Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Vorgaben zur künftigen Ausgestaltung der Lande- und Abfertigungsentgelte am geplanten Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI). Der Senat verweist darauf, dass die konkrete Tarifermittlung in der Verantwortung des künftigen privaten Flughafenbetreibers liegt, welcher die Entgeltordnungen der Landesluftfahrtbehörde zur Genehmigung vorzulegen hat. Die behördliche Prüfung erfolgt auf Basis des § 43 Abs. 1 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) nach den Kriterien des Kostenbezuges, des öffentlichen Verkehrsinteresses und des billigen Ermessens; dabei werden die europarechtlichen Grundsätze der Nichtdiskriminierung und Transparenz gemäß der EU-Richtlinie 96/97/EG über den freien Marktzugang bei Bodenabfertigungsdiensten strikt angewendet.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4173
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4173
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Flughafengebühren in Berlin
Ich frage den Senat:
Wie wird die geplante Flughafengebühr ausgestaltet werden, damit sie den inhaltlichen und rechtlichen Anforderungen der EU-Richtlinie 96/97/EG entspricht, die fordert, daß das Entgelt für den Zugang zu den Flughafeneinrichtungen der Höhe nach sachgerecht sein muß und nach objektiven, transparenten und nicht diskriminierenden Kriterien festzulegen ist?
Berlin, den 18. September 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4173
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Senat kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt zur konkreten Ausgestaltung der Landeentgelte in Zusammenhang mit dem Neubau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) keine Aussagen machen. Es ist Sache des zukünftigen Flughafenbetreibers, die entsprechenden Anträge bei den zuständigen Landesluftfahrtbehörden zu stellen.
Gemäß § 43 Abs. 1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO), i. d. F. der Bekanntmachung vom 13. März 1979 (BGBl. I, S. 308), zuletzt geändert durch VO vom 15. Dezember 1997 (BGBl. I, S. 2) hat der Flughafenunternehmer der Genehmigungsbehörde eine Regelung der Entgelte für das Starten, Landen und Abstellen von Luftfahrzeugen sowie für die Benutzung der Fluggasteinrichtungen zur Genehmigung vorzulegen. Grundlage für die Prüfung ist der Kostenbezug, die Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen und das billige Ermessen gem. §§ 315, 316 BGB.
Diese Prüfung berücksichtigt die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des Kostenbezuges und der Transparenz, welche die EU in dem Entwurf einer Richtlinie des Rates über Flughafengebühren Ratsdokument 9551/97 zur Erreichung gleicher Wettbewerbsbedingungen in der Gemeinschaft aufgestellt hat.
Die Voraussetzungen und Kriterien für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten auf den Flughäfen werden durch die Richtlinie 96/97 EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft festgelegt.
Berlin, den 19. Oktober 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den eigentumsrechtlichen, sozialen und arbeitsmarktpolitischen Rahmenbedingungen bei der geplanten Privatisierung der BBF und dem Ausbau des Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI). Der Senat dokumentiert, dass sich rund 30 % der benötigten Ausbauflächen in Privatbesitz befinden, wobei im Falle von Verkaufsweigerungen ein rechtmäßiges Enteignungsverfahren auf Basis des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) möglich ist. Hinsichtlich der notwendigen Umsiedlungen von Diepensee und Selchow setzt die Verwaltung auf einen einvernehmlichen, sozialverträglichen Dialog. Die ökonomische Gegenrechnung der sogenannten Null-Variante ergab erhebliche betriebswirtschaftliche Nachteile eines parallelen Drei-Flughafen-Systems, während die Zusammenführung an einem Single-Airport bis zum Jahr 2007 einen Anstieg auf insgesamt 17.000 direkte und 25.000 indirekte Arbeitsplätze verspricht.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4152
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4152
des Abgeordneten Dr. Walter Kaczmarczyk (PDS)
über geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen
Ich frage den Senat:
1. Befinden sich unbedingt benötigte Flächen für den Flughafenausbau Schönefeld noch im Privatbesitz, wenn ja, wie viele (aufgeschlüsselt nach Gemeinden in ha)?
2. Have (vom Senat korrigiert zu Haben) private Grundeigentümer bisher noch keine Vereinbarung über den Verkauf dieser Flächen an die BBF getroffen, und wenn ja, wie viele (aufgeschlüsselt nach Gemeinden und ha)?
3. Haben die BBF/Erwerber/Betreiber eine rechtliche Handhabe, um unbedingt benötigte Flächen verkaufsunwilliger Grundeigentümer für den Flughafenausbau zu sichern, und wenn ja, welche?
4. Wird es Auswirkungen auf die Privatisierung der BBF und die Ausbauplanung Schönefeld geben, wenn diese Flächen nicht erworben werden können, und wenn ja, welche?
5. Sind Maßnahmen vorgesehen für den Fall, daß es nicht gelingen sollte, alle Einwohner von Diepensee und den in Frage kommenden aus Selchow zur Umsiedlung zu bewegen, und wenn ja, welche?
6. Welche Auswirkungen wird es für die Einwohner und die Gemeinden Diepensee und Selchow haben, wenn die vorgesehenen Umsiedlungen auf freiwilliger Grundlage nicht realisiert werden können? Werden Umsiedlungsgesetze erforderlich und möglich sein?
7. Können private Betreiber Zwangsumsiedlungen beantragen, obwohl mit anderen Standorten eine Alternative gegeben ist? Wenn ja, auf welcher rechtlichen Grundlage?
8. Welche rechtlichen Parallelen beinhaltet die Klage der Anwohner des Lausitzringes gegen die zu erwartende Lärmbelastung zu möglichen Klagen der Flughafenanrainer gegen die zu erwartende Lärmbelastung durch den Großflughafen Schönefeld?
9. Sind durch die Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) und die BBF genehmigungsrechtliche Szenarien für den Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen, insbesondere für den Bau einer weiteren Start- und Landebahn erarbeitet worden, und wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis?
10. Wurde die Rechtsprechung zum Flughafen München II (Erdinger Moos) und Hamburg (Kaltenkirchen) in die bisherigen genehmigungsrechtlichen Konzepte einbezogen, und wenn ja, mit welchem Ergebnis?
11. Sind die genehmigungs- und haushaltsrechtlichen Risiken in der Ausschreibung für den Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) den Bewerbern aufgezeigt worden, und wenn ja, in welchem Umfange?
12. Gibt es direkte oder indirekte Zusagen, und wenn ja, in welcher Form und durch wen, an die Bewerberkonsortien über den Einsatz von öffentlichen Mitteln zur Entschuldung der BBF, Risikoübernahmen aus Grunderwerb, Verkehrsanbindungen, genehmigungsrechtliche Risiken und Baukostenbeteiligung usw., und wenn ja, in welcher Höhe?
13. Ist die sog. Nullvariante (Beibehaltung des gegenwärtigen Flughafensystems), einschließlich der Ertüchtigung des jetzigen Systems in betriebswirtschaftlicher und verkehrlicher Hinsicht, einem Großflughafen Schönefeld gegengerechnet worden, und wenn ja, mit welchem Ergebnis?
14. In welchem Verhältnis steht der Umfang der Arbeitsplatzschaffung am Standort Schönefeld zu der Arbeitsplatzvernichtung an den Standorten Tegel und Tempelhof, wenn diese geschlossen werden sollten (aufgeschlüsselt nach direkten und indirekten Arbeitsplätzen)?
15. Wieviel Fachpersonal des jetzigen Flughafensystems wäre nicht weiter zu beschäftigen bei Konzentration des Flugverkehrs auf einen Single-Airport Schönefeld?
16. Gibt es in der BBF Szenarien zur Reduzierung von Personal, und wenn ja, in welchem Umfange und in welchen Zeiträumen?
17. Rechnen die Bewerberkonsortien in den Bewerbungsunterlagen mit Zuschüssen aus der öffentlichen Hand, und wenn ja, in welchem Umfange und auf welchem Gebiet?
18. Ergeben sich tarifrechtliche Konsequenzen aus der Privatisierung der BBF, und wenn ja, welche?
19. Sind mit der Gewerkschaft öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) Vereinbarungen getroffen worden für den Fall der Privatisierung, und wenn ja, welche?
20. Hat die ÖTV gegenüber den Gesellschaftern und der Geschäftsführung der BBF Positionen zur Privatisierung der Holding geäußert, und wenn ja, welche?
Berlin, den 15. September 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4152
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es befinden sich ungefähr 30 % der für den Flughafenausbau in Schönefeld benötigten Grundstücke in privatem Eigentum. Der Senat beabsichtigt, Einzelaufschlüsselungen und Berichte über den Stand von Kaufverhandlungen nicht zu veröffentlichen, um spekulativen Tendenzen entgegenzuwirken.
Zu 3.:
Nach § 28 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) ist für Zwecke der Zivilluftfahrt die Enteignung zulässig. Dem Enteignungsverfahren ist der Planfeststellungsbeschluß zugrunde zu legen (§ 28 Abs. 2 LuftVG).
Zu 4.:
Der Senat geht davon aus, daß diese Flächen erworben werden können. Im übrigen wäre eine Enteignung rechtlich zulässig (siehe Antwort zu Frage 3).
Zu 5., 6. und 7.:
Der bisherige konstruktive Dialog zwischen den Gesellschaftern der BBF, der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) und den Einwohnern in Diepensee und Selchow gibt keinerlei Anlaß zu der Annahme, daß die Umsiedlung nicht realisiert werden könnte. Die Einwohner von Diepensee haben mit Gemeindebeschluß vom 17. März 1998 ein soziales Anforderungsprofil (SAP) beschlossen, in dem die Erwartungen niedergelegt sind. Der Senat beabsichtigt, diesen Weg der einvernehmlichen sozialverträglichen Umsiedlung weiterhin nach Kräften zu fördern; die Thematik ist auch bereits Gegenstand des Entwurfs zum Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (LEP SF, Stand Juli 1998). Da Diepensee auf Brandenburger Gebiet liegt, können Fragen nach gesetzlichen Regelungen vom Berliner Senat zuständigkeitshalber nicht beantwortet werden.
Zu 8.:
Die Klage von Anwohnern des Lausitzringes gegen Lärmbelastung ist nach hier vorliegenden Informationen zwischenzeitlich zurückgezogen worden.
Zu 9.:
Die Projektplanungsgesellschaft Schönefeld arbeitet nicht an genehmigungsrechtlichen Szenarien, sondern plant den Bau einer weiteren Start- und Landebahn und der Terminalanlagen so, daß diese planfeststellungsfähig sind.
Zu 10.:
Ja. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Flughafen München II und des OVG Schleswig Holstein zum Flughafen Kaltenkirchen sind geprüft worden. Die Urteile enthalten wertvolle Hinweise, um den Planfeststellungsantrag von vornherein so zu gestalten, daß er genehmigungsfähig ist.
Zu 11.:
Den Bieterkonsortien ist erläutert worden, daß der Ausbau des Flughafens Schönefeld eines Planfeststellungsbeschlusses bedarf. Da in den beiden verbliebenen Bieterkonsortien erfahrene Planungsunternehmen vertreten sind, sind die Konsortien aus eigener Sachkompetenz in der Lage, dies einzuschätzen. Den Bietern ist zudem bekannt, daß Verhandlungsergebnisse grundsätzlich unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Gremien, gegebenenfalls auch des Haushaltsgesetzgebers, stehen.
Zu 12.:
Mit Gesellschafterbeschluß vom 18. September 1998 haben die Altgesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding auf der Grundlage einer vorangegangenen Entscheidung des Aufsichtsrats der PPS beschlossen, das Konsortium „Flughafenpartner für Berlin und Brandenburg“ (bestehend aus HochTief, ABB, der Flughafen Frankfurt AG und der Bankgesellschaft Berlin) zum bevorzugten Bieter zu bestimmen. Mit diesem Konsortium sollen bis Ende des Jahres Verhandlungen geführt werden, die zu einem abschlussreifen Vertrag führen. Am 6. Oktober wurde ein sogenannter „Letter of Intent“ vereinbart, der Eckpunkte für die Verhandlungen festlegt. Vor Abschluss dieser Verhandlungen kann über Einzelheiten nicht berichtet werden.
Zu 13.:
Grundlage des Konsensbeschlusses war eine ausführliche Gegenüberstellung möglicher Standorte, bei der auch die sogenannte Null-Variante betrachtet wurde. Diese Betrachtung kam zu dem Ergebnis, daß der Parallelbetrieb von drei Flughäfen im Wettbewerb mit anderen Flughafenstandorten betriebswirtschaftlich erhebliche Nachteile bietet. Durch die Notwendigkeit, sechs Start- und Landebahnen, drei Terminals sowie Betriebseinrichtungen an drei Standorten zu unterhalten, entstehen wesentlich höhere Fix- und Vorhaltekosten als an einem Single-Standort. In verkehrlicher Hinsicht zeigt sich, daß die gewollte Steigerung des Verkehrsaufkommens wegen der beschränkten Ausbaumöglichkeiten in Tegel und Tempelhof unmöglich ist.
Zu 14.:
An den bestehenden Standorten Schönefeld, Tegel und Tempelhof gibt es derzeit rund 11.000 direkte und 16.000 indirekte Arbeitsplätze. Es wird prognostiziert, daß bei Eröffnung des BBI im Jahr 2007 insgesamt 17.000 direkte und 25.000 indirekte Arbeitsplätze vorhanden wären (Quelle: BBF).
Zu 15.:
Der Übergang wird schrittweise vollzogen. Die Übergangsphase wird dazu benutzt werden können, auch im Personalbereich Umstrukturierungen vorzunehmen. Im Hinblick auf das erwartete steigende Verkehrsaufkommen wird nicht von einer zu reduzierenden Personalzahl bei Eröffnung des BBI ausgegangen.
Zu 16.:
In den letzten drei Jahren hat eine Reduzierung von Personal auf der Basis eines Gutachtens einer Unternehmensberatung stattgefunden, so daß die Senkung der Personalzahlen mittelfristig abgeschlossen ist.
Zu 17.:
Siehe Antwort zu Frage 12.
Zu 18.:
Durch die Privatisierung ergibt sich keine Veränderung des tarifrechtlichen Rahmens.
Zu 19.:
Abschließende Vereinbarungen gibt es bisher nicht. Die Gesellschafter der BBF haben aber mit der Arbeitnehmerseite den Dialog aufgenommen und sich dazu bekannt, daß bei der Privatisierung auch die sozialen Belange der Mitarbeiter berücksichtigt werden müssen. Konkrete Verhandlungen mit dem bevorzugten Bieter zu diesen Fragen, insbesondere den versorgungsrechtlichen Belangen, sind unter Einbeziehung der Position der Arbeitnehmerseite noch zu führen.
Zu 20.:
Die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat haben der Privatisierung des Unternehmens mehrheitlich grundsätzlich zugestimmt. Die Arbeitnehmerseite hat in Zusammenhang mit der Privatisierung bestimmte Erwartungen formuliert, die mit dem Investorenkonsortium zu verhandeln sind.
Berlin, den 16. Oktober 1998
In Vertretung
Volker K ä h n e
Chef der Senatskanzlei
Hinweis
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Leistungseinschraenkungen wegen Bautaetigkeiten waehrend der Schulferien
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 4084 befasst sich mit den zeitweiligen Leistungseinschränkungen wegen Bautätigkeiten während der Schulferien auf den Linien von U-Bahn, Straßenbahn, Bus und S-Bahn, der Art der Einschränkungen und Bautätigkeiten, der betroffenen Streckenlänge und der Zahl der Tage bzw. Nächte, den Fahrgästen, die diese Streckenabschnitte normalerweise benutzen, sowie mit Überlegungen der BVG und der S-Bahn, den Fahrgästen für die erschwerten Bedingungen Entschädigungsleistungen für Kundentreue trotz eingeschränktem Angebot anzubieten. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahmen der BVG und der S-Bahn Berlin GmbH, wonach vom 6. Juli bis einschließlich 23. August 1998 während der gesamten Sommerferien der Streckenabschnitt zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Tegel der U-Bahnlinie 6 gesperrt gewesen sei, im Straßenbahnbereich die Linien 6, 7, 17, 18, 26, 28 und 50 von Baumaßnahmen während der Schulferien betroffen gewesen seien, im Omnibusbereich auf keiner Linie irgendwelche auf Bauarbeiten zurückzuführende Leistungseinschränkungen bestanden hätten, die Streckenlänge der U-Bahn-Sperrung 4,3 km bei einer Bauzeit von 7 Wochen bzw. 49 Tagen hintereinander betragen habe, im Straßenbahnbereich während der Schulferien auf insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke gebaut worden sei, das Verkehrsaufkommen innerhalb der Schulferien um ca. 20 % unterhalb des Durchschnittsniveaus liege, was bedeute, dass innerhalb der Schulferien werktäglich ca. 0,5 Mio. Fahrgastfahrten weniger durchgeführt würden (bezogen auf die BVG), und dass das Angebot für die Fahrgäste durch die Einrichtung des Schienenersatzverkehrs nicht eingeschränkt sei und eine Notwendigkeit für Entschädigungsleistungen nicht vorliege; die S-Bahn Berlin GmbH teilt mit, dass während der Schulferien im Sommer 1998 umfangreichere Baumaßnahmen (totale Gleisauswechslung) zwischen den Bahnhöfen Frankfurter Allee und Storkower Straße erforderlich gewesen seien, parallel dazu Arbeiten an den Landsberger Arkaden mit der Sperrung der S-Bahngleise und am S-Bahnhof Storkower Straße durchgeführt worden seien, S-Bahnersatzverkehr vom 25. Juli bis zum 12. August 1998 zwischen den Bahnhöfen Ostkreuz–Greifswalder Straße mit Bussen stattgefunden habe, bei dieser Maßnahme etwa 4 km Strecke gesperrt und die S-Bahnlinien S 4, S 8 und S 10 betroffen gewesen seien, durch die konzentrierte Durchführung der Bauarbeiten über 2 Wochen zahlreiche Wochenendsperrungen vermieden und die Baudurchführung effektiver gestaltet worden seien, der Streckenabschnitt Ostkreuz–Greifswalder Straße im Tagesdurchschnitt von ca. 30 000 Fahrgästen je Richtung durchfahren werde, wobei in den Sommermonaten und während der Ferienzeiten die Summe der Fahrgäste etwa auf 80 % des Durchschnittes zurückgehe, der 2. Bauschwerpunkt während der Sommermonate im Abschnitt Anhalter Bahnhof–Papestraße gelegen habe, bei dem zur Gleisauswechslung insgesamt etwa 15 Wochenenden mit einer Totalsperrung Baufreiheit zu schaffen gewesen sei und die Umfahrung über die Linien S 1 und S 4 geschehe, da der durchgehende Zugverkehr auf den Linien S 2 und S 25 zwischen den genannten Bahnhöfen Anhalter Bahnhof und Papestraße unterbrochen sei, der 3. Bauschwerpunkt während der Sommermonate zwischen den Bahnhöfen Mahlsdorf und Kaulsdorf gelegen habe, dort an zwei Wochenenden jeweils von 21.00 bis 04.00 Uhr der S-Bahnbetrieb unterbrochen und Schienenersatzverkehr eingerichtet worden sei und in dieser Zeit etwa 400 Fahrgäste je Stunde und Richtung die S-Bahn im genannten Abschnitt genutzt hätten, die Gleissperrung sich über 1,4 km Streckenlänge erstreckt habe, und grundsätzlich zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Anbieter des Fahrweges, der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, geregelt werde, dass Sperrungen von Gleisen mit der Folge von Ersatzverkehren zu den verkehrsschwachen Zeiten und maximal mit einem Bauschwerpunkt je Liniensystem (Nord-Süd, Ost-West, Ring) eingeplant und durchgeführt würden, wobei als verkehrsschwache Zeiten vorwiegend die Abend- und Nachtstunden, die Wochenenden und für komplexe Baumaßnahmen auch die Ferienzeiten gälten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4084 (Kleine Anfrage Nr. 4084)
Auf welchen Linien (getrennt nach U-Bahn, Straßenbahn, Bus, S-Bahn) gab es während der Schulferien zeitweilige Leistungseinschränkungen wegen Bautätigkeiten?
Welcher Art waren die Einschränkungen, welcher Art waren die Bautätigkeiten?
Wie viele Kilometer Streckenlänge des ÖPNV-Netzes waren von den Einschränkungen betroffen, an wie vielen Tagen/Nächten waren Einschränkungen?
Wie viele Fahrgäste benutzten normalerweise diese Streckenabschnitte?
Welche Überlegungen gibt es bei der BVG und S-Bahn, den Fahrgästen für die erschwerten Bedingungen Entschädigungsleistungen anzubieten für Kundentreue trotz eingeschränktem Angebot?
Berlin, den 19. August 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4084
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) liegen zur Beantwortung folgende Angaben vor:
Zu 1.:
Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:
Vom 6. Juli bis einschließlich 23. August 1998, also während der gesamten Sommerferien, war der Streckenabschnitt zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Tegel der U-Bahnlinie 6 gesperrt.
Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:
Folgende Straßenbahnlinien waren von Baumaßnahmen während der Schulferien betroffen: 6, 7, 17, 18, 26, 28 und 50.
Antwort des Unternehmensbereiches Omnibus:
Im Bereich Omnibus gab es auf keiner Linie irgendwelche auf Bauarbeiten zurückzuführende Leistungseinschränkungen.
Zu 2.:
Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:
Der Streckenabschnitt (der U-Bahnlinie 6) war für den U-Bahnverkehr gesperrt, für die Fahrgäste wurde ein Schienenersatzverkehr (SEV) eingerichtet.
Folgende Bauarbeiten wurden vorgenommen:
Betonsanierung der Tunnelmünder Borsigwerke und Kurt-Schumacher-Platz,
Ausbau der nicht mehr benötigten Industriegleisbrücke und Aufschütten eines Bahndammes im Bereich nördlich der Flohstraße,
Betonsanierung und Erneuerung der Schwellenauflagen an den Brücken über die Seidelstraße, Otisstraße, Flohstraße und Holzhauser Straße,
Erneuerung der Kabelkanäle auf der gesamten Dammstrecke,
Erneuerung und Anpassung der Bahnsteigkanten inkl. eines Blindenleitstreifens auf den U-Bahnhöfen Scharnweber Straße, Seidelstraße, Holzhauser Straße, Borsigwerke und Alt-Tegel,
Sanierung der Dachstützen der U-Bahnhöfe Scharnweber Straße, Seidelstraße und Holzhauser Straße,
Erneuerung der Fliesenflächen hinter dem Gleis im U-Bahnhof Borsigwerke,
Renovierung der U-Bahnhöfe Scharnweber Straße, Seidelstraße, Holzhauser Straße, Borsigwerke und Alt-Tegel,
Gleisbauarbeiten auf der gesamten gesperrten Strecke, bestehend aus der Erneuerung der Schwellen und Fahrschienen sowie Sanierung der Schotterbettung.
Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:
Vom 11. Juli 1998, 4.00 Uhr bis 27. Juli 1998, 4.00 Uhr
Gleissperrung Landsberger Allee zwischen Konrad-Wolf-Straße und Gleisschleife S-Bahnhof Marzahn,
Gleisbauarbeiten zur Anbindung der neuen Gleise im Bereich der Straßenbahnbrücken Dingelstädter Straße und S-Bahnhof Marzahn, Rückbau des Gleisprovisoriums in der Landsberger Allee,
vom 27. Juli 1998, 4.00 Uhr bis 24. August 1998, 4.00 Uhr
Gleissperrung Rhinstraße zwischen Hauptstraße und Allee der Kosmonauten,
Gleisbauarbeiten im Bereich des Knotenpunktes Landsberger Allee/Rhinstraße sowie punktuelle Gleisbauarbeiten zur Abwendung von Betriebsgefährdungen,
vom 17. August 1998, 4.00 Uhr bis 19. September 1998
Gleissperrung zwischen Pankow Kirche und Buchholz Kirche,
Gleisbauarbeiten im Knotenpunktbereich Breite Straße/Berliner Straße (Umbau des gesamten Knotenpunktes).
Zu 3.:
Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:
Die Streckenlänge betrug 4,3 km, die Bauzeit lief über 7 Wochen bzw. 49 Tage hintereinander.
Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:
Die Einschränkungen auf den Streckenabschnitten der Straßenbahn erfolgten nicht zur gleichen Zeit, sondern wie zur Frage 2 bereits geschrieben, nacheinander.
Während der Schulferien wurde auf insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke gebaut.
Zu 4.:
Im Durchschnitt liegt das Verkehrsaufkommen innerhalb der Schulferien um ca. 20 % unterhalb des Durchschnittsniveaus. Dies bedeutet, daß innerhalb der Schulferien werktäglich ca. 0,5 Mio. Fahrgastfahrten weniger durchgeführt werden (bezogen auf die BVG).
Zu 5.:
Im Vorfeld der Baumaßnahmen des U-Bahnbereiches hat die BVG eine umfangreiche
Die Kleine Anfrage verlangt Aufklärung über die zeitlichen Abläufe, Baustopps und Fertigstellungstermine für barrierefreie Erschließungsmaßnahmen an den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Mendelssohn-Bartholdy-Park. Die Bauverwaltung teilt mit, dass die Arbeiten am nördlichen U-Bahnausgang des Nollendorfplatzes nach Verzögerungen im Juni 1998 wieder aufgenommen wurden, sodass die finale Inbetriebnahme von fester Treppe und Aufzug für den 30. Oktober 1998 feststeht. Bezüglich der Station Mendelssohn-Bartholdy-Park entkräftet die BVG Vorwürfe von Bauunterbrechungen und verweist auf einen kontinuierlichen Baufortschritt seit Februar 1998, der eine vorzeitige Eröffnung bereits zum 1. Oktober 1998 ermöglichte.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4078
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4078
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Endlosbauarbeiten am U-Bahnhof
Nollendorfplatz
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde mit dem Bau des neuen Zugangs am U-Bahnhof Nollendorfplatz (unten) begonnen, wann wurden die Bauarbeiten jeweils eingestellt, wann werden sie aufgenommen, und wann ist dieser Zugang für die Fahrgäste nutzbar?
2. Wann wurde mit dem Bau des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park begonnen, wann wurden diese Bauarbeiten warum unterbrochen, und wann wird der U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park für die Fahrgäste nutzbar sein?
Berlin, den 21. August 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4078
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hierzu wird auf die schriftliche Antwort des Senats von Berlin zu Ihrer mündlichen Anfrage Nr. 19 vom 11. Juni 1998 verwiesen. Auf Anfrage haben die hierfür zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe den ursprünglichen Beginn der Bauarbeiten mit Dezember 1996 benannt. Die Wiederaufnahme der Arbeiten an dem Teilbauvorhaben „nördlicher U-Bahnausgang“ erfolgte am 15. Juni 1998, die Inbetriebnahme von Treppe und Aufzug ist am 30. Oktober 1998 vorgesehen.
Zu. 2.:
Die für dieses Bauvorhaben ebenfalls zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe haben hierzu mitgeteilt, daß die Bauarbeiten für den Neubau dieses Bahnhofes am 2. Februar 1998 begonnen und zu keiner Zeit unterbrochen waren. Der Bahnhof ist bereits am 1. Oktober 1998, 4 Wochen früher als geplant, in Betrieb genommen worden.
Berlin, den 14. Oktober 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin, der Bewertung der Differenz zwischen beiden Werten sowie einem möglichen Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten in Hamburg. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort eine Tabelle der Kosten pro Zugkilometer für das Jahr 1997 vor, wonach die S-Bahn Hamburg GmbH einen Materialaufwand von 15,97 DM, einen Personalaufwand von 7,62 DM und Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen von 3,65 DM, insgesamt also Gesamtkosten von 27,23 DM pro Zugkilometer aufweist, während die S-Bahn Berlin GmbH einen Materialaufwand von 19,11 DM, einen Personalaufwand von 9,76 DM und Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen von 3,88 DM, insgesamt also Gesamtkosten von 32,75 DM pro Zugkilometer aufweist; die Gründe für die Differenz lägen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand, da von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht würden, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolge, und der unterschiedliche Materialaufwand sei im Wesentlichen darin begründet, dass der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn sei und dadurch höhere Instandhaltungskosten entstünden; der Senat gehe davon aus, dass die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tue, um die Kosten pro Zugkilometer so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken, die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen lägen jedoch derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4026 (Kleine Anfrage Nr. 4026)
Kleine Anfrage Nr. 13/4026 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin
Ich frage den Senat:
Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg?
Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Berlin?
Wie bewertet der Senat die Differenz zwischen den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin?
Sieht der Senat Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten für den Platzkilometer in Hamburg? Wenn ja, warum? Welche Maßnahmen will er wann einleiten? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 30. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.
Dem Senat liegen vergleichbare Kosten der S-Bahn in Hamburg und Berlin aus den jeweiligen Geschäftsberichten für das Jahr 1997 vor. Bezogen auf die erbrachten Verkehrsleistungen, die üblicherweise in Zugkilometer (Zugkm) angegeben werden, ergibt sich folgendes Bild:
Kosten pro Zugkm im Jahr 1997
S-Bahn Hamburg GmbHS-Bahn Berlin GmbHMaterialaufwand pro Zugkm15,97 DM19,11 DMPersonalaufwand pro Zugkm7,62 DM9,76 DMAbschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen pro Zugkm3,65 DM3,88 DMGesamtkosten pro Zugkm27,23 DM32,75 DM
Zu 3.
Die Gründe für diese Differenz liegen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand. So werden von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolgt. Der unterschiedliche Materialaufwand ist im wesentlichen darin begründet, daß der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen.
Zu 4.
Der Senat geht davon aus, daß die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tut, um die Kosten pro Zugkm für den Betrieb der S-Bahn so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken. Die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen liegen derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.
Berlin, den 22. September 1998
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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S-Bahn: Betriebliche Aufwandskennziffern und vergleichende Kostenanalyse der Zugkilometer in Hamburg und Berlin
Ereignis
Aus den offiziellen Geschäftsberichten des Jahres 1997 geht hervor, dass die betrieblichen Gesamtkosten der S-Bahn Berlin GmbH mit 32,75 DM pro Zugkilometer (Zugkm) über den Werten der S-Bahn Hamburg GmbH (27,23 DM pro Zugkm) lagen. Diese strukturelle Abweichung begründet sich maßgeblich durch den erhöhten Materialaufwand infolge des älteren Berliner Fahrzeugbestandes sowie durch den personalintensiven Vor-Ort-Service und die stationäre Abfertigung auf den Berliner Bahnhöfen, während das Hamburger Netz vorwiegend bildschirmüberwacht betrieben wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4026, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg?
2. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Berlin?
3. Wie bewertet der Senat die Differenz zwischen den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin?
4. Sieht der Senat Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten für den Platzkilometer in Hamburg? Wenn ja, warum? Welche Maßnahmen will er wann einleiten? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Dem Senat liegen vergleichbare Kosten der S-Bahn in Hamburg und Berlin aus den jeweiligen Geschäftsberichten für das Jahr 1997 vor. Bezogen auf die erbrachten Verkehrsleistungen, die üblicherweise in Zugkilometer (Zugkm) angegeben werden, ergibt sich folgendes Bild:
Kosten pro Zugkm im Jahr 1997:
• Materialaufwand pro Zugkm: Hamburg 15,97 DM | Berlin 19,11 DM
• Personalaufwand pro Zugkm: Hamburg 7,62 DM | Berlin 9,76 DM
• Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen pro Zugkm: Hamburg 3,65 DM | Berlin 3,88 DM
• Gesamtkosten pro Zugkm: Hamburg 27,23 DM | Berlin 32,75 DM
Zu 3.:
Die Gründe für diese Differenz liegen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand. So werden von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolgt. Der unterschiedliche Materialaufwand ist im wesentlichen darin begründet, daß der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen.
Zu 4.:
Der Senat geht davon aus, daß die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tut, um die Kosten pro Zugkm für den Betrieb der S-Bahn so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken. Die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen liegen derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Baustellenchaos vergrault Fahrgaeste des oeffentlichen Personennahverkehrs (OEPNV) am Potsdamer Platz
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit massiven Orientierungsproblemen, provisorischen Wegeführungen und unzureichenden Beschilderungen für Fahrgäste im Bereich des Potsdamer Platzes infolge der dortigen verkehrlichen und städtebaulichen Großbaustellen. Der Senat verweist auf die Einrichtung einer speziellen „Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz“ (RKP), um die unvermeidbaren Beeinträchtigungen im Zuge der Sanierung des S-Bahnhofs und des U-Bahnbaus zu minimieren. Um die ÖPNV-Anbindung des neu eröffneten CinemaxX-Kinocenters und des debis-Areals abzusichern, wird der kaufmännisch gesperrte S-Bahnausgang zur Stresemannstraße pünktlich zum 2. Oktober 1998 wieder geöffnet, während die Inbetriebnahme der barrierefreien Aufzugsanlagen für das Jahr 1999 angekündigt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4122
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4122
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Baustellenchaos vergrault Fahrgäste
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
am Potsdamer Platz
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse hat der Senat über Orientierungsprobleme von Fahrgästen der U- bzw. S-Bahn, die am Potsdamer Platz ein oder aussteigen wollen und entweder wegen fehlender oder durch Bautafeln verdeckter Symbole nicht den entsprechenden Bahnhofszugang finden oder durch häufig veränderte Baustelleneinrichtungen zwangsweise ungünstig gelegene bzw. provisorische Ausgänge nutzen müssen?
2. Inwieweit hält der Senat diese seit längerem anhaltenden Mißstände, die sich durch die Bauarbeiten am S-Bahnausgang im Sommer noch verschärft und sogar zu zusätzlichen Gefährdungen der Fußgänger im Kreuzungsbereich Leipziger Straße/Potsdamer Platz wegen der nun erforderlichen Überquerung geführt haben, für vertretbar?
3. Was hat der Senat unternommen, um die Situation für ÖPNV-Fahrgäste am Potsdamer Platz zu verbessern?
4. Inwieweit ist der Senat bei diesem Chaos der Meinung, daß eine ausreichende ÖPNV-Anbindung des gestern eröffneten CinemaXX-Kinocenters mit 3500 Sitzplätzen und der anderen in Kürze eröffneten Einrichtungen auf dem debis-Areal gewährleistet ist?
5. Wann werden welche Zugänge des S-Bahnhofes Potsdamer Platz wieder geöffnet?
6. Wann werden die Aufzüge im S-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
7. Wann werden die Aufzüge im U-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
Berlin, den 3. September 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4122
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Am Potsdamer Platz wird auf engstem Raume die Hochbebauung eines ganzen Stadtviertels (debis, Sony, A & T u. a.) und ein Straßentunnel, ein Regionalbahnhof und ein U-Bahntunnel einschließlich eines großen Fußgängerverteilgeschosses gebaut sowie ein großer S-Bahnhof saniert. Es ist eine der größten Baustellen Europas, die nur noch vom Bereich Lehrter Bahnhof übertroffen wird. Es kann nicht erwartet werden, daß der Verkehr hier völlig ungestört abläuft. Alle Verkehrsteilnehmer müssen sich ständig auf neue Situationen einstellen.
Der Senat hat deswegen, gemeinsam mit den übrigen Bauherren, eine Rahmenkoordinierung für den Potsdamer/Leipziger Platz installiert, die ständig im Kontakt mit den baudurchführenden Stellen ist, um die Beeinträchtigungen, insbesondere auch der Fußgänger, zu minimieren.
Die für die Durchführung der Bahnbaumaßnahmen zuständige DB Projekt Knoten Berlin GmbH teilt zu Ihren Fragen mit:
„Die Verkehrsführung am Potsdamer Platz und die Nutzung der S-Bahnausgänge wird generell unter Federführung des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe in enger Abstimmung mit die (vom Senat korrigiert zu mit der) Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz (RKP) und dem Betreiber (S-Bahn Berlin GmbH) festgelegt, ebenso die Information der Reisenden im Hinblick auf den Übergang zum jeweils anderen Verkehrsträger. Dies erfolgte auch bei der Schließung des Ausganges Stresemannstraße infolge der Umlegung der Baulogstraße, die durch die U 3-Maßnahme erforderlich wurde. Nach Inaugenscheinnahme vor Ort am 14. September 1998 wurde eine völlig ausreichende Beschilderung zur Information der Reisenden festgestellt. Zur Inbetriebnahme debis am 2. Oktober 1998 wird dieser Ausgang wieder geöffnet.“
Zu 6.:
Die Aufzüge des S-Bahnhofs Potsdamer Platz werden 1999 in Betrieb genommen.
Zu 7.:
Der Bau des Aufzuges des U-Bahnhofs Potsdamer Platz wird z. Z. vorbereitet. Die BVG erstellt dazu eine Bauplanungsunterlage.
Berlin, den 22. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den bereits erbrachten bzw. in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 zu erbringenden Vorleistungen, dem im Bau befindlichen Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 und den Vorsorgemaßnahmen für den Fall der Inbetriebnahme, einem möglichen Abriss des Parkhauses, den Vorsorgemaßnahmen beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße, den Kosten für die jeweiligen Vorleistungen und deren Kostenträgern sowie den Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21 und deren Kostenträgern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass gemäß dem Beschluss des Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21′ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans bislang folgende Vorleistungen erbracht worden seien: im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck werde das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet, Kosten entstünden hierdurch für das Land Berlin nicht, im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz seien bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht worden, die dem Investor entstehenden Mehrkosten seien beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet worden, im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor sei der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden, diese Vorleistung stelle nach heutigen Maßstäben berechnet einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar, nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 sei diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen, Kosten entstünden hierdurch nicht, ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus würden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt, die Mehrkosten würden vom Bund getragen, die Gründung der Spreeuferstraße erfolge so, dass die Trasse der S 21 freigehalten werde, am künftigen Lehrter Bahnhof seien Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt worden, dass die S 21 freigehalten werde, Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM; folgende Vorleistungen sollten aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sei noch nicht bekannt): bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße werde bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden, im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe sei bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen, im Bereich des Lehrter Bahnhofs seien nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich, diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen, die Entscheidung hierüber solle in Kürze getroffen werden, die S 21 werde die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen, an dem geplanten Kreuzungspunkt werde eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen, am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding werde die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, dass die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden könnten, auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg–Berlin (Transrapid) werde im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden, dass das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck sich auf der Trasse der geplanten S 21 befinde, das Parkhaus so konstruiert worden sei, dass es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermögliche, bautechnisch werde das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, dass die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen könnten, im Deckenbereich werde später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachten, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären, dass ein Abriss des Parkhauses nicht erforderlich sei, dass am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich seien, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren werde und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden könnten, und dass aus heutiger Sicht für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen seien: S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn)–S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM, S-Bahnhof Kolonnenstraße–S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/S-Bahnhof Yorckstraße–S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM, S-Bahnhof Potsdamer Platz–Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM, Lehrter Bahnhof–S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM, wobei über die Kostentragung zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werde und die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094 (Kleine Anfrage Nr. 4094)
Kleine Anfrage Nr. 13/4094 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21
Ich frage den Senat:
Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte a) Südring-Kolonnenstraße, b) Kolonnenstraße-Yorckstraße, c) Yorckstraße-Potsdamer Platz, d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof, e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Berlin, den 26. August 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21‘ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
Im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßeninbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.)
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn) – S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
S-Bahnhof Kolonnenstraße – S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bahnhof Yorckstraße – S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
S-Bahnhof Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
Lehrter Bahnhof – S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/ S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.
Berlin, den 21. September 1998
Jürgen Klemann
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
U-Bahnhoefe in Berlin-Mitte (Alexanderplatz, Friedrichstrasse, Potsdamer Platz, Stadtmitte) – weitere Stolpersteine in der Berliner Behindertenpolitik
Ereignis
Die Kleine Anfrage übt scharfe Kritik an Verzögerungen beim barrierefreien Ausbau zentraler Knotenbahnhöfe im Bezirk Mitte und wirft dem Senat Defizite in der Behindertenpolitik vor. Die Bauverwaltung weist den Vorwurf entschieden zurück und verweist auf investierte ÖPNV-Gesamtmittel von ca. 3,7 Milliarden DM seit der Wende, die schrittweise auch für den kostenintensiven Aufzugseinbau eingesetzt werden. Die Prioritätensetzung erfolgt eng abgestimmt mit den Betroffenenverbänden in der landeseigenen „Vernetzungs-AG“; für den U-Bahnhof Alexanderplatz kündigt der Senat den Baubeginn der umfassenden Aufzugsanlagen im Rahmen der laufenden Grundinstandsetzung für das Jahr 1999 an, während am Potsdamer Platz die bauliche Nachrüstung nach der finalen Klärung der oberirdischen Platzgestaltung für den Zeithorizont 1999/2000 fest eingeplant ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3955
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3955
des Abgeordneten Dietmar Volk
(Bündnis 90/Die Grünen)
über U-Bahnhöfe in Berlin-Mitte
(Alexanderplatz, Friedrichstraße,
Potsdamer Platz, Stadtmitte) –
weitere Stolpersteine in der Berliner
Behindertenpolitik
Ich frage den Senat:
1. Welche Finanzmittel (EU, Bund, Land) standen dem Land Berlin für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) jährlich seit der Wende zur Verfügung? Welche Anteile davon entfielen auf den behindertengerechten Ausbau des ÖPNV, insbesondere auf den Einbau von Aufzügen zur U-Bahn und S-Bahn? Welche Mittel werden künftig zur Verfügung stehen?
2. Wer trifft die Entscheidung, welche U-Bahnhöfe Aufzüge erhalten? Welche Kriterien sind dabei maßgebend?
3. Welche Vorlaufzeiten sind für den Einbau von Aufzügen und die Bereitstellung der dafür erforderlichen Mittel notwendig?
4. Welche U-Bahnhöfe werden in den nächsten Jahren Aufzüge erhalten? Wie verbindlich sind diese Planungen?
5. Wie erklärt der Senat, daß die zentrale West-Ost-Verbindung U 2 zwar vier rollstuhlzugängliche Bahnhöfe hintereinander hat (Zoologischer Garten, Wittenbergplatz, Nollendorfplatz, Bülowstraße), im weiteren Verlauf in Richtung Osten aber nicht einen einzigen weiteren Bahnhof?
6. Entspricht es den Vorstellungen des Senats von einer „Metropole“, einen so attraktiven Bezirk wie Berlin-Mitte mit all seinen (zum Teil rollstuhlzugänglichen) Museen, Opern, Theatern, Kabaretts, Kirchen, Universitätseinrichtungen, Denkmälern, Einkaufszentren, Flaniermeilen, Behörden, Botschaften, Konsulaten usw. ohne rollstuhlzugängliche U-Bahnhöfe zu lassen?
7. Warum wurde im Rahmen der weit über 100 Mio. DM teuren Rekonstruktion des Bahnhofs Alexanderplatz kein barrierefreier (rollstuhlgerechter) Zugang zu den U-Bahn-Linien U 2, U 5 und U 8 bzw. keine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn und zur Regionalbahn geschaffen? Trifft es zu, daß dies erst für das Jahr 2004 vorgesehen ist?
8. Wann werden am Bahnhof Alexanderplatz die Aufzüge zur S-Bahn in Betrieb genommen?
9. Warum erhält der U-Bahnhof Stadtmitte nur Aufzüge zur U 6, nicht aber zur U 2?
10. Wann wird der U- und S-Bahnhof Friedrichstraße auch für Rollstuhlfahrer(innen) uneingeschränkt und ohne fremde Hilfe zu benutzen sein?
11. Warum erhält der U- und S-Bahnhof Potsdamer Platz keine rollstuhlgerechten Aufzüge? Ist es nicht blamabel für Berlin, wenn inmitten einer gigantischen High-Tech-Milliarden-Baustelle ein simpler U- und S-Bahnhof für Behinderte im Rollstuhl unzugänglich bleibt?
12. Macht es kostenmäßig einen Unterschied, ob Aufzüge im Rahmen von großangelegten Umbaumaßnahmen (z. B. Bahnhöfe Alexanderplatz, Friedrichstraße, Potsdamer Platz) eingebaut werden oder erst einige Zeit nach deren Abschluß? Wenn ja, welchen?
Berlin, den 13. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3955
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Wie im folgenden ausführlich dargelegt, wurden und werden vom Senat, der BVG und der Deutschen Bahn AG insbesondere auch in Berlin-Mitte erhebliche Anstrengungen zum behindertengerechten Ausbau der Schnellbahnstationen unternommen; von Stolpersteinen in der Behindertenpolitik kann daher keine Rede sein.
Die Antworten zu den Fragen 2. bis 12. beruhen zum Teil auf Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Deutschen Bahn AG.
Zu 1.:
Von 1990 bis einschließlich 1997 standen Berlin aus den unterschiedlichsten Finanzierungsquellen (EU-Mittel, Strukturhilfemittel, Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, Mittel nach dem Investitionsgesetz Aufbau Ost, Hauptstadtmittel, Mittel nach dem Regionalisierungsgesetz) einschließlich der notwendigen Komplementärmittel ca. 3,7 Mrd. DM für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Verfügung.
Dabei erfolgt der Ausbau des ÖPNV in Berlin sowohl im Rahmen der Grunderneuerung wie bei den Neu- und Ausbaumaßnahmen der S-, U- und Straßenbahn behindertengerecht. So erhalten U-Bahnhöfe bei Grunderneuerungen wie auch U-Bahnhofs-Neubauten Aufzüge. Ebenso beinhaltet die umfangreiche Grunderneuerung der Straßenbahn das Ziel des behindertengerechten Ausbaus, wozu auch die äußerst kostenintensive Beschaffung von Niederflurwagen zählt. Im Zusammenhang mit der vom Bund finanzierten Grunderneuerung der Berliner S-Bahn wird auch das S-Bahnnetz auf einen entsprechenden Standard gebracht. Das Land Berlin finanziert hierbei u. a. die über die übliche Grunderneuerung hinausgehenden behindertengerechten Maßnahmen. Eine anteilmäßige Aufteilung der hierfür eingesetzten Mittel ist aber u.a. wegen der Komplexität der Vorhaben nicht möglich.
Zu 2.:
Die Entscheidung wird von den zuständigen Senatsverwaltungen in Abstimmung mit den Behindertenverbänden und von der BVG auf der Grundlage der einmal im Jahr aktualisierten Prioritätenliste getroffen. Die Liste wird von der „Vernetzungs-AG“ (Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt bei der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales), der bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr für den ÖPNV zuständigen Abteilung (XII) und der BVG erarbeitet.
Die Reihenfolge für den behindertengerechten Ausbau wird von mehreren Kriterien bestimmt. Einerseits sind hier die verkehrlichen Prioritäten zu berücksichtigen, die insbesondere Bahnhöfe mit starkem Quell- und Zielverkehr sowie Umsteige- und Endbahnhöfe betreffen und andererseits die aktuell erforderlichen Grundsanierungen, die gemäß „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ des Berliner Senats eine behindertengerechte Ausstattung nach sich ziehen.
Zu 3.:
Die Vorlaufzeit beträgt mindestens zwei Jahre in Abhängigkeit von der Örtlichkeit und den erforderlichen Genehmigungen.
Zu 4.:
Folgende U-Bahnhöfe sollen in den nächsten Jahren behindertengerecht ausgestattet werden. Sie können in folgende Gruppen eingeteilt werden:
– Gruppe 1 (z. Z. im Ausbau): Nollendorfplatz mitte/unten und Bernauer Straße (Fertigstellung bis 1999).
– Gruppe 2 (Kopplung an S-Bahn-Ausbau): Gesundbrunnen, Westhafen und Wedding (in Bauvorbereitung).
– Gruppe 3 (Kopplung an Grundsanierungen): Berliner Straße, Platz der Luftbrücke, Alexanderplatz, Schönhauser Allee, Stadtmitte (U 2), Rosenthaler Platz, Jannowitzbrücke, Märkisches Museum, Grenzallee, Görlitzer Bahnhof und Ernst-Reuter-Platz. (Erfolgt im Bereich der ehemaligen Ostberliner Streckenabschnitte der U 2, U 5 und U 8 im Rahmen laufender GVFG-Mittel).
– Gruppe 4 (Neubauvorhaben): Mendelssohn-Bartholdy-Park (Inbetriebnahme Anfang 1999), Pankow, Berliner Rathaus, Spreeinsel, Unter den Linden, Brandenburger Tor, Reichstag und Lehrter Bahnhof.
– Gruppe 5 (Verkehrliche Priorität I): Leopoldplatz, Alt-Tegel, Kottbusser Tor, Potsdamer Platz und Hallesches Tor.
Zu 5.:
Der U-Bahnhof Zoologischer Garten wurde 1991 und der U-Bahnhof Wittenbergplatz 1996 behindertengerecht ausgebaut. Die U-Bahnhöfe Nollendorfplatz oben und Bülowstraße wurden im Zuge der U2/A-Durchbindung aus GVFG-Mitteln behindertengerecht ausgestattet. Der U-Bahnhof Potsdamer Platz konnte während der Grundinstandsetzung wegen der damals noch unbekannten Platzgestaltung nicht mit einer Aufzugsanlage versehen werden, dies ist aber nunmehr kurzfristig geplant (vgl. auch zu 11.). Die behindertengerechte Ausrüstung der weiteren U-Bahnhöfe in Richtung Osten wird im Zuge der Grundinstandsetzung erfolgen.
Zu 6.:
Nein. Allerdings ist der nachträgliche Einbau von Aufzügen in bestehende U-Bahnhöfe sehr kostenintensiv, daher kann die behindertengerechte Ausstattung des U-Bahnnetzes nur schrittweise erfolgen. Dabei werden aus gesamtberliner Sicht Prioritäten gesetzt, die zwischen den beteiligten Senatsverwaltungen, der BVG und den Behindertenverbänden abgestimmt werden (s. zu 2.). Die Kategorien sowie die aus heutigen Sicht vordringlichen Bahnhöfe wurden in der Antwort zu 4. genannt.
Zu 7. und 8.:
Bei der rd. 100 Mio. DM teuren Grunderneuerung des S- und Regionalbahnhofs Alexanderplatz wurden auch Aufzüge zum S- und R-Bahnsteig eingebaut, die seit Mai 1998 in Betrieb sind. Für den behindertengerechten Ausbau des U-Bahnhofs Alexanderplatz, der dann auch das behindertengerechte Umsteigen zwischen U-, S- und Regionalbahn ermöglicht, befinden sich die notwendigen Bauplanungsunterlagen in der Prüfung. Die Realisierung der notwendigen Baumaßnahmen ist ab 1999 vorgesehen.
Zu 9.:
Selbstverständlich erhalten beide Bahnsteige des wichtigen Umsteigebahnhofs Stadtmitte Aufzüge. Der Aufzug zum U-6-Bahnsteig ist bereits fertiggestellt. Für den behindertengerechten Ausbau des Bahnsteigs der U 2 liegen inzwischen die geprüften Bauplanungsunterlagen vor. Mit der Bewilligung der Finanzmittel ist in Kürze zu rechnen, so daß mit den Arbeiten Ende 1998 oder Anfang 1999 begonnen wird.
Zu 10.:
Im Bahnhof Friedrichstraße ist der Aufzug zur S 3 (Stadtbahn) seit Juni 1998 in Betrieb, die Aufzüge zur Nord-Süd-S-Bahn und zur Regionalbahn werden nach Auskunft der zuständigen Deutschen Bahn AG im Mai 1999 fertiggestellt sein. Ebenfalls bereits fertiggestellt ist der Aufzug vom Bahnsteig der U 6 zum südlichen U-Bahn-Zwischengeschoß. Um auch dem Umsteigeverkehr U-Bahn/ S-Bahn bzw. R-Bahn gerecht zu werden, muß der noch fehlende Aufzug vom U-Bahn-Zwischengeschoß zur Straßenebene auch eine Anbindung an das Erdgeschoß der DB erhalten, das ein anderes Höhenniveau als die Straßenebene besitzt. Der Abstimmungsprozeß zwischen der Deutschen Bahn und der BVG für die Planung dieses Aufzugs gestaltet sich wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im alten Bahnhofsgebäude als schwierig und ist noch im Gange.
Zu 11.:
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz konnte – wie schon unter 5. ausgesagt – während der Grundinstandsetzung wegen der damals noch unbekannten Platzgestaltung nicht mit einer Aufzugsanlage versehen werden. Da die Planungsunsicherheiten der Straßenebene inzwischen beseitigt sind, wird z. Z. von der BVG eine entsprechende Bauplanungsunterlage erstellt; mit der Realisierung ist 1999/2000 zu rechnen. Die Aufzüge des S-Bahnhofs Potsdamer Platz werden im Zuge der Grundsanierung gebaut und voraussichtlich 1999 in Betrieb genommen werden.
Zu 12.:
Ja, der alleinige nachträgliche Einbau von Aufzügen an bestehenden Bahnhöfen ist u. a. wegen der zusätzlich erforderlichen Baustelleneinrichtung teurer als der Einbau zusammen mit großangelegten Umbaumaßnahmen. Die Höhe dieses Kostenunterschiedes ist jedoch abhängig von den örtlichen Gegebenheiten.
Berlin, den 21. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Bautechnische Vorleistungen und Trassenfreihaltung fuer die geplante Tunnelstrecke der S 21
Ereignis
In Umsetzung des Beschlusses des Abgeordnetenhauses zur Trassenfreihaltung der S-Bahn-Linie S 21 wurden an mehreren städtebaulichen Knotenpunkten Berlins wesentliche bautechnische Vorleistungen realisiert. Unter anderem wird das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck statisch für die künftige Aufnahme der S-Bahn-Trasse vorbereitet, während beim künftigen Lehrter Bahnhof die Brückenstützen über den Humboldthafen mit einem finanziellen Landesaufwand von rund 6,5 Mio. DM so hergestellt wurden, dass der Trassenverlauf der S 21 unblockiert bleibt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
2. Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
3. Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
4. Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
5. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
6. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte
a) Südring-Kolonnenstraße,
b) Kolonnenstraße-Yorckstraße,
c) Yorckstraße-Potsdamer Platz,
d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof,
e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ’S 21’ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
− Im Bereich des geplanten S-Bahnhof Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
− Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhof Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschoßerstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
− Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
− Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
− Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
− Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
− Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
− Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
− Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
− Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
− Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
− Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
− Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.).
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
− S-Bf Papestraße (Ringbahn) – S-Bf Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
− S-Bf Kolonnenstraße – S-Bf Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bf Yorckstraße – S-Bf Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
− S-Bf Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
− Lehrter Bahnhof – S-Bf Westhafen (Nordring)/ S-Bf Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“