S-Bahn: Technische Bestandteile und Realisierungszeitraeume der Grundinstandsetzung zwischen Grunewald und Wannsee
Ereignis
Die bauliche Umsetzung für die Grunderneuerung der S-Bahn-Linie S 3 im Streckenabschnitt zwischen Grunewald und Wannsee ist für den Zeitraum von 2004 bis 2007 terminiert. Das mit Gesamtkosten von rund 70 Mio. DM veranschlagte Projekt beinhaltet neben der Grunderneuerung des Oberbaus und vorhandener Brückenbauwerke auch den Aufbau bahnstromtechnischer Anlagen sowie den Einbau eines zusätzlichen Weichentrapezes vor dem Haltepunkt Nikolassee. Im Zuge dieser Grundinstandsetzung wird durch die Deutsche Bahn AG zudem die behindertengerechte Ausstattung der Bahnsteige A und B des Bahnhofs Grunewald sowie des Haltepunkts Nikolassee oben realisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Ich frage den Senat:
1. Wann, warum und mit welchen Maßnahmen soll die S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee saniert werden?
2. Wie hoch sind die Gesamtkosten, und aus welchen Töpfen soll die Sanierung finanziert werden?
3. Ist dem Senat bekannt, dass auf diesem Streckenabschnitt die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, wie lange soll dieser Zustand noch andauern, und was will der Senat dagegen unternehmen?
4. Was hat der Senat bisher getan, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des S-Bahnstreckenabschnittes zwischen Wannsee und Grunewald umzusetzen, und welche Möglichkeiten sieht er, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die Fragen 1 und 2 zuständige DB AG teilt Folgendes mit:
Zu 1.:
„Der obengenannte Streckenabschnitt ist Teil der Baumaßnahme – Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a) – Wannsee (a) –. Die Realisierung des obengenannten Abschnittes ist in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a) – Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a) – Wannsee (a) vorgesehen.
Auf dem Abschnitt Grunewald – Wannsee (a) sind folgende Maßnahmen geplant:
• Grunderneuerung Oberbau
• Zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Hp Nikolassee
• Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen)
• Grundsanierung der vorhandenen Brücken
• Behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bf. Grunewald und zum Hp Nikolassee oben.
Die Realisierung der Baumaßnahmen ist für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald – Wannsee vorrangig zu realisieren sind.“
Zu 2.:
„Die Gesamtkosten für den Abschnitt betragen gemäß VEP rund 70 Mio. DM, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen werden.“
Zu 3. und 4.:
Dem Senat ist bekannt, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich sind.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit die DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird. Die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee werden im Rahmen der o. g. Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Sanierung der S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee, den Maßnahmen und dem Zeitpunkt der Sanierung, den Gesamtkosten und den Finanzierungstöpfen, der nicht behindertengerechten Zugänglichkeit der S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee und der Dauer dieses Zustands, den bisherigen Maßnahmen des Senats zur Umsetzung der „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des Streckenabschnitts und den Möglichkeiten, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach der Streckenabschnitt Teil der Baumaßnahme „Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a)–Wannsee (a)“ sei, die Realisierung des Abschnitts in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a)–Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a)–Wannsee (a) vorgesehen sei, auf dem Abschnitt Grunewald–Wannsee (a) folgende Maßnahmen geplant seien: Grunderneuerung Oberbau, zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Haltepunkt Nikolassee, Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen), Grundsanierung der vorhandenen Brücken, behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bahnhofs Grunewald und zum Haltepunkt Nikolassee oben, die Realisierung der Baumaßnahmen für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen sei, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald–Wannsee vorrangig zu realisieren seien, die Gesamtkosten für den Abschnitt gemäß VEP rund 70 Mio. DM betrügen, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen würden, und dass dem Senat bekannt sei, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich seien, wobei grundsätzlich festzustellen sei, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig sei, im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet würden und würden, für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe der Senat mit der DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart habe, das von der DB AG schrittweise umgesetzt werde, und die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee im Rahmen der oben genannten Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4739 (Kleine Anfrage Nr. 4739)
Kleine Anfrage Nr. 13/4739 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung der S-Bahnstrecke Grunewald-Wannsee
Ich frage den Senat:
Wann, warum und mit welchen Maßnahmen soll die S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee saniert werden?
Wie hoch sind die Gesamtkosten, und aus welchen Töpfen soll die Sanierung finanziert werden?
Ist dem Senat bekannt, dass auf diesem Streckenabschnitt die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, wie lange soll dieser Zustand noch andauern, und was will der Senat dagegen unternehmen?
Was hat der Senat bisher getan, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des S-Bahnstreckenabschnittes zwischen Wannsee und Grunewald umzusetzen, und welche Möglichkeiten sieht er, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen?
Berlin, den 30. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die Fragen 1 und 2 zuständige DB AG teilt Folgendes mit:
Zu 1.:
„Der obengenannten Streckenabschnitt ist Teil der Baumaßnahme – Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a) – Wannsee (a) –.
Die Realisierung des obengenannten Abschnittes ist in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a) – Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a) – Wannsee (a) vorgesehen.
Auf dem Abschnitt Grunewald – Wannsee (a) sind folgende Maßnahmen geplant:
Grunderneuerung Oberbau
Zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Hp Nikolassee
Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen)
Grundsanierung der vorhandenen Brücken
Behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bf. Grunewald und zum Hp Nikolassee oben.
Die Realisierung der Baumaßnahmen ist für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald – Wannsee vorrangig zu realisieren sind.“
Zu 2.:
„Die Gesamtkosten für den Abschnitt betragen gemäß VEP rund 70 Mio. DM, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen werden.“
Zu 3. und 4.:
Dem Senat ist bekannt, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich sind.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit der DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird. Die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee werden im Rahmen der o. g. Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet.
Berlin, den 20. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Busverkehr: Betriebliche Kriterien zur Linienfuehrung und Umsteigesituation am Bahnhof Lichterfelde West
Ereignis
Die Bushaltestellen der Linien X11 und 111 am S-Bahnhof Lichterfelde West befinden sich in einer Entfernung von rund 300 m zum Bahnhofszugang. Eine dauerhafte Verlegung dieser Buslinien über eine Schleifenfahrt unmittelbar vor das S-Bahn-Zugangsgebäude in der Hans-Sachs-Straße wird durch die BVG aus betrieblichen Gründen abgelehnt. Die hierfür erforderliche Mehrfahrzeit von bis zu 4 Minuten pro Richtung würde die veranlassten Beschleunigungsmaßnahmen in der Drakestraße aufbrauchen und ließe sich insbesondere beim Express-Bus X11 gegenüber den durchreisenden Fahrgästen nicht rechtfertigen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4818
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, dass die Haltestellen der BVG-Buslinien X 11 und 111 ca. 300 m vom S-Bahnhof Lichterfelde West entfernt liegen und umsteigende Fahrgäste darüber hinaus zwei bzw. drei Straßen überqueren müssen?
2. Ist dem Senat bekannt, dass während der mehrwöchigen baubedingten Stilllegung der S-Bahnlinie 1 im April d. J. die Busse des Schienenersatzverkehrs über eine Schleifenfahrt direkt vor das S-Bahn-Zugangsgebäude in der Hans-Sachs-Straße gefahren sind?
3. Wird sich der Senat im Interesse einer optimalen Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger dafür einsetzen, dass zukünftig auch die BVG-Buslinien X 11 und 111 unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude in der Hans-Sachs-Straße halten? Wenn nein, warum nicht, und welche anderen Lösungen schlägt der Senat zur Verbesserung der Umsteigesituation vor?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4818
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Ja.
Zu 3.:
Die BVG teilt hierzu u. a. Folgendes mit:
„Die Hans-Sachs-Straße ist als Einbahnstraße in Richtung Bahnhofvorplatz ausgewiesen.
Ein regelmäßiger Linienbetrieb mit den Linien X11 und 111 würde voraussetzen, dass in der Hans-Sachs-Straße Haltverbote angeordnet werden müssten. Zur Einrichtung von Haltestellen und Errichtung einer Wartehalle müsste der Parkhafen vor dem Bahnhofszugang zurückgebaut werden; die dort vorhandenen Behindertenparkplätze müssten verlegt oder aufgehoben werden.
Im Interesse eines störungsfreien Busbetriebes müsste darüber hinaus die Vorfahrtregelung an der Baseler Straße/Curtiusstraße geändert werden.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass durch linksabbiegende Omnibusse an der Hans-Sachs-Straße Rückstaubildungen in der Drakestraße auftreten würden. Im Umfeld des Bahnhofsvorplatzes findet umfangreicher Lieferverkehr und Parksuchverkehr statt, so dass mit Beeinträchtigungen des Linienbetriebes zu rechnen wäre.
Für die Schleifenfahrt zur Bedienung des S-Bahnhofes ist pro Richtung eine Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten erforderlich, was insbesondere beim Express-Bus X11 gegenüber den durchreisenden Fahrgästen nicht zu rechtfertigen wäre.
Die für den ÖPNV in der Drakestraße veranlassten Maßnahmen zur Busbeschleunigung würden durch diese Schleifenfahrten und die notwendige Mehrfahrtzeit wieder aufgebraucht.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG über die dargelegten Schwierigkeiten, die eine optimalere Verknüpfung erschweren und zurzeit unmöglich machen. Im Rahmen der Erarbeitung des Nahverkehrsplanes wird der Senat Grundsätze und Kriterien festlegen, nach denen Umsteigepunkte zwischen den Verkehrsträgern im ÖPNV optimiert werden sollen. Entsprechend diesen Vorgaben wird der Senat auch die Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West hinsichtlich einer besseren Verknüpfungsmöglichkeit nochmals prüfen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Einschätzung des Senats zum gegenwärtigen Zustand der Toiletten am ZOB, der Verantwortlichkeit für diesen Zustand und den Maßnahmen des Senats zur Verbesserung. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der gegenwärtige Zustand der Toilettenanlage am ZOB nicht befriedigend, die Anlage aber dennoch benutzbar sei, dass das auf ca. 1,5 Mio. Fahrgäste im Jahr angewachsene Fahrgastaufkommen des ZOB dazu geführt habe, dass die 1966 errichtete und vor ca. 17 Jahren letztmalig grundsanierte Toilettenanlage insbesondere in Verkehrsspitzenzeiten sehr hohem Verschleiß unterworfen sei, und dass im Rahmen der mit dem Senat abgeschlossenen Verträge die Fa. Wall für den Betrieb der Toilettenanlage am ZOB zuständig sei und zugesichert habe, die erforderliche Grundsanierung unverzüglich durchzuführen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5094 (Kleine Anfrage Nr. 5094)
Kleine Anfrage Nr. 13/5094 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Toiletten am Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB)
Ich frage den Senat:
Wie schätzt der Senat den gegenwärtigen Zustand der Toiletten am ZOB ein?
Wer ist für diesen Zustand verantwortlich?
Was unternimmt der Senat, um diesen Zustand zu verbessern?
Berlin, den 16. Juli 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5094
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der gegenwärtige Zustand der Toilettenanlage am ZOB ist nicht befriedigend; die Anlage ist aber dennoch benutzbar.
Zu 2.:
Das auf ca. 1,5 Mio. Fahrgäste im Jahr angewachsene Fahrgastaufkommen des ZOB hat dazu geführt, dass die 1966 errichtete und vor ca. 17 Jahren letztmalig grundsanierte Toilettenanlage insbesondere in Verkehrsspitzenzeiten sehr hohem Verschleiß unterworfen ist.
Zu 3.:
Im Rahmen der mit dem Senat abgeschlossenen Verträge ist die Fa. Wall für den Betrieb der Toilettenanlage am ZOB zuständig und hat zugesichert, die erforderliche Grundsanierung unverzüglich durchzuführen.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz II
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, insbesondere der Frage, ob weiterhin davon auszugehen ist, dass die Planfeststellung 1999 beginnen und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann, dem Zeitpunkt und den Orten der Auslegung der Planungsunterlagen und der zuständigen Ansprechbehörde für Anwohner und Betroffene, den Gründen für die bisherigen Verzögerungen und dem weiteren Zeitablauf, den aus Denkmalschutzgründen zu erhaltenden baulichen und technischen Anlagen und der Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen, der Frage, ob das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg deshalb nicht berücksichtigt wurde, weil keine Bestellung vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird, der Zuständigkeit für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises, der Bedeutung des zweiten Fernbahngleises für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG und der Frage, ob ein Einspruch des Senats im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werde und die DB AG einen konkreten Termin für den Baubeginn erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn nennen wolle, dass die Planfeststellungsunterlagen bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt würden, dass nach den vorliegenden Erkenntnissen aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren, ein Zeitverzug resultiere, der auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden müsse, dass nach Auskunft der DB AG folgende bauliche und technische Anlagenteile auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, saniert bzw. wieder hergestellt würden: der Wasserturm, das Brückengewölbe der Hauptstraße, der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich, die Bahnsteigdächer und die Aufsichtsgebäude der Stadtbahnbahnsteige E und D sowie das nördliche und südliche Empfangsgebäude, dass das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden sei, weil keine Bestellung hierfür vorliege und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert werde, dass für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises die Deutsche Bahn AG zuständig wäre und der Senat auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben könne, von Seiten des Senats vielmehr nur Hinweise gegeben werden könnten, was beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen werde, und dass der Senat wegen der dargestellten Rechtslage in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten habe, und dass für den Senat die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam seien (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn), die DB AG hingegen in Besprechungen geäußert habe, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbinde, die nach Meinung der DB AG jedoch nicht ausreichten, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4989 (Kleine Anfrage Nr. 4989)
Kleine Anfrage Nr. 13/4989 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz (II)
Ich frage den Senat:
Ist weiterhin davon auszugehen, daß die Planfeststellung für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz 1999 beginnen wird und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann?
Wann und an welchen Orten erfolgt die Auslegung der Planungsunterlagen, welche Behörde ist Ansprechpartner für Anwohner(innen) und Betroffene?
Was sind die Gründe für die bisher aufgetretenen Verzögerungen, und wie wird sich der weitere Zeitablauf für Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie Baudurchführung voraussichtlich gestalten?
Welche baulichen und technischen Anlagen werden aus Denkmalschutzgründen erhalten, und wie ist die Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen gesichert?
Trifft es zu, daß das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden ist, weil keine Bestellung hierfür vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird?
Wer ist für die Bestellung des vom Abgeordnetenhaus geforderten zweiten Fernbahngleises zuständig?
Teilt der Senat die Auffassung, daß das zweite Fernbahngleis insbesondere für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG bedeutsam ist?
Ist der Senat der Auffassung, daß ein Einspruch seitens des Senates im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern?
Berlin, den 18. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4989
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz wird nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werden. Einen konkreten Termin für den Baubeginn will die DB AG erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. der Regionalbahn nennen.
Zu 2.:
Die Planfeststellungsunterlagen werden bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt werden.
Zu 3.:
Nach den vorliegenden Erkenntnissen resultiert aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren, ein Zeitverzug. Dieser Zeitverzug muss auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden.
Zu 4.:
Nach Auskunft der DB AG werden folgende bauliche und technische Anlagenteile des Bahnhofes Ostkreuz auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, werden saniert bzw. wieder hergestellt:
– der Wasserturm
– das Brückengewölbe der Hauptstraße,
– der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich,
– die Bahnsteigdächer und die Aufsichtgebäude der Stadtbahnhahnsteige E und D
– das nördliche und südliche Empfangsgebäude
Zu 5.:
Ja.
Zu 6. und 8.:
Für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises wäre die Deutsche Bahn AG (DB AG) zuständig. Auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit kann der Senat bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben. Von Seiten des Senats können zu Fernbahnanlagen vielmehr nur Hinweise gegeben werden. Dies wird beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen. Wegen der dargestellten Rechtslage hat der Senat in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten.
Zu 7.:
Für den Senat sind die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn). Die DB AG hingegen hat in Besprechungen geäußert, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbindet. Diese reichen nach Meinung der DB AG jedoch nicht aus, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Gliederung des GVFG-Kostenrahmens und denkmalpflegerische Auflagen beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG projektiert für die umfassenden Infrastrukturmaßnahmen am S-Bahnmessknoten Ostkreuz einen stabilisierten Gesamtkostenrahmen von 687,8 Mio. DM, wovon ein Anteil von 440,0 Mio. DM auf das über das GVFG-Bundesprogramm geförderte Paket der S-Bahn-Grunderneuerung entfällt. In den ausgearbeiteten Entwurfsunterlagen sind weitreichende denkmalpflegerische Erhaltungsauflagen rechtsverbindlich verankert, die neben der baulichen Sicherung des historischen Wasserturms auch die Sanierung der beiden Empfangsgebäude, des nördlichen Verbindungsstegs sowie der alten Brückengewölbe der Hauptstraße festlegen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksachen 13/4989 und 13/4990 (zusammenhängende Vorgänge), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleinen Anfragen Nr. 4989 und 4990
Ich frage den Senat:
1. Ist weiterhin davon auszugehen, daß die Planfeststellung für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz 1999 beginnen wird und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann?
2. Wann und an welchen Orten erfolgt die Auslegung der Planungsunterlagen, welche Behörde ist Ansprechpartner für Anwohner(innen) und Betroffene?
3. Was sind die Gründe für die bisher aufgetretenen Verzögerungen, und wie wird sich der weitere Zeitablauf für Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie Baudurchführung voraussichtlich gestalten?
4. Welche baulichen und technischen Anlagen werden aus Denkmalschutzgründen erhalten, und wie ist die Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen gesichert?
5. Trifft es zu, daß das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden ist, weil keine Bestellung hierfür vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird?
6. Wer ist für die Bestellung des vom Abgeordnetenhaus geforderten zweiten Fernbahngleises zuständig?
7. Teilt der Senat die Auffassung, daß das zweite Fernbahngleis insbesondere für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG bedeutsam ist?
8. Ist der Senat der Auffassung, daß ein Einspruch seitens des Senates im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleinen Anfragen Nr. 4989 und 4990
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleinen Anfragen wie folgt:
Zu 1.:
Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz wird nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werden. Einen konkreten Termin für den Baubeginn will die DB AG erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. der Regionalbahn nennen.
Zu 2.:
Die Planfeststellungsunterlagen werden bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt werden.
Zu 3.:
Nach den vorliegenden Erkenntnissen reicht ein Zeitverzug aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren. Dieser Zeitverzug muss auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden.
Zu 4.:
Nach Auskunft der DB AG werden folgende bauliche und technische Anlagenteile des Bahnhofes Ostkreuz auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, werden saniert bzw. wieder hergestellt:
− der Wasserturm
− das Brückengewölbe der Hauptstraße,
− der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich,
− die Bahnsteigdächer und die Aufsichtgebäude der Stadtbahnbahnsteige E und D
− das nördliche und südliche Empfangsgebäude
Die Aufschlüsselung des Kostenrahmens von 440,0 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn nach GVFG gliedert sich in folgende Teilkomplexe: Grunderwerb 452,0 TDM; Oberbau 36 801,7 TDM; Tiefbau 18 374,9 TDM; Ingenieurbau 222 160,0 TDM; Signaltechnik 72 619,4 TDM; Telekom DB AG 3 882,9 TDM; Bahnstrom 29 093,0 TDM; Elektrotechnik 6 815,1 TDM; Maschinent. Anlagen 7 683,8 TDM; Hochbau 7 442,9 TDM; Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM; Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM; Sonstiges 682,4 TDM (Gesamtsumme 439 956,0 TDM). Entsprechend den Bestimmungen des GVFG trägt der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Komplementärfinanzierung wird bis 2002 über das DB GrG § 22 abgewickelt. Zur Berücksichtigung der vom Senat gewünschten Heranführung der Straßenbahn an das Ostkreuz werden zudem rund 6 Mio. DM für Brückenaufweitungen eingeplant.
Zu 5.:
Ja.
Zu 6. und 8.:
Für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises wäre die Deutsche Bahn AG zuständig. Auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit kann der Senat bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben. Von Seiten des Senats können zu Fernbahnanlagen vielmehr nur Hinweise gegeben werden. Dies wird beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen. Wegen der dargestellten Rechtslage hat der Senat in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten.
Zu 7.:
Für den Senat sind die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn). Die DB AG hingegen hat in Besprechungen geäußert, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbindet. Diese reichen nach Meinung der DB AG jedoch nicht aus, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfaehigkeit
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit Berichten aus Kreisen der Deutschen Bahn AG, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, was unter anderem zur Folge habe, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten könnten, den Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme, den Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn und der Rechtfertigung dieser Einsparungen vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, den Maßnahmen des Senats zur Vorbeugung verringerter Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn, der Aussage im „Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen sei, und der Frage, ob der Senat die Meinung des Fragestellers teilt, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum sei. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, nicht zutreffend sei, da in diesem wichtigen Bereich komplett moderne elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz komme, die Blockteilung der S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert sei, für die Fernbahn sich unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichteten, im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit von 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde ergebe, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollten und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen werde, eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen würde, im Übrigen die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werde, der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn nicht direkt hergestellt werden könne, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handle, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht werde, ab Fahrplanwechsel Mai 1999 alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz hielten, die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder seien, zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet werde und alle anderen Linien in Berlin-Karlshorst hielten, und die Strecke Berlin–Frankfurt/Oder sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau befinde, die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liege, bedingten zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar sei, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner hielten, Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst seien baubedingt nicht möglich; ergänzend weist der Senat darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringe, der „90 sec. Takt“ gelte (und gelte) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfinde, auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) unzulässig sei, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handle, der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin:Paris (90:80 Sekunden-Takt) aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris resultiere, auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gebe, die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar seien, und da der Senat die Auffassung der DB AG teile, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung komme, sich die Beantwortung der weiteren Fragen erübrige.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4711 (Kleine Anfrage Nr. 4711)
Kleine Anfrage Nr. 13/4711 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfähigkeit
Ich frage den Senat:
Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?
Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?
Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorhaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?
Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 16. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:
„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz.
Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.
Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.
Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.
Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.
Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.
Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.
Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.
Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.
Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.
Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“
Zu 2. bis 4.:
Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin: Paris (90: 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpreßverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.
Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Baustopp für die Fußgängerverbindung vom Bahnsteig über die Klosterstraße bei Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung Pichelsberg–Spandau im Dezember 1998, den Möglichkeiten des Senats, diese „Schikane“ insbesondere für die Fahrgäste, die zum Rathaus und zur Altstadt wollten, schnellstmöglich zu beenden, sowie dem Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Bauarbeiten und der möglichen Nutzung der Fußgängerbrücke über die Klosterstraße. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach auf Grund der Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 29. Februar 1996 der Fußgängerüberweg Klosterstraße des S-Bahnhofs Spandau Bestandteil der Entwurfsplanung und 1997 genehmigt worden sei, die beim Land Berlin beantragten Mittel mit 1. und 2. Zuwendungsbescheid bereitgestellt würden, vom Eisenbahn-Bundesamt Bonn beschieden worden sei, dass es sich bei dem Fußgängerüberweg um ein neues Objekt gegenüber der bestätigten Rahmenplanung handle und dementsprechend ein Antrag auf Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm zu stellen sei, zwischenzeitlich die ursprünglich geplante Fertigstellung mit Auflagerung auf die S-Bahnüberbauten wegen ungünstigen Schwingungsverhaltens verworfen werden musste, da die jetzt geplante Lösung – selbsttragende Fachwerkkonstruktion mit Glaseinhausung und Zugang zwischen Bahnsteig und Übergang – ca. 550 TDM teurer sei, erneute Abstimmungen zwischen dem Senat und der DB Station & Service erforderlich gewesen seien, die Endfassung der Entwurfsplanung der DB Station & Service zur Mitzeichnung vorliege, die Antragsunterlagen zur Einordnung in das GVFG-Bundesprogramm und auf Baufreigabe in finanzieller Hinsicht vorbereitet seien und werden nach Mitzeichnung der Entwurfsplanung durch die DB Station & Service beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht würden, ein Schreiben an den Senat zur Fortschreibung des Bewilligungszeitraumes der Zuwendungen für Planung und Bauausführung umgehend abgesandt werde, und nach ggf. Einschätzung die Vergabe und der Beginn mit der Ausführungsplanung im IV. Quartal 1999 vorgesehen seien und die Bauausführung sich auf Grund der örtlichen Verhältnisse bis in das III. Quartal 2000 erstrecken werde; ergänzend teilt der Senat mit, dass die genannten Zuwendungsbescheide sich auf die Vereinbarungen mit dem Bund bezögen, nach denen Berlin eine Kostenbeteiligung in Höhe des Komplementäranteils von 40 % der Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale von 7 % bei von Berlin bestellten Maßnahmen im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn zu leisten habe, und dass die Frage 2 entfalle, da keine „Schikane“ vorliege und die Umsetzung nicht noch weiter beschleunigt werden könne.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5079 (Kleine Anfrage Nr. 5079)
Kleine Anfrage Nr. 13/5079 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Baustopp am Bahnhof Spandau
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass mit Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung Pichelsberg – Spandau im Dezember 1998 die Bauarbeiten für die Fußgängerverbindung vom Bahnsteig über die Klosterstraße eingestellt worden sind? Wenn ja, warum?
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Schikane, insbesondere für die Fahrgäste, die zum Rathaus und zur Altstadt wollen, schnellstmöglich zu beenden?
Wann werden die Bauarbeiten für diese Fußgängerverbindung wieder aufgenommen, und wann wird es möglich sein, vom S-Bahnsteig die Fußgängerbrücke über die Klosterstraße zu benutzen?
Berlin, den 16. Juli 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5079
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 3.:
Die zuständige Deutsche Bahn AG hat hierzu folgende Stellungnahme abgegeben:
„Auf Grund der Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 29. Februar 1996 wurde der Fußgängerüberweg Klosterstraße des S-Bahnhofs Spandau Bestandteil der Entwurfsplanung und 1997 genehmigt.
Die beim Land Berlin beantragten Mittel wurden mit 1. und 2. Zuwendungsbescheid bereitgestellt. Vom Eisenbahn-Bundesamt Bonn wurde beschieden, dass es sich bei dem Fußgängerüberweg um ein neues Objekt gegenüber der bestätigten Rahmenplanung handelt und dementsprechend ein Antrag auf Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm zu stellen ist.
Zwischenzeitlich musste die ursprünglich geplante Fertigstellung mit Auflagerung auf die S-Bahnüberbauten wegen ungünstigen Schwingungsverhaltens verworfen werden. Da die jetzt geplante Lösung – selbsttragende Fachwerkkonstruktion mit Glaseinhausung und Zugang zwischen Bahnsteig und Übergang – ca. 550 TDM teurer ist, wurden erneute Abstimmungen zwischen dem Senat und der DB Station & Service erforderlich. Die Endfassung der Entwurfsplanung liegt der DB Station & Service zur Mitzeichnung vor.
Die Antragsunterlagen zur Einordnung in das GVFG-Bundesprogramm und auf Baufreigabe in finanzieller Hinsicht sind vorbereitet und werden nach Mitzeichnung der Entwurfsplanung durch die DB Station & Service beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.
Ein Schreiben an den Senat zur Fortschreibung des Bewilligungszeitraumes der Zuwendungen für Planung und Bauausführung wird umgehend abgesandt.
Nach ggf. Einschätzung ist die Vergabe und der Beginn mit der Ausführungsplanung im IV. Quartal 1999 vorgesehen. Die Bauausführung wird sich auf Grund der örtlichen Verhältnisse bis in das III. Quartal 2000 erstrecken.“
Hierzu teilt der Senat ergänzend mit:
Die genannten Zuwendungsbescheide beziehen sich auf die Vereinbarungen mit dem Bund, nach denen Berlin eine Kostenbeteiligung in Höhe des Komplementäranteils von 40 % der Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale von 7 % bei von Berlin bestellten Maßnahmen im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn zu leisten hat.
Zu 2.:
Entfällt, da keine „Schikane“ vorliegt und die Umsetzung nicht noch weiter beschleunigt werden kann.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Inbetriebnahme von Teilabschnitten des Nordkreuzes
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den bauzeitlichen Abläufen, Meilensteinen und Streckensperrungen beim Ausbau des Berliner S-Bahn-Knotens Nordkreuz. Der Senat übermittelt offizielle Prognosen der Deutschen Bahn AG, wonach die vollständige Fertigstellung des Gesamtkomplexes für das Jahr 2002 projektiert ist. Zur schrittweisen Netzwiederherstellung und Einbindung in ein modernes elektronisches Stellwerk (ESTW) kam es im Mai 1999 zu einer temporären, vom Senat genehmigten Streckenunterbrechung zwischen der Schönhauser Allee und der Bornholmer Straße, um die technischen Signalvoraussetzungen für den nachfolgenden Lückenschluss in Richtung Gesundbrunnen im Jahr 2001 abzusichern.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4738
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4738
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Inbetriebnahme von Teilabschnitten des Nordkreuzes
Ich frage den Senat:
1. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die komplette Inbetriebnahme des Nordkreuzes?
2. Wann werden beide Richtungsbahnsteige am S-Bahnhof Bornholmer Straße betriebsbereit ausgebaut sein?
3. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte zwischen
* a) Gesundbrunnen − Pankow,
* b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee,
* c) Schönhauser Allee − Wollankstraße,
* d) Gesundbrunnen − Wedding?
4. Trifft es zu, dass im Mai 1999 die S-Bahnstrecke zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße gesperrt wird? Wenn ja, warum, und welcher Ersatzverkehr ist geplant? Wenn nein, wie kann sich der Senat die Meldung des Tagesspiegels vom 27. März 1999 erklären?
5. Teilt der Senat die Auffassung, dass eine Streckenunterbrechung zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße für die Fahrgäste erheblich geringere Nachteile hätte, wenn die Verbindung zwischen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee betriebsbereit ist? Wenn ja, warum wird diese Streckensperrung nicht dann vorgenommen, wenn dem so ist? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 30. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4738
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zu 1. bis 5. gestellten Fragen fallen zur Gänze in den Zuständigkeitsbereich der DB AG, die dem Senat dazu folgende Auskünfte gab:
Zu 1.:
Die S-Bahnanlagen im Nordkreuz werden im Endzustand 2002 fertig sein.
Zu 2.:
Der Richtungsbahnsteig A wird im 2. Halbjahr 2000 für den Betrieb übergeben.
Zu 3.:
Die vertraglichen Zeitvorstellungen für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte stellen sich wie folgt dar:
* a) Gesundbrunnen − Pankow: 1. Halbjahr 2001.
* b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee: 1. Halbjahr 2001.
* c) Schönhauser Allee − Wollankstraße: 1. Halbjahr 2001.
* d) Gesundbrunnen − Wedding: 2. Halbjahr 2001 (in Abhängigkeit vom noch laufenden Planfeststellungsverfahren).
Zu 4. und 5.:
Die Vorbereitung der Signal- und Sicherungstechnik für den Betrieb über ein elektronisches Stellwerk ist die zwingende Voraussetzung für die Aufnahme des Verkehrs zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen. Diese Voraussetzungen werden erst sukzessive mit den Baumaßnahmen geschaffen.
Die Maßnahmen wurden im Vorfeld dem Senat bekannt gegeben und begründet. Da die Maßnahmen Teil der Vorbereitung des wichtigen Lückenschlusses Gesundbrunnen – Schönhauser Allee waren und ein konzentriertes Bauen hier Vorteile erkennen ließ, stimmte der Senat, nach Abwägung mit den Nachteilen für die betroffenen Fahrgäste, der zeitlich begrenzten Streckenunterbrechung zu.
Berlin, den 19. Juli 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Bauphasen der signaltechnischen Anbindung und Zeitplanung fuer die Teilabschnitte des Nordkreuzes
Ereignis
Die Fertigstellung der S-Bahn-Anlagen am Nordkreuz im Endzustand wird für das Jahr 2002 projektiert, wobei der Richtungsbahnsteig A am S-Bahnhof Bornholmer Straße im 2. Halbjahr 2000 in den Betrieb gehen soll. Für die signaltechnische Vorbereitung der Streckenabschnitte über ein elektronisches Stellwerk sind sukzessive Baumaßnahmen zwingend erforderlich. Der zeitliche Ablauf für die Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte sieht eine Fertigstellung zwischen Gesundbrunnen–Pankow sowie Gesundbrunnen–Schönhauser Allee im 1. Halbjahr 2001 vor, gefolgt vom Abschnitt Gesundbrunnen–Wedding im 2. Halbjahr 2001.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4738
Ich frage den Senat:
1. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die komplette Inbetriebnahme des Nordkreuzes?
2. Wann werden beide Richtungsbahnsteige am S-Bahnhof Bornholmer Straße betriebsbereit ausgebaut sein?
3. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte zwischen
a) Gesundbrunnen − Pankow,
b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee,
c) Schönhauser Allee − Wollankstraße,
d) Gesundbrunnen − Wedding?
4. Trifft es zu, dass im Mai 1999 die S-Bahnstrecke zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße gesperrt wird? Wenn ja, warum, und welcher Ersatzverkehr ist geplant? Wenn nein, wie kann sich der Senat die Meldung des Tagesspiegels vom 27. März 1999 erklären?
5. Teilt der Senat die Auffassung, dass eine Streckenunterbrechung zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße für die Fahrgäste erheblich geringere Nachteile hätte, wenn die Verbindung zwischen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee betriebsbereit ist? Wenn ja, warum wird diese Streckensperrung nicht dann vorgenommen, wenn dem so ist? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4738
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zu 1. bis 5. gestellten Fragen fallen zur Gänze in den Zuständigkeitsbereich der DB AG, die dem Senat dazu folgende Auskünfte gab:
„Zu 1.:
Die S-Bahnanlagen im Nordkreuz werden im Endzustand 2002 fertig sein.
Zu 2.:
Der Bahnsteig A wird im 2. Halbjahr 2000 für den Betrieb übergeben.
Zu 3.:
Zeitvorstellungen für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte zwischen
a) Gesundbrunnen − Pankow: 1. Halbjahr 2001
b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee: 1. Halbjahr 2001
c) Schönhauser Allee − Wollankstraße: 1. Halbjahr 2001
d) Gesundbrunnen − Wedding: 2. Halbjahr 2001 (abhängig vom noch laufenden Planfeststellungsverfahren)
Zu 4. und 5.:
Die Vorbereitung der Signal- und Sicherungstechnik für den Betrieb über ein elektronisches Stellwerk ist die zwingende Voraussetzung für die Aufnahme des Verkehrs zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen. Diese Voraussetzungen werden erst sukzessive mit den Baumaßnahmen geschaffen.“
Die Maßnahmen wurden im Vorfeld dem Senat bekannt gegeben und begründet. Da die Maßnahmen Teil der Vorbereitung des wichtigen Lückenschlusses Gesundbrunnen – Schönhauser Allee waren und ein konzentriertes Bauen hier Vorteile erkennen ließ, stimmte der Senat, nach Abwägung mit den Nachteilen für die betroffenen Fahrgäste, der zeitlich begrenzten Streckenunterbrechung zu.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“