Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfaehigkeit

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit Berichten aus Kreisen der Deutschen Bahn AG, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, was unter anderem zur Folge habe, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten könnten, den Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme, den Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn und der Rechtfertigung dieser Einsparungen vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, den Maßnahmen des Senats zur Vorbeugung verringerter Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn, der Aussage im „Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen sei, und der Frage, ob der Senat die Meinung des Fragestellers teilt, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum sei. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, nicht zutreffend sei, da in diesem wichtigen Bereich komplett moderne elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz komme, die Blockteilung der S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert sei, für die Fernbahn sich unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichteten, im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit von 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde ergebe, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollten und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen werde, eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen würde, im Übrigen die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werde, der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn nicht direkt hergestellt werden könne, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handle, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht werde, ab Fahrplanwechsel Mai 1999 alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz hielten, die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder seien, zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet werde und alle anderen Linien in Berlin-Karlshorst hielten, und die Strecke Berlin–Frankfurt/Oder sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau befinde, die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liege, bedingten zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar sei, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner hielten, Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst seien baubedingt nicht möglich; ergänzend weist der Senat darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringe, der „90 sec. Takt“ gelte (und gelte) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfinde, auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) unzulässig sei, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handle, der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin:Paris (90:80 Sekunden-Takt) aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris resultiere, auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gebe, die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar seien, und da der Senat die Auffassung der DB AG teile, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung komme, sich die Beantwortung der weiteren Fragen erübrige.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4711 (Kleine Anfrage Nr. 4711)

Kleine Anfrage Nr. 13/4711 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfähigkeit

Ich frage den Senat:

1. Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?

2. Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?

3. Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorhaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?

4. Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 16. März 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:

„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz.

Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.

Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.

Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.

Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.

Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.

Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.

Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.

Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.

Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.

Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“

Zu 2. bis 4.:

Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin: Paris (90: 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpreßverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.

Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.

Berlin, den 3. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt