Kategorie: Finanzierung

Finanzierung des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz

Finanzierung des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz, insbesondere der Frage, ob sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM zwischenzeitlich verändert haben, der Aufgliederung der Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe, der Höhe des Finanzierungsanteils aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und den damit finanzierten Maßnahmen, den Jahresscheiben des GVFG-Mitteleinsatzes und dem Anteil der für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000, den Auswirkungen der Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz auf andere Investitionsvorhaben im ÖPNV, den anderen Haushaltstiteln des Bundes und der Höhe der damit finanzierten Maßnahmen, den Bemühungen um EU-Fördermittel sowie den finanziellen Aufwendungen des Landes Berlin und den besonderen Forderungen des Landes Berlin. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach sich die Kosten nicht erhöht hätten und derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen werde, der sich entsprechend bisherigen Planungen wie folgt aufteile: Grunderneuerung S-Bahn (GVFG) 440,0 Mio. DM und Umbau Ostkreuz (Pilzkonzept) 247,8 Mio. DM, im Rahmen des Teiles Grunderneuerung des S-Bahnhofs nach GVFG mit 440,0 Mio. DM folgende Teilmaßnahmen finanziert würden: Grunderwerb 452,0 TDM, Oberbau 36 801,7 TDM, Tiefbau 18 374,9 TDM, Ingenieurbau 222 160,0 TDM, Signaltechnik 72 619,4 TDM, Telekom DB AG 3 882,9 TDM, Bahnstrom 29 093,0 TDM, Elektrotechnik 6 815,1 TDM, Maschinentechnische Anlagen 7 683,8 TDM, Hochbau 7 442,9 TDM, Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM, Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM, Sonstiges 682,4 TDM, Gesamtsumme 439 956,0 TDM, entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten trage und die Komplementärfinanzierung bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen werde, über die Weiterfinanzierung nach 2002 mit dem BMVBW auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus verhandelt werde, die Planung eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren 2000 mit 6,0 Mio. DM, 2001 mit 15,0 Mio. DM, 2002 mit 50,0 Mio. DM und 2003 ff. mit 349,6 Mio. DM unterstelle, das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt sei und damit die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert sei und Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV nicht bekannt seien, und dass im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen worden sei, wonach der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung stelle und in diesem Paket Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten sei; ergänzend nimmt der Senat dahingehend Stellung, dass die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz nicht in seiner Zuständigkeit liege und ihm insofern auch nicht bekannt sei, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden seien oder noch liefen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zu akquirieren, und dass im Zuge des Umbaus seitens des Senats vorgesehen sei, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern, wozu die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich werde, deren bisher hierfür vorgesehenes Kostenvolumen ca. 6 Mio. DM betrage und aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4990 (Kleine Anfrage Nr. 4990)

Kleine Anfrage Nr. 13/4990 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Finanzierung des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz

Ich frage den Senat:

  1. Haben sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM für die Bahnbaumaßnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zwischenzeitlich verändert, und wenn ja, aus welchen Gründen?

  2. Wie gliedert sich die Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe auf (S-Bahn, Regionalbahn, Signaltechnik etc.)?

  3. Wie hoch wird der Finanzierungsanteil aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sein, und welche Maßnahmen werden damit finanziert?

  4. In welchen Jahresscheiben werden GVFG-Mittel eingesetzt, und wie hoch ist der Anteil der für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000?

  5. Welche Auswirkungen wird die geplante Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz für andere Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) haben?

  6. Aus welchen anderen Haushaltstiteln des Bundes und in welcher Höhe werden welche Maßnahmen finanziert?

  7. Ist dem Senat bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren?

  8. Welche finanziellen Aufwendungen werden auf das Land Berlin zukommen, und welche dieser Aufwendungen beruhen auf besonderen Forderungen des Landes Berlin?

Berlin, den 18. Juni 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4990

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die hier zuständige Deutsche Bahn AG teilte zu den Fragen 1. bis 6. Folgendes mit:

Zu 1.:

„Die Kosten haben sich nicht erhöht. Es wird derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen.

Zu 2.:

Entsprechend bisherigen Planungen sieht der Kostenrahmen wie folgt aus:

Gesamt: 687,8 Mio. DM

Grunderneuerung S-Bahn (GVFG): 440,0 Mio. DM Umbau Ostkreuz (Pilzkonzept): 247,8 Mio. DM

Zu 3.:

Im Rahmen des Teiles Grunderneuerung des S-Bahnhofes nach GVFG mit 440,0 Mio. DM werden folgende Teilmaßnahmen finanziert:

Grunderwerb 452,0 TDM Oberbau 36 801,7 TDM

Tiefbau 18 374,9 TDM

Ingenieurbau 222 160,0 TDM

Signaltechnik 72 619,4 TDM

Telekom DB AG 3 882,9 TDM

Bahnstrom 29 093,0 TDM

Elektrotechnik 6 815,1 TDM

Maschinent. Anlagen 7 683,8 TDM

Hochbau 7 442,9 TDM

Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM

Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM sonstiges 682,4 TDM

Gesamtsumme 439 956,0 TDM

Entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG trägt der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Komplementärfinanzierung wird bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen. Über die Weiterfinanzierung nach 2002 wird mit dem BMVBW, auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus, verhandelt.

Zu 4.:

Die Planung unterstellt eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren:

Jahr2000200120022003 ffMio. DM6,015,050,0349,6

Zu 5.:

Das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz ist im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt. Damit ist die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert. Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV sind nicht bekannt.

Zu 6.:

Im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen. Danach stellt der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung. In diesem Paket ist Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten.“

Ergänzend nimmt der Senat wie folgt Stellung:

Zu 7.:

Die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz liegt nicht in der Zuständigkeit des Senats. Insofern ist dem Senat auch nicht bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren.

Zu 8.:

Im Zuge des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz ist seitens des Senats vorgesehen, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern. Zur Berücksichtigung der Straßenbahn werden die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich. Das bisher hierfür vorgesehene Kostenvolumen beträgt ca. 6 Mio. DM und wird aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert.

Berlin, den 21. September 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfaehigkeit

Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfaehigkeit

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit Berichten aus Kreisen der Deutschen Bahn AG, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, was unter anderem zur Folge habe, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten könnten, den Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme, den Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn und der Rechtfertigung dieser Einsparungen vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, den Maßnahmen des Senats zur Vorbeugung verringerter Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn, der Aussage im „Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen sei, und der Frage, ob der Senat die Meinung des Fragestellers teilt, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum sei. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, nicht zutreffend sei, da in diesem wichtigen Bereich komplett moderne elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz komme, die Blockteilung der S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert sei, für die Fernbahn sich unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichteten, im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit von 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde ergebe, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollten und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen werde, eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen würde, im Übrigen die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werde, der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn nicht direkt hergestellt werden könne, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handle, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht werde, ab Fahrplanwechsel Mai 1999 alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz hielten, die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder seien, zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet werde und alle anderen Linien in Berlin-Karlshorst hielten, und die Strecke Berlin–Frankfurt/Oder sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau befinde, die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liege, bedingten zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar sei, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner hielten, Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst seien baubedingt nicht möglich; ergänzend weist der Senat darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringe, der „90 sec. Takt“ gelte (und gelte) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfinde, auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) unzulässig sei, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handle, der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin:Paris (90:80 Sekunden-Takt) aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris resultiere, auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gebe, die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar seien, und da der Senat die Auffassung der DB AG teile, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung komme, sich die Beantwortung der weiteren Fragen erübrige.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4711 (Kleine Anfrage Nr. 4711)

Kleine Anfrage Nr. 13/4711 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfähigkeit

Ich frage den Senat:

  1. Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?

  2. Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?

  3. Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorhaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?

  4. Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 16. März 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:

„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz.

Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.

Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.

Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.

Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.

Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.

Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.

Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.

Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.

Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.

Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“

Zu 2. bis 4.:

Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin: Paris (90: 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpreßverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.

Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.

Berlin, den 3. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

OEPNV: Finanzplanungsdaten und Budgetallokationen fuer den Berliner S-, U- und Straßenbahnbau bis 2003

OEPNV: Finanzplanungsdaten und Budgetallokationen fuer den Berliner S-, U- und Straßenbahnbau bis 2003

Ereignis

Die mittelfristige investive Finanzplanung des Landes Berlin für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ohne Vorhaben der Deutschen Bahn AG) sieht ab dem Jahr 2000 ein stabiles Budgetgefüge vor. Für das Haushaltsjahr 2000 sind Zuweisungen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in Höhe von 74,133 Mio. DM sowie Mittel aus dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) im Umfang von 77,300 Mio. DM veranschlagt. Die fahrzeugtechnische Beschaffung im Schienen- und U-Bahn-Sektor der BVG wurde im Jahr 1998 mit Haushaltsmitteln von 118,119 Mio. DM kofinanziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4663, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4663
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Gelder aus welchen Töpfen standen jeweils 1997 und 1998 für den Berliner S-, U- und Straßenbahnbau für welche Vorhaben zur Verfügung (ohne Vorhaben der Deutsche Bahn [DB] AG)?
2. Wie sind die entsprechenden Zahlen für die Jahre 1999 bis 2003?
3. Für welche Vorhaben sind ab 1999 bereits Mittel mit welchen Jahresraten fest gebunden?
4. Aus welchen Quellen könnten die Finanzmittel in den Jahren 1999 bis 2003 um welche Beträge aufgestockt werden?
5. Welche sinnvollen Vorhaben im S-Bahnbereich (ohne Grunderneuerung DB AG), U- und Straßenbahnbereich könnten im Zeitraum 1999 bis 2003 durch das Land Berlin realisiert oder begonnen werden? Wie hoch würden die ungefähren Kosten und Bauzeiten dieser Projekte sein, und welche standardisierten Bewertungszahlen können ausgewiesen werden (falls noch nicht ermittelt, sind Grobschätzungen erbeten)?
6. Wie viele Finanzmittel wurden aus welchen Töpfen 1997 und 1998 jeweils für welche Fahrzeugbeschaffungen bei U- und Straßenbahn ausgegeben?
7. Welche Fahrzeugbeschaffungen bei U- und Straßenbahn sind 1999 bis 2003 aus welchen Töpfen vorgesehen, welche Fahrzeuge sind bereits fest bestellt?
8. Ist es möglich, die Option auf neue U-Bahnzüge im Groß- und Kleinprofil umzuwandeln in Bestellungen für Zweirichtungsfahrzeuge der Straßenbahn bzw. Niederflurbeiwagen für die sanierten Tatra-Fahrzeuge? Wenn ja, welche Konsequenzen hätte ein Verzicht bzw. eine Umwandlung, und was hält der Senat von diesem Vorschlag?
9. Welche Mittel stehen aus welchen Töpfen in den Jahren 1999 bis 2003 für welche Straßenprojekte zur Verfügung?
10. Für welche Straßenbauprojekte sind ab 1999 bereits Mittel mit welchen Jahresraten vertraglich fest gebunden?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4663
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die Jahre 1997 und 1998 standen entsprechend den Erläuterungen zum Kapitel 12 00, Titel 891 02 und Kapitel 13 01/Titel 831 30 (Komplementärmittel) bzw. im Haushaltsvollzug für Investitionen des ÖPNV (ohne DB-Vorhaben) tatsächlich folgende Mittel zur Verfügung (in Mio. DM):
• Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG): 1997: 79,431 | 1998: 77,388
• Hauptstadtmittel: 1997: 40,000 | 1998: 40,000
• Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG): 1997: 95,613 | 1998: 55,869
• Regionalisierungsgesetz (RegG): 1997: 53,300 | 1998: 65,906
• Komplementär GVFG: 1997: 37,587 | 1998: 36,818
• Komplementär IFG: 1997: 10,624 | 1998: 6,208
• Gesamtsumme: 1997: 316,55 | 1998: 282,189
Im Rahmen der in den Haushalten erläuterten Einzelmaßnahmen sind für (in Mio. DM)
U-Bahn-Neubau (1997: 108,40 | 1998: 116,61), U-Bahn-Grundinstandsetzung (1997: 91,90* | 1998: 56,78), Straßenbahn-Neubau (1997: 44,50 | 1998: 24,47), Straßenbahn-Grundinstandsetzung (1997: 61,55 | 1998: 79,33), von Berlin bestellte S-Bahn-Maßnahmen (1997: 10,20 | 1998: 5,00) Mittel auftragsmäßig gebunden worden. (Gesamtsumme 1997: 316,55 | 1998: 282,19)
) einschließlich Restzahlung Grundinstandsetzung U 6
Zu 2.:
Für das Jahr 1999 sind die entsprechenden Ansätze im laufenden Haushalt festgeschrieben und dort nachzulesen. Die Finanzplanung bis 2002 geht von folgenden Werten aus (in Mio. DM):
Sollwerte für 2000 | 2001 | 2002 | 2003:
GVFG (74,133 | 74,133 | 74,133 | 74,133), Hauptstadtmittel (25,000 | 25,000 | 25,000 | 25,000), IFG (77,300 | 59,967 | 60,000 | 60,000), RegG (121,167 | 138,500 | 155,800 | 155,800), Komplementär S-Bahn (9,400 | 9,400 | 9,400 | 9,400), Komplementär GVFG (33,306 | 33,306 | 33,306 | 33,306), Komplementär IFG (8,568 | 6,700 | 6,700 | 6,700). Gesamtsumme (2000: 348,874 | 2001: 347,006 | 2002: 364,339 | 2003*: 364,339)
*) Planwerte gemäß Anmeldung SenBWV
Zu 3.:
Da es sich bei Maßnahmen im ÖPNV in der Regel um langfristig laufende und damit zu finanzierende Projekte handelt, stellen die im betreffenden Haushaltsjahr ausgewiesenen Ansätze den jeweiligen Jahresbedarf für diese Maßnahmen dar.
Zu 4. und 5.:
Der Senat trifft seine Entscheidungen zu den grundsätzlich sinnvollen ÖPNV-Maßnahmen nach der Maßgabe der Erfordernisse und auf der Grundlage der Regierungserklärung und nicht auf Grund von Wunschträumen. Die Finanzierung ist immer im Gesamtzusammenhang mit dem Haushalt zu sehen. Darüber hinaus sieht der Senat keine Veranlassung, Spekulationen in Kleinen Anfragen zu diskutieren.
Zu 6. bis 8.:
Im Haushaltsplan der Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe, Kapitel 13 01 bzw. 13 20, Titel 831 30 – allgemeine Kapitalzuführung an die BVG – waren bzw. sind gemäß Unternehmensvertrag mit der BVG folgende Mittel für die Beschaffung von Fahrzeugen veranschlagt:
1997 (Ist): 55,1 Mio. DM für die Beschaffung von U-Bahnwagen | 18,2 Mio. DM für die Modernisierung von Straßenbahnwagen
1998 (Ist): 118,119 Mio. DM für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen
1999 (Ansatz): 137,481 Mio. DM für die Beschaffung von Fahrzeugen
In der Finanz- und Investitionsplanung des Senats für die Jahr 1998 bis 2002 sind ab 2000 keine Mittel für die Beschaffung von Fahrzeugen vorgesehen. Die BVG bestellt U-Bahnzüge und Straßenbahnwagen nach einem entsprechend der Verkehrsplanung des Senats feststehenden Fahrzeugbeschaffungsprogramm.
Konkrete Auskünfte über die Finanzierung von Fahrzeugen können nach Mitteilung des Vorstandes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nicht gegeben werden, da die Veröffentlichung derartiger Informationen zukünftigen Vertragspartnern einen Einblick in die Planungsdaten der BVG ermöglichen würde, was zu wirtschaftlichen Nachteilen der BVG führen kann. Insoweit kann und wird der Senat auf betriebswirtschaftliche Belange der BVG nicht einwirken.
Zu 9.:
Die Straßenbaumittel sind in der Investitionsplanung im Kapitel 12 60 unter den Titeln 720 01 (Maßnahmen des Straßenbaus im zentralen Bereich und im Bereich des Potsdamer/Leipziger Platzes), 720 02 (Aus- und Neubau von Ortsdurchfahrten im Zuge von Bundesstraßen) und 720 03 (Maßnahmen des Straßenbaus im Zusammenhang mit Straßenbahnen) sowie im Kapitel 42 02 enthalten.
In der Investitionsplanung 1998 bis 2002 sind in den beiden genannten Kapiteln für den Straßenbau die nachfolgenden Mittel vorgesehen (TDM). Für das Jahr 2003 können noch keine konkreten Angaben getätigt werden, da zurzeit der Investitionsplanungsentwurf für die Investitionsplanung 1999 bis 2003 erst erstellt wird.
Vorgesehene Mittel ab 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | Rest ab 2003:
Kapitel 12 60 (33 563 | 39 889 | 34 638 | 37 259 | 137 850), Kapitel 42 02 (77 777 | 44 896 | 52 123 | 43 484 | 89 574)
Die einzelnen Straßenbaumaßnahmen mit den dafür veranschlagten Mitteln sind der Investitionsplanung 1998 bis 2002 zu entnehmen, die dem Abgeordnetenhaus zur Kenntnis vorliegt.
Darüber hinaus sind im Kapitel 12 20 unter dem Titel 893 72 anteilmäßig für Straßenbaumaßnahmen in den Entwicklungsbereichen Wasserstadt Berlin-Oberhavel, Biesdorf-Süd und Adlershof/Johannisthal folgende Mittel für die Jahre 1999 bis 2003 vorgesehen (TDM):
Kapitel 12 20 (1999: 42 779 | 2000: 40 080 | 2001: 27 074 | 2002: 18 300 | Rest ab 2003: 47 200)
Im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) werden zudem noch Straßenbauvorhaben gefördert, die bei der Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe im Kapitel 13 10, Titel 883 01 (Infrastrukturmaßnahmen im Rahmen der GRW mit EU- und Bundesbeteiligung) enthalten sind.
Zu 10.:
Zur vertraglichen Bindung von Finanzmitteln von Straßenbauprojekten können wir keine detaillierten Angaben machen. Eine dazu erforderliche Abfrage aller bauausführenden Stellen würde den für eine Kleine Anfrage üblichen Rahmen übersteigen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

Ereignis

Der neue vierjährige S-Bahn-Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg wurde am 20. November 1998 paraphiert, während der korrespondierende Regionalbahnvertrag für Mitte Januar 1999 projektiert ist. Die vertraglichen Vereinbarungen regeln jährliche Landeszuschüsse von rund 480 Mio. DM für das S-Bahn-Netz und koppeln die monatlichen Ausgleichszahlungen an strenge Bonussysteme. Die Betreibergesellschaft verpflichtet sich zur Gewährleistung fester Qualitätsvorgaben, darunter die Einhaltung eines monatlichen Mindestpünktlichkeitsgrades von 96 %.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbringenden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünklichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgebenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.

Hinweis

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S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997

S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997

Ereignis

Die im Jahr 1995 gegründete S-Bahn Berlin GmbH verzeichnete in ihren ersten drei Geschäftsjahren positive Ergebnisse vor Steuern, welche von 9,952 Mio. DM (1995) über einen Höchstwert von 39,359 Mio. DM (1996) auf 3,401 Mio. DM im Jahr 1997 beziffert werden. Seit dem Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 erhielt das Schienenunternehmen fortlaufende jährliche Betriebskostenzuschüsse des Landes Berlin in Höhe von 454,9 Mio. DM (1996) sowie jeweils 432,9 Mio. DM für die Haushaltsjahre 1997 und 1998.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?
2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?
3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich to den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:
1995: 9,952 Mio. DM
1996: 39,359 Mio. DM
1997: 3,401 Mio. DM.
Zu 2.:
Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugeichen sein.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:
1996: 454,9 Mio. DM
1997: 432,9 Mio. DM
1998: voraussichtlich 432,9 Mio. DM
Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschußbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.

Hinweis

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Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin II

Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin II

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Überschüssen der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994 bis 1997, der Erklärung dieser Überschüsse vor dem Hintergrund des älteren Fahrzeugbestands der Berliner S-Bahn und der daraus folgenden höheren Instandhaltungskosten sowie der Höhe der jährlichen Zuwendungen der öffentlichen Hand an die S-Bahn GmbH und der Bewertung, ob diese im Vergleich zu den Zuwendungen der BVG zu hoch seien. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die S-Bahn Berlin GmbH erst 1995 gegründet worden sei und in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern erzielt habe: 1995 9,952 Mio. DM, 1996 39,359 Mio. DM und 1997 3,401 Mio. DM, dass seit Mitte 1997 die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt würden, dass die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren werde, dass die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms erst in 1998 und Folgejahren wirksam würden und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen würden und dass entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen seien, dass die S-Bahn Berlin GmbH vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in folgender Höhe erhalten habe: 1996 454,9 Mio. DM, 1997 432,9 Mio. DM und 1998 voraussichtlich 432,9 Mio. DM, und dass der Senat nicht der Meinung sei, dass die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhalte, da die Höhe der Zuschüsse im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt worden sei, wonach die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin habe, und der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282 (Kleine Anfrage Nr. 4282)

Kleine Anfrage Nr. 13/4282 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin (II)

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?

  2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?

  3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich zu den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?

Berlin, den 23. Oktober 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:

1995 9,952 Mio. DM 1996 39,359 Mio. DM 1997 3,401 Mio. DM.

Zu 2.:

Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen sein.

Zu 3.:

Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:

1996 454,9 Mio. DM 1997 432,9 Mio. DM 1998 voraussichtlich 432,9 Mio. DM

Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.

Berlin, den 17. Dezember 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel

S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel

Ereignis

Die gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) durchgeführte bundesweite Prüfung zur ausreichenden Dimensionierung der Transferleistungen im Schienenpersonennahverkehr wies einen jährlichen Fehlbetrag von 67 Mio. DM aus. Da eine gesetzliche Neuregelung zur länderspezifischen Mittelaufteilung vorerst an Differenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte, beschloss die Verkehrsministerkonferenz ein Übergangsmodell, bei dem das Land Berlin den internen Berliner Fehlbetrag zur Absicherung der S-Bahn-Lückenschlüsse mit circa 3 Mio. DM aus den eigenen Regionalisierungsmitteln ausgleicht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgefüht und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann. Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel for die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.

Hinweis

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Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin

Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin, der Bewertung der Differenz zwischen beiden Werten sowie einem möglichen Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten in Hamburg. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort eine Tabelle der Kosten pro Zugkilometer für das Jahr 1997 vor, wonach die S-Bahn Hamburg GmbH einen Materialaufwand von 15,97 DM, einen Personalaufwand von 7,62 DM und Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen von 3,65 DM, insgesamt also Gesamtkosten von 27,23 DM pro Zugkilometer aufweist, während die S-Bahn Berlin GmbH einen Materialaufwand von 19,11 DM, einen Personalaufwand von 9,76 DM und Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen von 3,88 DM, insgesamt also Gesamtkosten von 32,75 DM pro Zugkilometer aufweist; die Gründe für die Differenz lägen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand, da von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht würden, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolge, und der unterschiedliche Materialaufwand sei im Wesentlichen darin begründet, dass der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn sei und dadurch höhere Instandhaltungskosten entstünden; der Senat gehe davon aus, dass die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tue, um die Kosten pro Zugkilometer so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken, die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen lägen jedoch derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4026 (Kleine Anfrage Nr. 4026)

Kleine Anfrage Nr. 13/4026 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg?

  2. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Berlin?

  3. Wie bewertet der Senat die Differenz zwischen den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin?

  4. Sieht der Senat Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten für den Platzkilometer in Hamburg? Wenn ja, warum? Welche Maßnahmen will er wann einleiten? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 30. Juli 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.

Dem Senat liegen vergleichbare Kosten der S-Bahn in Hamburg und Berlin aus den jeweiligen Geschäftsberichten für das Jahr 1997 vor. Bezogen auf die erbrachten Verkehrsleistungen, die üblicherweise in Zugkilometer (Zugkm) angegeben werden, ergibt sich folgendes Bild:

Kosten pro Zugkm im Jahr 1997

S-Bahn
Hamburg GmbHS-Bahn
Berlin GmbHMaterialaufwand pro Zugkm15,97 DM19,11 DMPersonalaufwand pro Zugkm7,62 DM9,76 DMAbschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen pro Zugkm3,65 DM3,88 DMGesamtkosten pro Zugkm27,23 DM32,75 DM

Zu 3.

Die Gründe für diese Differenz liegen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand. So werden von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolgt. Der unterschiedliche Materialaufwand ist im wesentlichen darin begründet, daß der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen.

Zu 4.

Der Senat geht davon aus, daß die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tut, um die Kosten pro Zugkm für den Betrieb der S-Bahn so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken. Die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen liegen derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.

Berlin, den 22. September 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Einsparungen durch Reduzierung von Strassenquerschnitten

Einsparungen durch Reduzierung von Strassenquerschnitten

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3342 befasst sich mit möglichen Einsparungen beim Neubau der Rauchstraße zwischen Goltzstraße und Nordbrücke durch Reduzierung der Richtungsfahrbahnen, des Mittelstreifens mit ÖPNV-Spur und der Parkbuchten, den Auswirkungen einer Querschnittsreduzierung um 2,25 Meter auf die Kosten für erforderliche Grundstückskäufe sowie möglichen Einsparungen beim Bau der Nordbrücke und des „Rudower Chaussee-Corso“ durch Reduzierung der Geh- und Radwege, der Richtungsfahrbahnen, des Mittelstreifens mit ÖPNV-Trassen und des südlichen Sicherheitsstreifens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die Rauchstraße künftig die Funktion einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße erhalte und für die Bemessung des Querschnitts die in gängigen Regelwerken festgelegten Querschnittselemente zur Anwendung kämen, dass das Regelmaß für die Breite zweistreifiger Fahrbahnen 6,5 m betrage und für Parkstände 2,0 m, dass eine Reduzierung des Mittelstreifens nicht in Betracht komme, da neben dem erforderlichen Lichtraumprofil der Straßenbahn Haltestellenbereiche, Fußgängerquerungen, Abbiegespuren und Seitenstreifen mit Baumpflanzungen einzuordnen seien, dass die in der Anfrage genannten hypothetischen Einsparungen zwar rechnerisch ermittelbar seien (ca. 70 000 DM, 73 500 DM und 14 000 DM für die Rauchstraße, ca. 449 000 DM für den Grunderwerb, ca. 319 000 DM, 594 000 DM und 242 000 DM für die Nordbrücke), aus volkswirtschaftlicher Sicht jedoch nicht als Einsparungen bewertet werden könnten, da durch den eingeschränkten Nutzen volkswirtschaftliche Verluste entstünden, dass beim Rudower Chaussee-Corso vorrangig die Betonung des Boulevard-Charakters mit 4 Baumreihen und breiten Gehwegen im Vordergrund gestanden habe, dass im Mittelstreifen neben dem Straßenbahngleiskörper und Haltestellen auch zwei Baumreihen sowie ein vorhandener gemauerter Regenwasserkanal mit einem Durchmesser von ca. 2,0 m hätten berücksichtigt werden müssen, woraus sich eine Gesamtbreite von 14,20 m ergeben habe, und dass die Reduzierung des Mittelstreifens einen Erlös von etwa 950 000 TDM sowie verminderte Abrisskosten von 470 000 TDM, insgesamt also 1,42 Mio. DM, zur Folge hätte, dem jedoch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Verlegung des vorhandenen Regenwasserkanals von 6,8 Mio. DM gegenüberstünde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3342 (Kleine Anfrage Nr. 3342)

  1. Welche Einsparungen könnten beim Neubau der Rauchstraße zwischen Goltzstraße und Nordbrücke erzielt werden, wenn a) die beiden Richtungsfahrbahnen jeweils mit den normalerweise üblichen 6 Metern Breite statt 6,50 Metern Breite angelegt würden, b) der Mittelstreifen mit einer Spur für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf 11 Meter statt 12,05 Meter ausgebaut würde und c) die Parkbuchten mit den üblichen 1,80 Metern statt 2,00 Metern angelegt würden?

  2. Welche Auswirkungen hätte die oben beschriebene Reduzierung des Straßenquerschnitts um 2,25 Meter auf die Kosten für erforderliche Grundstückskäufe?

  3. Welche Einsparungen könnten beim Bau der Nordbrücke erzielt werden, wenn a) die Geh- und Radwege auf 5,55 Meter statt auf 6,05 Meter Breite angelegt würden und damit immer noch breiter als im anschließenden Straßenstück wären, b) die Richtungsfahrbahnen auf jeweils 6 Meter statt auf 6,50 Meter Breite angelegt würden, c) der Mittelstreifen mit ÖPNV-Trassen auf 8 Meter statt auf 8,50 Meter Breite angelegt würde?

  4. Welche Einsparungen könnten beim Bau des „Rudower Chaussee-Corso“ erzielt werden, wenn a) der Mittelstreifen mit ÖPNV-Trasse auf 12 Meter statt auf 14,20 Meter Breite angelegt würde, b) der südliche Sicherheitsstreifen auf 0,75 Meter statt auf 1,00 Meter Breite angelegt würde?

Berlin, den 26. Januar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3342

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die Rauchstraße wird zukünftig die Funktion einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße erhalten. Entsprechend dieser Bedeutung kamen für die Bemessung des Querschnitts die in gängigen Regelwerken festgelegten Querschnittselemente zur Anwendung.

Das Regelmaß für die Breite zweistreifiger Fahrbahnen beträgt danach 6,5 m. Weiterhin wurden für den ruhenden Verkehr auf der südlichen Straßenseite die Parkstände in der Regelbreite von 2,0 m festgelegt.

Eine Reduzierung des zukünftig für den Straßenbahnbetrieb vorgesehenen teilweise ca. 12,0 m breiten Mittelstreifens kann nicht in Betracht kommen. Neben dem erforderlichen Lichtraumprofil der Straßenbahn sind außerdem Haltestellenbereiche mit Standardbreiten von mindestens 3,0 m, Fußgängerquerungen mit mindestens 3,0 m breiten Aufstellflächen, Abbiegespuren für den Kfz-Verkehr von 3 m Breite oder aus statt- und straßengestalterischen Gesichtspunkten Seitenstreifen mit Baumpflanzungen einzuordnen, wobei die Baumachse Abstände von 3,5 m zur Gleischase und 1,0 m zum Fahrbahnrand aufweisen müssen.

Auf Grund dieser Gegebenheiten kann von den festgelegten Regelmäßen nicht abgewichen werden. Somit hat die Fragestellung nur hypothetischen Charakter. Im einzelnen lassen sich folgende Werte ermitteln:

Zu 1. a):

Bei einer angenommenen Reduzierung der beiden Richtungsfahrbahnen um jeweils 50 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 70 000,- DM.

Zu 1. b):

Bei einer angenommenen Reduzierung des Mittelstreifens um 105 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 73 500,- DM.

Zu 1. c):

Bei einer angenommenen Reduzierung der Parkbuchten um 20 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 14 000,- DM.

Aus volkswirtschaftlicher Sicht können diese Kosten jedoch nicht als Einsparungen bewertet werden, da durch den dann eingeschränkten Nutzen der Straße volkswirtschaftliche Verluste entstehen.

Zu 2.:

Auf Grundlage der vorliegenden Wertgutachten ergeben sich bei einer wie in Frage 1. zugrundegelegten Querschnittsreduzierung Minderkosten für zu tätigenden Grunderwerb von ca. 449 000,- DM.

Zu 3.:

Auch für den Brückenbereich gelten die gleichen Regelbreiten wie bereits in der Antwort zu Frage 1 erwähnt.

Auch hier wird auf die Kosten einer hypothetischen Querschnittsreduzierung eingegangen:

Zu 3. a):

Bei reduzierten Geh- und Radwegbreiten von insgesamt 1,0 m ergeben sich Minderkosten von ca. 319 000,- DM.

Zu 3. b):

Bei reduzierten Fahrbahnbreiten von insgesamt 1,0 m ergeben sich Minderkosten von ca. 594 000,- DM.

Zu 3. c):

Bei Reduzierung des Mittelstreifens um 0,50 m ergeben sich Minderkosten von ca. 242 000,- DM.

Zu 4.:

Vorrangig stand bei der Querschnittsgestaltung der Rudower Chaussee-Corso aus städtebaulichen Gründen die Betonung des Boulevard-Charakters mit 4 Baumreihen und breiten Gehwegen im Vordergrund.

Im Mittelstreifen der Rudower Chaussee-Corso waren neben dem Straßenbahngleiskörper und Haltestellen deshalb auch zwei Baumreihen zu berücksichtigen. Ein vorhandener gemauerter Regenwasserkanal mit einem Durchmesser von ca. 2,0 m, der weitgehend parallel zur Straßenachse verläuft, mußte außerdem in den Mittelstreifen integriert werden. Um die Standsicherheit hinsichtlich Erschütterungen aus dem Betrieb der Straßenbahn zu gewährleisten, wurde ein Abstand des äußeren Gleises vom Kanal von 1,50 m erforderlich. Daraus ergab sich eine Gesamtbreite des Mittelstreifens von 14,20 m. Wegen der hohen Kosten für einen Abbruch und Neubau dieses Kanals wurde eine Umverlegung des Regenwasserkanals bereits in der Planungsphase ausgeschlossen. Die Möglichkeit einer Reduzierung der Mittelstreifenbreite kann unter diesen Randbedingungen nicht in Betracht gezogen werden.

Die unterschiedlichen Breiten für den Schutzstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn bzw. Parkstreifen ergeben sich aus den Randbedingungen für den Bau der Rudower Chaussee. Im südlichen Bereich bestimmen die Lage des Regenwasserkanals und die zu erhaltenen Bäume die Querschnittseinteilung. Deshalb konnte hier das Mindestmaß von 0,75 m überschritten werden, ohne daß Einschränkungen an anderer Stelle erforderlich wurden. Im nördlichen Bereich wurden aus wirtschaftlichen Erwägungen für den Parkstreifen und den Sicherheitsstreifen Mindestmaße gewählt.

Zu 4. a):

Die Reduzierung des Mittelstreifens würde den Gewinn zusätzlich vermarktbarer Fläche und einem Erlös von etwa 950 000 TDM entsprechend der gegenwärtigen Marktlage zur Folge haben. Hinzu kämen verminderte Abrißkosten von 470 000 TDM, insgesamt also 1,42 Mio. DM. Dem Erlös würde jedoch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Verlegung (Abbruch und Neubau) des vorhandenen Regenwasserkanals von 6,8 Mio. DM im Corso gegenüberstehen.

Zu 4. b):

Der südliche Sicherheitsstreifen könnte theoretisch auf ein Maß von 0,75 m reduziert werden. Unter der Voraussetzung des Erhalts des Haubenkanals im Mittelstreifen und der Bäume im Gehweg würden sich Minderkosten für die Befestigung dieses Streifens mit Mosaikpflaster von 13,290 TDM ergeben, die jedoch bei einer Zuordnung des 0,25 m breiten Streifens zum Baumstreifen um die Kosten der Rasenansaat zu reduzierten wären. Demzufolge ergeben sich Minderkosten von 10,250 TDM.

Berlin, den 19. Mai 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Freiwillige Mitfinanzierung von OEPNV-Angeboten durch Private

Freiwillige Mitfinanzierung von OEPNV-Angeboten durch Private

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3082 befasst sich mit der Zahl, Art und Höhe der bisherigen freiwilligen Mitfinanzierung von ÖPNV-Angeboten durch Private in Berlin, den vom Senat geprüften Formen der Verpflichtung zur Mitfinanzierung, den zum Vergleich herangezogenen nationalen und internationalen Verfahren der Beteiligung Privater an den ÖPNV-Kosten sowie den bundes- und landesrechtlichen Regelungen, die einer Mitfinanzierung entgegenstehen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass nach Angaben der BVG bisher drei ÖPNV-Angebote durch Private mitfinanziert worden seien, nämlich die kostenlose Aufstellung eines Großteils der Wartehallen für Omnibus und Straßenbahn durch private Dritte mit Finanzierung der Betriebskosten über Werbeerträge, zwei Kostenbeteiligungen privater Investoren an Haltestelleninvestitionen der Straßenbahn sowie die Unterstützung der Installation des Notruf- und Informationssystems auf den U-Bahnhöfen der U-Bahn-Linie 6 aus einem Nachlass, dass die DB AG mitgeteilt habe, dass in Berlin eine Mitfinanzierung des ÖPNV durch Private noch nicht durchgeführt worden sei, dass die Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen durch Private nur auf freiwilliger Basis erfolgen könne, z. B. in Form von städtebaulichen Verträgen oder Erschließungsverträgen, und dass für eine Verpflichtung zur Mitfinanzierung keine rechtliche Grundlage bestehe, dass im Land Brandenburg eine Finanzierung durch Investoren beim Bau des S-Bahnhofs Bernau-Friedensthal durch die Wohnpark Berlin-Friedensthal Immobilien GmbH sowie beim Regionalbahnhof Seegefeld (Herlitzwerke) erfolgt sei und in Berlin zu verschiedenen Infrastrukturvorhaben Verhandlungen bzw. Überlegungen bestünden (z. B. S-Bahnhöfe Schönerlinder Straße und Komturstraße, zusätzliche Zugänge bei den S-Bahnhöfen Karow und Rummelsburg) und dass einer Mitfinanzierung auf freiwilliger Basis keine bundes- bzw. landesrechtlichen Regelungen entgegenstünden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3082 (Kleine Anfrage Nr. 3082)

  1. In wie vielen Fällen, in welcher Weise und in welchem finanziellen Umfang sind in Berlin bisher ÖPNV-Angebote durch Private (ansässige Unternehmen, Investoren, Haushalte) freiwillig mitfinanziert worden (Beteiligung an Investitionsvorhaben, Zahlungen an Verkehrsunternehmen für bestimmte Leistungen)?

  2. Welche Formen der Verpflichtung zur Mitfinanzierung des ÖPNV durch Private sind bisher vom Senat mit welchem Ergebnis geprüft worden?

  3. Welche nationalen und internationalen Verfahren der Beteiligung Private an den Kosten für den ÖPNV sind vom Senat zum Vergleich herangezogen worden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Erfahrungen in Berlin zu nutzen?

  4. Welche bundes- und landesrechtlichen Regelungen stehen gegenwärtig einer Mitfinanzierung des ÖPNV durch Private entgegen?

Berlin, den 1. Dezember 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3082

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nach Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind bisher drei ÖPNV-Angebote durch Private mitfinanziert worden:

  1. Auf Grund bestehender Verträge mit privaten Dritten wird ein Großteil der Wartehallen für Omnibus und Straßenbahn für die BVG kostenlos aufgestellt. Die Betriebskosten dieser Wartehallen werden über die mit der Plakatierung erzielten Werbeerträge ebenfalls von privaten Investoren getragen.

  2. Für Haltestelleninvestitionen der Straßenbahn konnten zwei Kostenbeteiligungen durch private Investoren realisiert werden. Im Jahr 1998 kann voraussichtlich eine weitere Investitionsbeteiligung eines privaten Dritten erreicht werden.

  3. Aus einem Nachlaß wurde die Installation des Notruf- und Informationssystems auf den U-Bahnhöfen der U-Bahn-Linie 6 unterstützt.

Da die S-Bahn Berlin GmbH Betreibergesellschaft ist, ist sie lediglich Nutzer der für die Leistungserstellung notwendigen Bahnanlagen. Der für die Schienen-Infrastruktur zuständige Geschäftsbereich Personenbahn-höfe der Deutschen Bahn AG (DB AG) teilte dem Senat mit, daß in Berlin eine Mitfinanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) durch Private noch nicht durchgeführt wurde.

Dem Abgeordnetenhaus von Berlin liegt zu dieser Themenstellung die Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Public-Private-Partnership in der Verkehrspolitik (III): Verkehrsbaufinanzierung durch Aktivierung von privatem Kapital – Drs. Nr. 13/2249 – vor.

Zu 2.:

Die Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen durch Private kann nur auf freiwilliger Basis erfolgen, z. B. in Form von städtebaulichen Verträgen oder von Erschließungsverträgen. Für eine Verpflichtung zur Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen gibt es keine rechtliche Grundlage.

Zu 3.:

Im Land Brandenburg erfolgte eine Finanzierung durch Investoren im Netz der S-Bahn bisher beim Bau des S-Bahnhofes Bernau-Friedenstal. Dieser Bahnhof wurde durch die Wohnpark Berlin-Friedenstal Immobilien GmbH finanziert. Der nahe der Stadtgrenze gelegene Regionalbahnhof Seegefeld (Herlitzwerke) ist ebenfalls privat mitfinanziert worden. In Berlin gibt es zu verschiedenen Infrastrukturvorhaben über die Beteiligung durch private Dritte Verhandlungen beziehungsweise Überlegungen (z. B. S-Bahnhöfe Schönerlinder Straße und Komturstraße, zusätzliche Zugänge bei den S-Bahnhöfen Karow und Rummelsburg).

In diese Überlegungen fließen laufend die durch Veröffentlichungen, den Informations- und Erfahrungsaustausch auf europäischer Ebene, mit Verbänden, anderen Körperschaften und Großstädten gewonnenen Erkenntnisse ein.

Zu 4.:

Wenn die Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen durch private Investoren auf freiwilliger Basis erfolgt, stehen dem keine bundes- beziehungsweise landesrechtlichen Regelungen entgegen.

Berlin, den 25. März 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt