzschutz und der Zoll im Flughafengebäude untergebracht. Welche Bundeseinrichtungen künftig auf dem Gelände untergebracht werden, wird abhängig sein von dem zwischen Bund und Land Berlin als Eigentümer vorgesehenen Nutzungskonzept und dem zugrundeliegenden städtebaulichen Konzept.

Berlin, den 1. März 1999

Branoner
Senator für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen

Geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den eigentumsrechtlichen, sozialen und arbeitsmarktpolitischen Rahmenbedingungen bei der geplanten Privatisierung der BBF und dem Ausbau des Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI). Der Senat dokumentiert, dass sich rund 30 % der benötigten Ausbauflächen in Privatbesitz befinden, wobei im Falle von Verkaufsweigerungen ein rechtmäßiges Enteignungsverfahren auf Basis des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) möglich ist. Hinsichtlich der notwendigen Umsiedlungen von Diepensee und Selchow setzt die Verwaltung auf einen einvernehmlichen, sozialverträglichen Dialog. Die ökonomische Gegenrechnung der sogenannten Null-Variante ergab erhebliche betriebswirtschaftliche Nachteile eines parallelen Drei-Flughafen-Systems, während die Zusammenführung an einem Single-Airport bis zum Jahr 2007 einen Anstieg auf insgesamt 17.000 direkte und 25.000 indirekte Arbeitsplätze verspricht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4152
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4152
des Abgeordneten Dr. Walter Kaczmarczyk (PDS)
über geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen
Ich frage den Senat:
1. Befinden sich unbedingt benötigte Flächen für den Flughafenausbau Schönefeld noch im Privatbesitz, wenn ja, wie viele (aufgeschlüsselt nach Gemeinden in ha)?
2. Have (vom Senat korrigiert zu Haben) private Grundeigentümer bisher noch keine Vereinbarung über den Verkauf dieser Flächen an die BBF getroffen, und wenn ja, wie viele (aufgeschlüsselt nach Gemeinden und ha)?
3. Haben die BBF/Erwerber/Betreiber eine rechtliche Handhabe, um unbedingt benötigte Flächen verkaufsunwilliger Grundeigentümer für den Flughafenausbau zu sichern, und wenn ja, welche?
4. Wird es Auswirkungen auf die Privatisierung der BBF und die Ausbauplanung Schönefeld geben, wenn diese Flächen nicht erworben werden können, und wenn ja, welche?
5. Sind Maßnahmen vorgesehen für den Fall, daß es nicht gelingen sollte, alle Einwohner von Diepensee und den in Frage kommenden aus Selchow zur Umsiedlung zu bewegen, und wenn ja, welche?
6. Welche Auswirkungen wird es für die Einwohner und die Gemeinden Diepensee und Selchow haben, wenn die vorgesehenen Umsiedlungen auf freiwilliger Grundlage nicht realisiert werden können? Werden Umsiedlungsgesetze erforderlich und möglich sein?
7. Können private Betreiber Zwangsumsiedlungen beantragen, obwohl mit anderen Standorten eine Alternative gegeben ist? Wenn ja, auf welcher rechtlichen Grundlage?
8. Welche rechtlichen Parallelen beinhaltet die Klage der Anwohner des Lausitzringes gegen die zu erwartende Lärmbelastung zu möglichen Klagen der Flughafenanrainer gegen die zu erwartende Lärmbelastung durch den Großflughafen Schönefeld?
9. Sind durch die Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) und die BBF genehmigungsrechtliche Szenarien für den Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen, insbesondere für den Bau einer weiteren Start- und Landebahn erarbeitet worden, und wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis?
10. Wurde die Rechtsprechung zum Flughafen München II (Erdinger Moos) und Hamburg (Kaltenkirchen) in die bisherigen genehmigungsrechtlichen Konzepte einbezogen, und wenn ja, mit welchem Ergebnis?
11. Sind die genehmigungs- und haushaltsrechtlichen Risiken in der Ausschreibung für den Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) den Bewerbern aufgezeigt worden, und wenn ja, in welchem Umfange?
12. Gibt es direkte oder indirekte Zusagen, und wenn ja, in welcher Form und durch wen, an die Bewerberkonsortien über den Einsatz von öffentlichen Mitteln zur Entschuldung der BBF, Risikoübernahmen aus Grunderwerb, Verkehrsanbindungen, genehmigungsrechtliche Risiken und Baukostenbeteiligung usw., und wenn ja, in welcher Höhe?
13. Ist die sog. Nullvariante (Beibehaltung des gegenwärtigen Flughafensystems), einschließlich der Ertüchtigung des jetzigen Systems in betriebswirtschaftlicher und verkehrlicher Hinsicht, einem Großflughafen Schönefeld gegengerechnet worden, und wenn ja, mit welchem Ergebnis?
14. In welchem Verhältnis steht der Umfang der Arbeitsplatzschaffung am Standort Schönefeld zu der Arbeitsplatzvernichtung an den Standorten Tegel und Tempelhof, wenn diese geschlossen werden sollten (aufgeschlüsselt nach direkten und indirekten Arbeitsplätzen)?
15. Wieviel Fachpersonal des jetzigen Flughafensystems wäre nicht weiter zu beschäftigen bei Konzentration des Flugverkehrs auf einen Single-Airport Schönefeld?
16. Gibt es in der BBF Szenarien zur Reduzierung von Personal, und wenn ja, in welchem Umfange und in welchen Zeiträumen?
17. Rechnen die Bewerberkonsortien in den Bewerbungsunterlagen mit Zuschüssen aus der öffentlichen Hand, und wenn ja, in welchem Umfange und auf welchem Gebiet?
18. Ergeben sich tarifrechtliche Konsequenzen aus der Privatisierung der BBF, und wenn ja, welche?
19. Sind mit der Gewerkschaft öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) Vereinbarungen getroffen worden für den Fall der Privatisierung, und wenn ja, welche?
20. Hat die ÖTV gegenüber den Gesellschaftern und der Geschäftsführung der BBF Positionen zur Privatisierung der Holding geäußert, und wenn ja, welche?
Berlin, den 15. September 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4152
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es befinden sich ungefähr 30 % der für den Flughafenausbau in Schönefeld benötigten Grundstücke in privatem Eigentum. Der Senat beabsichtigt, Einzelaufschlüsselungen und Berichte über den Stand von Kaufverhandlungen nicht zu veröffentlichen, um spekulativen Tendenzen entgegenzuwirken.
Zu 3.:
Nach § 28 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) ist für Zwecke der Zivilluftfahrt die Enteignung zulässig. Dem Enteignungsverfahren ist der Planfeststellungsbeschluß zugrunde zu legen (§ 28 Abs. 2 LuftVG).
Zu 4.:
Der Senat geht davon aus, daß diese Flächen erworben werden können. Im übrigen wäre eine Enteignung rechtlich zulässig (siehe Antwort zu Frage 3).
Zu 5., 6. und 7.:
Der bisherige konstruktive Dialog zwischen den Gesellschaftern der BBF, der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) und den Einwohnern in Diepensee und Selchow gibt keinerlei Anlaß zu der Annahme, daß die Umsiedlung nicht realisiert werden könnte. Die Einwohner von Diepensee haben mit Gemeindebeschluß vom 17. März 1998 ein soziales Anforderungsprofil (SAP) beschlossen, in dem die Erwartungen niedergelegt sind. Der Senat beabsichtigt, diesen Weg der einvernehmlichen sozialverträglichen Umsiedlung weiterhin nach Kräften zu fördern; die Thematik ist auch bereits Gegenstand des Entwurfs zum Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (LEP SF, Stand Juli 1998). Da Diepensee auf Brandenburger Gebiet liegt, können Fragen nach gesetzlichen Regelungen vom Berliner Senat zuständigkeitshalber nicht beantwortet werden.
Zu 8.:
Die Klage von Anwohnern des Lausitzringes gegen Lärmbelastung ist nach hier vorliegenden Informationen zwischenzeitlich zurückgezogen worden.
Zu 9.:
Die Projektplanungsgesellschaft Schönefeld arbeitet nicht an genehmigungsrechtlichen Szenarien, sondern plant den Bau einer weiteren Start- und Landebahn und der Terminalanlagen so, daß diese planfeststellungsfähig sind.
Zu 10.:
Ja. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Flughafen München II und des OVG Schleswig Holstein zum Flughafen Kaltenkirchen sind geprüft worden. Die Urteile enthalten wertvolle Hinweise, um den Planfeststellungsantrag von vornherein so zu gestalten, daß er genehmigungsfähig ist.
Zu 11.:
Den Bieterkonsortien ist erläutert worden, daß der Ausbau des Flughafens Schönefeld eines Planfeststellungsbeschlusses bedarf. Da in den beiden verbliebenen Bieterkonsortien erfahrene Planungsunternehmen vertreten sind, sind die Konsortien aus eigener Sachkompetenz in der Lage, dies einzuschätzen. Den Bietern ist zudem bekannt, daß Verhandlungsergebnisse grundsätzlich unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Gremien, gegebenenfalls auch des Haushaltsgesetzgebers, stehen.
Zu 12.:
Mit Gesellschafterbeschluß vom 18. September 1998 haben die Altgesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding auf der Grundlage einer vorangegangenen Entscheidung des Aufsichtsrats der PPS beschlossen, das Konsortium „Flughafenpartner für Berlin und Brandenburg“ (bestehend aus HochTief, ABB, der Flughafen Frankfurt AG und der Bankgesellschaft Berlin) zum bevorzugten Bieter zu bestimmen. Mit diesem Konsortium sollen bis Ende des Jahres Verhandlungen geführt werden, die zu einem abschlussreifen Vertrag führen. Am 6. Oktober wurde ein sogenannter „Letter of Intent“ vereinbart, der Eckpunkte für die Verhandlungen festlegt. Vor Abschluss dieser Verhandlungen kann über Einzelheiten nicht berichtet werden.
Zu 13.:
Grundlage des Konsensbeschlusses war eine ausführliche Gegenüberstellung möglicher Standorte, bei der auch die sogenannte Null-Variante betrachtet wurde. Diese Betrachtung kam zu dem Ergebnis, daß der Parallelbetrieb von drei Flughäfen im Wettbewerb mit anderen Flughafenstandorten betriebswirtschaftlich erhebliche Nachteile bietet. Durch die Notwendigkeit, sechs Start- und Landebahnen, drei Terminals sowie Betriebseinrichtungen an drei Standorten zu unterhalten, entstehen wesentlich höhere Fix- und Vorhaltekosten als an einem Single-Standort. In verkehrlicher Hinsicht zeigt sich, daß die gewollte Steigerung des Verkehrsaufkommens wegen der beschränkten Ausbaumöglichkeiten in Tegel und Tempelhof unmöglich ist.
Zu 14.:
An den bestehenden Standorten Schönefeld, Tegel und Tempelhof gibt es derzeit rund 11.000 direkte und 16.000 indirekte Arbeitsplätze. Es wird prognostiziert, daß bei Eröffnung des BBI im Jahr 2007 insgesamt 17.000 direkte und 25.000 indirekte Arbeitsplätze vorhanden wären (Quelle: BBF).
Zu 15.:
Der Übergang wird schrittweise vollzogen. Die Übergangsphase wird dazu benutzt werden können, auch im Personalbereich Umstrukturierungen vorzunehmen. Im Hinblick auf das erwartete steigende Verkehrsaufkommen wird nicht von einer zu reduzierenden Personalzahl bei Eröffnung des BBI ausgegangen.
Zu 16.:
In den letzten drei Jahren hat eine Reduzierung von Personal auf der Basis eines Gutachtens einer Unternehmensberatung stattgefunden, so daß die Senkung der Personalzahlen mittelfristig abgeschlossen ist.
Zu 17.:
Siehe Antwort zu Frage 12.
Zu 18.:
Durch die Privatisierung ergibt sich keine Veränderung des tarifrechtlichen Rahmens.
Zu 19.:
Abschließende Vereinbarungen gibt es bisher nicht. Die Gesellschafter der BBF haben aber mit der Arbeitnehmerseite den Dialog aufgenommen und sich dazu bekannt, daß bei der Privatisierung auch die sozialen Belange der Mitarbeiter berücksichtigt werden müssen. Konkrete Verhandlungen mit dem bevorzugten Bieter zu diesen Fragen, insbesondere den versorgungsrechtlichen Belangen, sind unter Einbeziehung der Position der Arbeitnehmerseite noch zu führen.
Zu 20.:
Die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat haben der Privatisierung des Unternehmens mehrheitlich grundsätzlich zugestimmt. Die Arbeitnehmerseite hat in Zusammenhang mit der Privatisierung bestimmte Erwartungen formuliert, die mit dem Investorenkonsortium zu verhandeln sind.
Berlin, den 16. Oktober 1998
In Vertretung
Volker K ä h n e
Chef der Senatskanzlei

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Vorleistungen fuer die S-Bahnlinie S 21

Vorleistungen fuer die S-Bahnlinie S 21

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den bereits erbrachten bzw. in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 zu erbringenden Vorleistungen, dem im Bau befindlichen Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 und den Vorsorgemaßnahmen für den Fall der Inbetriebnahme, einem möglichen Abriss des Parkhauses, den Vorsorgemaßnahmen beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße, den Kosten für die jeweiligen Vorleistungen und deren Kostenträgern sowie den Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21 und deren Kostenträgern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass gemäß dem Beschluss des Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21′ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans bislang folgende Vorleistungen erbracht worden seien: im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck werde das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet, Kosten entstünden hierdurch für das Land Berlin nicht, im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz seien bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht worden, die dem Investor entstehenden Mehrkosten seien beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet worden, im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor sei der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden, diese Vorleistung stelle nach heutigen Maßstäben berechnet einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar, nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 sei diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen, Kosten entstünden hierdurch nicht, ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus würden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt, die Mehrkosten würden vom Bund getragen, die Gründung der Spreeuferstraße erfolge so, dass die Trasse der S 21 freigehalten werde, am künftigen Lehrter Bahnhof seien Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt worden, dass die S 21 freigehalten werde, Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM; folgende Vorleistungen sollten aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sei noch nicht bekannt): bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße werde bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden, im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe sei bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen, im Bereich des Lehrter Bahnhofs seien nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich, diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen, die Entscheidung hierüber solle in Kürze getroffen werden, die S 21 werde die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen, an dem geplanten Kreuzungspunkt werde eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen, am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding werde die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, dass die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden könnten, auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg–Berlin (Transrapid) werde im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden, dass das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck sich auf der Trasse der geplanten S 21 befinde, das Parkhaus so konstruiert worden sei, dass es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermögliche, bautechnisch werde das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, dass die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen könnten, im Deckenbereich werde später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachten, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären, dass ein Abriss des Parkhauses nicht erforderlich sei, dass am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich seien, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren werde und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden könnten, und dass aus heutiger Sicht für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen seien: S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn)–S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM, S-Bahnhof Kolonnenstraße–S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/S-Bahnhof Yorckstraße–S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM, S-Bahnhof Potsdamer Platz–Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM, Lehrter Bahnhof–S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM, wobei über die Kostentragung zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werde und die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094 (Kleine Anfrage Nr. 4094)

Kleine Anfrage Nr. 13/4094 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21

Ich frage den Senat:

  1. Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?

  2. Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?

  3. Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?

  4. Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?

  5. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?

  6. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte a) Südring-Kolonnenstraße, b) Kolonnenstraße-Yorckstraße, c) Yorckstraße-Potsdamer Platz, d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof, e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?

Berlin, den 26. August 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 5.:

Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21‘ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:

Im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.

Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.

Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.

Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.

Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.

Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.

Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.

Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):

Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.

Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.

Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.

Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.

  • Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßeninbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.

  • Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.

Zu 2.:

Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.

Zu 3.:

Nein (siehe zu 2.)

Zu 4.:

Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.

Zu 6.:

Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:

  • S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn) – S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
  • S-Bahnhof Kolonnenstraße – S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bahnhof Yorckstraße – S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
  • S-Bahnhof Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
  • Lehrter Bahnhof – S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/ S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.

Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.

Berlin, den 21. September 1998

Jürgen Klemann

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Halbinsel Stralau

Halbinsel Stralau

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der städtebaulichen Entwicklung, der sozialen Infrastruktur und dem verkehrlichen Erschließungskonzept für die Halbinsel Stralau im Entwicklungsgebiet Rummelsburger Bucht. Der Senat legt dar, dass die primäre ÖPNV-Anbindung über eine veränderte Linienführung der Buslinie 147 sowie eine künftige Verknüpfung mit dem ab 1999 umzubauenden Bahnhof Ostkreuz erfolgen soll. Zur Gewährleistung einer geordneten Gebietsentwicklung verweist die Verwaltung auf ein spezielles Mobilitätskonzept zur Bevorzugung umweltschonender Verkehrsträger sowie auf zielgerichtete Bebauungspläne, die neben Wohnbauten auch wohnverträgliche Gewerbe- und Dienstleistungsstrukturen – unter anderem im historischen Flaschenturm – ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3410

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3410
des Abgeordneten Dr. Uwe Nübel (CDU)
über Halbinsel Stralau

Ich frage den Senat:
1. Welche Vorstellungen hat der Senat zur Verkehrsgestaltung von und zur Halbinsel Stralau, um einen zügigen Verkehrsfluß für die zu erwartenden ca. 5 000 Bewohner der Halbinsel zu gewährleisten?
2. Wie will der Senat den Vorrang des ÖPNV auf der Halbinsel gewährleisten, und sieht der Senat eine Chance, die Buslinie 104 bis zur Halbinsel Stralau – eventuell sogar darüber hinaus bis zum Hauptbahnhof – zu verlängern?
3. Gibt es bereits Planungen des Entwicklungsträgers, die Infrastruktur auf der Halbinsel in bezug auf soziale und medizinische Betreuung aufzubauen?
4. Sieht der Senat eine Möglichkeit, die Versorgung der Einwohner der Halbinsel und der angrenzenden Stralauer Vorstadt mit den Dingen des täglichen Bedarfs zu unterstützen, z. B. durch Unterstützung ansiedlungswilliger kleiner Handels- und Dienstleistungsunternehmen in Form von Gründungsdarlehen oder Mietzuschüssen?
5. Welche zeitlichen Vorstellungen gibt es zur Instandsetzung der Tunnelstraße und der Straße Alt-Stralau?
6. Wie soll auf der Halbinsel die gesunde Mischung von Wohnen und Arbeiten erreicht werden, und gibt es Überlegungen zur Ansiedlung von Gewerbe und Dienstleistungen auf der Halbinsel?

Berlin, den 9. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3410
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Im öffentlichen Personen- und Nahverkehr (ÖPNV) wird die Halbinsel Stralau zur Zeit durch die Buslinie 147, die zwischen Schumannstraße/Charité und Stralau, Tunnelstraße, verkehrt, bedient. Sie bindet die Halbinsel Stralau in der Warschauer Straße an die gleichnamigen S- und U-Bahnhöfe an. Für die Anbindung stehen aber auch die vorhandenen S-Bahnhöfe Treptower Park und Ostkreuz zur Verfügung, die gegenwärtig nur mit Umsteigen, teilweise aber auch günstig zu Fuß erreichbar sind. Zukünftig wird die Halbinsel Stralau großräumig vor allem über den Bahnhof Ostkreuz angebunden. Um dort die Verkehrssicherheit weiter zu gewährleisten und die Attraktivität des Bahnhofes für die Benutzer zu erhöhen, sind die Erneuerung und der Umbau der Bahnhofsanlagen einschließlich des Neubaus von Regionalbahnhalten ab 1999 vorgesehen. Die BVG hält eine Option für eine Busverbindung, die zwischen der Halbinsel Stralau und dem Bahnhof Ostkreuz eingerichtet werden soll. Diese Verbindung zum Bahnhof Ostkreuz ist verkehrlich höherwertig als eine Verlängerung der bestehenden Buslinie 104, die vom Brixplatz zum S-Bahnhof Treptower Park führt, einzuschätzen. Voraussetzung für die Einrichtung der neuen Linie ist eine Busendstelle unmittelbar am Bahnhof Ostkreuz.

Ob diese möglich ist, wird derzeitig in Zusammenhang mit die Planung für den Umbau und die Erneuerung der Verkehrsanlagen am Ostkreuz geprüft. Im Bereich der Halbinsel Stralau ist nach Aussage der BVG zur Verbesserung der Erschließung mit der weiteren städtebaulichen Entwicklung eine veränderte Linienführung für die Linie 147 vorgesehen über Alt-Stralau – Krachtstraße – Fischzug – Friedrich-Junge-Straße – Alt-Stralau – Tunnelstraße. Die neue Linienführung kann erst umgesetzt werden, wenn die straßenbaulichen Voraussetzungen geschaffen sind.
Die Haupterschließung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) von und zur Halbinsel Stralau erfolgt wie heute über den Straßenzug Alt-Stralau – Tunnelstraße, der als Ergänzung zum Hauptverkehrsstraßennetz gehört. Zur flexibleren Anbindung der Halbinsel Stralau ist eine weitere Anbindung an die Kynaststraße in Verlängerung der Straße C (nördliche Parallelstraße der Bahrfeldtstraße) vorgesehen.

Zu 2.:
Im Neubaugebiet Rummelsburger Bucht soll zukünftig eine Verkehrsaufteilung zwischen ÖPNV und MIV erreicht werden, bei der sich auf der Halbinsel Stralau das Aufteilungsverhältnis zugunsten des ÖPNV verschieben wird. Der vom Senat als Treuhänder des Landes Berlin eingesetzte Entwicklungsträger hat ein sogenanntes Mobilitätskonzept für das Entwicklungsgebiet erarbeiten lassen, das u. a. Wege und Maßnahmen aufzeigt, um dem ÖPNV im Zuge der städtebaulichen Entwicklung der Halbinsel Stralau und im Zusammenwirken mit einer Reihe von unterschiedlich wirksamen ergänzenden Maßnahmen bessere Chancen als in vergleichbaren Entwicklungsgebieten einzuräumen.
Das Mobilitätskonzept zielt darauf ab,
− Automobilität in einem notwendigen Umfang zu gewährleisten und
− gleichzeitig umweltschonende Alternativen zu etablieren, auszubauen und in ihren Vorteilen sichtbar und erlebbar zu machen.
Eine Verlängerung der Buslinie 104 zur Halbinsel Stralau ist aus den oben angegebenen Gründen (siehe zu 1.) nicht geplant.

Zu 3.:
Auf der Grundlage der aktualisierten Rahmenplanung wurde der Bedarf an Einrichtungen der sozialen Infrastruktur für den Entwicklungsbereich neu ermittelt. Daraus folgt für die Halbinsel Stralau insgesamt ein Bedarf an vier Kindertagesstätten und einer 2,5zügigen Grundschule, die in zeitlicher Staffelung bis zum Jahr 2000 entstehen sollen. Eine Seniorenfreizeitstätte sowie eine Jugendfreizeitstätte, die hinsichtlich des Standortes für den Lichtenberger Teil des Entwicklungsgebietes geplant wurden, werden auch der Versorgung der Bewohner der Halbinsel Stralau dienen. Im Zuge der Projektentwicklung des Bereiches um den Flaschenturm der ehemaligen Engelhardt-Brauerei (Halbinsel Stralau/Stralau Stadt), die ein größeres Kontingent Seniorenwohnungen vorsieht, zeichnet sich zur Zeit ab, daß der denkmalgeschützte Flaschenturm voraussichtlich auch mit Dienstleistungseinrichtungen ausgestattet wird, die die soziale und medizinische Betreuung sowohl der Bewohner des unmittelbaren Projektumfeldes als auch der übrigen Einwohner der Halbinsel übernehmen können.
Darüber hinaus unterstützt der Entwicklungsträger private Initiativen durch Standortberatungen und Vermittlung an Investoren zur geeigneten Unterbringung.

Zu 4.:
Die städtebauliche Planung sieht auf der Halbinsel Stralau drei Versorgungsstandorte
− um den Flaschenturm (B-Plan-Bereich V-14)
− Am Speicherplatz (B-Plan-Bereich V-14)
− Am „Dreiecksplatz“ Alt-Stralau 57/58 (B-Plan-Bereich V-14)
vor. Angebot und Nachfrage nach den Ladenlokalen und Geschäfts-/ Praxisräumen werden sich entsprechend dem Bewohnerzuzug entwickeln. Ob hier eine spezielle Förderung von ansiedlungswilligen Händlern und Dienstleistern – insbesondere in der Übergangsphase – erforderlich und angebracht ist, kann der Entwicklungsträger in diesem Zusammenhang zur Zeit nicht verbindlich einschätzen.

Zu 5.:
Die Rekonstruktion des Straßenzuges Alt-Stralau/Tunnelstraße ist im Rahmen von drei Bauabschnitten in der Zeit ab dem III.Quartal 1998 bis 2000 vorgesehen.

Zu 6.:
Eine „gesunde Mischung“ von Wohnen und Arbeiten wird durch die geplante (und im B-Plan V-37 bereits vollzogene) Festsetzung der Baugebiete gemäß Baunutzungsverordnung in den in Erarbeitung befindlichen, die Halbinsel vollkommen überdeckenden, Bebauungsplänen möglich. Die Baugebiete, die auf der Halbinsel zur Festsetzung kommen sollen,
− überwiegend Allgemeine Wohngebiete (WA) gemäß § 4 BauNVO sowie
− Mischgebiete (MI) gemäß § 6 BauNVO entlang der S-Bahn (ehem. Glashütte)
erlauben die Einrichtung von – wohnverträglichen – Gewerbe- und Dienstleistungsunternehmungen.
Der Entwicklungsträger ist ansiedlungswilligen gegenüber sehr offen und bereitet zur Zeit eine Konzeption vor, wie das Areal der ehemaligen Stralauer Glashütte zukünftig in optimaler Weise für die Ansiedlung von gewerblich- und dienstleistungsorientierten Nachfragern in die Nutzung genommen werden kann.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Verbindungstunnel zwischen Trabener Strasse und Werkstaettenweg

Verbindungstunnel zwischen Trabener Strasse und Werkstaettenweg

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3475 befasst sich mit einem Verbindungstunnel unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg, seiner früheren Funktion und Schließung, einer möglichen Fuß- und Radwegverbindung vom S-Bahnhof Eichkamp über die Cordesstraße bis zum Werkstättenweg, der künftigen Bedeutung der Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs sowie der Frage, ob der Senat eine Wiedereröffnung des Tunnels für wünschenswert hält. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, verweist auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach im Bereich des Werkstättenweges tatsächlich ein Tunnel existiere, der zurzeit als Lagerraum genutzt werde, aber nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg zwischen den Gleisen ende und keine Verbindung zur Trabener Straße herstelle; welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er geschlossen wurde, habe nicht ermittelt werden können, ein Tunnelneubau würde Kosten von ca. 650 TDM verursachen und eine neue Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz erfordern; der Senat halte in Übereinstimmung mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH den Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475 (Kleine Anfrage Nr. 3475)

  1. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?

  2. Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eickkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eickkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eickkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?

  3. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?

  4. Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 24. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja. Die zuständige Deutsche Bahn AG hat hierzu mitgeteilt:

„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.

Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“

Zu 2.:

Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.

Zu 3.:

Ja.

Zu 4.:

Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Berlin, den 9. April 1998

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Nachnutzungskonzepte fuer die Flughafenflaechen in Tempelhof und Tegel

Nachnutzungskonzepte fuer die Flughafenflaechen in Tempelhof und Tegel

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem zeitlichen Horizont und den strategischen Vorbereitungen für die Nachnutzung der Flughafenflächen in Tempelhof und Tegel. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder legt dar, dass für das Tempelhofer Areal bereits seit einem Parlamentsbeschluss von 1993 Konzepte entwickelt und fortlaufend aktualisiert werden, während für Tegel seit Anfang 1997 verwaltungsinterne Vorüberlegungen laufen. Da die Schließung Tegels gemäß dem Schönefeld-Konsensbeschluss an den dortigen Ausbau gekoppelt ist und nicht vor 2007 erwartet wird, sieht der Senat keine akute Dringlichkeit für eine vorzeitige Investorensuche und verweist auf abzuwartende Privatisierungsschritte der Flughafen-Holding.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2757

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2757
des Abgeordneten Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Nachnutzungskonzepte für die Flughafenflächen in Tempelhof und Tegel

Ich frag den Senat:
1. In welchem Jahr beabsichtigt der Senat mit der Erarbeitung eines verbindlichen Nachnutzungskonzeptes für die Flughafenflächen des Airports Tempelhof zu beginnen?
2. In welchem Jahr beabsichtigt der Senat mit der Erarbeitung eines verbindlichen Nachnutzungskonzeptes für die Flughafenflächen des Airports Tegel zu beginnen?
3. Ist der Senat nicht auch der Auffassung, daß es sinnvoll wäre, bereits jetzt Investoren für die Nachnutzung der Flächen des Flughafens Tempelhof und so früh wie möglich für die Flächen des Flughafens Tegel zu suchen, damit die Areale nicht unter Zeitdruck verschleudert werden müssen?

Berlin, den 17. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2757
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Über Konzepte zur Nachnutzung des Flughafens Tempelhof wird seit dem Abgeordnetenhausbeschluß vom 11. September 1993 nachgedacht. Ein erstes Konzept wurde 1994 vorgelegt, das laufend weiterentwickelt wird.

Zu 2.:
Verwaltungsinterne Vorüberlegungen für die Nachnutzung des Flughafens Tegel sind seit Anfang dieses Jahres in Arbeit. Da die Schließung des Flughafens Tegel entsprechend dem Konsensbeschluß vom 5. Juni 1996 in Abhängigkeit vom Ausbaufortschritt für den Großflughafen Schönefeld erfolgen soll (spätestens mit Inbetriebnahme einer neuen Start- und Landebahn; die Flughafenplanung geht vom Jahr 2007 aus), besteht keine besondere Dringlichkeit.

Zu 3.:
Entscheidungen der Gesellschafter der BBF sowie der Grundstückseigentümer (Bund/Land Berlin) im Zusammenhang mit dem Privatisierungskonzept für die BBF – Berlin Brandenburg Flughafen Holding – sollten abgewartet werden, bevor Investorenfestlegungen sinnvoll sind.

Berlin, den 4. November 1997

Peter S t r i e d e r
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Anlegestellen fuer die Fahrgastschifffahrt und die Stern- und Kreisschifffahrt

Anlegestellen fuer die Fahrgastschifffahrt und die Stern- und Kreisschifffahrt

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2313 befasst sich mit der Zahl der Anlegestellen für die öffentliche Personenschifffahrt, die der Stern und Kreisschifffahrt GmbH gehören und gemeinsam mit dem Unternehmen durch das Land Berlin veräußert wurden, mit vertraglichen Regelungen zur Nutzung dieser Anlegestellen durch andere Unternehmen, mit der Zahl und Eigentümerschaft sonstiger Anlegestellen im Land Berlin sowie mit der Bewertung der gegenwärtigen Situation unter wirtschaftlichen und Wettbewerbsaspekten. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, erklärt, dass die Gesellschaft zum Zeitpunkt der Veräußerung über 87 eigene und sieben gepachtete Anlegebrücken an 58 Stationen verfügt habe und heute über 49 eigene Stationen zuzüglich vereinbarter Nutzungsrechte an 8 Anlegestellen fremder Eigentümer, dass der Vertrag keine die Anlegestellen betreffenden Regelungen enthalte, dass die Stern und Kreisschifffahrt GmbH bereits im April 1992 eine Brückenbenutzungsordnung erarbeitet habe und mit mehreren Reedereien eine enge Kooperation bestehe, dass an den schiffbaren Gewässern im Land Berlin insgesamt ca. 220 genehmigte Anlegestellen existierten und dass eine Bewertung der Verhältnisse keine Schlussfolgerung im Sinne der Fragestellung zulasse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2313 (Kleine Anfrage Nr. 2313)

  1. Wie viele Anlegestellen für die öffentliche Personenschifffahrt gehören der Stern- und Kreisschifffahrt und wurden mit dem Unternehmen gemeinsam durch das Land Berlin veräußert?

  2. Wurden in den Verkaufsverhandlungen und in den dazugehörigen Verträgen Regelungen festgeschrieben, die eine Nutzung anderer Unternehmen der unter 1. bezeichneten Anlegestellen vor sieht, und wenn ja, zu welchen Bedingungen?

  3. Wie viele andere Anlegestellen für den öffentlichen Personenverkehr mit Schiffen existieren im Land Berlin, und wem gehören sie? Welche Regelungen für die Nutzung durch andere als die Eigentümer existieren und sind dem Senat von Berlin bekannt?

  4. Hält der Senat von Berlin die gegenwärtige Situation unter wirtschaftlichen und Wettbewerbsaspekten für befriedigend? Wenn nein, warum nicht, und welchen Handlungsbedarf würde er gegebenenfalls davon ableiten?

Berlin, den 10. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2313

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der von Ihnen in den Fragestellungen verwendete Begriff „öffentliche Personenschifffahrt“ wird zur Vermeidung von Mißverständnissen dahingehend interpretiert, daß hierunter die von privaten Reedereien oder einzelnen Schiffseignern betriebene Fahrgastschifffahrt zu verstehen ist.

Zu 1.:

Zum Zeitpunkt der Veräußerung der Gesellschaftsanteile des Landes Berlin an der Stern und Kreisschifffahrt GmbH verfügte die Gesellschaft über 87 eigene und sieben gepachtete Anlegebrücken an 58 Stationen im Stadtgebiet und der näheren Umgebung Berlins. Nach eigenen Angaben verfügt die Gesellschaft heute über 49 eigene Stationen zuzüglich vereinbarter Nutzungsrechte an 8 Anlegestellen fremder Eigentümer.

Die Anlegebrücken und die damit verbundenen Nutzungsrechte bilden zusammen mit den Fahrgastschiffen die wesentlichen, den Wert des Unternehmens bestimmenden Teile des Anlagevermögens, das einer Einzelveräußerung zum Zeitpunkt der Übertragung der Gesellschaftsanteile nicht zur Disposition gestanden hatte.

Zu 2.:

Gegenstand des Vertrages war der Verkauf und die Abtretung von Gesellschaftsanteilen; der Vertrag enthält keine die Anlegestellen betreffenden Regelungen.

Auf der Grundlage des vom Senat von Berlin im November 1991 beschlossenen Privatisierungskonzeptes hat die Stern und Kreisschifffahrt GmbH bereits im April 1992 eine Brückenbenutzungsordnung erarbeitet, um den zu diesem Zeitpunkt in Berlin ansässigen Fahrgastschifffahrtunternehmen die Möglichkeit zu geben, das Anlegestellennetz der Stern und Kreisschifffahrt GmbH unter bestimmten Voraussetzungen benutzen zu können.

Darüber hinaus besteht mit den nachfolgend aufgeführten Fahrgastschifffahrtunternehmen eine enge Kooperation hinsichtlich des teilweise gemeinsamen Betreibens bestimmter Linienverkehre und/oder der gegenseitigen Nutzung von Anlegestellen in Berlin und im Land Brandenburg:

Weiße Flotte Potsdam, Reederei Winkler, Berlin, Reederei Riedel GmbH, Berlin, Reederei Kutzker, Berlin und Brandenburg, Reederei Grasnik, Berlin, Reederei Kaubisch, Brandenburg und Scharmützelsee-Schifffahrtsgesellschaft mbH.

Zu 3.:

An den schiffbaren Gewässern im Land Berlin gibt es insgesamt ca. 220 genehmigte Anlegestellen für die Fahrgastschifffahrt. Genehmigungsträger sind neben dem Reederverband für die Berliner Fahrgastschifffahrt in erster Linie die einzelnen Fahrgastreedereien. Daneben können als Eigentümer der Anlagen auch die Garten- oder Tiefbauämter der Bezirksverwaltungen, – bei Einrichtungen wie dem Haus der Kulturen – die Senatsverwaltung für Wissenschaft, Forschung und Kultur oder Gaststätten in den Ausflugsgebieten auftreten. Soweit die Eigentümer der Anlegebrücken selbst keine Fahrgastschifffahrt betreiben, liegen der Nutzung vertragliche Vereinbarungen zugrunde. Die Fahrgastreedereien untereinander gewähren die Mitbenutzung von Anlegebrücken durch Dritte ebenfalls nach den Kriterien der in der Antwort zu 2. genannten Brückenbenutzungsordnung.

Zu 4.:

Eine Bewertung der Verhältnisse in wirtschaftlicher und/oder wettbewerbsrechtlicher Hinsicht unter Berücksichtigung der in den Antworten zu 1. und 3. genannten Zahlen läßt keine Schlußfolgerung im Sinne des zweiten Teils Ihrer Fragestellung zu. Die Anzahl der einer Reederei zur Verfügung stehenden Anlegemöglichkeiten muß nicht unmittelbar in Abhängigkeit vom wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens stehen.

Es gibt zahlreiche Unternehmen, die auf die Errichtung kostenaufwendiger Anlegebrücken verzichten und aus eigenem Interesse ausschließlich Rundfahrten ohne Zwischenstationen anbieten.

Berlin, den 25. Juni 1997

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Unterbrechung eines ueberbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlueckenschluss Neukoelln-Treptower Park

Unterbrechung eines ueberbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlueckenschluss Neukoelln-Treptower Park

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Unterbrechung eines stark frequentierten Wanderweges vom Görlitzer Park in Kreuzberg über die ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn nach Treptow durch den S-Bahn-Lückenschluss zwischen Neukölln und Treptower Park sowie mit der Frage, ob bezirkliche oder senatorische Initiativen zur Aufrechterhaltung des Weges ergriffen wurden. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Bahndamm seit 1990 als Wegeverbindung genutzt und 1995/1996 durch das Natur- und Grünflächenamt Treptow befestigt worden sei, dass die Planung einer übergeordneten Grünverbindung im Bereich des S-Bahnrings nicht umgesetzt werden könne, weil ein Tunnelbauwerk zur Querung der Bahnanlagen wegen der Prioritätensetzung für die Wiederherstellung des S-Bahnrings, fehlender finanzieller Mittel und zu erwartender schlechter Akzeptanz nicht weiter verfolgt worden sei und dass alternative Wegeführungen außerhalb des Planfeststellungsverfahrens zwischen der DB AG und dem Bezirksamt Treptow geklärt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2011 (Kleine Anfrage Nr. 2011)

Kleine Anfrage Nr. 13/2011 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Unterbrechung eines überbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlückenschluß Neukölln – Treptower Park

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß seit dem Fall der Mauer ein stark frequentierter Wanderweg vom Görlitzer Park in Kreuzberg über die ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn nach Treptow entlang der Eisenbahnstrecke existiert? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Wanderweg?

  2. Trifft es zu, daß weder von bezirklicher Seite noch vom Senat Initiativen ergriffen wurden, um diesen Wanderweg auch nach dem S-Bahnlückenschluß zwischen Neukölln und Treptower Park aufrechtzuerhalten? Wenn ja, wie erklärt sich der Senat dieses Verhalten? Wenn nein, welche Initiativen wurden wann von wem ergriffen?

  3. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, im laufenden Bauverfahren noch dahingehend einzugreifen, um die Aufrechterhaltung dieses Wanderweges sicherzustellen?

Berlin, den 4. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2011

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja. Der Bahndamm der ehemaligen Görlitzer Bahn wird seit 1990 als Wegeverbindung genutzt. Durch das Natur- und Grünflächenamt Treptow wurde der Weg in den Jahren 1995 und 1996 zwischen dem Görlitzer Park und der Elsenstraße durchgängig befestigt. Der Senat begrüßt dies als Beitrag zur bezirksübergreifenden Grün- und Erholungskonzeption für Kreuzberg und Treptow.

Zu 2.:

Die Planung einer übergeordneten Grünverbindung, wie sie im Flächennutzungsplan und im Landschaftsprogramm Berlins seit 1994 enthalten ist, kann im Bereich des S-Bahnrings zwischen Neukölln und Treptower Park nicht umgesetzt werden. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Lückenschluß wurde der Bau eines Tunnelbauwerkes zur Querung der S-Bahnanlagen erörtert. Auf Grund der Prioritätensetzung für die Wiederherstellung des S-Bahnrings, der nicht verfügbaren finanziellen Mittel für ein Tunnelbauwerk dieser Größenordnung und der zu erwartenden schlechten Akzeptanz durch die Bevölkerung wurde die Planung für eine Querung der Bahnanlagen in Fortsetzung des Bahndammes der ehemaligen Görlitzer Bahn nicht weiter verfolgt.

Im Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben S-Bahnringlückenschluß Treptower Park – Kieflolzstraße sind alternative Wegeführungen über das Bahngelände zur Kieflolzstraße bzw. über eine Verbindung entlang der Kleingärten zur Matthesstraße als Alternativen vorgeschlagen worden. Ob eine Realisierung möglich ist, wird außerhalb dieses Verfahrens zwischen der DB AG und dem Bezirksamt Treptow geklärt.

Zu 3.:

Keine. Aus den unter Punkt 2. genannten Gründen erübrigt sich ein Eingreifen in das laufende Bauverfahren.

Berlin, den 9. Juni 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt