Am Potsdamer Platz steht der oberirdische Fahrstuhlschacht als neuer Zugang zu den Bahnhofstunneln vor der Fertigstellung und soll im Frühjahr eröffnet werden. Während die unterirdische Verbindung zum S-Bahnhof damit direkt nutzbar wird, ist der Halt von Regionalzügen an dieser Station planmäßig erst für das Jahr 2005 vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt will die Deutsche Bahn den neuen Tiergartentunnel sowie den Lehrter Bahnhof offiziell in Betrieb nehmen.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 4 vom 06.01.2000, S. ze26
Konkurrieren kann der neue Eingang zu den Bahnhofstunneln am Potsdamer Platz mit den Hochhäusern nur scheinbar. Während die Debis- und Sony-Türme mehr als 100 Meter hoch sind, misst der Fahrstuhlschacht zum neuen Regionalbahnhof Potsdamer Platz nur einige Meter.
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Die bauliche Fertigstellung des neuen U-Bahnhofs Pankow zur Verlängerung der Linie U2 steht nach mehrjährigen, durch schwierige Grundwasserverhältnisse verzögerten Tiefbauarbeiten unmittelbar bevor. Das 126 Millionen Mark teure Infrastrukturprojekt, das eine Neubaustrecke von knapp 392 Metern umfasst, soll im Juni offiziell den Fahrgastbetrieb aufnehmen und der BVG täglich rund 50.000 zusätzliche Passagiere bescheren. Nach dem Rückbau der provisorischen Gleisbrücken für die S-Bahn läuft der Innenausbau der unterirdischen Anlage mit fünf Ausgängen und direktem S-Bahn-Übergang plangemäß auf Hochtouren.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 2 vom 04.01.2000, S. co25
NEUBAU Vier Eingänge und Übergang zur S-Bahn // Die Strecke der U-Bahn-Linie U 2 verlängert sich zwischen Vinetastraße und Bahnhof Pankow um genau 391,5 Meter. Für diese Verlängerung sind Kosten in Höhe von 126 Millionen Mark veranschlagt.
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Ankündigung der Deutschen Bahn AG, bis Ende des Jahres 2001 den Nordring zwischen Westhafen und Gesundbrunnen in Betrieb zu nehmen, der Absicht des Senats, den Aufzug im U-Bahnhof Gesundbrunnen so rechtzeitig fertigzustellen, dass mit Inbetriebnahme des Vollrings ein behindertengerechtes Umsteigen am Bahnhof Gesundbrunnen möglich ist, sowie der für die Realisierung dieser Aufzugsanlage bis Ende 2001 notwendigen Zeitschiene und den Maßnahmen des Senats zu deren Erreichung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass dem Senat die Ankündigung der DB AG bekannt sei und er an seiner Absicht festhalte, dass das Planfeststellungsverfahren für den Aufzug bereits im letzten Jahr durchgeführt worden sei, das Baurecht vorliege, nach Auskunft der BVG mit einem Baubeginn im Jahr 2000 zu rechnen sei und der Senat in Routiningesprächen mit den Beteiligten auf die rechtzeitige Fertigstellung hinwirken werde.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/30 (Kleine Anfrage Nr. 30)
Kleine Anfrage Nr. 14/30 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Einbau eines Aufzugs im U-Bahnhof Gesundbrunnen
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass die Deutsche Bahn AG erklärt hat, bis Ende des Jahres 2001 den Nordring zwischen Westhafen und Gesundbrunnen in Betrieb zu nehmen, und hält der Senat an seiner Absicht fest, den Aufzug im U-Bahnhof Gesundbrunnen so rechtzeitig fertigzustellen, dass mit Inbetriebnahme des Vollrings ein behinderten-gerechtes Umsteigen am Bahnhof Gesundbrunnen möglich ist? Wenn nein, warum nicht?
Welche Zeitschiene – Plangenehmigung, Planfeststellungsverfahren, Baubeginn, Fertigstellung – ist für die Realisierung dieser Aufzugsanlage bis Ende 2001 notwendig, und welche Maßnahmen trifft der Senat, um dieses Ziel zu erreichen?
Berlin, den 6. Dezember 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 30
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.: Ja.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren für den Aufzug ist bereits im letzten Jahr durchgeführt worden. Das Baurecht liegt vor. Nach Auskunft der BVG ist mit einem Baubeginn im Jahr 2000 zu rechnen.
Der Senat wird in Routiningesprächen mit den Beteiligten auf die rechtzeitige Fertigstellung hinwirken.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG fuer Bahnhofsprojekte in Berlin
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Informationen des Senats über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) und deren Auswirkungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte, den Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden, den Vorkehrungen des Senats für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind, den Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3 und der Frage, in welcher Weise andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass dem Senat keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vorlägen, infolgedessen etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden könnten, es jedoch vorgesehen sei, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/34 (Kleine Anfrage Nr. 34)
Kleine Anfrage Nr. 14/34 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG für Bahnhofsprojekte in Berlin
Ich frage den Senat:
Welche Informationen liegen dem Senat über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) vor, und welche Auswirkungen haben diese Veränderungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte?
Welche Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat gibt es hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden?
Welche Vorkehrungen trifft der Senat für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind?
Wie hoch sind die Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3?
In welcher Weise sind andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen?
Berlin, den 8. Dezember 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 34
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Dem Senat liegen keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vor. Infolge dessen können etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden. Es ist jedoch vorgesehen, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage behandelt den aktuellen Planungsstand, die Trassenfreihaltung sowie die Wirtschaftlichkeit einer potenziellen Straßenbahnverlängerung vom S-Bahnhof Adlershof durch den Ortsteil Altglienicke bis zum S-Bahnhof Grünbergallee. Der Senat stellt klar, dass das rund 4,8 Kilometer lange Vorhaben im aktuellen Straßenbahnkonzept lediglich als langfristige Option bzw. Trassenfreihaltung geführt wird und keine hohe Priorität genießt. Da die Einwohnerentwicklung infolge eines reduzierten Wohnungsneubaus hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückbleibt, prognostiziert die Verwaltung für den Zeithorizont 2010 lediglich rund 5.000 Fahrgäste pro Tag am Querschnitt. Angesichts geschätzter Neubaukosten von rund 100 Millionen DM ist das Projekt betriebswirtschaftlich derzeit nicht zu rechtfertigen, weshalb weder ein Realisierungshorizont noch ein Planfeststellungsverfahren festgelegt wurden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5278
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5278
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Straßenbahnanbindung nach Altglienicke
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung vom S-Bahnhof Adlershof durch Altglienicke bis zum S-Bahnhof Grünbergallee, wie sieht die konkrete Trassenplanung bzw. Trassenfreihaltung dafür aus?
2. Wann wird für diese Straßenbahnverbindung bzw. für einzelne Bauabschnitte dieser Trasse das Planfeststellungsverfahren eröffnet?
3. Where (vom Senat korrigiert zu Wo) sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
4. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
5. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
6. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 27. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5278
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Im Straßenbahnkonzept des Senats, das dem Abgeordnetenhaus am 31. Mai 1999 als Mitteilung zur Kenntnisnahme zugegangen ist (Drucksache 13/3782), ist das Vorhaben zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem S-Bahnhof Grünbergallee als Option bzw. Trassenfreihaltung enthalten. Diese Neubaustrecke genießt deshalb keine hohe Priorität, weil ihre verkehrserschließende Wirkung im großflächigen Ortsteil Altglienicke relativ gering ist, sodass keine hohen Fahrgastzahlen erreichbar sind.
Die Trasse soll planmäßig durch die Rudower Chaussee, Wegedornstraße, Schönefelder Chaussee und Venusstraße verlaufen, wobei die Gleise überwiegend in die Fahrbahn verlegt werden müssten. Lediglich beim ohnehin anstehenden Ausbau der Rudower Chaussee wird bauliche Vorsorge für einen separaten Bahnkörper getroffen.
Nachdem der Wohnungsneubau und damit die Einwohnerentwicklung gegenüber früheren städtebaulichen Modellen spürbar reduziert worden ist, sind in der aktuellen Prognoserechnung für den Prognosehorizont 2010 für eine Straßenbahn in Altglienicke nur ca. 5.000 Fahrgäste pro Tag am Querschnitt ermittelt worden. Eine Realisierung der Strecke käme daher nur in Betracht, wenn sich – über die im Flächennutzungsplan festgelegten Nutzungen hinausgehend – eine wesentlich umfangreichere Strukturentwicklung vollziehen würde, die einen Streckenneubau betriebswirtschaftlich rechtfertigt. Für die rund 4,8 km lange Neubaustrecke ist mit Investitionskosten von rund 100 Mio. DM zu rechnen.
Insofern sind bisher keine Festlegungen zum zeitlichen Horizont der Realisierung sowie auch über die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens getroffen worden. Die genauen Haltestellenstandorte werden erst mit der konkreten Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens planerisch fixiert.
Berlin, den 26. November 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Gelaendepruefungen und Instandhaltungsplanungen zur Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Suedzuganges in Waidmannslust
Ereignis
Der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust war bereits bei der Übernahme der Betriebsrechte des West-Berliner S-Bahn-Netzes durch das Land Berlin und die BVG im Jahr 1984 geschlossen und wurde bei der Bahnhofssanierung 1985/86 aus Kostengründen nicht wieder geöffnet. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige Deutsche Bahn AG im Jahr 1999 mitgeteilt, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges anstrebt. Aktuelle Überprüfungen ergaben, dass hierfür umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich – insbesondere im Fußgängertunnel – erforderlich sind, die nun in die geplanten Instandhaltungsarbeiten des Empfangsgebäudes einbezogen werden sollen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust geschlossen, wann wurde der gesamte Bahnhof saniert, und warum wurde der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Bahnhofs wieder geöffnet?
2. Ist dem Senat bekannt, dass der frühere Senator für Verkehr und Betriebe Haase mehrfach der Öffentlichkeit versprochen hatte, dass der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust „unverzüglich“ wieder geöffnet wird? Wenn ja, was hat er unternommen, und warum folgten den Worten keine Taten?
3. Hält der Senat es für verantwortbar, dass auch weiterhin am S-Bahnhof Waidmannslust die Bewohner(innen) des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung dieses Zugangs schikaniert werden? Wann ja, warum? Wenn nein, welche Maßnahmen will er wo und wann ergreifen, damit der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust wieder geöffnet wird?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1984 hat der Senat von Berlin mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Damals war der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust bereits geschlossen. Aus Kostengründen wurde dieser Zugang anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs Waidmannslust 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet.
Zu 2.:
Ja. Seitens des Senats wurde die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert, den südlichen Zugang wieder zu öffnen.
Zu 3.:
Die derzeitige Situation am S-Bahnhof Waidmannslust ist sicher verbesserungsbedürftig, sie stellt jedoch keine „Schikane“ dar. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige DB AG kürzlich zu erkennen gegeben, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebt und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst hat.
Wörtlich hat die DB AG dazu Folgendes mitgeteilt:
„Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs sind vorgesehen.
Genauere Überprüfungen haben ergeben, dass dazu jedoch umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich werden. Für das Empfangsgebäude sind bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant. Gegenwärtig wird geprüft, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden kann.“
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Geschlossener Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust III
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem geschlossenen südlichen Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust, dem Zeitpunkt der Schließung, der Sanierung des Bahnhofs und der Frage, warum der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten wieder geöffnet wurde, den wiederholten Versprechen des früheren Senators für Verkehr und Betriebe Haase, den Zugang „unverzüglich“ wieder zu öffnen, und der Frage, ob der Senat es für verantwortbar hält, dass die Bewohner des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung weiterhin benachteiligt werden. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat 1984 mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen habe und der südliche Zugang damals bereits geschlossen gewesen sei, dass dieser Zugang aus Kostengründen anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet worden sei, dass der Senat die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert habe, den südlichen Zugang wieder zu öffnen, und dass die derzeitige Situation sicher verbesserungsbedürftig sei, jedoch keine „Schikane“ darstelle, und die DB AG auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin kürzlich zu erkennen gegeben habe, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebe und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst habe; wörtlich teilt die DB AG mit, dass Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs vorgesehen seien, genauere Überprüfungen jedoch ergeben hätten, dass dazu umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich würden, für das Empfangsgebäude bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant seien und gegenwärtig geprüft werde, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden könne.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4946 (Kleine Anfrage Nr. 4946)
Kleine Anfrage Nr. 13/4946 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Geschlossener Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust (III)
Ich frage den Senat:
Wann wurde der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust geschlossen, wann wurde der gesamte Bahnhof saniert, und warum wurde der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Bahnhofs wieder geöffnet?
Ist dem Senat bekannt, dass der frühere Senator für Verkehr und Betriebe Haase mehrfach der Öffentlichkeit versprochen hatte, dass der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust „unverzüglich“ wieder geöffnet wird? Wenn ja, was hat er unternommen, und warum folgten den Worten keine Taten?
Hält der Senat es für verantwortbar, dass auch weiterhin am S-Bahnhof Waidmannslust die Bewohner(innen) des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung dieses Zugangs schikaniert werden? Wenn ja, warum? Wenn nein, welche Maßnahmen will er wo und wann ergreifen, damit der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust wieder geöffnet wird?
Berlin, den 9. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1984 hat der Senat von Berlin mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Damals war der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust bereits geschlossen. Aus Kostengründen wurde dieser Zugang anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs Waidmannslust 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet.
Zu 2.:
Ja. Seitens des Senats wurde die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert, den südlichen Zugang wieder zu öffnen.
Zu 3.:
Die derzeitige Situation am S-Bahnhof Waidmannslust ist sicher verbesserungsbedürftig, sie stellt jedoch keine „Schikane“ dar. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige DB AG kürzlich zu erkennen gegeben, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebt und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst hat.
Wörtlich hat die DB AG dazu Folgendes mitgeteilt:
„Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs sind vorgesehen.
Genauere Überprüfungen haben ergeben, dass dazu jedoch umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich werden. Für das Empfangsgebäude sind bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant. Gegenwärtig wird geprüft, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden kann.“
Berlin, den 18. Oktober 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz, insbesondere der Frage, ob sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM zwischenzeitlich verändert haben, der Aufgliederung der Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe, der Höhe des Finanzierungsanteils aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und den damit finanzierten Maßnahmen, den Jahresscheiben des GVFG-Mitteleinsatzes und dem Anteil der für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000, den Auswirkungen der Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz auf andere Investitionsvorhaben im ÖPNV, den anderen Haushaltstiteln des Bundes und der Höhe der damit finanzierten Maßnahmen, den Bemühungen um EU-Fördermittel sowie den finanziellen Aufwendungen des Landes Berlin und den besonderen Forderungen des Landes Berlin. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach sich die Kosten nicht erhöht hätten und derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen werde, der sich entsprechend bisherigen Planungen wie folgt aufteile: Grunderneuerung S-Bahn (GVFG) 440,0 Mio. DM und Umbau Ostkreuz (Pilzkonzept) 247,8 Mio. DM, im Rahmen des Teiles Grunderneuerung des S-Bahnhofs nach GVFG mit 440,0 Mio. DM folgende Teilmaßnahmen finanziert würden: Grunderwerb 452,0 TDM, Oberbau 36 801,7 TDM, Tiefbau 18 374,9 TDM, Ingenieurbau 222 160,0 TDM, Signaltechnik 72 619,4 TDM, Telekom DB AG 3 882,9 TDM, Bahnstrom 29 093,0 TDM, Elektrotechnik 6 815,1 TDM, Maschinentechnische Anlagen 7 683,8 TDM, Hochbau 7 442,9 TDM, Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM, Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM, Sonstiges 682,4 TDM, Gesamtsumme 439 956,0 TDM, entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten trage und die Komplementärfinanzierung bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen werde, über die Weiterfinanzierung nach 2002 mit dem BMVBW auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus verhandelt werde, die Planung eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren 2000 mit 6,0 Mio. DM, 2001 mit 15,0 Mio. DM, 2002 mit 50,0 Mio. DM und 2003 ff. mit 349,6 Mio. DM unterstelle, das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt sei und damit die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert sei und Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV nicht bekannt seien, und dass im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen worden sei, wonach der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung stelle und in diesem Paket Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten sei; ergänzend nimmt der Senat dahingehend Stellung, dass die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz nicht in seiner Zuständigkeit liege und ihm insofern auch nicht bekannt sei, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden seien oder noch liefen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zu akquirieren, und dass im Zuge des Umbaus seitens des Senats vorgesehen sei, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern, wozu die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich werde, deren bisher hierfür vorgesehenes Kostenvolumen ca. 6 Mio. DM betrage und aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4990 (Kleine Anfrage Nr. 4990)
Kleine Anfrage Nr. 13/4990 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Finanzierung des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz
Ich frage den Senat:
Haben sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM für die Bahnbaumaßnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zwischenzeitlich verändert, und wenn ja, aus welchen Gründen?
Wie gliedert sich die Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe auf (S-Bahn, Regionalbahn, Signaltechnik etc.)?
Wie hoch wird der Finanzierungsanteil aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sein, und welche Maßnahmen werden damit finanziert?
In welchen Jahresscheiben werden GVFG-Mittel eingesetzt, und wie hoch ist der Anteil der für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000?
Welche Auswirkungen wird die geplante Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz für andere Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) haben?
Aus welchen anderen Haushaltstiteln des Bundes und in welcher Höhe werden welche Maßnahmen finanziert?
Ist dem Senat bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren?
Welche finanziellen Aufwendungen werden auf das Land Berlin zukommen, und welche dieser Aufwendungen beruhen auf besonderen Forderungen des Landes Berlin?
Berlin, den 18. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4990
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG teilte zu den Fragen 1. bis 6. Folgendes mit:
Zu 1.:
„Die Kosten haben sich nicht erhöht. Es wird derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen.
Zu 2.:
Entsprechend bisherigen Planungen sieht der Kostenrahmen wie folgt aus:
Entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG trägt der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Komplementärfinanzierung wird bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen. Über die Weiterfinanzierung nach 2002 wird mit dem BMVBW, auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus, verhandelt.
Zu 4.:
Die Planung unterstellt eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren:
Jahr2000200120022003 ffMio. DM6,015,050,0349,6
Zu 5.:
Das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz ist im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt. Damit ist die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert. Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV sind nicht bekannt.
Zu 6.:
Im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen. Danach stellt der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung. In diesem Paket ist Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten.“
Ergänzend nimmt der Senat wie folgt Stellung:
Zu 7.:
Die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz liegt nicht in der Zuständigkeit des Senats. Insofern ist dem Senat auch nicht bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren.
Zu 8.:
Im Zuge des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz ist seitens des Senats vorgesehen, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern. Zur Berücksichtigung der Straßenbahn werden die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich. Das bisher hierfür vorgesehene Kostenvolumen beträgt ca. 6 Mio. DM und wird aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert.
Berlin, den 21. September 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Planung von Eisenbahnueberfuehrungen und Taktverdichtungsprojekte auf der Wannseebahn
Ereignis
Die bauliche Grunderneuerung des Oberbaus, der Sicherungstechnik und der Stromversorgung auf der S-Bahn-Linie Anhalter Bahnhof–Wannsee (S 1) hat im Jahr 1999 begonnen und soll im Jahr 2002 fertiggestellt werden. Das auf ein finanzielles Volumen von rund 120 Mio. DM bezifferte Gesamtpaket bezweckt die Erhöhung der Durchlassfähigkeit zur schrittweisen Verdichtung des 10-Minuten-Taktes auf einen 5-Minuten-Rhythmus. Ab dem Jahr 2000 erfolgt zudem der Ersatz von vier Eisenbahnüberführungen (Drakestraße, Hindenburgdamm, Königsweg und Rubensstraße), während der behindertengerechte Ausbau des noch nicht stufenlos erreichbaren S-Bahnhofs Friedenau im Rahmen des vereinbarten Aufzugsprogramms für das Jahr 2002 vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4740
Ich frage den Senat:
1. Wann, warum und auf welchen Streckenabschnitten soll die Wannseebahn mit welchen Maßnahmen saniert werden?
2. Wie hoch sind die geschätzten Kosten, und aus welchen Finanztöpfen soll diese Sanierung bezahlt werden?
3. Werden für die Sanierungsmaßnahmen die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ angewendet? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
4. Trifft es zu, dass Friedenau und Zehlendorf die einzigen S-Bahnhöfe auf dem Sanierungsabschnitt der Wannseebahn (Schöneberg-Zehlendorf) sind, die nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, was will der Senat dagegen unternehmen?
5. Hält der Senat – insbesondere bei einem 5-Minuten-Takt – die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf für sinnvoll? Wenn ja, warum, und was will er dafür tun? Wenn nein, warum nicht?
6. Hält der Senat es für sinnvoll, den Einbau einer Aufzugsanlage am S-Bahnhof Friedenau mit dem geplanten zusätzlichen Zugang am nordwestlichen Bahnsteigende zu verbinden, um u. a. auch die Siedlung „Ceciliengärten“ besser anzubinden? Wenn ja, warum, und wird diese Maßnahme mit der Sanierung verbunden? Wenn nein, warum nicht, und wie soll der S-Bahnhof Friedenau in welchem Zeithorizont behindertengerecht ausgestaltet werden?
7. Hält der Senat es auch weiterhin für sinnvoll, am westlichen Bahnsteigende des S-Bahnhofs Zehlendorf einen zusätzlichen Zugang sowohl zur Anhaltiner Straße wie auch zur Machnower Straße und damit auch die Möglichkeit zum zukünftigen Regionalbahnsteig der Stammbahn zu realisieren? Wenn ja, warum, und welche Zeithorizonte schweben dem Senat vor? Wenn nein, warum nicht?
8. Hält der Senat es für sinnvoll, den Einbau eines Aufzugs mit dem Bau dieses zusätzlichen Zugangs zu verbinden? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht, und an welcher Stelle soll der Aufzug realisiert werden?
9. Welche Anstrengungen hat der Senat unternommen, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung der Wannseebahn durchzusetzen, und mit welchen Maßnahmen will der Senat dafür sorgen, dass die Sanierung der Wannseebahn mit dem behindertengerechten Ausbau der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf verbunden wird?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die DB AG teilt zu den Fragen 1. und 2., die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen, Folgendes mit:
Zu 1.:
„Die Grunderneuerung des Oberbaus sowie der sicherungstechnischen Anlagen und der Bahnstromversorgung beginnt im Jahre 1999 und soll im Jahre 2002 abgeschlossen werden.
Ab dem Jahr 2000 werden die gegenwärtig in der Planungsphase befindlichen Eisenbahnüberführungen Drakestraße, Hindenburgdamm, Königsweg und Rubensstraße unter Berücksichtigung der Belange Potsdamer Stammbahn erneuert.
Dabei steht für die EÜ Drakestraße durch den differenten Standpunkt zwischen Straßenbaulastträger (SBWV) und dem EBA Berlin hinsichtlich der Durchfahrtshöhe ein Anordnungsverfahren an. Daraus ergeben sich, wie auch für das Vorhaben EÜ Rubenstraße, für das eine Kreuzungsvereinbarung nach § 12/2 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes notwendig wurde, noch keine konkrete Terminisierung für den Abschluss der Leistungen.
Das Vorhaben dient der Umsetzung des S-Bahnkonzeptes zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit und Fahrbahnstabilität mit dem Ziel der Verdichtung des 10-Minuten-Taktes auf 5 Minuten.“
Zu 2.:
„Die unter Punkt 1 aufgeführten Planungs- und Baumaßnahmen werden auf der Basis einer Sammelvereinbarung Grunderneuerung der S-Bahn-Berlin, abgeschlossen zwischen BMV/BMF und DB AG finanziert. Die obengenannten Maßnahmen auf der S-Bahnlinie Anhalter Bahnhof – Wannsee (S 1) fordern nach dem gegenwärtigen Planungsstand Gesamtkosten in Höhe von ca. 120 Mio. Mark.“
Zu 3.:
Ja. Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit die DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird.
Zu 4.:
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Schöneberg und Zehlendorf ist nur der S-Bahnhof Friedenau noch nicht für Behinderte stufenlos erreichbar. Der Aufzug am S-Bahnhof Zehlendorf ist dagegen bereits seit März 1999 in Betrieb. Alle noch nicht behindertengerecht ausgerüsteten S-Bahnhöfe werden im Rahmen des obengenannten Aufzugsprogramms schrittweise ausgebaut werden.
Zu 5.:
Der Senat sieht keinen Zusammenhang zwischen dem notwendigen behindertengerechten Ausbau des ÖPNV und der Taktverdichtung im S-Bahnnetz.
Zu 6.:
Ja. Der Senat hält die Kombination eines Aufzuges und des wie bereits seinerseits vom Senat geplanten zusätzlichen Zuganges am Nordende des S-Bahnhofes Friedenau für notwendig. Nach den vorliegenden Erkenntnissen hat die DB AG den Aufzugseinbau für das Jahr 2002 vorgesehen.
Zu 7. und 8.:
Um die Wohngebiete an den genannten Straßen besser an die S-Bahn anzubinden, wäre ein weiterer Zugang von Westen her wünschenswert. Da der S-Bahnhof Zehlendorf – wie oben dargestellt – bereits einen Aufzug besitzt, der mit den Betroffenen abgestimmt wurde, ist ein weiterer Aufzug derzeit nicht zu rechtfertigen.
Zu 9.:
Der Senat ist mit der Bahn und den Verbänden im ständigen Gespräch, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ umzusetzen. Die Realisierung der Baumaßnahmen für den Einbau von Aufzügen erfolgt schrittweise im Rahmen der Möglichkeiten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Behindertengerechte Sanierung der Wannseebahn zwischen Schoeneberg und Zehlendorf
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Sanierung der Wannseebahn zwischen Schöneberg und Zehlendorf, den Streckenabschnitten, den geschätzten Kosten und den Finanzierungstöpfen, der Anwendung der „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“, der Frage, ob Friedenau und Zehlendorf die einzigen S-Bahnhöfe auf dem Sanierungsabschnitt sind, die nicht behindertengerecht zugänglich sind, der Sinnhaftigkeit der behindertengerechten Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf bei einem 5-Minuten-Takt, der Sinnhaftigkeit des Einbaus einer Aufzugsanlage am S-Bahnhof Friedenau mit dem geplanten zusätz