Zentraler Omnibusbahnhof in Berlin ZOB – Ruecklagen der ZOB GmbH
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Inge Pohl (CDU) befasst sich mit der Höhe der Rücklagen der ZOB GmbH aus dem Vertragsverhältnis mit dem Land Berlin am 31. Dezember 1999 und der Frage, ob die Rücklagen nach Vertragsende dem Land Berlin zugeführt oder für welche andere Verwendung diese Mittel mit Zustimmung der fachlich zuständigen Senatsverwaltung eingesetzt worden sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die ZOB-GmbH im Dezember 1999 aufgefordert habe, die Höhe der bis Ende 1999 erwirtschafteten Rücklagen nachzuweisen und den Betrag an das Land Berlin zu überweisen, die ZOB-GmbH daraufhin eine negative Feststellungsklage beim Landgericht Berlin erhoben habe und die Entscheidung des Landgerichts noch ausstehe, und dass vor einer rechtskräftigen Entscheidung im Sinne einer Auskehrungspflicht der Rücklagen durch die ZOB-GmbH an das Land Berlin hinsichtlich der Höhe der erwirtschafteten Rücklagen das Betriebsgeheimnis der ZOB-GmbH zu wahren sei, sodass insoweit eine Offenlegung nicht in Betracht komme.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/736 (Kleine Anfrage Nr. 736)
Kleine Anfrage Nr. 14/736 der Abgeordneten Inge Pohl (CDU) über: Zentraler Omnibusbahnhof in Berlin (ZOB)
Ich frage den Senat:
In welcher Höhe waren die Rücklagen der ZOB GmbH aus dem Vertragsverhältnis mit dem Land Berlin am 31. Dezember 1999 zu beziffern?
Sind die Rücklagen nach Vertragsende dem Land Berlin zugeführt, oder für welche andere Verwendung sind diese Mittel mit Zustimmung der fachlich zuständigen Senatsverwaltung eingesetzt worden?
Berlin, den 9. Juni 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 736
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat die ZOB-GmbH im Dezember 1999 aufgefordert, die Höhe der bis Ende 1999 erwirtschafteten Rücklagen nachzuweisen und den Betrag an das Land Berlin zu überweisen. Die ZOB-GmbH hat daraufhin eine negative Feststellungsklage beim Landgericht Berlin erhoben. Die Entscheidung des Landgerichts steht noch aus.
Vor einer rechtskräftigen Entscheidung im Sinne einer Auskehrungspflicht der Rücklagen durch die ZOB-GmbH an das Land Berlin ist hinsichtlich der Höhe der erwirtschafteten Rücklagen das Betriebsgeheimnis der ZOB-GmbH zu wahren, sodass insoweit eine Offenlegung nicht in Betracht kommt.
Berlin, den 26. Juni 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Stand des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn, dem Zeitpunkt und den Zügen, für die welche Brücken über den Teltowkanal gebaut wurden, dem Zeitpunkt des Baus einer Behelfsbrücke, dem Auftraggeber für den Wiederaufbau der S-Bahn S 25, der Einbindung in die Bauplanung für den Wiederaufbau der S 25, der Grundlage für den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende und den Kosten für den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende und deren Träger. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass zum Wiederaufbau der Anhalter Bahn auf Berliner Gebiet zum Planfeststellungsabschnitt I (Südkreuz (ausschließlich)–Lichterfelde Ost) nach erfolgtem Anhörungsverfahren die Unterlagen inzwischen dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben worden seien, im Planfeststellungsabschnitt II (Lichterfelde Ost (ausschließlich)–Landesgrenze) werde das Anhörungsverfahren in Kürze abgeschlossen sein, dass über den Teltowkanal derzeit nur eine eingleisige S-Bahn-Brücke führe, die Widerlager und ein früherer Fernbahnüberbau zur Wiederinbetriebnahme der S 25 im Jahr 1995 grundsaniert worden seien, dass die Daten früherer Brückenbauwerke nicht vorlägen und die Ermittlung einen unverhältnismäßig hohen Aufwand nach sich ziehen würde, dass zum Neubau der Straßenbrücke Steglitzer Damm über die Anhalter Bahn zum einen das Verlangen des Landes Berlin bestanden habe, wegen des nach Ablauf der Lebensdauer schlechten Zustands einzelne Brückenteile zu erneuern, andererseits das Verlangen der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf den Wiederaufbau der Anhalter Bahn in leicht veränderter Gleislage und unter Berücksichtigung des Elektrifizierungsprofils ebenfalls Brückenbereiche in neuer Form zu errichten, dass zu den sich aus diesen Verlangen ergebenden Baumaßnahmen eine Vereinbarung gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) geschlossen worden sei, und dass gemäß der gemeinsamen Vereinbarung nach EKrG Kosten in Höhe von 3,1 Mio. DM auf das Land Berlin und 4,5 Mio. DM auf die DB AG entfielen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/590 (Kleine Anfrage Nr. 590)
Kleine Anfrage Nr. 14/590 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Anhalter Bahn
Ich frage den Senat:
Wie ist der Stand des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn?
Wann wurden welche Brücken über den Teltowkanal für welche Züge gebaut?
Wann wurde eine Behelfsbrücke gebaut?
Wer ist der Auftraggeber für den Wiederaufbau der S-Bahn S 25?
Wer ist in welcher Weise in die Bauplanung für den Wiederaufbau der S 25 eingebunden?
Auf welcher Grundlage erfolgt der Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende?
Welche Kosten entstehen durch den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende, und wer trägt diese Kosten?
Berlin, den 10. Mai 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 590
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Z 1.
Zum Wiederaufbau der Anhalter Bahn auf Berliner Gebiet sind zum Planfeststellungsabschnitt I (Südkreuz (ausschließlich) – Lichterfelde Ost) nach erfolgtem Anhörungsverfahren die Unterlagen inzwischen dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben worden, im Planfeststellungsabschnitt II (Lichterfelde Ost (ausschließlich) – Landesgrenze) wird das Anhörungsverfahren in Kürze abgeschlossen sein.
Zu 2. und 3.:
Über den Teltowkanal führt derzeit nur eine eingleisige S-Bahn-Brücke. Die Widerlager und ein früherer Fernbahnüberbau wurden zur Wiederinbetriebnahme der S 25 im Jahr 1995 grundsaniert.
Die Daten früherer Brückenbauwerke liegen nicht vor, die Ermittlung würde einen unverhältnismäßig hohen Aufwand nach sich ziehen.
Zu 6.:
Zum Neubau der Straßenbrücke Steglitzer Damm über die Anhalter Bahn bestand zum Einen das Verlangen des Landes Berlin, wegen des nach Ablauf der Lebensdauer schlechten Zustands einzelne Brückenteile zu erneuern, andererseits das Verlangen der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf den Wiederaufbau der Anhalter Bahn in leicht veränderter Gleislage und unter Berücksichtigung des Elektrifizierungsprofils ebenfalls Brückenbereiche in neuer Form zu errichten.
Zu den sich aus diesen Verlangen ergebenen Baumaßnahmen wurde eine Vereinbarung gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EkrG) geschlossen.
Zu 7.:
Gemäß der gemeinsamen Vereinbarung nach EkrG entfallen Kosten in Höhe von 3,1 Mio. DM auf das Land Berlin und 4,5 Mio. DM auf die DB AG.
Berlin, den 29. Mai 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Planung und Finanzierung der Verlaengerung der U-Bahnlinie 5 I
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den voraussichtlichen Kosten für den 2. Bauabschnitt der Verlängerung der U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz, dem bis jetzt verbrauchten Anteil der Bundesmittel in Höhe von 295 Mio. DM und der Höhe der noch für den 2. Bauabschnitt zur Verfügung stehenden Bundesmittel, der Höhe und den Jahresrat
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Zahl der Personen, die sich am tick.et-Versuch beteiligen, der Zahl der aufgestellten Automaten und der Zahl der Bahnsteige, auf denen sie aufgestellt wurden, der Zahl der durch diesen Versuch gebundenen Personalstellen, den Gesamtkosten für den tick.et-Versuch bei BVG und S-Bahn und den Finanztöpfen, aus denen diese Kosten beglichen werden, und der Verteilung der Kosten auf die Installation der Bahnsteigautomaten, die Preisreduzierung für die Tester, die Personalkosten, die Materialkosten und sonstige Kosten. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Mitteilung der BVG, wonach sich ca. 42 000 Personen bezüglich der Teilnahme am Feldversuch beworben hätten und nach verschiedenen Kriterien – u. a. auch bezüglich der repräsentativen Untersuchung – ca. 27 000 ausgewählt worden seien, 195 CheckIn- und CheckOut-Automaten auf den U-Bahnlinien 2 und 4 aufgestellt worden seien, weiterhin 143 kombinierte CheckIn/CheckOut-Geräte in 19 Straßenbahnfahrzeuge und 34 Omnibusse eingebaut worden seien, für den gesamten Feldversuch ca. 40 Personen im Bereich Vertrieb für die tick.et-Punkte eingesetzt worden seien, diese Personen weitgehend aus den Personalüberhängen rekrutiert worden seien und auch die übrigen BVG-Produkte verkauft hätten, dass die Investitionen für die technischen Geräte (Hard- und Software), den Aufbau, Kommunikationsnetze etc., die zum größten Teil von dem Partner Motorola geliefert worden seien, ca. 15 Mio. DM betragen hätten, der Gesamtaufwand inklusive der oben erwähnten Investitionen ca. 20 Mio. DM betragen habe, die Kosten zu 100 Prozent von der BVG eigenfinanziert worden seien, dass die Kosten für die Installation der Bahnsteigautomaten im Gesamtaufwand enthalten seien, die Preisreduzierung für die Tester durchschnittlich ca. 15 % betragen habe und ca. 40 % der Testpersonen als neue Zeitkartenkunden gewonnen werden konnten, und dass die Personalkosten in den oben angegebenen Kosten enthalten seien, die Materialkosten in den Kosten Motorola enthalten seien und weitere über die oben genannten Kosten hinaus nicht nennenswert angefallen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/450 (Kleine Anfrage Nr. 450)
Kleine Anfrage Nr. 14/450 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Kosten für tick.et
Ich frage den Senat:
Wie viele Personen beteiligen sich am tick.et-Versuch, wie viele Automaten wurden auf wie vielen Bahnsteigen aufgestellt, und wie viele Personalstellen hat dieser Versuch gebunden?
Wie hoch sind die Gesamtkosten für den tick.et-Versuch bei BVG und S-Bahn, und aus welchen Finanztöpfen werden diese Kosten beglichen?
Wie verteilen sich die Kosten auf a) Installation der Bahnsteigautomaten, b) Preisreduzierung für die Tester, c) Personalkosten, d) Materialkosten, e) Sonstige Kosten?
Berlin, den 31. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 450
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben uns hierzu mitgeteilt:
Zu 1.:
Es haben sich ca. 42 000 Personen bezüglich der Teilnahme am Feldversuch beworben. Ausgewählt wurden nach verschiedenen Kriterien – u. a. auch bezüglich der repräsentativen Untersuchung – ca. 27 000.
Es wurden 195 CheckIn und CheckOut Automaten auf den U-Bahnlinien 2 und 4 aufgestellt. Weiterhin wurden 143 kombinierte CheckIn/CheckOut Geräte in 19 Straßenbahnfahrzeuge und 34 Omnibusse eingebaut.
Für den gesamten Feldversuch wurden ca. 40 Personen im Bereich Vertrieb für die tick.et Punkte eingesetzt. Diese Personen wurden weitgehend aus den Personalüberhängen rekrutiert. Diese Personen haben auch die übrigen BVG-Produkte (Einzelfahrausweise, Monatsmarken, Jahreskarten . . . ) verkauft.
Zu 2.:
Die Investitionen für die technischen Geräte (Hard- und Software), den Aufbau, Kommunikationsnetze etc., die zum größten Teil von dem Partner Motorola geliefert wurden, betragen ca. 15 Mio. DM.
Der Gesamtaufwand inklusive der oben erwähnten Investitionen betrug ca. 20 Mio. DM.
Die Kosten wurden zu 100 Prozent von der BVG eigenfinanziert.
Zu 3. a):
Die Kosten für die Installation der Bahnsteigautomaten sind im Gesamtaufwand enthalten.
Zu 3. b):
Die Preisreduzierung für die Tester betrug durchschnittlich ca. 15 %. Es konnten ca. 40 % der Testpersonen als neue Zeitkartenkunden gewonnen werden.
Zu 3. c) bis e):
Die Personalkosten sind in den oben angegebenen Kosten enthalten. Die Materialkosten sind in den Kosten Motorola enthalten. Weitere über die oben genannten Kosten hinaus sind nicht nennenswert angefallen.
Berlin, den 22. Mai 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Harald Ehlert (SPD) befasst sich mit der Frage, welche Senatsverwaltung oder andere Institution überprüft, ob die Leistungen, die mit der BVG vertraglich vereinbart wurden, in entsprechendem Maße auch durchgeführt wurden, wer diese Untersuchung durchführt und wie sie durchgeführt wird, welche Senatsverwaltung für die Überprüfung des Wirtschaftsplans der BVG verantwortlich ist bzw. ob zu diesem Zweck externe Gutachter beschäftigt werden, von wem oder wie die entsprechenden Prüfergebnisse gewertet werden und wer aus Sicht des Gewährsträgers die Einhaltung der Vorgaben des BSU 2000 überwacht. Die Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie, vertreten durch Liepelt, erklärt, dass die Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung sowie für Wirtschaft und Technologie entsprechend ihrer jeweiligen fachlichen Verantwortung die Einhaltung der Verpflichtungen überprüften, die sich für die BVG aus dem Unternehmensvertrag einschließlich des dazugehörigen BSU 2000 ergäben, die Einhaltung der Verpflichtungen weise die BVG entsprechend dem Unternehmensvertrag mit einem Sanierungsmonitoring nach, dass die Überprüfung des BVG-Wirtschaftsplanes sowie die Feststellung dem Aufsichtsrat der BVG oblägen, dessen Vorsitzender der Senator für Wirtschaft und Technologie sei, der Aufsichtsrat überwache gemäß Berliner Betriebegesetz (BerlBG) die Geschäftsführung des Vorstandes, dazu gehöre naturgemäß die regelmäßige Kontrolle der Abwicklung des Wirtschaftsplanes, externe Gutachter würden hierzu nicht benötigt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/498 (Kleine Anfrage Nr. 498)
Kleine Anfrage Nr. 14/498 des Abgeordneten Harald Ehlert (SPD) über: Wirtschaftlichkeit der BVG
Ich frage den Senat:
Welche Senatsverwaltung oder andere Institution überprüft, ob die Leistungen, die mit der BVG vertraglich vereinbart wurden, in entsprechendem Maße auch durchgeführt wurden?
Wer führt diese Untersuchung durch, und wie wird sie durchgeführt?
Welche Senatsverwaltung ist verantwortlich für die Überprüfung des Wirtschaftsplans der BVG bzw. werden zu diesem Zweck externe Gutachter beschäftigt?
Von wem oder wie werden die entsprechenden Prüfergebnisse gewertet?
Wer überwacht aus Sicht des Gewährsträgers die Einhaltung der Vorgaben des BSU 2000?
Berlin, den 11. April 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 498
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 5.:
Die Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung sowie für Wirtschaft und Technologie überprüfen entsprechend ihrer jeweiligen fachlichen Verantwortung die Einhaltung der Verpflichtungen, die sich für die BVG aus dem Unternehmensvertrag einschließlich des dazugehörigen BSU 2000 ergeben. Die Einhaltung der Verpflichtungen weist die BVG entsprechend dem Unternehmensvertrag mit einem Sanierungsmonitoring nach.
Zu 3. und 4.:
Die Überprüfung des BVG-Wirtschaftsplanes sowie die Feststellung obliegen dem Aufsichtsrat der BVG, dessen Vorsitzender der Senator für Wirtschaft und Technologie ist. Der Aufsichtsrat überwacht gemäß Berliner Betriebegesetz (BerlBG) die Geschäftsführung des Vorstandes. Dazu gehört naturgemäß die regelmäßige Kontrolle der Abwicklung des Wirtschaftsplanes. Externe Gutachter werden hierzu nicht benötigt.
Berlin, den 10. Mai 2000
In Vertretung Liepelt Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg VBB
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), der Definition von lokalem und regionalem Verkehr nach diesem Konzept, der Sicherung der sachgerechten Verwendung der Regionalisierungsmittel für den Schienenverkehr durch den VBB, den Aufgabenbereichen, in denen die beteiligten Verkehrsunternehmen auf Grund eines koordinierten Vorgehens im VBB Kosteneinsparungen erzielen konnten, und deren Höhe sowie den Mehreinnahmen der Verkehrsbetriebe durch die Einführung des Verbundtarifs. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass das von der Verbundgesellschaft vorgelegte Finanzierungskonzept vom Aufsichtsrat der Verbund-GmbH im Dezember 1999 wegen noch ausstehender weiterer Beratungen und Abstimmungen zurückgestellt worden sei und ein neuer Termin zur Beschlussfassung nicht festgelegt worden sei, dass über die Verwendung der Regionalisierungsmittel die Länder Berlin und Brandenburg als Aufgabenträger für den SPNV nach Maßgabe der jeweiligen Landeshaushalte auf der Grundlage der ÖPNV-Gesetze der Länder Berlin und Brandenburg sowie der Vereinbarung zwischen den Regierungen der Länder Berlin und Brandenburg vom 5. März 1998 und nicht der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg entschieden, dass eine detaillierte Aufschlüsselung der Kostenersparnis der Unternehmen dem Senat derzeit nicht vorliege und die Angaben bis Anfang April nachgereicht würden, und dass der VBB Mehreinnahmen durch die Verbundtarifeinführung in Höhe von ca. 30,3 Mio. DM ausweise, dem Mindereinnahmen in Höhe von ca. 5,0 Mio. DM entgegenstünden, so dass saldiert Mehreinnahmen in Höhe von ca. 25,3 Mio. DM entstanden seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/279 (Kleine Anfrage Nr. 279)
Kleine Anfrage Nr. 14/279 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)?
Ich frage den Senat:
Wie sieht das Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) aus?
Was wird nach diesem Finanzierungskonzept als lokaler und was als regionaler Verkehr definiert?
Wie sichert der VBB die sachgerechte Verwendung der Regionalisierungsmittel für den Schienenverkehr?
In welchen Aufgabenbereichen konnten die beteiligten Verkehrsunternehmen auf Grund eines koordinierten Vorgehens im VBB Kosteneinsparungen erzielen, und wie hoch waren diese (bitte einzeln nach Bereichen auflisten)?
Welche Mehreinnahmen konnten die Verkehrsbetriebe durch die Einführung des Verbundtarifs erzielen?
Berlin, den 25. Februar 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 279
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das von der Verbundgesellschaft vorgelegte Finanzierungskonzept wurde vom Aufsichtsrat der Verbund-GmbH im Dezember 1999 wegen noch ausstehender weiterer Beratungen und Abstimmungen zurückgestellt. Ein neuer Termin zur Beschlussfassung wurde nicht festgelegt.
Zu 3.:
Über die Verwendung der Regionalisierungsmittel entscheiden die Länder Berlin und Brandenburg als Aufgabenträger für den SPNV nach Maßgabe der jeweiligen Landeshaushalte auf der Grundlage der ÖPNV-Gesetze der Länder Berlin und Brandenburg sowie der Vereinbarung zwischen den Regierungen der Länder Berlin und Brandenburg vom 5. März 1998 und nicht der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.
Zu 4.:
Eine detaillierte Aufschlüsselung der Kostenersparnis der Unternehmen liegt dem Senat derzeit nicht vor. Die Angaben werden bis Anfang April nachgereicht.
Zu 5.:
Der VBB weist Mehreinnahmen durch die Verbundtarifeinführung in Höhe von ca. 30,3 Mio. DM aus. Dem entgegen stehen Mindereinnahmen in Höhe von ca. 5,0 Mio. DM, so dass saldiert Mehreinnahmen in Höhe von ca. 25,3 Mio. DM entstanden sind.
Berlin, den 28. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Planung zur Verwendung von Mitteln aus dem GVFG II
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Höhe der Zuweisungen des Bundes aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in den Jahren 2000 bis 2004, den Projekten, für die eine Verwendung dieser Mittel in den betreffenden Jahren geplant ist, und den dabei jeweils zur Kofinanzierung benötigten Landesmitteln. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass das Land Berlin aus dem GVFG-Länderprogramm bisher für die Jahre 2000 bis 2004 jeweils 98,845 Mio. DM Bundesmittel zu erwarten habe und der Verfügungsbetrag für das Jahr 2000 inzwischen bestätigt worden sei, und dass, da derzeit noch die Haushaltsberatungen stattfänden, über die Verwendung der Mittel aus dem GVFG in den Jahren 2000 bis 2004 erst nach Abschluss der Entscheidung Auskunft gegeben werden könne; zurzeit könnten noch keine verlässlichen Aussagen über die genaue Höhe der aus dem Landeshaushalt notwendigerweise einzusetzenden Komplementärmittel getroffen werden, da auch diese Mittel Gegenstand der Haushaltsberatungen seien, und erst nach Abschluss der Entscheidungsfindung könne hierzu detaillierte Auskunft gegeben werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/173 (Kleine Anfrage Nr. 173)
Kleine Anfrage Nr. 14/173 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Planung zur Verwendung von Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) (II)
Ich frage den Senat:
Wie hoch werden die Zuweisungen des Bundes aus dem GVFG in den Jahren 2000 bis 2004 sein (bitte nach Jahresscheiben auflisten)?
Für welche Projekte wird die Verwendung dieser Mittel in den betreffenden Jahren geplant und welche Landesmittel werden bei diesen Projekten jeweils zur Kofinanzierung benötigt (bitte nach Jahren und Projekten einzeln auflisten)?
Berlin, den 23. Januar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 173
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Das Land Berlin hat aus dem GVFG-Länderprogramm bisher für die Jahre 2000 bis 2004 jeweils 98,845 Mio. DM Bundesmittel zu erwarten. Für das Jahr 2000 wurde der Verfügungsbetrag inzwischen bestätigt.
Zu 2.
Da derzeit noch die Haushaltsberatungen stattfinden, kann über die Verwendung der Mittel aus dem GVFG in den Jahren 2000 bis 2004 erst nach Abschluss der Entscheidung Auskunft gegeben werden.
Zurzeit können noch keine verlässlichen Aussagen über die genaue Höhe der aus dem Landeshaushalt notwendigerweise einzusetzenden Komplementärmittel getroffen werden, da auch diese Mittel Gegenstand der Haushaltsberatungen sind. Erst nach Abschluss der Entscheidungsfindung kann hierzu detaillierte Auskunft gegeben werden.
Berlin, den 17. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Neue Regelungen zur Kostenerstattung im Schueler- und Ausbildungsverkehr
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Berechnungsmodellen, die bisher den Kostenerstattungen an Verkehrsunternehmen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr nach § 45a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zugrunde lagen, den Erstattungen an die BVG in den Jahren 1996 bis 1999 und den Veränderungen der Grundlagen für die Kostenerstattungen im Jahr 1999. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass den Kostenerstattungen die Berechnungsmodelle der Verordnung über den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Straßenpersonenverkehr vom 2. August 1977 (BGBl. I S. 1460), zuletzt geändert durch Artikel 3 Abs. 14 des Gesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2118), zugrunde lägen, dass die Erstattungen an die BVG 1996 147,4 Mio. DM, 1997 136,9 Mio. DM, 1998 153,0 Mio. DM und 1999 136,2 Mio. DM betragen hätten und dass durch die vom Senat am 21. Dezember 1999 beschlossene 14. Verordnung über eine Kostenfestsetzung nach § 45a des Personenbeförderungsgesetzes der Kostensatz ab 1. Januar 1998 von bisher 0,455 DM auf 0,525 DM pro Personenkilometer angehoben worden sei.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/67 (Kleine Anfrage Nr. 67)
Kleine Anfrage Nr. 14/67 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Regelungen zur Kostenerstattung im Schüler- und Ausbildungsverkehr?
Ich frage den Senat:
Welche Berechnungsmodelle lagen bisher den Kostenerstattungen an Verkehrsunternehmen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr nach § 45 a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zugrunde?
Welche Erstattungen gingen danach an wen und in welcher Höhe in den Jahren 1996 bis 1999 (bitte nach Jahren auflisten)?
Wurden die Grundlagen für die Kostenerstattungen 1999 verändert, wenn ja, in welcher Weise und durch wen?
Berlin, den 16. Dezember 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 67
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Den Kostenerstattungen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr nach § 45 a Personenbeförderungsgesetz lagen die Berechnungsmodelle der Verordnung über den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Straßenpersonenverkehr vom 2. August 1977 (BGBl. I S. 1460), zuletzt geändert durch Artikel 3 Abs. 14 des Gesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2118), zugrunde.
Ja; durch die vom Senat am 21. Dezember 1999 beschlossene 14. Verordnung über eine Kostenfestsetzung nach § 45 a des Personenbeförderungsgesetzes wurde der Kostensatz ab 1. Januar 1998 von bisher 0,455 DM auf 0,525 DM pro Personenkilometer angehoben.
Berlin, den 28. Januar 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG fuer Bahnhofsprojekte in Berlin
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Informationen des Senats über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) und deren Auswirkungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte, den Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden, den Vorkehrungen des Senats für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind, den Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3 und der Frage, in welcher Weise andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass dem Senat keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vorlägen, infolgedessen etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden könnten, es jedoch vorgesehen sei, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/34 (Kleine Anfrage Nr. 34)
Kleine Anfrage Nr. 14/34 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG für Bahnhofsprojekte in Berlin
Ich frage den Senat:
Welche Informationen liegen dem Senat über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) vor, und welche Auswirkungen haben diese Veränderungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte?
Welche Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat gibt es hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden?
Welche Vorkehrungen trifft der Senat für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind?
Wie hoch sind die Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3?
In welcher Weise sind andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen?
Berlin, den 8. Dezember 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 34
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Dem Senat liegen keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vor. Infolge dessen können etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden. Es ist jedoch vorgesehen, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Gemeinsame Planung des Regionalverkehrs der Eisenbahn mit dem Land Brandenburg
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den seit 1996 bei der Abstimmung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg getroffenen Festlegungen zur Einbindung der Brandenburger Linien in Berlin, der Position des Senats bzw. der S-Bahn GmbH zum Konzept der „StadtExpress“-Linien, den im DB-Linienkonzept 2001 enthaltenen Linien SE 25 Kostrzyn–Wriezener Bahnhof und SE 26 Tiefensee–Wriezener Bahnhof und den dafür zu schaffenden baulichen Voraussetzungen, den zusätzlichen Angeboten des Landes Brandenburg im SPNV mit der Hauptstadt, dem konzipierten Anschluss des Wriezener Bahnhofs an die Stettiner bzw. Wriezener Bahn und der Bestellung konzipierter SE-Linien sowie dem Einfluss des Landes Brandenburg auf die Gestaltung der Fern- und Regionalbahnanlagen im Zusammenhang mit dem Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz und der Gleisanlagen zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof/Wriezener Bahnhof. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass hinsichtlich der Einbindung der RegionalExpress- und Regionalbahnlinien aus dem Land Brandenburg nach Berlin bereits im Vorfeld der Erarbeitung der Nahverkehrspläne eine Abstimmung zwischen beiden Ländern erfolgt sei und gemeinsame Arbeitsgrundlage hierfür das „Zielnetz 2000″ für den Regionalverkehr gewesen sei, dass in Abhängigkeit vom Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Knoten Berlin der Regionalverkehr stufenweise ausgebaut werde, dass mit der Inbetriebnahme der Stadtbahn ein sowohl qualitativ als auch quantitativ hohen Ansprüchen gerecht werdendes Regionalbahnsystem geschaffen worden sei, was nur im Zusammenwirken beider Länder untereinander sowie mit der DB AG möglich gewesen sei, dass kapazitätsbedingt auf der Stadtbahn neben den Fernverkehrslinien vorrangig die RegionalExpress-Linien durchgebunden würden, während die Regionalbahnlinien unter Berücksichtigung der verkehrlichen Belange nach Möglichkeit zu Zielbahnhöfen in das Berliner Stadtgebiet geführt würden, die mit der S-Bahn mindestens im Zehn-Minuten-Takt bedient würden, dass eine wesentliche Voraussetzung für das jetzige SPNV-System aus RegionalExpress-, RegionalBahn- und S-Bahnlinien im Knoten Berlin die Vereinbarung zwischen beiden Landesregierungen über die Bereitstellung eines ausreichenden Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in der Region Berlin/Brandenburg vom 5. März 1998 gewesen sei, mit der die rechtliche Grundlage für die Ein- und Durchbindung der Regionalverkehrslinien sowie der weiteren konzeptionellen Planung geschaffen worden sei, dass in der Konzeption „Zielnetz 2000″ für die nach Berlin hineinführenden Linien die Produktbezeichnung „StadtExpress“ verwendet werde, diese konzipierten StadtExpress-Linien mit Ausnahme der RegionalExpress-Linien vom System her heute weitgehend den verkehrenden RegionalBahn-Linien entsprächen und dem Senat eine Position der S-Bahn Berlin GmbH hierzu nicht bekannt sei, dass der sich westlich von Berlin-Lichtenberg anschließende stadteinwärtige Streckenabschnitt zum Wriezener Bahnhof auf Grund des baulichen Zustandes der Strecke (Eingleisigkeit mit zum Teil erheblichen Geschwindigkeitseinschränkungen) und des Wriezener Bahnhofs selbst derzeit keinen Personenverkehr erlaube und die bestellten Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 daher am Bahnhof Berlin-Lichtenberg endeten, dass um den Abschnitt Berlin-Lichtenberg–Wriezener Bahnhof für den Regionalverkehr zu nutzen, eine grundlegende Sanierung sowohl des Gleis- als auch des Sicherungsanlagen erforderlich sei und weiterhin davon auszugehen sei, dass wesentliche Abhängigkeiten zu den Umbauarbeiten im Rahmen des Vorhabens „Ostkreuz“ bestünden, die im Frage kommende Fläche des Wriezener Bahnhofs für die Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 sich im Eigentum der Deutschen Post befinde und müsste ebenfalls saniert werden, auch der Übergang zu den Bahnsteigen des Ostbahnhofs wäre neu zu gestalten, dass diese baulichen Leistungen durch die Deutsche Bahn AG erbracht werden müssten und die DB AG bisher einen Realisierungstermin noch nicht benannt habe, dass in Abstimmung mit dem Land Brandenburg gegenüber dem Fahrplan 1999/2000 die Bestellung für die Linien RE 6 – „Prignitz-Express“ (Neuruppin–Berlin-Charlottenburg) und RE 7 (Frankfurt/Oder–Bad Freienwalde–Berlin Ostbahnhof) sowie die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Bad Saarow–Beeskow nach Beendigung der Ausbaumaßnahmen vorgesehen sei, bis zur Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels dann jedoch keine wesentlichen Angebotserweiterungen bzw. Änderungen im System des Regionalverkehrs vorgesehen seien, und dass die Frage 6 das Land Brandenburg betreffe, dessen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr sich dahingehend äußere, dass zur Wahrung der Belange der SPNV-Aufgabenträger beide Länder in Arbeitsgruppen auf Arbeitsebene mit den mit der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen beauftragten Bereichen der Deutschen Bahn AG zusammenarbeiteten; ergänzend stellt der Senat fest, dass in Erkenntnis der Wichtigkeit des Anschlusses des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg an die Stadtbahn für den Fern- und Regionalverkehr, gestützt durch Beschlüsse des Abgeordnetenhauses und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg, es Ziel des Senats sei, eine Verbindung zwischen Berlin-Lichtenberg und Berlin-Ostbahnhof (Stadtbahn) herstellen zu lassen, durch den Senat gegenüber der Bundesregierung und der DB AG weitere Aktivitäten hierzu ausgelöst worden seien und ein abschließendes Votum des zuständigen Bundesministeriums und der DB AG noch ausstehe.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/12 (Kleine Anfrage Nr. 12)
Kleine Anfrage Nr. 14/12 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Gemeinsame Planung des Regionalverkehrs der Eisenbahn mit dem Land Brandenburg?
Ich frage den Senat:
Welche konkreten Festlegungen hat es seit 1996 bei der Abstimmung des Angebotes im Schienen-gebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg in Bezug auf die Einbindung der Brandenburger Linien in Berlin gegeben?
Welche Position vertritt der Senat von Berlin bzw. die S-Bahn GmbH inzwischen zu dem noch 1996 umstrittenen Konzept von „StadtExpress“-Linien?
Sind die im DB-Linienkonzept 2001 enthaltenen Linien SE 25 Kostrzyn – Wriezener Bahnhof und SE 26 Tiefensee – Wriezener Bahnhof in den Bestellungen des Landes Berlin bzw. Brandenburg enthalten, wenn ja, in welcher Weise, wenn nein, warum nicht? Welche baulichen Voraussetzungen sind für diese Linien zu schaffen und durch wen?
Welche zum Stand des Fahrplans 1999 zusätzlichen Angebote plant das Land Brandenburg im schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) mit der Hauptstadt in den nächsten Jahren?
Wann soll der 1996 konzipierte Anschluss des Wriezener Bahnhofs in Berlin an die Stettiner bzw. Wriezener Bahn erfolgen? Wann werden konzipierte SE-Linien durch wen bestellt?
Welchen Einfluss nimmt das Land Brandenburg auf die Gestaltung der Fern- und Regionalbahnanlagen im Zusammenhang mit dem Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz und der Gleisanlagen zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof/Wriezener Bahnhof?
Berlin, den 24. November 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 12
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hinsichtlich der Einbindung der RegionalExpress- und Regionalbahnlinien aus dem Land Brandenburg nach Berlin erfolgte bereits im Vorfeld der Erarbeitung der Nahverkehrspläne eine Abstimmung zwischen beiden Ländern. Gemeinsame Arbeitsgrundlage hierzu war das „Zielnetz 2000″ für den Regionalverkehr.
In Abhängigkeit vom Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Knoten Berlin wurde stufenweise der Regionalverkehr ausgebaut.
Mit der Inbetriebnahme der Stadtbahn wurde ein sowohl qualitativ als auch quantitativ hohen Ansprüchen gerecht werdendes Regionalbahnsystem geschaffen. Dies war nur im Zusammenwirken beider Länder untereinander sowie mit der DB AG möglich.
Kapazitätsbedingt werden auf der Stadtbahn neben den Fernverkehrslinien vorrangig die RegionalExpress-Linien durchgebunden, während die Regionalbahnlinien unter Berücksichtigung der verkehrlichen Belange nach Möglichkeit zu Zielbahnhöfen in das Berliner Stadtgebiet geführt werden, die mit der S-Bahn mindestens im Zehn-Minuten-Takt bedient werden.
Eine wesentliche Voraussetzung für das jetzige SPNV-System aus RegionalExpress-, RegionalBahn- und S-Bahnlinien im Knoten Berlin war die Vereinbarung zwischen beiden Landesregierungen über die Bereitstellung eines ausreichenden Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in der Region Berlin/Brandenburg vom 5. März 1998.
Mit dieser Vereinbarung wurde die rechtliche Grundlage für die Ein- und Durchbindung der Regionalverkehrslinien sowie der weiteren konzeptionellen Planung geschaffen.
Zu 2.:
In der Konzeption „Zielnetz 2000″ wird für die nach Berlin hineinführenden Linien die Produktbezeichnung „StadtExpress“ verwendet. Diese konzipierten StadtExpress-Linien entsprechen mit Ausnahme der RegionalExpress-Linien vom System her heute weitgehend den verkehrenden RegionalBahn-Linien. Welche Position die S-Bahn Berlin GmbH hierzu vertritt, ist dem Senat nicht bekannt.
Zu 3. und 5.:
Der sich westlich von Berlin-Lichtenberg anschließende stadteinwärtige Streckenabschnitt zum Wriezener Bahnhof erlaubt auf Grund des baulichen Zustandes der Strecke (Eingleisigkeit mit zum Teil erheblichen Geschwindigkeitseinschränkungen) und des Wriezener Bahnhofs selbst, derzeit keinen Personenverkehr. Die bestellten Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 enden daher am Bahnhof Berlin-Lichtenberg.
Um den Abschnitt Berlin-Lichtenberg – Wriezener Bahnhof für den Regionalverkehr zu nutzen, ist eine grundlegende Sanierung sowohl des Gleis- als auch der Sicherungsanlagen erforderlich. Es ist weiterhin davon auszugehen, dass wesentliche Abhängigkeiten zu den Umbauarbeiten im Rahmen des Vorhabens „Ostkreuz“ bestehen. Die im Frage kommende Fläche des Wriezener Bahnhofs für die Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 befindet sich im Eigentum der Deutschen Post und müsste ebenfalls saniert werden, auch der Übergang zu den Bahnsteigen des Ostbahnhofs wäre neu zu gestalten.
Diese baulichen Leistungen müssten durch die Deutsche Bahn AG erbracht werden. Bisher hat die DB AG einen Realisierungstermin noch nicht benannt.
Zu 4.:
In Abstimmung mit dem Land Brandenburg sind gegenüber dem Fahrplan 1999/2000 die Bestellung für die Linien RE 6 – „Prignitz-Express“ (Neuruppin – Berlin-Charlottenburg) und RE 7 (Frankfurt/Oder – Bad Freienwalde – Berlin Ostbahnhof) sowie die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Bad Saarow – Beeskow nach Beendigung der Ausbaumaßnahmen vorgesehen. Bis zur Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels sind dann jedoch keine wesentlichen Angebotserweiterungen bzw. Änderungen im System des Regionalverkehrs vorgesehen.
Zu 6.:
Die Frage betrifft das Land Brandenburg. Das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg äußert sich hierzu wie folgt:
„Zur Wahrung der Belange der SPNV-Aufgabenträger arbeiten beide Länder in Arbeitsgruppen auf Arbeitsebene mit den mit der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen beauftragten Bereichen der Deutschen Bahn AG zusammen.“
Ergänzend hierzu stellt der Senat fest:
In Erkenntnis der Wichtigkeit des Anschlusses des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg an die Stadtbahn für den Fern- und Regionalverkehr, gestützt durch Beschlüsse des Abgeordnetenhauses und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg ist es Ziel des Senats, eine Verbindung zwischen Berlin-Lichtenberg und Berlin-Ostbahnhof (Stadtbahn) herstellen zu lassen.
Durch den Senat sind gegenüber der Bundesregierung und der DB AG weitere Aktivitäten hierzu ausgelöst worden.
Ein abschließendes Votum des zuständigen Bundesministeriums und der DB AG stehen noch aus.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt