S-Bahn: Baustellen auf der Stadtbahn und Modernisierung des Wagenparks mit der Baureihe 481
Ereignis
Umfangreiche Gleisbauarbeiten auf der Berliner Stadtbahn mit temporären Fahrplanänderungen sowie die kontinuierliche Auslieferung neuer Fahrzeuge der Baureihe 481.
Details
Der Juni 2000 war bei der S-Bahn Berlin durch eine Welle von Sommerbaustellen geprägt. Vor allem auf der zentralen Ost-West-Achse (Stadtbahn) kam es wegen dringender Schwellen- und Gleiswechsel zu betrieblichen Einschränkungen und nächtlichem Schienenersatzverkehr zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Zoologischer Garten. Die S-Bahn Berlin GmbH bemühte sich, die Taktkonzepte für den Berufsverkehr stabil zu halten.
Parallel dazu schritt die Modernisierung des Fuhrparks voran. Weitere Züge der neuen Baureihe 481/482 wurden in Dienst gestellt, um die veralteten Vorkriegsbaureihen schrittweise zu ersetzen. In den Fachberichten wurde der gestiegene Fahrgastkomfort durch die durchgängig begehbaren Viertelzüge gelobt, während gleichzeitig technische Kinderkrankheiten an den elektronischen Türsystemen in den Werkstätten korrigiert werden mussten.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Senat den Zustand für sinnvoll hält, dass während der nächtlichen Betriebspause die über Jahrzehnte milliardenschwer ausgestattete Infrastruktur von U- und S-Bahn stillgelegt und ein paralleles Nachtbussystem eingerichtet wird, das dem Schnellbahnsystem an Attraktivität unterlegen ist, dem Bewusstsein des Senats, dass nicht nur Berlinerinnen und Berliner, sondern auch Touristen gezwungen sind, zwei Nahverkehrssysteme zu erlernen, weil die Routen im Nahverkehr tagsüber und nachts sehr unterschiedlich sind, der Veränderung der Personalpräsenz bei BVG und S-Bahn seit 1991, der Gültigkeit der Aussage des BVG-Vorstandes, dass für einen zusätzlichen Betrag von 20 Minuten der durchgehende Nachtverkehr auf allen U-Bahnlinien im 15-Minuten-Takt an allen Wochentagen 20 Millionen Mark jährliche Mehrkosten verursachen würde, den geschätzten Kosten für einen durchgehenden Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt auf allen U-Bahnlinien und auf allen S-Bahnlinien, den Einsparungen durch eine Modifizierung des Nachtbusnetzes beim durchgehenden Nachtverkehr auf allen U- und S-Bahnen, dem Wissen des Senats, dass es in Berlin zwar als einziger deutscher Stadt keine Polizeistunde gibt, auf der anderen Seite aber – im Gegensatz zu New York, wo die U-Bahnen 24 Stunden an 7 Tagen pro Woche im Einsatz sind – schon um Mitternacht die Pforten der U- und S-Bahn geschlossen werden, der Bewertung des Nachtverkehrs im Ruhrgebiet und einer Übertragung auf Berlin sowie der Bewertung des Vorschlags, den Nachtverkehr in Berlin mit durchgehenden U- und S-Bahnen und einem modifizierten Busnetz in Kooperation mit den Taxiunternehmen neu zu organisieren, und dem dadurch entstehenden neuen Fahrgastpotential. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die Nutzung der gut ausgebauten Infrastruktur von S- und U-Bahn vom Grundsatz her sinnvoll erscheine, allerdings sei das Verkehrsaufkommen auch in den Nachtstunden von ausschlaggebender Bedeutung für die Gestaltung des Angebotes, so biete die BVG werktags während der nächtlichen Betriebspause ein flächendeckendes Nachtnetz an, das sowohl mit Straßenbahn- und Omnibuslinien bedient werde und an verschiedenen Knoten Anschlüsse garantiere, auf Grund der geringen nächtlichen Straßenverkehrsdichte erreichten die Busse und Straßenbahnen dabei Durchschnittsgeschwindigkeiten, die den Schnellbahnen recht nahe kämen, in Verbindung mit den gesicherten Anschlüssen an den Umsteigeknoten sei dieses Nachtnetz dem Schnellbahnnetz in seiner Attraktivität kaum unterlegen, für bestimmte Relationen für den Nutzer sogar günstiger, nach Auskunft der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG würden die Betriebspausen in der Woche benötigt, um Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an den Anlagen auszuführen, die bei einem durchgehenden 24-Stunden-Betrieb zu Einschränkungen des täglichen Fahrplanangebotes führen würden, bei der S-Bahn würden 77 % der Bauvorhaben in diesen Nachtstunden abgewickelt, unabhängig von der bestehenden Angebotssituation im Nachtnetz überprüfe die BVG laufend, wie das derzeitige Nachtangebot weiter optimiert werden könne, dazu gehöre auch die weitere zeitliche oder räumliche Einbeziehung von Teilen des U-Bahnnetzes, auch im Rahmen der jetzt laufenden Arbeiten zur Aktualisierung des Nahverkehrsplanes würden Aussagen zur weiteren Entwicklung des Nachtnetzes unter Einbeziehung der Schnellbahnen getroffen, der Senat sei sich der Tatsache bewusst, dass die Nutzer des Nachtverkehrs sich an zwei Liniensystemen orientieren müssten, weshalb die Nachtlinien besonders gekennzeichnet seien, im Rahmen der permanenten Untersuchungen der BVG, auch das Nachtnetzangebot auf veränderte Nachfragestrukturen hin auszurichten, unterstütze der Senat die Absicht der BVG, weitere Verbesserungen der Orientierungsfreundlichkeit für die Nutzer des Nachtnetzes zu erreichen, die personelle Präsenz habe sich gegenüber 1991 bei der BVG geändert: von einer durchgehenden 100%-igen Besetzung der U-Bahnhöfe erfolge eine Reduzierung des Besetzungsgrades auf 23 % in der Nachtzeit, bei der S-Bahn habe sich der Personaleinsatz gegenüber dem Jahre 1991 (100 %-ige Besetzung), auf das damalige Netz bezogen, in den Nachtstunden nur geringfügig geändert, in der Nacht sinke die Besetzung der S-Bahnhöfe gegenüber dem Tageseinsatz nur geringfügig, nach Auskunft der BVG treffe diese Aussage auch heute noch zu, ein durchgehender Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt auf allen U-Bahnlinien würde etwa jährlich Betriebskosten in Höhe von 15 Mio. DM erfordern, hinzu kämen einmalige Investitionskosten von mehreren noch nicht einschätzbaren Mio. DM, um Möglichkeiten zu schaffen, unter laufendem Betrieb Bauarbeiten im Tunnel durchführen zu können, weiterhin sei mit Mehrkosten auf Grund verlängerter Bauzeiten zu rechnen, von der S-Bahn Berlin GmbH lägen hierzu keine Kostenvoranschläge vor, die S-Bahn Berlin GmbH teile hierzu mit: „Bei einer sicher geringen Nutzung des Zugangebotes ist von einem ebenso niedrigen Kostendeckung auszugehen. Vielmehr wären die erheblichen Aufwendungen dagegenzustellen, die durch Verlagerung der Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen in die Tageszeit entstünden.“, es wird darüber hinaus davon ausgegangen, dass bei einer wesentlich geringeren Nutzung des Zugangebotes von einem ebenso niedrigen Kostendeckung auszugehen ist, nach Auskunft der BVG wären hier Einsparungen von 5 Mio. DM möglich, ja, das sei dem Senat bekannt, um die Wirkung der Metropolenwürdigkeit des Nachtverkehrs zu überprüfen, habe der Senat im Rahmen der Erstellung des Nahverkehrsplanes einen Workshop zum Thema „Nachtverkehr in Metropolen“ durchgeführt, als Fazit könne eingeschätzt werden, dass ein Nachtverkehr in Großstädten notwendig sei und im Vergleich zu anderen Großstädten wie Hamburg, Rom oder Wien in Berlin bereits zum heutigen Zeitpunkt ein sehr gutes Angebot bestehe, ein Nachtverkehr mit Schnellbahnen finde in diesen Städten nicht statt, das Berliner Nachtnetz weise mit dem täglichen Betrieb und der hohen Flächendeckung auch im Vergleich zu London und Paris eine hohe Qualität auf, insofern halte der Senat das Nachtverkehrsangebot durchaus für metropolenwürdig, unabhängig davon werde der Senat die BVG darin unterstützen, das Nachtverkehrsangebot im Rahmen des Unternehmensvertrages weiter zu optimieren, nach Informationen des VBB und entsprechend dem Kursbuch der DB AG werde im Ruhrgebiet an Wochenenden ein Nachtverkehr im S- und Regionalbahnverkehr angeboten, der allerdings zum Teil Bedienlücken in den Morgenstunden bis zum Betriebsbeginn aufweise, vom Montag bis Freitag werde im Ruhrgebiet kein Nachtverkehr durch die DB AG angeboten, im Vergleich mit dem Berliner S-Bahnangebot an den Wochenenden falle auf, dass das Ruhrgebietangebot nicht das gute Berliner Angebot erreiche, sodass eine Übertragung auf Berlin nicht sinnvoll wäre, in dem Zusammenhang werde jedoch darauf hingewiesen, dass ab Ende Mai 2000 versuchsweise auf verschiedenen Regionalbahnstrecken an den Wochenenden ein Verkehr von Berlin in die Region angeboten werde, der Senat sehe Vorschlägen zur Verbesserung des Nachtverkehrs auch mit einem durchgehenden Schnellbahnbetrieb offen gegenüber, wenn hierzu optimale Angebote der Verkehrsunternehmen vorgelegt würden, unter Beachtung, dass im heutigen werktäglichen Nachtnetz der BVG ca. 18 000 Fahrgäste befördert würden, werde eingeschätzt, dass sich die Fahrgastpotentiale mit dem Einsatz durchgehender Schnellbahnlinien gegenüber dem heutigen Zustand nicht wesentlich verändern würden, vielmehr scheine sich eine bessere Anpassung an die Schwerpunkte des Nachtverkehrs in der Innenstadt erzielbar, das Nachtbusnetz müsse in diesem Fall modifiziert und die bereits heute praktizierte Anwendung flexibler Bedienungsformen im Nachtverkehr müssten dann ebenfalls der neuen Netzstruktur angepasst werden.
S-Bahn: Abschied von der Baureihe 476.3 und Modernisierung des Fuhrparks
Ereignis
Am 27. Mai 2000 absolvierten die historischen S-Bahn-Züge der Baureihe 476.3 ihren letzten planmäßigen Einsatz im Berliner Schienennetz. Damit endete die Ära dieser aus den klassischen Vorkriegs-Stadtbahnern modernisierten Einheiten im Alltagsbetrieb.
Details
Mit dem Ende des Winterfahrplans am 27. Mai 2000 zog die S-Bahn Berlin GmbH die letzten Fahrzeuge der Baureihe 476.3 (ehemals ET 166) aus dem Liniendienst ab. Die Züge, die im Volksmund aufgrund ihrer Herkunft und Technik eng mit den traditionellen Stadtbahnern verknüpft waren, wurden durch den fortschreitenden Zulauf der modernen Baureihe 481 ersetzt. Der letzte offizielle Einsatz fand im östlichen Berliner Teilnetz statt. Laut Berichten der Berliner Verkehrsblätter diente diese Maßnahme der Flottenverjüngung und der Erhöhung des Komforts sowie der Betriebssicherheit. Sammler und Eisenbahnfreunde begleiteten die Abschiedsfahrten, während die S-Bahn Berlin GmbH die schrittweise Ausmusterung der verbliebenen Altbau-Splittergattungen (wie der BR 476.0) für den Sommer ankündigte.
Hinweis
„dieser Text wurd mir Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Länge der Schienenstrecke Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Süd, dem derzeitigen Takt und der Reisezeit, der Frage, ob mit Wiedereröffnung des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd geplant war, gleichzeitig auch den Regionalverkehr Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Süd aufzunehmen, und warum diese Maßnahme unterblieb, den inzwischen fertiggestellten Maßnahmen (zweigleisige Schienenverbindung zwischen Bahnhof Teltow und Landesgrenze, behindertengerechte Seitenbahnsteige des Bahnhofs Teltow inklusive der beiden Ausweichgleise für den Regionalverkehr, Seitenbahnsteige des Bahnhofs Ludwigsfelde, Güterverteilzentrum Großbeeren, eingleisige Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen Streckenabschnitt und der alten Strecke) und den dafür aufgewendeten Finanzvolumen, den seit der Fertigstellung wenig oder gar nicht benutzten Maßnahmen und der Verzinsung des eingesetzten Kapitals, der Dauer bis zum Planfeststellungsbeschluss für die Anhalter Bahn, dem voraussichtlichen Baubeginn und der Fertigstellung der Regionalbahnverbindung zwischen Teltow und Lichterfelde Süd, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, nach dem das fertiggestellte Regionalbahngleis die knapp 100 Meter bis zum S-Bahnhof Lichterfelde Süd verlängert werden soll, und was der Senat seitdem mit welchen Maßnahmen unternommen habe und ob er diesen Verkehr bei DB Regio bestellt habe, und der Frage, ob der Senat es für sinnvoll hält, die knapp 100 Meter Gleis zwischen der Landesgrenze und dem S-Bahnhof Lichterfelde Süd zu verlegen und statt des Schienenersatzverkehrs der RB 32 zu verlängern. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Stellungnahme der DB AG, wonach die Länge der Strecke zwischen Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Süd beträgt 10 Kilometer betrage, derzeit verkehre zwischen Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Ost Busse als Schienenersatzverkehr im Stundentakt, die Fahrzeit betrage zwischen S-Bahnhof Lichterfelde Süd und Bahnhof Ludwigsfelde 62 bis 74 Minuten mit ein bis zwei Umsteigevorgängen, die Fahrzeit zwischen S-Bahnhof Lichterfelde Ost und Ludwigsfelde hingegen nur 44 bis 66 Minuten mit keinem oder einem Umsteigevorgang, es treffe zu, dass eine zwischenzeitliche Inbetriebnahme des Regionalverkehrs (mit Dieseltraktion) zwischen Teltow und Lichterfelde Süd geplant war, die Pläne hätten vor, den S-Bahnsteig Lichterfelde Süd vorübergehend, bis zur Fertigstellung des Haltepunkts Lichterfelde Ost, mit einem Gleis zu nutzen, die Inbetriebnahme nach Lichterfelde Süd war als Kompromisslösung zur ursprünglich geplanten Zwischeninbetriebnahme bis Lichterfelde Ost vorgesehen, die provisorische Inbetriebnahme kam auf Grund von planrechtlichen Problemen und der ungeklärten Eigentumssituation eines Grundstücks nicht zu Stande, die Gleise am Bahnsteig Lichterfelde Süd seien zum gegenwärtigen Zeitpunkt mit Gleichstrom elektrifiziert und an das S-Bahnstellwerk angeschlossen, daher scheide die Nutzung für die Fernbahn aus, die Aussagen zu 3 a) bis 3 d) träfen zu, die bereits gebauten Anlagen im Planfeststellungsabschnitt 3 der Anhalter Bahn seien noch nicht fertiggestellt, sie seien nicht elektrifiziert und nicht signaltechnisch ausgerüstet, die unter 3 e) genannte Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen neuen Anlagen an das alte Streckengleis Teltow – Großbeeren existiere nicht, das Finanzvolumen der unter 3 a) bis 3 c) genannten Maßnahmen umfasse eine Investition von 32,2 Millionen DM, die Europäische Union, der Bund und die Deutsche Bahn AG investierten für den Umschlagbahnhof in Großbeeren rund 39 Millionen DM, die unter 3 a) bis 3 d) genannten Punkte wurden in der Zeit von 1997 bis 1999 gebaut, es bestehe allerdings eine provisorische Verbindung zwischen dem vorhandenen Streckengleis und der neuen Anlage, die von Bauzügen genutzt worden sei, die unter 3 genannten Anlagen würden nicht genutzt, eine nördliche Verlängerung der Anhalter Bahn für den Umschlagbahnhof Großbeeren sei nicht relevant, da der Umschlagbahnhof Großbeeren keine nördliche Ausfahrt besitze, eine Verzinsung für die Anlagen der Anhalter Bahn erfolgte nach unserer Kenntnis nicht, der Planfeststellungsbeschluss für die Anhalter Bahn im Planfeststellungsabschnitt 4 liege nicht vor, nach Beschlussfassung durch das Eisenbahnbundesamt und damit (nach) der Erteilung des Baurechts sei eine Inbetriebnahme bis Lichterfelde Ost frühestens nach zwei Jahren zu erwarten, der Senat weise darauf hin, dass einerseits zwischen Ludwigsfelde und der Innenstadt Berlins bereits seit Jahren eine attraktive Regionalverkehrsverbindung bestehe (Fahrzeit zwischen 39 bis 71 Minuten), andererseits durch den Schienenersatzverkehr im unmittelbaren Verkehr zwischen dem Bezirk Steglitz und dem Umland ebenfalls attraktive Verbindungen hergestellt worden seien, ungeachtet dessen habe der Senat kontinuierlich auf Realisierung der Lückenschlussmaßnahme Anhalter Bahn gedrängt, seitens der DB AG wurde deshalb die Inbetriebnahme der Anhalter Bahn zeitnah mit der Inbetriebnahme der S-Bahn nach Lichterfelde Süd vorgesehen, mit einer provisorischen Streckenführung seien zusätzlich zu dem Gleisschluss, der länger als die genannten 100 m sei, Eingriffe in den Betriebsablauf der S-Bahn wegen einschneidender Veränderungen der Signal- und Sicherungstechnik verbunden, für eine seitens der Bahn AG genannte, ursprünglich nicht länger als etwa ein Jahr angenommene Übergangszeit wäre dies finanziell nicht zu rechtfertigen gewesen, in Hinblick auf die nunmehr angekündigte Fertigstellung des zweigleisigen elektrifizierten Endzustandes bis Lichterfelde Ost im Jahr 2002 und auf Grund der bestehenden Verbindung im Regionalverkehr sehe der Senat keinen gesonderten Handlungsbedarf und ist daher nicht bereit, aus dem Berliner Haushalt für die DB AG ein provisorisches Gleis zu finanzieren, im übrigen habe sich die DB AG bisher geweigert, Betrieb auf provisorischen Strecken, insbesondere ohne Elektrifizierung, aufzunehmen, Kosten zur Gleisverlegung und der zugehörigen Anpassungsarbeiten wurden seitens der DB AG nicht genannt, die jährlichen Kosten dieser größtenteils auf Brandenburger Gebiet verlaufenden Relation würden vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mit ca. 52 000 DM für den Schienenersatzverkehr (Bus) und ca. 260 000 DM für den Regionalverkehr (SPNV) beziffert, sie würden anteilig jeweils vom betreffenden Bundesland gezahlt.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/314 (Kleine Anfrage Nr. 314)
Kleine Anfrage Nr. 14/314 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Eisenbahnverbindung Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd
Ich frage den Senat:
Wie lang ist die Schienenstrecke Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd, in welchem Takt wird sie derzeit mit welchem Verkehrsmittel in welcher Reisezeit zurückgelegt?
Trifft es zu, dass mit Wiedereröffnung des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd geplant war, gleichzeitig auch den Regionalverkehr Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd aufzunehmen? Wenn ja, welche Pläne gab es dafür, und warum ist diese Maßnahme unterblieben?
Trifft es zu, dass folgende Maßnahmen mittlerweile baulich fertiggestellt wurden: a) die zweigleisige Schienenverbindung zwischen dem Bahnhof Teltow und der Landesgrenze, b) die behindertengerechten Seitenbahnsteige des Bahnhofs Teltow inklusive der beiden Ausweichgleise für den Regionalverkehr, c) die Seitenbahnsteige des Bahnhofs Ludwigsfelde, d) das Güterverteilzentrum Großbeeren, e) die eingleisige Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen Streckenabschnitt und der alten Strecke? Wenn ja, mit welchem Finanzvolumen wurden diese Maßnahmen gebaut, wann war jeweils Baubeginn und wann waren die Maßnahmen fertiggestellt?
Welche Maßnahmen wurden seit der Fertigstellung wenig oder gar nicht benutzt, und mit welchen Finanzmitteln muss das eingesetzte Kapital verzinst werden? Wer ist für die Zinszahlung verantwortlich?
Wie lange wird es noch dauern, bis der Planfeststellungsbeschluss für die Anhalter Bahn vorliegt, wann ist der voraussichtliche Baubeginn und wann ist mit der Fertigstellung der Regionalbahnverbindung zwischen Teltow und Lichterfelde Süd frühestens und wann spätestens zu rechnen?
Ist dem Senat bekannt, dass das Abgeordnetenhaus einen einstimmigen Beschluss gefasst hat, nach dem das fertiggestellte Regionalbahngleis die knapp 100 Meter bis zum S-Bahnhof Lichterfelde Süd verlängert werden soll? Wenn ja, was hat der Senat seitdem mit welchen Maßnahmen unternommen und hat er diesen Verkehr bei DB Regio bestellt? Wenn nein, warum nicht?
Hält es der Senat für sinnvoll, die knapp 100 Meter Gleis zwischen der Landesgrenze und dem S-Bahnhof Lichterfelde Süd zu verlegen und statt des Schienenersatzverkehrs der RB 32 zu verlängern? Wenn ja, wie lange würde die Regionalbahn für die Strecke zwischen den Bahnhöfen Ludwigsfelde und Lichterfelde Süd im Gegensatz zum Bus benötigen, und ist der Senat bereit, diesen Regionalverkehr zu bestellen? Wenn ja, wann wird er realisiert, wenn nein, warum nicht?
Wie teuer ist der Schienenersatzverkehr für diese Strecke, wie hoch wären die Kosten für den Regionalverkehr und wer muss jeweils die Kosten tragen?
Wie hoch sind die Kosten für das Verlegen des nichtelektrifizierten Regionalbahngleises und ist der Senat bereit, diese Summe aus den Regionalisierungsmitteln vorzuschießen oder zu finanzieren, um eine weitere Lücke zu schließen, die im 11. Jahr nach Fall der Mauer eigentlich nicht mehr existieren dürfte? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, wie will er das bis wann realisieren?
Berlin, den 5. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 314
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die DB AG hat uns zu den Fragen 1-5 Folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
„Die Länge der Strecke zwischen Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd beträgt 10 Kilometer. Derzeit verkehren zwischen Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Ost Busse als Schienenersatzverkehr im Stundentakt.“
Dazu wird Folgendes ergänzt: Die Fahrzeit beträgt zwischen S-Bf. Lichterfelde Süd und Bahnhof Ludwigsfelde 62 bis 74 Minuten mit ein bis zwei Umsteigevorgängen. Die Fahrzeit zwischen S-Bf. Lichterfelde Ost und Ludwigsfelde hingegen nur 44 bis 66 Minuten mit keinem oder einem Umsteigevorgang.
Zu 2.:
„Es trifft zu, dass eine zwischenzeitliche Inbetriebnahme des Regionalverkehrs (mit Dieseltraktion) zwischen Teltow und Lichterfelde Süd geplant war. Die Pläne sahen vor, den S-Bahnsteig Lichterfelde Süd vorübergehend, bis zur Fertigstellung des Haltepunkts Lichterfelde Ost, mit einem Gleis zu nutzen. Die Inbetriebnahme nach Lichterfelde Süd war als Kompromisslösung zur ursprünglich geplanten Zwischeninbetriebnahme bis Lichterfelde Ost vorgesehen. Die provisorische Inbetriebnahme kam auf Grund von planrechtlichen Problemen und der ungeklärten Eigentumssituation eines Grundstücks nicht zu Stande. Die Gleise am Bahnsteig Lichterfelde Süd sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt mit Gleichstrom elektrifiziert und an das S-Bahnstellwerk angeschlossen. Daher scheidet die Nutzung für die Fernbahn aus.“
Zu 3.:
„Die Aussagen zu 3 a) bis 3 d) treffen zu. Die bereits gebauten Anlagen im Planfeststellungsabschnitt 3 der Anhalter Bahn sind noch nicht fertiggestellt. Sie sind nicht elektrifiziert und nicht signaltechnisch ausgerüstet. Die unter 3 e) genannte Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen neuen Anlagen an das alte Streckengleis Teltow – Großbeeren existiert nicht. Das Finanzvolumen der unter 3 a) bis 3 c) genannten Maßnahmen umfasst eine Investition von 32,2 Millionen DM. Die Europäische Union, der Bund und die Deutsche Bahn AG investieren für den Umschlagbahnhof in Großbeeren rund 39 Millionen DM. Die unter 3 a) bis 3 d) genannten Punkte wurden in der Zeit von 1997 bis 1999 gebaut.“
Dazu wird Folgendes ergänzt: Es besteht allerdings eine provisorische Verbindung zwischen dem vorhandenen Streckengleis und der neuen Anlage, die von Bauzügen genutzt worden ist.
Zu 4.:
„Die unter 3 genannten Anlagen werden nicht genutzt. Eine nördliche Verlängerung der Anhalter Bahn für den Umschlagbahnhof Großbeeren ist nicht relevant, da der Umschlagbahnhof Großbeeren keine nördliche Ausfahrt besitzt. Eine Verzinsung für die Anlagen der Anhalter Bahn erfol
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Stand des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn, dem Zeitpunkt und den Zügen, für die welche Brücken über den Teltowkanal gebaut wurden, dem Zeitpunkt des Baus einer Behelfsbrücke, dem Auftraggeber für den Wiederaufbau der S-Bahn S 25, der Einbindung in die Bauplanung für den Wiederaufbau der S 25, der Grundlage für den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende und den Kosten für den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende und deren Träger. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass zum Wiederaufbau der Anhalter Bahn auf Berliner Gebiet zum Planfeststellungsabschnitt I (Südkreuz (ausschließlich)–Lichterfelde Ost) nach erfolgtem Anhörungsverfahren die Unterlagen inzwischen dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben worden seien, im Planfeststellungsabschnitt II (Lichterfelde Ost (ausschließlich)–Landesgrenze) werde das Anhörungsverfahren in Kürze abgeschlossen sein, dass über den Teltowkanal derzeit nur eine eingleisige S-Bahn-Brücke führe, die Widerlager und ein früherer Fernbahnüberbau zur Wiederinbetriebnahme der S 25 im Jahr 1995 grundsaniert worden seien, dass die Daten früherer Brückenbauwerke nicht vorlägen und die Ermittlung einen unverhältnismäßig hohen Aufwand nach sich ziehen würde, dass zum Neubau der Straßenbrücke Steglitzer Damm über die Anhalter Bahn zum einen das Verlangen des Landes Berlin bestanden habe, wegen des nach Ablauf der Lebensdauer schlechten Zustands einzelne Brückenteile zu erneuern, andererseits das Verlangen der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf den Wiederaufbau der Anhalter Bahn in leicht veränderter Gleislage und unter Berücksichtigung des Elektrifizierungsprofils ebenfalls Brückenbereiche in neuer Form zu errichten, dass zu den sich aus diesen Verlangen ergebenden Baumaßnahmen eine Vereinbarung gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) geschlossen worden sei, und dass gemäß der gemeinsamen Vereinbarung nach EKrG Kosten in Höhe von 3,1 Mio. DM auf das Land Berlin und 4,5 Mio. DM auf die DB AG entfielen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/590 (Kleine Anfrage Nr. 590)
Kleine Anfrage Nr. 14/590 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Anhalter Bahn
Ich frage den Senat:
Wie ist der Stand des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn?
Wann wurden welche Brücken über den Teltowkanal für welche Züge gebaut?
Wann wurde eine Behelfsbrücke gebaut?
Wer ist der Auftraggeber für den Wiederaufbau der S-Bahn S 25?
Wer ist in welcher Weise in die Bauplanung für den Wiederaufbau der S 25 eingebunden?
Auf welcher Grundlage erfolgt der Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende?
Welche Kosten entstehen durch den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende, und wer trägt diese Kosten?
Berlin, den 10. Mai 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 590
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Z 1.
Zum Wiederaufbau der Anhalter Bahn auf Berliner Gebiet sind zum Planfeststellungsabschnitt I (Südkreuz (ausschließlich) – Lichterfelde Ost) nach erfolgtem Anhörungsverfahren die Unterlagen inzwischen dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben worden, im Planfeststellungsabschnitt II (Lichterfelde Ost (ausschließlich) – Landesgrenze) wird das Anhörungsverfahren in Kürze abgeschlossen sein.
Zu 2. und 3.:
Über den Teltowkanal führt derzeit nur eine eingleisige S-Bahn-Brücke. Die Widerlager und ein früherer Fernbahnüberbau wurden zur Wiederinbetriebnahme der S 25 im Jahr 1995 grundsaniert.
Die Daten früherer Brückenbauwerke liegen nicht vor, die Ermittlung würde einen unverhältnismäßig hohen Aufwand nach sich ziehen.
Zu 6.:
Zum Neubau der Straßenbrücke Steglitzer Damm über die Anhalter Bahn bestand zum Einen das Verlangen des Landes Berlin, wegen des nach Ablauf der Lebensdauer schlechten Zustands einzelne Brückenteile zu erneuern, andererseits das Verlangen der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf den Wiederaufbau der Anhalter Bahn in leicht veränderter Gleislage und unter Berücksichtigung des Elektrifizierungsprofils ebenfalls Brückenbereiche in neuer Form zu errichten.
Zu den sich aus diesen Verlangen ergebenen Baumaßnahmen wurde eine Vereinbarung gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EkrG) geschlossen.
Zu 7.:
Gemäß der gemeinsamen Vereinbarung nach EkrG entfallen Kosten in Höhe von 3,1 Mio. DM auf das Land Berlin und 4,5 Mio. DM auf die DB AG.
Berlin, den 29. Mai 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Sanierung der Bruecke am S-Bahnhof Gehrenseestrasse in Hohenschoenhausen
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Beginn der Bauarbeiten an der Brücke am S-Bahnhof Gehrenseestraße, den an der Brücke geplanten Maßnahmen, den Kosten und der Dauer, den Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer nach der Sanierung, den im Zusammenhang mit den Bauarbeiten seitens der Erreichbarkeit des Bahnhofs z. B. für Rollstuhlfahrer geplanten Maßnahmen, den sonstigen seitens der Deutschen Bahn AG zur Verbesserung von Bahnhof und Bahnhofsumfeld geplanten Maßnahmen, der Frage, ob in diesem Zusammenhang die nördlich des S-Bahnhofs in der Bereichsentwicklungsplanung Hohenschönhausen vorgesehene Bahnquerung für den Fuß- und Radverkehr gebaut wird und wenn nein, warum nicht und wann, und dem Zeitpunkt der Einbeziehung bzw. Vorstellung der Planungen für die Öffentlichkeit. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass der Baubeginn für Juli 2000 geplant sei, dass an der Gehrenseebrücke im Bezirk Hohenschönhausen eine Grundinstandsetzung geplant sei, hierbei würden im Wesentlichen die Abdichtung des Überbaus erneuert, wasserdichte Übergangskonstruktionen eingebaut und eine neue bituminöse Schutz- und Deckschicht hergestellt, die Kosten würden ca. 3 Mio. DM betragen, das Bauende sei geplant für Dezember 2001, dass die vorhandene einseitige Gehbahn instandgesetzt werde, auf und an der Brücke seien keine Radwege vorhanden, dass der Senat von Berlin bei der Deutschen Bahn AG den behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhofs Gehrenseestraße bestellt habe, die Planungen für eine Rampenanlage durchgeführt worden seien, auf Grund von Problemen bei der zeitgerechten grundbuchlichen Übereignung von Flächen im Bereich der S-Bahnanlagen zu Gunsten der DB AG konnte mit dem behindertengerechten Ausbau noch nicht begonnen werden, ob ein zeitgleicher Bau mit den Sanierungsarbeiten Gehrenseebrücke möglich sei, könne gegenwärtig von der DB AG nicht ausgesagt werden, dass nach Auskunft der DB AG für dieses Jahr keine baulichen Maßnahmen (Instandhaltungsmaßnahmen etc.) auf dem S-Bahnhof Gehrenseestraße vorgesehen seien, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Sanierung der vorhandenen Brücke und der Planung einer weiteren Bahnquerung nördlich des S-Bahnhofs Gehrenseestraße gebe, die städtebauliche Rahmenplanung zur Neubausiedlung Hohenschönhausen sehe am nördlichen Bahnhofsende vom Grundsatz her eine zusätzliche Bahnquerung vor, die nach den gegenwärtigen Planungskonzepten eine vorgehaltene aber noch nicht besiedelte Gewerbefläche im Norden und eine Grünfläche im Süden verbinden soll, nur allein die Tatsache der Flächenbereitstellung sei kein ausreichendes Kriterium für die Errichtung einer weiteren Bahnunterführung für Fußgänger und Radfahrer, es sei zurzeit nicht abschätzbar, wann diese Querung realisiert werde, und dass es sich bei den Arbeiten an der Gehrenseebrücke lediglich um eine Grundinstandsetzung am vorhandenen Bauwerk handle, Informationen vor Baubeginn erfolgten durch Handzettelverteilung an Anwohner, über die Presse stelle der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Rundfunkmeldungen durch den Polizeiabschnitt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/486 (Kleine Anfrage Nr. 486)
Kleine Anfrage Nr. 14/486 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung der Brücke am S-Bahnhof Gehrenseestraße in Hohenschönhausen
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Gernot Klemm (PDS) befasst sich mit den konkreten Maßnahmen des Bauvorhabens „Nordkreuz Karow“ und dem für die Realisierung geplanten Zeitraum, den Auswirkungen dieses Bauvorhabens für die Anlieger in Heinersdorf und Blankenburg, der Zahl der Bürgerinnen und Bürger, die Einwendungen zu den Planungen geäußert haben, und dem Inhalt dieser Einwendungen sowie der Berücksichtigung der Einwendungen bei weiteren Planungen und bei der Realisierung des Bauvorhabens. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass der Senat sich dafür einsetze, dass alle gesetzlichen Auflagen und Bestimmungen, die für den Wiederaufbau von Bahnanlagen gelten, streng eingehalten würden, dass für das Bauvorhaben „Stettiner Bahn“ zurzeit Plangenehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durchgeführt würden, in deren Rahmen auch die Umweltverträglichkeit des Vorhabens geprüft werde, dort seien auch die Maßnahmen zum Schutz des Umfeldes der Bahnanlagen, wie „besonders gepflegtes Gleis“, dargestellt, für die Bereiche, in denen ein gesetzlicher Anspruch auf weitere Schutzmaßnahmen bestehe, sei zusätzlicher Lärmschutz vorgesehen, die genannten Maßnahmen würden voraussichtlich nur geringe Auswirkungen für die Anlieger haben, da der Istzustand der Bahnanlagen nahezu beibehalten werde, der Streckenabschnitt Pankow–Heinersdorf liege weitestgehend innerhalb ausgedehnter Bahnanlagen, der Abschnitt Heinersdorf–Blankenburg sei fast ausnahmslos von Straßenland und Kleingärten umgeben, in den Bereichen, in denen Ansprüche aus Grundstücksbetroffenheiten vorliegen würden, wolle die DB AG diese über zivilrechtliche Verträge abgelten, und zitiert zu den Fragen 1, 3 und 4 die Stellungnahme der DB AG, wonach Hauptmaßnahme des Bauvorhabens der Wiederaufbau des 2. Gleises der Fernbahn Nordkreuz (a)–Karow von km 4,200 bis km 11,6000 unter Anpassung der vorhandenen Gleisanlagen einschließlich der Brücken wie Erweiterung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Malchower Weg, die Grunderneuerung der EÜ Berliner Straße, EÜ Betriebsstraße, EÜ Bahnhofstraße, EÜ Rhönstraße, EÜ Schräger Weg, EÜ Pankrafenstraße, Kreuzungsbauwerk (Krbw) Verbindungskurve und Krbw Berliner Außenring sei, die Realisierung der Baumaßnahme für den Zeitraum von 2001 bis 2005 geplant sei, dass bisher ca. 100 private Einwendungen eingebracht worden seien, deren Hauptinhalte sich auf die Themen Lärmschutz, ungehinderte Befahrbarkeit öffentlicher Straßen, Wertverlust der Grundstücke und Sicherung der Gebäude bezögen, und dass die Einwendungen im Rahmen des Baurechtsverfahrens in jedem Einzelfall durch den Vorhabenträger geprüft und nach Klärung des Abwägungsprozesses durch die Genehmigungsbehörde abschließend beurteilt würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/237 (Kleine Anfrage Nr. 237)
Kleine Anfrage Nr. 14/237 des Abgeordneten Gernot Klemm (PDS) über: Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG „Nordkreuz Karow“
Ich frage den Senat:
Welche konkreten Maßnahmen beinhaltet das Bauvorhaben „Nordkreuz Karow“, und welcher Zeitraum ist für die Realisierung geplant?
Welche Auswirkungen hat dieses Bauvorhaben nach Ansicht des Senats für die Anlieger in Heinersdorf und Blankenburg?
Wie viele Bürgerinnen und Bürger haben Einwendungen zu den Planungen geäußert, welchen Inhalt hatten diese Einwendungen?
Wie werden die Einwendungen bei weiteren Planungen und bei der Realisierung des Bauvorhabens berücksichtigt?
Berlin, den 15. Februar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 237
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 2.:
Der Senat setzt sich dafür ein, dass alle gesetzlichen Auflagen und Bestimmungen, die für den Wiederaufbau von Bahnanlagen gelten, streng eingehalten werden. Für das Bauvorhaben „Stettiner Bahn“ werden zur Zeit Plangenehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durchgeführt, in deren Rahmen auch die Umweltverträglichkeit des Vorhabens geprüft wird. Dort sind auch die Maßnahmen zum Schutz des Umfeldes der Bahnanlagen, wie „besonders gepflegtes Gleis“ dargestellt. Für die Bereiche, in denen ein gesetzlicher Anspruch auf weitere Schutzmaßnahmen besteht, ist zusätzlicher Lärmschutz vorgesehen. Die genannten Maßnahmen werden voraussichtlich nur geringe Auswirkungen für die Anlieger haben, da der Istzustand der Bahnanlagen nahezu beibehalten wird. Der Streckenabschnitt Pankow – Heinersdorf liegt weitestgehend innerhalb ausgedehnter Bahnanlagen, der Abschnitt Heinersdorf – Blankenburg ist fast ausnahmslos von Straßenland und Kleingärten umgeben. In den Bereichen, in denen Ansprüche aus Grundstücksbetroffenheiten vorliegen, will die DB AG diese über zivilrechtliche Verträge abgelten.
Zu den Fragen 1, 3 und 4 hat die DB AG folgende Stellungnahme abgegeben:
Zu 1.:
„Hauptmaßnahme des Bauvorhabens ist der Wiederaufbau des 2. Gleises der Fernbahn Nordkreuz (a) – Karow von km 4,200 bis km 11,6000 unter Anpassung der vorhandenen Gleisanlagen einschl. der Brücken wie: Erweiterung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Malchower Weg, die Grunderneuerung der EÜ Berliner Straße, EÜ Betriebsstraße, EÜ Bahnhofstraße, EÜ Rhönstraße, EÜ Schräger Weg, EÜ Pankrafenstraße, Kreuzungsbauwerk (Krbw) Verbindungskurve und Krbw Berliner Außenring. Die Realisierung der Baumaßnahme ist für den Zeitraum von 2001 bis 2005 geplant.“
Zu 3.:
„Es wurden bisher ca. 100 private Einwendungen eingebracht, deren Hauptinhalte sich auf die Themen
— Lärmschutz
— ungehinderte Befahrbarkeit öffentlicher Straßen
— Wertverlust der Grundstücke und
— Sicherung der Gebäude
bezogen.“
Zu 4.:
„Die Einwendungen werden im Rahmen des Baurechtverfahrens in jedem Einzelfall durch den Vorhabenträger geprüft und nach Klärung des Abwägungsprozesses durch die Genehmigungsbehörde abschließend beurteilt.“
Berlin, den 16. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Situation der S-Bahn-Anbindung im Nordosten Berlins
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Ralf Hillenberg (SPD) befasst sich mit den bis 2002 an den S-Bahnhöfen Heinersdorf, Blankenburg, Karow und Buch geplanten Baumaßnahmen, den jeweiligen Kosten und der Finanzierungssicherheit, dem Zeitraum, in dem der neue S-Bahnhof Buch-Süd und zu welchen Baukosten realisiert werden soll und der Finanzierungssicherheit, der Frage, ob es richtig ist, dass derzeit nur ein Zugang vom S-Bahnhof Buch-Süd in Richtung Karow geplant ist und wenn ja, warum, und den Kosten für den zweiten Ausgang in Richtung Buch. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass nach Auskunft der als Vorhabenträger zuständigen DB Station&Service AG es in den notwendigen Planungs-, Prüfungs- und Umsetzungsabläufen zunehmend Schwierigkeiten gebe, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursachen könnten, daher könne aus heutiger Sicht nicht angegeben werden, welche der unten beschriebenen Maßnahmen bis zum Jahr 2002 umgesetzt würden und welche danach, dass an den in der Fragestellung genannten S-Bahnhöfen in den nächsten Jahren folgende Baumaßnahmen geplant seien: S-Bahnhof Pankow–Heinersdorf: Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs an der Westseite des Autobahn-Zubringers, der Aufzug werde drei Haltestellen haben: auf der Bahnsteig-Ebene, in der +1-Ebene mit einer neuen Fußgängerbrücke über das Gleis Richtung Innenstadt und Rampenanschluss an den Fußweg der Damerowstraße, in der +1-Ebene zum westlichen Gehweg des Autobahn-Zubringers (zur östlichen Seite des Zubringers gelange man barrierefrei mittels eines vorhandenen Fußgängertunnels in ca. 100 m Entfernung), die Kosten würden auf insgesamt rd. 1,2 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin sei gesichert; S-Bahnhof Blankenburg: Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs zum bestehenden Zugang, die Kosten hierfür würden auf rd. 0,7 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin sei gesichert; S-Bahnhof Karow: Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors solle im Rahmen eines Public-Private-Partnership(PPP)-Verfahrens am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher Nordzugang errichtet werden, da der Investor sich aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der insbesondere auch ein östlich der Bahn liegendes Grundstück zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen habe, ist die Errichtung des Zugangs zurzeit ausgesetzt, die Errichtung des Nordzugangs mit Aufzug zum Bahnsteig und ein Ausgang lediglich zur westlichen Seite der Bahn wurde geprüft, aber verworfen, da die anliegende Boenkestraße zurzeit unbefestigt ist und einen barrierefreien Zugang zum S-Bahnhof Karow nicht in der nötigen Qualität gewährleistet, nunmehr werde zusammen mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH die kurzfristige Errichtung eines behindertengerechten Aufzugs im Bereich des vorhandenen Südzugangs des S-Bahnhofs Karow geprüft; S-Bahnhof Buch: Beim S-Bahnhof Buch seien derzeit keine Baumaßnahmen geplant, zumal der barrierefreie Zugang mittels eines bestehenden Rampen gesichert sei, dass der vom Land Berlin für das Investitionsprogramm Schienenpersonennahverkehr des Bundes (gemäß § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetzes) benannte zusätzliche S-Bahnhof Buch Süd soll – unter der gleichen zeitlichen Vorbehalten wie bei den unter 1. genannten Maßnahmen – voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden, eine Voraussetzung dafür sei die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001, die Kosten für den S-Bahnhof würden auf rund 17 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) sei gesichert, dass ja, da die gemäß Flächennutzungsplan Berlin vorgesehenen Wohnungsbauvorhaben im nördlichen Einzugsbereich des S-Bahnhofs Buch Süd erst zu einem späteren Zeitpunkt errichtet würden und auch die notwendige Zuwegung zum geplanten S-Bahnhof noch nicht existiere, werde der Nordzugang erst später errichtet werden, und dass die Kosten für diesen Zugang mit fester Treppe, Aufzug, Treppenhaus, Ausgängen und dem relativ komplizierten Bau unter Betrieb (S-Bahn und Fernbahn) nach Angaben der zuständigen DB Station&Service AG auf ca. 7 Mio. DM geschätzt würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/481 (Kleine Anfrage Nr. 481)
Kleine Anfrage Nr. 14/481 des Abgeordneten Ralf Hillenberg (SPD) über: Situation der S-Bahn-Anbindung im Nordosten Berlins
Ich frage den Senat:
Welche Baumaßnahmen sind bis 2002 an den S-Bahnhöfen Heinersdorf, Blankenburg, Karow, Buch geplant, wie hoch sind die jeweiligen Kosten und ist die Finanzierung dafür gesichert?
In welchem Zeitraum soll der neue S-Bahnhof Buch-Süd und zu welchen Baukosten realisiert werden und ist dafür die Finanzierung gesichert?
Ist es richtig, dass derzeit nur ein Ausgang vom S-Bahnhof Buch-Süd in Richtung Karow geplant ist und wenn ja, warum?
Wie hoch sind die Kosten für den zweiten Ausgang in Richtung Buch?
Berlin, den 4. April 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 481
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Vorbemerkung:
Nach Auskunft der als Vorhabenträger zuständigen DB Station&Service AG treten in den notwendigen Planungs-, Prüfungs- und Umsetzungsabläufen zunehmend Schwierigkeiten auf, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursachen können. Daher kann aus heutiger Sicht nicht angegeben werden, welche der unten beschriebenen Maßnahmen bis zum Jahr 2002 umgesetzt werden und welche danach.
An den in der Fragestellung genannten S-Bahnhöfen sind in den nächsten Jahren folgende Baumaßnahmen geplant:
S-Bf Pankow-Heinersdorf
Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs an der Westseite des Autobahn-Zubringers.
Der Aufzug wird drei Haltestellen haben:
– auf der Bahnsteig-Ebene
– in der +1-Ebene mit einer neuen Fußgängerbrücke über das Gleis Richtung Innenstadt und Rampenanschluss an den Fußweg der Damerowstraße
– in der +1-Ebene zum westlichen Gehweg des Autobahn-Zubringers. (Zur östlichen Seite des Zubringers gelangt man barrierefrei mittels eines vorhandenen Fußgängertunnels in ca. 100 m Entfernung.)
Die Kosten werden auf insgesamt rd. 1,2 Mio. DM geschätzt. Die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin ist gesichert.
S-Bf Blankenburg
Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs zum bestehenden Zugang. Die Kosten hierfür werden auf rd. 0,7 Mio. DM geschätzt. Die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin ist gesichert.
S-Bf Karow
Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors sollte im Rahmen eines Public-Private-Partnership(PPP)-Verfahrens am S-Bf Karow ein zusätzlicher Nordzugang errichtet werden. Da der Investor sich aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der er insbesondere auch ein östlich der Bahn liegendes Grundstück zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen hat, ist die Errichtung des Zugangs zurzeit ausgesetzt. Die Errichtung des Nordzugangs mit Aufzug zum Bahnsteig und ein Ausgang lediglich zur westlichen Seite der Bahn wurde geprüft, aber verworfen, da die anliegende Boenkestraße zurzeit unbefestigt ist und einen barrierefreien Zugang zum S-Bahnhof Karow nicht in der nötigen Qualität gewährleistet.
Nunmehr wird zusammen mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH die kurzfristige Errichtung eines behindertengerechten Aufzugs im Bereich des vorhandenen Südzugangs des S-Bf Karow geprüft.
S-Bf Buch
Beim S-Bf Buch sind derzeit keine Baumaßnahmen geplant, zumal der barrierefreie Zugang mittels eines bestehenden Rampen gesichert ist.
Zu 2.:
Der vom Land Berlin für das Investitionsprogramm Schienenpersonennahverkehr des Bundes (gemäß § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetzes) benannte zusätzliche S-Bf Buch Süd soll – unter den gleichen zeitlichen Vorbehalten wie bei den unter 1. genannten Maßnahmen – voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden. Eine Voraussetzung dafür ist die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001. Die Kosten für den S-Bahnhof werden auf rund 17 Mio. DM geschätzt; die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) ist gesichert.
Ja. Da die gemäß Flächennutzungsplan Berlin vorgesehenen Wohnungsbauvorhaben im nördlichen Einzugsbereich des S-Bf Buch Süd erst zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden und auch die notwendige Zuwegung zum geplanten S-Bahnhof noch nicht existiert, wird der Nordzugang erst später errichtet werden.
4.
Die Kosten für diesen Zugang mit fester Treppe, Aufzug, Treppenhaus, Ausgängen und dem relativ komplizierten Bau unter Betrieb (S-Bahn und Fernbahn) werden nach Angaben der zuständigen DB Station&Service AG auf ca. 7 Mio. DM geschätzt.
Berlin, den 4. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Erweiterte Modernisierungsmassnahmen und Zuege der Vorkriegsbauart vor dem Abschied
Ereignis
Im April 2000 beschleunigte die S-Bahn Berlin GmbH den Austausch ihrer historischen Fahrzeugflotte durch die verstärkte Zuteilung neuer Triebzüge der Baureihe 481. Parallel dazu wurde am Netzknoten Gesundbrunnen eine direkte bauliche Verbindung zum U-Bahn-Bereich freigegeben.
Details
Der April 2000 markierte die Endphase für den planmäßigen Einsatz der aus den traditionellen Vorkriegs-Stadtbahnern modernisierten Einheiten der Baureihe 476.3. Durch den kontinuierlichen Zulauf der Neubauzüge der Baureihe 481 leitete die S-Bahn-Leitung die schrittweise Abstellung der Splittergattungen ein, was in den Berliner Verkehrsblättern detailliert dokumentiert wurde. Infrastrukturell brachte der Monat wesentliche Verbesserungen für Umsteiger: Am S-Bahnhof Gesundbrunnen wurde die direkte Treppenanlage zum U-Bahnsteig der Linie U8 feierlich für den Publikumsverkehr freigegeben. Diese bauliche Maßnahme optimierte den Fahrgastfluss im nördlichen Teilnetz erheblich. Der Berliner Morgenpost zufolge investierte das Unternehmen verstärkt in die Fahrgastinformation, um die Pünktlichkeitsschwankungen auf den Ringbahnabschnitten zu minimieren.
Hinweis
„dieser Text wurd mir Unterstützung von KI erstellt“
Planungszeitraeume bei den grossen Verkehrsmassnahmen im Sueden Berlins
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) befasst sich mit dem Zeitpunkt, ab dem die Fernbahn auf der Dresdener Bahn (in Berlin) fahren wird, dem Zeitpunkt, ab dem die Fernbahn auf der Anhalter Bahn (in Berlin) fahren wird, den konkreten Initiativen des Senats, um den Güterverkehr von der Straße (beispielsweise B 101/B 96) auf die Schiene zu bringen, dem Zeitpunkt der kompletten Vierspurigkeit der B 96 in Berlin, dem Zeitpunkt des leistungsfähigen Ausbaus der B 96 von Stadtgrenze bis „Lichtenrader Spinne“ in Berlin, dem Zeitpunkt der kompletten Vierspurigkeit der B 101 in Berlin, dem Zeitpunkt der leistungsfähigen Fertigstellung der B 101 von Stadtgrenze bis zur Hildburghauser Straße und dem Zeitpunkt des Beginns der verbindlichen Bauplanung und des Baus der B 101 von Malteserstraße bis Munsterdamm. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die Anhalter- und Dresdner Bahn derzeit die Planfeststellungsverfahren liefen und erst nach dem Vorliegen der rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlüsse mit dem Bau begonnen werden könne, seitens der DB AG würden die Jahre 2005/2006 als Inbetriebnahmetermine genannt, dass ein modernes Güterverkehrskonzept für Berlin auch andere Möglichkeiten als den Straßenneubau in Betracht ziehen müsse, das zu bewältigende Problem bestehe darin, dass seit der Öffnung der Grenzen die Verkehrsverflechtungen zwischen Berlin und vor allem dem südlichen Umland bereits erheblich zugenommen hätten und in Zukunft noch weiter zunehmen würden, das vorhandene Güterverkehrskonzept, insbesondere die Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, müsse auf der Basis des heutigen bzw. künftigen Verkehrsaufkommens im Rahmen des Stadtentwicklungsplanes Verkehr weiterentwickelt werden, dass die Baumaßnahme für die B 96 von der Landesgrenze bis zur Goltzstraße im Jahr 2004 in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Baumitteln des Landes Berlin abgeschlossen sein solle, womit die B 96 im Süden Berlins (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis A 100) durchgängig vierstreifig befahrbar wäre, dass mit dem Ausbau der B 101 zwischen der Landesgrenze und dem Niedersdorfer Weg die durchgängig vierstreifige Befahrbarkeit in Berlin bis Alt-Mariendorf, wo die B 101 ende, hergestellt wäre, das Planfeststellungsverfahren für diesen Bauabschnitt bereits laufe, zurzeit mit der Fertigstellung der Maßnahme nicht vor 2003 zu rechnen sei, da noch Gespräche zur Finanzierung mit dem Bundesministerium für Verkehr geführt werden müssten, und dass mit dem Bau der B 101 zwischen Malteserstraße und Munsterdamm erst nach Schaffung des Planungs- bzw. Baurechts im Wege eines Planfeststellungsverfahrens begonnen werden könne, die Erarbeitung der dafür notwendigen Planunterlagen bisher nicht vorgesehen sei, da die im Rahmen des eingeleiteten FNP-Änderungsverfahrens erforderlichen Vorprüfungen, u. a. zu den verschiedenen Trassenalternativen einschließlich Null-Lösung, noch nicht abgeschlossen worden seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/375 (Kleine Anfrage Nr. 375)
Kleine Anfrage Nr. 14/375 des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) über: Planungszeiträume bei den großen Verkehrsmaßnahmen im Süden/und südlich von Berlin
Ich frage den Senat:
Ab wann wird die Fernbahn auf der Dresdener Bahn (in Berlin) fahren?
Ab wann wird die Fernbahn auf der Anhalter Bahn (in Berlin) fahren?
Welche Initiativen wird der Senat konkret unternehmen, um den Güterverkehr von der Straße (beispielsweise B 101/B 96) auf die Schiene zu bringen, die als realistisch anzusehen sind?
Wann wird die B 96 komplett vierspurig in Berlin fertiggestellt?
Wann wird die B 96 von Stadtgrenze bis „Lichtenrader Spinne“ leistungsfähig ausgebaut sein in Berlin?
Wann wird die B 101 komplett vierspurig in Berlin fertiggestellt?
Wann wird die B 101 von Stadtgrenze bis zur Hildburghauser Straße leistungsfähig fertiggestellt sein?
Wann wird mit der verbindlichen Bauplanung und dem Bau der B 101 von Malteserstraße bis Munsterdamm begonnen?
Berlin, den 13. März 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Für die Anhalter- und Dresdner Bahn laufen derzeit die Planfeststellungsverfahren. Erst nach dem Vorliegen der rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlüsse kann mit dem Bau begonnen werden. Seitens der DB AG werden die Jahre 2005/2006 als Inbetriebnahmetermine genannt.
Zu 3.:
Ein modernes Güterverkehrskonzept für Berlin muss auch andere Möglichkeiten als den Straßenneubau in Betracht ziehen. Das zu bewältigende Problem besteht darin, dass seit der Öffnung der Grenzen die Verkehrsverflechtungen zwischen Berlin und vor allem dem südlichen Umland bereits erheblich zugenommen haben und in Zukunft noch weiter zunehmen werden. Das vorhandene Güterverkehrskonzept, insbesondere die Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, muss auf der Basis des heutigen bzw. künftigen Verkehrsaufkommens im Rahmen des Stadtentwicklungsplanes Verkehr weiterentwickelt werden.
Zu 4. und 5.:
Die Baumaßnahme für die B 96 von der Landesgrenze bis zur Goltzstraße soll im Jahr 2004 in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Baumitteln des Landes Berlin abgeschlossen sein. Damit wäre die B 96 im Süden Berlins (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis A 100) durchgängig vierstreifig befahrbar.
Zu 6. und 7.:
Mit dem Ausbau der B 101 zwischen der Landesgrenze und dem Niedersdorfer Weg wäre die durchgängig vierstreifige Befahrbarkeit in Berlin bis Alt-Mariendorf, wo die B 101 endet, hergestellt. Das Planfeststellungsverfahren für diesen Bauabschnitt läuft bereits. Zurzeit ist mit der Fertigstellung der Maßnahme nicht vor 2003 zu rechnen, da noch Gespräche zur Finanzierung mit dem Bundesministerium für Verkehr geführt werden müssen.
Zu 8.:
Mit dem Bau der B 101 zwischen Malteserstraße und Munsterdamm kann erst nach Schaffung des Planungs- bzw. Baurechts im Wege eines Planfeststellungsverfahrens begonnen werden. Die Erarbeitung der dafür notwendigen Planunterlagen ist bisher nicht vorgesehen, da die im Rahmen des eingeleiteten FNP-Änderungsverfahrens erforderlichen Vorprüfungen, u.a. zu den verschiedenen Trassenalternativen einschließlich Null-Lösung, noch nicht abgeschlossen wurden.
Berlin, den 5. April 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt