Sanierung des S-Bahn-Abschnitts Treptower Park-Baumschulenweg
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Sanierungsmaßnahmen zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, der behindertengerechten Ausstattung der Bahnhöfe Plänterwald und Baumschulenweg, dem seit Jahren versprochenen nördlichen Zugang am stadteinwärts führenden Bahnsteig am S-Bahnhof Baumschulenweg, den Kosten einer Rampe am Bahnsteig des S-Bahnhofs Baumschulenweg und den Kosten einer zusätzlichen Aufzugsanlage sowie der Frage, ob der Senat diesen Zugang für sinnvoll und für eine enorme Attraktivitätssteigerung für die nördlich der Baumschulenstraße wohnende Bevölkerung hält. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach von Mai bis September 1999 zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg die vier Brücken „Am Treptower Park“, „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ erneuert würden, da die technische Lebensdauer nahezu abgelaufen sei, weiterhin für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt werde und in diesem Zusammenhang noch einige Weichenverbindungen einzubauen seien, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden seien, und dass zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Plänterwald ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert würden, da die entsprechenden Verschleißgrenzwerte erreicht seien; die Grunderneuerung des S-Bahnhofs Baumschulenweg sei derzeit noch nicht terminiert, allerdings sei zu betonen, dass die Sanierung des S-Bahnhofs Baumschulenweg ein völlig anderes Vorhaben sei, betriebstechnologisch sei eine parallele Realisierung beider Vorhaben nicht möglich, da für das Vorhaben Baumschulenweg erhebliche Einschränkungen zu erwarten seien und die S-Bahn Berlin GmbH somit den Umleitungsverkehr nicht optimal durchführen könne; der S-Bahnhof Plänterwald solle kurzfristig statt einer aufgehenden Treppe einen Aufzug und eine Fahrtreppe erhalten, zum S-Bahnhof Baumschulenweg liefen seitens der zuständigen Deutschen Bahn AG zurzeit Untersuchungen, um die günstigste Variante zur behindertengerechten Ausgestaltung des Bahnhofs herauszufinden, diese Untersuchungen beinhalteten auch einen prinzipiell sinnvollen zusätzlichen Zugang am nördlichen Bahnsteigende des östlichen Bahnsteigs einschließlich der Untervariante mit einer Rampenlösung, Kostenschätzungen lägen zu den einzelnen Varianten noch nicht vor, die entsprechenden Untersuchungen würden voraussichtlich im Laufe dieses Jahres abgeschlossen, und der Senat halte am S-Bahnhof Baumschulenweg einen provisorischen Zugang nicht für sinnvoll, da Provisorien erfahrungsgemäß einen sehr hohen Unterhaltungsaufwand erforderten, vielmehr werde der Senat in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln auf Herstellung eines funktionalen und attraktiven Endzustandes drängen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4684 (Kleine Anfrage Nr. 4684)
Kleine Anfrage Nr. 13/4684 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung des S-Bahn-Abschnitts Treptower Park/Baumschulenweg
Ich frage den Senat:
Welche Sanierungsmaßnahmen werden zwischen Treptower Park
Fahrtreppen im Nord-Sued-Bahnhof des S-Bahnhofs Friedrichstrasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den zwei Fahrtreppen, die vor dem Umbau des Bahnhofs Friedrichstraße vom unteren Bahnsteig zum Zwischengeschoss führten, der Einstellung ihres Betriebs, der Wiederinbetriebnahme der Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum oberen S-Bahnsteig der Stadtbahn nach Wiedereröffnung des sanierten S- und Fernbahnhofs und ihrer großen Akzeptanz, der Zahl der täglichen Umsteiger von der Nord-Süd-S-Bahn in die Stadtbahn sowie der Frage, ob der Senat es für notwendig hält, die stillgelegten Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum unteren S-Bahnsteig schnellstmöglich wieder in Betrieb zu nehmen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach konkrete Reisendenzählungen der Umsteiger von der Nord-Süd-Bahn zur Stadtbahn noch nicht vorlägen, jedoch davon auszugehen sei, dass täglich mehrere Zehntausende die Umsteigebeziehung nutzten, und dass seitens der DB AG vorgesehen sei, die Fahrtreppen im 4. Quartal 1999 wieder in Betrieb zu nehmen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4705 (Kleine Anfrage Nr. 4705)
Kleine Anfrage Nr. 13/4705 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Fahrtreppen im Nord-Süd-Bahnhof des S-Bahnhofs Friedrichstraße
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass vor dem Umbau des Bahnhofs Friedrichstraße zwei Fahrtreppen vom unteren Bahnsteig zum Zwischengeschoss des Bahnhofs führten? Wenn ja, warum wurde deren Betrieb eingestellt?
Ist dem Senat bekannt, dass mit Wiedereröffnung des sanierten S- und Fernbahnhofs die Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum oberen S-Bahnsteig der Stadtbahn wieder in Betrieb sind und sich großer Akzeptanz erfreuen? Wenn ja, wie viele Menschen steigen täglich am Bahnhof Friedrichstraße von der Nord-Süd-S-Bahn in die Stadtbahn um und benutzen diese Fahrtreppen?
Hält der Senat es für notwendig, die stillgelegten Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum unteren S-Bahnsteig schnellstmöglich wieder in Betrieb zu nehmen? Wenn ja, was unternimmt der Senat dafür, und wann wird das geschehen? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 15. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4705
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hierzu hat die zuständige Deutsche Bahn AG mitgeteilt:
„Die beiden Fahrtreppen wurden im Rahmen der Umbaumaßnahmen am Bahnhof Friedrichstraße stillgelegt. Gründe hierfür waren einerseits der Zustand der Fahrtreppen, die einer Generalüberholung bedurft hätten, andererseits die durch die Umbaumaßnahmen bedingte Notwendigkeit, den bisherigen Standort aufzugeben.“
Zu 2.:
Konkrete Reisendenzählungen der Umsteiger von der Nord-Süd-Bahn zur Stadtbahn gibt es noch nicht. Wir können jedoch davon ausgehen, dass täglich mehrere Zehntausende die Umsteigebeziehung nutzen.
Zu 3.:
Seitens der DB AG ist vorgesehen, die Fahrtreppen im 4. Quartal 1999 wieder in Betrieb zu nehmen.
Berlin, den 9. April 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Gabriele Thieme-Duske (SPD) befasst sich mit dem Zeitplan für die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel–Heiligensee, den Lärmschutzmaßnahmen an der Trasse, dem Standard für den Ausbau der Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee einschließlich zusätzlicher und behindertengerechter Zugänge, den Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und Pkw, den Bushaltestellen der Linien 124 und 224, dem Fahrbetrieb auf der Strecke Friedrichstraße–Heiligensee, der Eingleisigkeit bzw. Mehrgleisigkeit der Streckenabschnitte, dem Grund für den breiten Ausbau des Bahndamms bei der Beyschlagsiedlung sowie dem Standard für den Brückenausbau. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahmen der DB Projekt GmbH Knoten Berlin, der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG, wonach das Vorhaben nicht in Zwischeninbetriebnahmestufen geteilt sei und die Gesamtstrecke im Dezember 1998 in Betrieb gesetzt werde, dass die S-Bahn-Lückenschlussmaßnahme keinen Streckenneubau darstelle, sondern die Wiederinbetriebsetzung einer planfestgestellten, zeitweise stillgelegten Eisenbahnanlage, dass die Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee die bestehenden Zugänge von der Ruppiner Chaussee behielten und der Senat zusätzlich einen Süd- bzw. Westzugang bestellt habe, dass alle Stationen behindertengerecht ausgerüstet würden, dass Pkw-Parkplätze und Fahrradabstellplätze nicht Bestandteil des Auftrags der DB AG seien und der Senat wegen der angespannten Finanzsituation keine entsprechenden Bestellungen vorgenommen habe, dass am Bahnhof Heiligensee Haltestellen der Linien 124 und 224 bereits vorhanden seien und am Bahnhof Schulzendorf ein zusätzliches Haltestellenpaar vorgesehen sei, dass nach Inbetriebnahme eine Fahrzeit zwischen Friedrichstraße und Heiligensee von 30 bzw. 31 Minuten vorgesehen sei und wegen des provisorischen Ausbaustadiums zunächst nur ein 20-Minuten-Takt realisierbar sei, dass die Strecke gemäß Betriebszustand 1961 eingleisig wiederhergestellt werde und lediglich Begegnungsabschnitte im Bereich Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Heiligensee errichtet würden, dass im Bereich Beyschlagsiedlung keine Bahndammverbreiterung erfolge, sondern eine ursprünglich vorhandene Dammaufweitung von Spontanbewuchs und Unrat gesäubert worden sei, und dass die Brückenbauwerke entsprechend der planerischen Option für ein zweites S-Bahngleis entweder schon zweigleisig gebaut oder die Widerlager als zweigleisige Auflager hergestellt würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2778 (Kleine Anfrage Nr. 2778)
Kleine Anfrage Nr. 13/2778 der Abgeordneten Gabriele Thieme-Duske (SPD) über Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee
Ich frage den Senat:
Welches ist der Zeitplan für die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee a) für die Fertigstellungnahme der Brücken (Ruppiner Chaussee, Im Tegelgrund, Diakoniezentrum, Schulzendorfer Straße, Am Dachsbau, Hennigsdorfer Straße), b) für die Fertigstellung des Gleiskörpers, c) für die Fertigstellung der Bahnhöfe (Schulzendorf, Heiligensee), d) für die Aufnahme des Fahrbetriebs?
Welche Lärmschutzmaßnahmen wie lärmschwache Schienen und Räder, geräuschschluckender Unterbau, Schallschutzwände sind an der Trasse vorgesehen?
Welcher Standard ist für den Ausbau der Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee vorgesehen, a) welche Zugänge sollen an den beiden Bahnhöfen eingerichtet werden, wird es am Bahnhof Schulzendorf einen gesonderten Zugang zum Diakoniezentrum geben, b) werden an den Bahnhöfen behindertengerechte Zugänge angelegt?
Sind an den Bahnhöfen ausreichende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geplant?
Werden an den Bahnhöfen Parkplätze angelegt, wenn ja, mit welcher Kapazität?
Sind Bushaltestellen der Linien 124 und 224 in unmittelbarer Nähe der neuen Bahnhöfe vorgesehen?
Welcher Standard ist für den Fahrbetrieb auf der Strecke Friedrichstraße-Heiligensee vorgesehen hinsichtlich der a) Fahrtdauer Friedrichstraße-Heiligensee, b) Taktfrequenz der Züge, werden weiterhin wie bisher schon auf der Strecke Tegel-Lichterfelde Ost nur moderne Züge eingesetzt?
Welche Streckenabschnitte zwischen Tegel und Heiligensee werden eingleisig, welche mehrgleisig ausgebaut?
Welches ist der Grund für den breiten Ausbau des Bahndamms auf der Höhe der Beyschlagssiedlung?
Welcher Standard ist für den Brückenausbau vorgesehen? Wird der Bau der Brücken auf eine Belastung mit zwei S-Bahn-Gleisen hin ausgelegt, oder ist auch eine stärkere Belastung vorgesehen wie beispielsweise mit drei Gleisen, Interregio-Zügen, Güterzügen?
Wann ist der Baubeginn vorgesehen a) für den Streckenabschnitt Heiligensee-Hennigsdorf, b) für den Streckenabschnitt Hennigsdorf-Velten?
Berlin, den 18. September 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2778
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen wurden zuständigkeitshalber von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin – Deutsche Bahn Gruppe – (Fragen 1 – 5 und 8 – 11), der S-Bahn Berlin GmbH (Frage 7) und der BVG (Frage 6) wie folgt beantwortet.
Zu 1.:
Das S-Bahn-Lückenschlußvorhaben Tegel – Hennigsdorf ist nicht in Zwischeninbetriebnahmestufen geteilt. Die Gesamtstrecke wird im Dezember 1998 in Betrieb gesetzt.
a) Der Abschluß der genannten Brückenbauarbeiten ist im Juni 1998 geplant.
b) Die Gleisanlagen im Bereich Tegel – Heiligensee werden im Juni 1998 fertiggestellt.
c) Die bauliche Sanierung der S-Bahnstationen wird bis Ende März 1998 erfolgen. Die technische Komplettierung (Aufzug, Sicherungs- und Fernmeldeanlagen, E-Technik) erstreckt sich bis zur Inbetriebnahme 1998.
d) Aufnahme des Fahrbetriebes erfolgt im Dezember 1998.
Zu 2.:
Die S-Bahn-Lückenschlußmaßnahme stellt keinen Streckenneubau dar, sondern die Wiederinbetriebsetzung einer planfestgestellten, zeitweise stillgelegten Eisenbahnanlage. Demzufolge werden alle Anlagen, unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Technik, auch in der festgestellten Art und Weise wieder betriebsbereit hergestellt. Zu besonderen Maßnahmen besteht hier keine Verpflichtung.
Zu 3.:
a) Die S-Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee behalten die bestehenden Zugänge von der Ruppiner Chaussee. Zusätzlich hat der Senat für den S-Bf Schulzendorf einen zusätzlichen Süd-Zugang mit Zuwegung zum Diakoniezentrum und für den S-Bf Heiligensee einen zusätzlichen West-Zugang („Durchstich“ vom bestehenden Zugangstunnel) bestellt. Da in beiden Fällen kein Planrecht vorliegt, wird die Erstellung mit Akzeptanz des Senats erst nach 1998 erfolgen.
b) Alle S-Bahnstationen des Vorhabens werden lt. GVFG behindertengerecht ausgerüstet. Der Aufzug Haltepunkt Schulzendorf wird jedoch erst mit der Erstellung des Süd-Zugangs eingebaut.
Zu 4. und 5.:
„PKW-Parkplätze und Abstellplätze für Fahrräder sind nicht Bestandteil des Auftrages der DB AG.“
Ergänzung des Senats: Eine entsprechende Bestellung für Pkw-Parkplätze erfolgte insbesondere wegen der angespannten Finanzsituation nicht. Hinsichtlich Fahrrad-Abstellanlagen bestand ein Bau-Programm des Senats, das zur Zeit wegen fehlender Finanzmittel nicht fortgeführt werden kann. Der Senat bemüht sich aber zusammen mit den Tiefbauämtern der Bezirke weiterhin um die Realisierung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
Zu 6.:
„Am Bahnhof Heiligensee sind Haltestellen für die Linien 124 und 224 bereits in unmittelbarer Nähe vorhanden.
Am Bahnhof Schulzendorf ist ein zusätzliches Haltestellenpaar im unmittelbaren Zugangsbereich des Bahnhofs vorgesehen. Voraussetzung hierzu ist, daß das bezirkliche Tiefbauamt die baulichen Bedingungen zur Einrichtung des Haltestellenpaares realisieren kann.
In diesem Bereich der Ruppiner Chaussee müssen befestigte Flächen mit einer Auftrittshöhe von ca. 0,12 m angelegt werden, um einen störungsfreien Fahrgastwechsel sicherzustellen. Entsprechende Gespräche mit dem Tiefbauamt Reinickendorf werden in Kürze aufgenommen.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke die Omnibuslinie 224 als Vorläuferbetrieb zur S-Bahn zwischen Hennigsdorf und Tegel eingestellt wird.“
Zu 7.:
„Nach Inbetriebnahme der Strecke ist eine Fahrzeit zwischen den S-Bahnhöfen Friedrichstraße und Heiligensee von 30 bzw. 31 Minuten vorgesehen. Da sich der Streckenabschnitt Berlin-Schönholz – Berlin-Tegel in einem provisorischen Ausbaustadium befindet, läßt sich dort und auf dem anschließenden Streckenabschnitt in Richtung Heiligensee in beiden Richtungen lediglich ein 20-Minuten-Takt realisieren. Mit dem schrittweisen mehrgleisigen Ausbau ist eine Taktverdichtung vorgesehen. Grundsätzlich werden auf der Linie S 25 Neubauzüge der Baureihe 480 eingesetzt.“
Zu 8.:
„Die S-Bahnstrecke Schönholz – Tegel – Hennigsdorf wird gemäß Betriebszustand 1961 eingleisig wiederhergestellt. Zur Aufrechterhaltung des Taktfahrplans werden lediglich Begegnungsabschnitte im Bereich Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Heiligensee errichtet. Letzterer wird eine Länge von ca. 1000 m haben.“
Zu 9.:
„Im Bereich Beyschlagsiedlung erfolgt keine Bahndammverbreiterung. Es handelt sich hier um eine ursprünglich vorhandene Dammaufweitung, die lediglich von Spontanbewuchs und Unrat gesäubert wurde.“
Zu 10.:
„Der S-Bahnlückenschluß Schönholz – Tegel – Hennigsdorf erfolgt gemäß Auftrag der DB AG eingleisig für gleichstrombetriebenen S-Bahnbetrieb. Andere Traktionsarten sind nicht bestellt. Lediglich zwischen Reinickendorf und Tegel führt die DB AG Mischbetrieb mit Güterzügen durch.
Die Brückenbauwerke werden entsprechend der planerischen Option für ein zweites S-Bahngleis entweder schon zweigleisig gebaut (Massivbrücken) oder die Widerlager bei Blechträgerüberbauten als zweigleisige Auflager hergestellt.
Zu 11.:
„a) Baubeginn im Streckenabschnitt Landesgrenze Hennigsdorf wird die 41. Kalenderwoche im Bereich der Eisenbahnüberführung über den Havel-Oder-Schiffahrtsweg sein.
b) Dieser Streckenabschnitt ist nicht Bestandteil des S-Bahn-Lückenschlußvorhabens Schönholz – Tegel – Hennigsdorf.“
Ergänzend zu Frage 11 b) ist mitzuteilen, daß der Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Hennigsdorf – Velten im Investitionsprogramm des Bundes für die S-Bahn Berlin bis zum Jahr 2003 wegen der begrenzten Finanzmittel nicht enthalten ist.
Berlin, den 25. November 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Ausfallquoten und Verfuegbarkeit von Aufzuegen im S-Bahn-Bereich
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2525 befasst sich mit der Feststellung des Berliner Fahrgastverbands IGEB e. V., dass der Aufzug am Bahnhof Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war, mit einer Ausweichroute für Rollstuhlfahrer bei defekten Aufzügen, der Einschätzung einer besonders hohen Ausfallquote von Aufzügen im S-Bahn-Bereich, den tatsächlichen Ausfallquoten bzw. der Verfügbarkeit der S-Bahn-Aufzüge, der Sorge des Senats bei der Bestellung von Verkehrsleistungen für die permanente Verfügbarkeit der Aufzüge, der Übereinstimmung, dass mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet sein muss, und den Maßnahmen zur deutlichen Senkung der Ausfallraten. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Aufzug am Bundesplatz wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, vom 1. bis 26. Mai 1997 nicht betriebsbereit gewesen sei und nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig gewesen sei, da die neue elektronische Aufzugssteuerung fehlerhaft gewesen sei und eine Vielzahl weiterer Störungen verursacht habe, dass als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten die S-Bahn vom Bundesplatz zum Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Zoologischen Garten diene, dass der Senat die Ausfallhäufigkeiten für zu hoch halte und sich mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert habe, dass die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen nach Auskunft der DB AG ca. 75 % betrage, dass in der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen für 1996 und 1997 die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung vereinbart worden sei und dass gemeinsam mit den übrigen Bundesländern die Qualitätsstandards und Bewertungssysteme für die ab 1998 zu schließenden Verträge weiterentwickelt worden seien, einschließlich differenzierter Festlegungen, Störungsdokumentation und Abzügen bei Vertragsverletzungen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2525 (Kleine Anfrage Nr. 2525)
Ist dem Senat bekannt, daß der Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. durch Zahlungen festgestellt hat, daß der Aufzug am Bf. Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war?
Welche Ausweichroute schlägt der Senat Rollstuhlfahrern vor, die auf dem S-Bahnsteig am Bundesplatz ankommen und z. B. mit der U-Bahn zum Bf. Zoologischer Garten fahren möchten, durch defekte Aufzüge die U 9-Bahnsteige jedoch nicht erreichen können?
Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Ausfallquote von Aufzügen im Bereich der S-Bahn besonders hoch ist?
Wie hoch sind die Ausfallquoten bzw. die tatsächliche Verfügbarkeit/Betriebsfähigkeit der S-Bahn-Aufzüge?
Inwieweit hat der Senat bei der Bestellung von Verkehrsleistungen bei der S-Bahn GmbH dafür Sorge getragen, daß die Aufzüge permanent zur Verfügung stehen?
Stimmt der Senat mit mir überein, daß mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung insbesondere der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet werden muß, und zwar selbst dann, wenn ein Dritter für die Infrastruktur verantwortlich ist?
Wie gedenkt der Senat dafür zu sorgen, daß zukünftig die Ausfallraten der S-Bahn-Aufzüge deutlich gesenkt werden?
Berlin, den 25. Juli 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2525
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Darüber hinaus teilt die zuständige Deutsche Bahn AG folgendes mit:
„Beim Aufzug Bundesplatz ist eine erhöhte Anzahl von Vandalismusschäden zu verzeichnen, die eine wiederholte Außerbetriebnahme erforderten. So war der Aufzug am S-Bahnhof Bundesplatz Nr. 512 im Zeitraum vom 1. Mai bis 26. Mai 1997 wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, nicht betriebsbereit. Die Instandsetzung der Aufzugsanlage wurde von der Herstellerfirma Thyssen Aufzüge Berlin GmbH durchgeführt.
Nach Rücksprache mit unserem Hauptinstandsetzer, Anlagen- und Hausservice, war der Aufzug nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig. Es wurde eine neue elektronische Aufzugssteuerung eingebaut. Diese war fehlerhaft und verursacht eine Vielzahl der weiteren Störungen. Da es sich um Gewährleistungsarbeiten handelte, wurde die zuständige Firma informiert.“
Zu 2.:
Als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten bietet sich die S-Bahn vom S-Bahnhof Bundesplatz zum S-Bahnhof Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Bahnhof Zoologischer Garten an.
Zu 3.:
Nein, da die Probleme und Ausfallhäufigkeiten, die beim S-/U-Bf. Bundesplatz zu verzeichnen sind, nicht generell für alle übrigen Aufzugsanlagen gelten. Nach Auskunft der DB AG sind die Verhältnisse bei den meisten Anlagen ähnlich wie bei den BVG-Anlagen (U-Bahn). Gleichwohl ist der Senat der Auffassung, daß die Ausfallhäufigkeiten zu hoch sind und die Zeitdauer bis zur Beseitigung der Schäden noch zu lang ist. Der Senat hat sich in der Vergangenheit zu dieser Problematik mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert. Die DB AG hat in Gesprächen hierzu mitgeteilt, daß das Wartungsmanagement gegenwärtig mit dem Ziel einer wesentlich häufigeren und, nach einem Schadensfall, schnelleren Verfügbarkeit geändert und optimiert wird.
Darüber hinaus teilt die DB AG zu dieser Frage folgendes mit:
„Eine besonders hohe Ausfallquote an Aufzügen im Bereich der S-Bahnhöfe ist von unserer Seite nicht zu verzeichnen. Leider müssen wir feststellen, daß im zunehmenden Maß Vandalismusschäden an Personenaufzügen zum Ausfall der Anlagen führen. Diese Vandalismusschäden äußern sich in zerschlagenen Glasscheiben, zerstörten bzw. beschädigten Aufzugtüren und abgerissenen Bedientableaus. Die durch Vandalismus entstandenen Schäden bedingen in den überwiegenden Fällen die Erneuerung von Anlagenteilen. Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit muß die betreffende Aufzugsanlage gesperrt werden.“
Zu 4.:
Die für derartige Erhebungen zuständige DB AG beantwortet die Frage wie folgt:
„Die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen beläuft sich auf ca. 75 %.“
Zu 5.:
In der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin für 1996 und 1997 sind die dabei einzuhaltenden Qualitätsmerkmale und -standards festgelegt worden. Darunter ist für die Stationen und deren Einrichtungen vereinbart worden, daß die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung zu erfolgen hat.
Zu 6.:
Ja.
Für einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gehört neben dem Fahrplanangebot die Erhaltung der Funktionstüchtigkeit und des Erscheinungsbildes der Einrichtungen von Stationen und Fahrzeugen sowie deren kontinuierliche Anpassung an den Stand der Technik.
Zu 7.:
Gemeinsam mit den übrigen Bundesländern sind die Qualitätsstandards – darunter zur Beseitigung von Schäden – und Bewertungssysteme für die zukünftigen Vereinbarungen zur Erbringung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs (S-Bahn- und Regionalverkehr) weiterentwickelt worden. Es ist vorgesehen, auf dieser Grundlage in die ab 1998 zu schließenden Verträge mit den Verkehrsunternehmen differenzierte Festlegungen, einschließlich für eine Störungsdokumentation, und außerdem Abzüge bei Vertragsverletzungen aufzunehmen.
Berlin, den 30. September 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dietmar Volk (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Flexibilität des Telebus bei „Notlagen“, der Frage, ob die S-Bahn GmbH bei plötzlicher S-Bahnunterbrechung den Telebus in die Lage versetzen muss, Behinderten bzw. Telebusberechtigten die Fahrtmöglichkeit zu geben, warum dies am 27. Mai 1997 nicht möglich war, welchen Weg ein Rollstuhlfahrer bei Ausfall der S-Bahn vom Bahnhof Zoo nach Lichtenberg nehmen sollte und welche Möglichkeiten der Senat sieht, die Telebuszentrale durch mehr Verständnis und Hilfsbereitschaft zu einem besseren Service zu bewegen. Die Senatorin für Gesundheit und Soziales, Beate Hübner, erklärt, dass der Telebus bei wirklichen Notlagen ausreichend flexibel sei, die Sicherstellung des Schienenersatzverkehrs jedoch nicht Aufgabe des Behindertenfahrdienstes, sondern der S-Bahn GmbH sei und eine Vereinbarung zwischen S-Bahn GmbH und BZA zu Schienenersatzverkehr nicht bestehe; für die konkrete Situation am 27. Mai 1997 sei ein individuelles Fehlverhalten eines Mitarbeiters des BZA nicht auszuschließen, was ausdrücklich bedauert werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2376 (Kleine Anfrage Nr. 2376)
Kleine Anfrage Nr. 13/2376 des Abgeordneten Dietmar Volk (Bündnis 90/Die Grünen) über wie flexibel muß der Telebus sein
Ich frage den Senat:
Wie flexibel ist der Telebus bei „Notlagen“ einsetzbar?
Teilt der Senat die Auffassung, daß bei plötzlicher S-Bahnunterbrechung der Telebus durchaus in der Lage sein muß, Behinderten bzw. Telebusberechtigten trotz widriger Umstände die Perspektiven der Hilfestellung zu geben?
Warum war dies am 27. Mai 1997 nicht möglich?
Welchen Weg sollte ein Rollstuhlfahrer bei Ausfall der S-Bahn nehmen, um vom Bahnhof Zoo nach Lichtenberg zu kommen?
Welche Möglichkeiten hat der Senat, um die Telebuszentrale deutlich zu machen, daß Verständnis und Hilfsbereitschaft die Grundlage bei der Vermittlung von Telebusfahrten sind?
Berlin, den 19. Juni 1997
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2376
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Telebus ist bei wirklichen Notlagen ausreichend flexibel. Für den Berliner Zentralausschuß für soziale Aufgaben e. V. (BZA) als Träger des Fahrdienstes für Behinderte sind Notlagen Situationen, in denen ein telebusberechtigter Rollstuhlfahrer, der den Telebus bestellt hat, durch unvorhersehbare Umstände Hilfe benötigt, weil z. B. sein Rollstuhl unterwegs defekt wurde oder er seinen Telebus verpaßt hat. Entscheidend ist jedoch, daß der Fahrgast vorher eine Fahrt beim BZA bestellt hat. Der Fahrdienst für Behinderte ist grundsätzlich ein Vorbestellsystem. Darüber hinaus besteht mit dem Taxikonto eine Möglichkeit, ohne Vorbestellung ein normales Taxi frei und spontan benutzen zu können. Derzeit ist das für diejenigen Telebusberechtigten allerdings nicht möglich, die mit einem Elektrorollstuhl unterwegs sind oder sich aus gesundheitlichen Gründen nicht umsetzen können.
Zu 2.:
Grundsätzlich nicht; die Sicherstellung des Schienenersatzverkehrs ist nicht Aufgabe des Fahrdienstes für Behinderte, sondern der S-Bahn GmbH. Sie ist verkehrsrechtlich in der Pflicht, die Beförderung ihrer Kunden jederzeit sicherzustellen.
Eine Vereinbarung zwischen S-Bahn GmbH und dem BZA in Zusammenhang mit einem Schienenersatzverkehr gibt es nicht.
Zu 3.:
Aus den Antworten zu 1 und 2 ergibt sich, daß der Fahrdienst für Behinderte nicht tätig werden mußte. Am 27. Mai 1997 konnte offensichtlich eine auf einen Elektrorollstuhl angewiesene S-Bahnkundin durch Ausfall der S-Bahn in Richtung Lichtenberg nicht mit der S-Bahn weiterfahren. Der Fahrdienst für Behinderte war für den Beförderungswunsch nach Lichtenberg von dieser Kundin bewußt nicht ausgewählt worden. Als die S-Bahn GmbH ihrer Beförderungspflicht nicht nachkommen konnte, wollte diese S-Bahn-Kundin spontan ein Fahrzeug des Fahrdienstes für Behinderte in Anspruch nehmen, um ihren Fahrtwunsch entsprechend nach Lichtenberg zu gelangen. Dies war – wie unter 1 und 2 dargestellt – nicht möglich. Wegen des großen Elektrorollstuhls war die Beförderung auch in einem Taxi nicht möglich.
Zu 4.:
Ein Rollstuhlfahrer hätte die Bus-Shuttle der S-Bahn GmbH, der zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verkehrt, benutzen und vom Hauptbahnhof bis Lichtenberg fahren können.
Er hätte auch das Kundenzentrum der S-Bahn GmbH im Bahnhof Zoo um Hilfe bitten oder auch den Pavillon Zoo auf dem Hardenbergplatz der BVG aufsuchen und nach einer behindertengerechten Beförderungskette mit Fahrzeugen der BVG fragen können. So hätte die Bus-Shuttle der S-Bahn GmbH bis Hauptbahnhof und dann der behindertengerechte Bus 240 in Richtung S-Bahnhof Storkower Straße bis S- und U-Bahnhof Lichtenberg benutzt werden können. Es hätte auch vom U-Bahnhof Zoo die U-Bahn Linie 2 in Richtung Vinetastraße bis U-Bahnhof Wittenbergplatz, dann der Bus 129 in Richtung U-Bahnhof Hermannplatz bis Lindenstraße/Oranienstraße oder Wald-eckplatz und dann der Bus 240 in Richtung S-Bahnhof Storkower Straße bis S- und U-Bahnhof Lichtenberg benutzt werden können. In Berlin gibt es inzwischen mehrere Möglichkeiten, als Behinderter mobil zu sein. So wird der öffentliche Personennahverkehr, den Belangen der in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen entsprechend, ständig ausgebaut. Der Telebus stellt lediglich ein Segment in der Gesamtkonzeption der Mobilität für Behinderte dar.
Zu 5.:
Der Senat ist in ständigem Kontakt mit dem BZA. Die Mitarbeiter in der Zentrale des BZA bedienen täglich über 1 000 behinderte Kunden und erfüllen ihre individuellen Mobilitätsbedürfnisse. Verständnis und Hilfsbereitschaft sind dabei die Grundlage ihrer Arbeit. In der konkreten Situation am 27. Mai 1997 konnte der auf einen Rollstuhl angewiesenen Person jedoch nicht durch den BZA geholfen werden. Sollte es in diesem Einzelfall zu einem individuellen Fehlverhalten eines Mitarbeiters des BZA gekommen sein, wird das ausdrücklich bedauert.
Berlin, den 8. Juli 1997
Beate Hübner Senatorin für Gesundheit und Soziales
Hinweis
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Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?
Ereignis
Der Berliner Senat nahm im Mai 1997 zur Sanierung und barrierefreien Erschließung des U-Bahnhofs Uhlandstraße Stellung. Die dort vorgenommenen Arbeiten wurden lediglich als Schönheitsreparatur und nicht als Grundsanierung eingestuft, weshalb kein Aufzug eingebaut wurde; eine Grundsanierung war aus finanziellen Gründen zunächst nicht vorgesehen und sollte auch vom Ergebnis einer historischen Bestandsaufnahme des denkmalgeschützten Bahnhofs abhängen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/2027.
Kleine Anfrage Nr. 13/2027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße
ohne Aufzug?
Ich frage den Senat:
Trifft es zu, daß der bisher gültige Grundsatz, nach dem Sanierungen von U- oder S-Bahnhöfen mit dem Einbau eines Aufzuges verbunden sind, wenn bisher keiner vorhanden war, für den Senat und die BVG keine Gültigkeit mehr hat? Wenn ja, warum?
Trifft es zu, daß – in Abweichung von diesem Grundsatz bei den U-Bahnhöfen Karl-Marx-Straße, Ernst-Reuter-Platz, Potsdamer Platz und Gleisdreieck – beim U-Bahnhof Uhlandstraße ebenfalls eine Sanierung vorgenommen wird ohne den Einbau eines Aufzuges? Wenn ja, warum?
Ist beabsichtigt, bei der Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße den einstmals vorhandenen südlichen Zugang zur Fasanenstraße wieder zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen? Wenn ja, warum, wann und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 10. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2027
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Senat hat bereits mehrfach erklärt und in der Mitteilung
– zur Kenntnisnahme – über Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt – Drucksachen Nrn. 13/166 und 13/419 – deutlich gemacht, daß bei Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme vorhandener U-Bahnhöfe die BVG und nicht der Senat zuständig ist.
Zur Sanierung des U-Bahnhofes Uhlandstraße hat die BVG Ihre Fragen wie folgt beantwortet:
„Zu 1.:
Nein, es trifft nicht zu. Gemäß den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt Punkt 1.1 werden bei Neubau sowie Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme von U-Bahnhöfen Aufzüge eingebaut; nicht aber bei Instandsetzungsarbeiten und Schönheitsreparaturen.
Nach der Drucksache 13/1208 über die Umsetzung der v. g. Leitlinien ist die Erstellung von Aufzugsanlagen bei vorhandenen U-Bahnhöfen in der Regel mit sehr hohen Kosten verbunden und kann daher nur in kleinen Schritten erfolgen.
Zu 2.:
Beim U-Bahnhof Uhlandstraße ist nur die Decke gestrichen worden, d. h. es ist eine Schönheitsreparatur erfolgt (siehe zu Punkt 1).
Aus finanziellen Gründen können wir leider zur Zeit keine Grundsanierung des Bahnhofes, insbesondere der Wände hinter Gleis, durchführen. Da der Bahnhof unter Denkmalschutz steht, erfolgt derzeit eine historische Bestandsaufnahme. Erst nach Fertigstellung dieser Aufnahme wird, in Abhängigkeit von den Finanzierungsmöglichkeiten, die weitere Verfahrensweise mit der unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt.
Ergänzend möchten wir erwähnen, daß die Planungen und die Zustimmungen der Technischen Aufsichtsbehörde für die Grundsanierung bzw. Wiederinbetriebnahme der U-Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz sowie Potsdamer Platz und Gleisdreieck vor der Verabschiedung der o. a. Leitlinien erfolgt waren.
Beim U-Bahnhof Potsdamer Platz kam seinerseits hinzu, daß noch keine Höhenangaben über die Gesamtgestaltung des Platzes vorlagen.
Hinsichtlich der Bahnhöfe Ernst-Reuter-Platz und Karl-Marx-Straße verweisen wir auf die Antwort von SenBWV auf die in der 20. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 12. Dezember 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 4.
Zu 3.:
Es ist nicht beabsichtigt, den südlichen Eingang zur Fasanenstraße zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen. Dies ist auch nicht möglich, da sich in diesem Bereich das Stellwerk Uhlandstraße befindet.“
Berlin, den 13. Mai 1997
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Strassenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Straßenbahnhaltestellen auf der verlängerten Straßenbahnlinie 23, die nicht an beiden Enden über einen Zugang verfügen, sowie mit den Gründen und der künftigen Planungspraxis bei der Einrichtung von Zugängen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass bei 10 Haltestellen nur ein Zugang realisiert worden sei, weil die Einrichtung eines zweiten Zugangs von der Lage der Haltestellen zueinander, zu den Fahrbahnen, zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen und zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste abhänge und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulasse.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 268)
Nr. 268 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Straßenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das der Fall, und warum wurde so verfahren?
Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßentrassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 mit Ampel ausgestattet sind? Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch Lichtsignalanlagen geregelt ist?
Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhauptpunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils ein Zugang eingerichtet wird? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 29. Februar 1996
Eingegangen am 6. März 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegun gen teilgenommen hat und ihm der übrigen des Planfeststellungsbeschluss, der die Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhörung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt wurde.
Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichtsbehörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist, wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signalgesichertes Überqueren so stark wie hier befahrener mehrspuriger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen würde für nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finanziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichenanlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu können. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist. Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegenden Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzichtet.
Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reineckendorfer Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant worden.
Zu 2.:
Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Planfeststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Haltestelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf Grund der örtlichen Situation vertretbar.
Zu 3.:
Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten Zugängen davon abhängig machten, ob die Lage der Haltestelleninseln
zueinander (parallel oder versetzt),
zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste
und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulassen.
Berlin, den 30. April 1996
Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 7. Mai 1996
Hinweis
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Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Einsatz barrierefreier Omnibusse im Berliner Linienverkehr und deren Verfügbarkeit für Menschen mit Behinderungen. Der Senat erläutert den Umfang des Fahrzeugbestandes, die auf den einzelnen Linien gewährleisteten Einsatzzeiten sowie die Zusammenarbeit zwischen Senat und BVG zur Verbesserung der Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Kleine Anfrage Nr. 143. 【1-c39e90】
Originaltext
Drucksache 13/386 Nr. 143 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG
Ich frage den Senat:
Auf welchen Linien werden behindertengerechte Busse durch die BVG eingesetzt?
Gibt es Linien, die durchgängig mit behindertengerechten Bussen gefahren werden?
Gehört die Linie 158 dazu? Wenn nein, warum nicht?
Teilt der Senat die Auffassung, daß ein Linientakt von 20 Minuten für Menschen mit Behinderungen unzureichend ist?
Gibt es Auflagen oder Absprachen des Senats mit der BVG zur Sicherung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und dessen günstige Erreichbarkeit für Menschen mit Behinderungen in Wohngebieten, in denen besonders viele Menschen mit Behinderungen leben?
Berlin, den 25. Januar 1996
Eingegangen am 25. Januar 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 143
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.: Die BVG setzt auf den Linien X 9, X 11, X 21, X 26, X 76, 109, 111, 112, 114, 122, 123, 124, 128, 129, 132, 142, 144, 149, 158, 165, 167, 169, 170, 171, 175, 180, 183, 187, 188, 194, 197, 204, 211, 219, 228, 240, 241, 248, 249, 250, 255, 257, 259, 265, 270, 271, 277, 280, 283, 294, 296, 322, 328, 340, 341, 348, 359 und 391 behindertengerechte Omnibusse ein.
Zu 2.: Die BVG teilt mit, daß auf allen zu 1. genannten Linien, mit Ausnahme der Linien 112, 123 und 165, von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß mit behindertengerechten Omnibussen gefahren wird. Je nach Linie besteht hier mindestens alle zehn Minuten und höchstens alle 20 Minuten für Rollstuhlfahrer eine Fahrtmöglichkeit. Auf den Linien 112, 123 und 165 werden z. Z. nur von Betriebsbeginn bis ca. 20.00 Uhr behindertengerechte Omnibusse eingesetzt.
Zu 3.: Ja.
Zu 4.: Nach Auffassung des Senats ist ein 20-Minuten-Takt auf Linien mit geringerer Nachfrage ein vertretbares Angebot für alle Fahrgäste.
Zu 5.: Die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und die BVG beraten regelmäßig im Hinblick auf den Ausbau Berlins zur behindertengerechten Stadt über weitere diesbezügliche Verbesserungen der Anlagen, Fahrzeuge und des Fahrzeugeinsatzes. Diese Zusammenarbeit wird weiter intensiviert, so daß die BVG – vor allem in Vorbereitung auf die jeweiligen Fahrplanwechsel – die Einsatzplanung für behindertengerechte Omnibusse optimieren kann. Zur Zeit verfügt die BVG über 545 derartige Fahrzeuge bei einem Gesamtbestand von ca. 1 600 Linienomnibussen. Da die BVG weiter behindertengerechte Neufahrzeuge beschafft, werden sukzessive weitere Linien behindertengerecht bedient werden können.
Berlin, den 19. April 1996
Pieroth
Senator für Wirtschaft und Betriebe
Eingegangen am 24. April 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt