Frage 1:
Teilt der Senat die Auffassung, dass es notwendig ist, um eine Verlagerung des #Güterverkehrs auf die
Schiene zu erreichen, Flächen an zentrumsnahen #Eisenbahnstrecken freizuhalten, um dort künftig lokale
#Umschlagplätze einzurichten, auf denen Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger ohne Kran
horizontal oder kleinere, möglichst standardisierte Gefäße bzw. Paletten für den Weitertransport
umgeschlagen werden können?
Frage 2:
Teilt der Senat die Auffassung, dass der Berliner Innenring wegen seiner zentrumsnahen Lage besonders
gut für das Einrichten derartiger lokaler Umschlagplätze geeignet ist, weil damit der Lkw-Verkehr von und zu
den Quell- und Zielpunkten möglichst kurz gehalten werden und im Vergleich zu den weiter außerhalb
liegenden Güterverkehrszentren nochmal erheblich reduziert werden kann?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Mit dem Beschluss des Senats zum Integrierten #Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin (#IWVK)
vom August 2021 wurde das gemeinsame Verständnis unterstrichen, dass trotz weiter
steigender Flächenkonkurrenz im urbanen Raum Flächen für stadtverträgliche logistische
Konzepte vorgehalten werden müssen, die eine dauerhafte Erreichbarkeit von Quellen
und Senken für den Wirtschaftsverkehr möglich machen. Dies betrifft explizit auch den
#Schienengüterverkehr. Im Rahmen einer Bestandsanalyse zu bi- und trimodalen
Umschlagknoten in Berlin für das IWVK wurden die Rolle bestehender städtischer
Standorte analysiert und Potenziale weiterer Standorte dargestellt. Daneben verankern die
planerisch bereits seit längerem etablierten #Güterverkehrssubzentren (#GVSZ) das Konzept
städtischer Umschlagpunkte in Stadtentwicklungsplänen.
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Verfügbare und logistisch sinnvoll nutzbare #Umschlagknoten sind ein entscheidendes
Element zur Etablierung neuer schienenbasierter städtischer #Logistikkonzepte mit kurzen
Vor- oder Nachläufen im Straßenraum. Der Berliner #Innenring ist hier ein relevanter
„Suchraum“ für potenzielle Lösungen. In wie weit dies konkret zu reduzierter Fahrleistung
gegenüber außerhalb liegenden Güterverkehrszentren führen würde, kann pauschal nicht
beantwortet werden und hängt u.a. von Umschlag- und Zielort ab. Der Berliner Westhafen,
als umschlagsstärkstes trimodales Terminal der gesamten Hauptstadtregion demonstriert
aber eindrucksvoll das Potenzial entsprechender Konzepte.
Betriebliche Fragen (bspw. Umschlagform, hier angeführt horizontaler Umschlag) spielen
hierbei im ersten Schritt eine untergeordnete Rolle.
Frage 3:
Welchen eigentumsrechtlichen und planerischen Status haben die (evtl. auch ehemaligen)
Eisenbahnflächen der Güterbahnhöfe #Moabit, #Hamburg und Lehrter Bahnhof, #Greifswalder Straße,
#Frankfurter Allee, #Treptow Güterbahnhof, #Neukölln, #Tempelhof und #Wilmersdorf?
Antwort zu 3:
Alle genannten (ehemaligen) Güterbahnhofstandorte sind im #Flächennutzungsplan Berlin
nicht grundstücksscharf abgegrenzt. Die meisten Standorte liegen innerhalb der
Flächennutzungsplan-Darstellung #Bahnfläche und zugleich angrenzend bzw.
überschneidend an eine Baufläche (Gewerbliche Baufläche oder Gemischte Baufläche).
Die Eisenbahnflächen sind überwiegend planfestgestellte Bahnflächen. Für Teilflächen
einzelner Standorte, die an Bauflächen des Flächennutzungsplans (#FNP) angrenzen bzw.
sich überschneiden, befinden sich zum Teil B-Pläne in der Aufstellung.
Davon ausgenommen sind der ehem. Hamburger und Lehrter Bahnhof, die ehem.
Güterbahnhöfe Wilmersdorf und Neukölln sowie der ehem. #Containerbahnhof Frankfurter
Allee.
· Die ehemaligen Güterbahnhofsbereiche vom Hamburger und Lehrter Bahnhof
liegen innerhalb der FNP-Darstellungen Bahnfläche, Gemischte Baufläche M1 und
M2, einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße sowie der Darstellung des
„Döberitzer Grünzuges“. Das überwiegende Areal ist über mehrere
Bebauungspläne für ein neues Stadtquartier – u.a. die „Europacity“, das „
Wohnquartier Lehrter Straße“ – bauplanungsrechtlich festgesetzt. Weitere B-Pläne
befinden sich im laufenden Verfahren. Die Gebiete sind überwiegend bebaut, in
Realisierung bzw. in Bauvorbereitung.
· Der ehemalige Güterbahnhof Wilmersdorf ist im FNP als Wohnbaufläche W1
dargestellt. Die Fläche ist bauplanungsrechtlich über den festgesetzten B-Plan 7-68
größtenteils als Allgemeine Wohngebiet ausgewiesen. Das neue Stadtviertel
„Friedenauer Höhe“ ist für den Wohnungsneubau gesamtstädtisch wichtig und
bereits teilweise realisiert bzw. in Bau.
· Der ehemalige Güterbahnhof Neukölln ist im FNP als Gemischte Baufläche M2
dargestellt. Die Teilfläche westlich der Herthabrücke ist über den B-Plan 8-19a als
SO Nahversorgung festgesetzt und die Bauvorhaben sind realisiert. Die unbebaute
Teilfläche östlich der Herthabrücke ist über den festgesetzten B-Plan 8-19b als
Gewerbegebiet und Gemeinbedarf ausgewiesen. Im Verfahren ist der B-Plan 8-
19b-1 für die Umsetzung von dringend benötigtem Wohnungsneubau.
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· Am ehemaligen Containerbahnhof Frankfurter Allee ist im FNP angrenzend an die
dargestellte Bahnfläche eine übergeordnete Hauptverkehrstrasse als langfristiges
Planungsziel eingezeichnet.
Die Frage nach dem eigentumsrechtlichen Status aller Standorte kann ohne exakte
Flächenabgrenzungen nicht beantwortet werden.
Frage 4:
Welche Informationen über Gebäudebestand, Gebäudezustand und derzeitige Gebäudenutzung auf den
oben bezeichneten Geländen liegen dem Senat vor?
Antwort zu 4:
Zu dieser Frage liegen dem Senat keine Informationen vor.
Frage 5:
Auf welchen dieser Bahnhofsflächen beabsichtigt der Senat oder hält es für sinnvoll, Flächen für lokale
Güterumschlagplätze zu sichern? In welchen Fällen müsste der Flächennutzungsplan geändert werden? Ist
der Senat bereit, diese Änderungen einzuleiten? Welche eventuellen anderen Nutzungsabsichten für diese
Flächen hat der Senat und warum?
Frage 6:
Sind dem Senat weitere Flächen entlang der #Ringbahn bekannt, welche aufgrund ihrer Größe und Lage zur
Nutzung als lokale Güterumschlagzentren infrage kämen? Falls ja: Welche? (Bitte in diesem
Zusammenhang auch die oben gestellten Fragen mit beantworten.)
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Potenzial und die Eignung von (Bahn-)Flächen als Standort für einen Umschlag
Schiene-Straße mit lokalem Bezug ist jeweils detailliert zu prüfen. Hierzu arbeitet
mittlerweile innerhalb des Landes Berlin eine Arbeitsgruppe unter Beteiligung der
Senatsverwaltungen mit Zuständigkeit für die Themen Verkehr, Stadtentwicklung sowie
Wirtschaft, der Berlin Partner für Wirtschaft und Technologie GmbH und der Senatskanzlei
entsprechende Grundlagen und Einschätzungen. Parallel laufen unter Steuerung der
Senatskanzlei zu diesem Thema Gespräche unter Einbeziehung weiterer Akteure, wie
bspw. von #Eisenbahninfrastruktur- und #Eisenbahnbetriebsunternehmen. Konkrete
Aussagen bezüglich einzelner Flächen liegen derzeit noch nicht vor.
Eine Umsetzung lokaler Güterumschlagplätze muss für jeden Einzelfall konkret zwischen
den zuständigen Senatsverwaltungen und den Bezirken sowie mit den Eigentümern und
Trägern der Bahninfrastruktur abgestimmt und abgewogen werden. Solche Nutzungen
sind als wichtiger Infrastrukturbelang, der mit anderen gesamtstädtisch bedeutsamen
Anforderungen konkurriert, abzuwägen. Dies kann bei entsprechender Flächengröße ggf.
im Rahmen eines FNP-Änderungsverfahrens erfolgen. Zuvor sind erforderliche
Flächenankäufe/Entschädigungsansprüche zu beachten.
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Frage 7:
Welchen eigentumsrechtlichen und planerischen Status haben die Eisenbahnflächen in #Grunewald,
#Wuhlheide, #Rummelsburg, #Köpenick, #Johannisthal/#Adlershof (ehemals #Rangierbahnhof #Schöneweide),
#Tegel, #Reinickendorf, #Buch, Berlin #Nordost, #Magerviehhof, #Kaulsdorf oder an anderen dem Senat bekannten
und geeigneten Standorten?
Antwort zu 7:
Die genannten und identifizierten Eisenbahnflächen Grunewald, Wuhlheide (#Biesenhorster
Sand), Rummelsburg, Tegel, Reinickendorf und Berlin Nordost (Güterbahnhof
Hohenschönhausen) sind überwiegend planfestgestellte Bahnflächen und
dementsprechend im Flächennutzungsplan Berlin als Bahnflächen dargestellt. Der
ehemalige Güterbahnhof Grunewald ist ebenfalls als Bahnfläche im FNP dargestellt,
jedoch nicht planfestgestellt. Für das Gebiet wurde gemäß § 165 Abs. 4 BauGB die
Durchführung von vorbereitenden Untersuchungen beschlossen.
Für Teilflächen einzelner Standorte, die an Bauflächen des FNPs angrenzen bzw. sich
überschneiden, befinden sich zum Teil B-Pläne in der Aufstellung.
Vom dem oben genannten ausgenommen sind die Eisenbahnflächen Köpenick,
Johannisthal/Adlershof, Magerviehhof, Kaulsdorf und Buch:
· Der ehemalige Güterbahnhof Köpenick ist im Flächennutzungsplan als Bahnfläche,
Gemischte Baufläche M2 und Wohnbaufläche W2 sowie eine übergeordnete
Hauptverkehrsstraße dargestellt. Der Standort ist Teil der laufenden
Entwicklungsmaßname Köpenick gemäß § 165 BauGB zur Errichtung eines neuen
Stadtquartieres u.a. für dringend benötigten Wohnraum und Einrichtungen der
Daseinsvorsorge. Der Freistellungsantrag für einen großen Teil der noch
gewidmeten aber für Bahnbetriebszwecke nicht mehr erforderlichen künftigen
Wohnungsbauflächen ist bereits gestellt und einvernehmlich mit der DB AG
abgestimmt.
· Der aufgegebene Magerviehhof liegt im EpB-Gebiet 35 „Marzahn Süd“. Der
Standort ist im Flächennutzungsplan als Gewerbliche Baufläche dargestellt. Die
bauplanungsrechtlichen Festsetzungen von Gewerbegebieten über B-Pläne sind im
Verfahren.
· Der ehemalige Rangierbahnhof Schöneweide (Johannisthal/Adlershof) wird im FNP
als Gewerbliche Baufläche mit einem Grünzug dargestellt. Der Standort ist über
den festgesetzten B-Plan 9-60 überwiegend als Gewerbegebiet
bauplanungsrechtlich ausgewiesen und von Bahn-betriebszwecken freigestellt.
· Die Eisenbahnfläche am S-Bahnhof Kaulsdorf ist im Flächennutzungsplan als
Bahnfläche und Wohnbaufläche W3 dargestellt. Der festgesetzte B-Plan 10-20,
sollte der Standort am S-Bahnhof gemeint sein, weist für diesen Bereich sowohl
eine Bahnfläche als auch ein Kerngebiet (ab dem ersten Vollgeschoss) aus.
· Die Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs Buch sind im Flächennutzungsplan
vollständig als Grünfläche dargestellt. Sie sind von Bahnbetriebszwecken
freigestellt und Bestandteil des Naturparks Barnim. Bahninfrastruktur ist nicht mehr
vorhanden.
Die Frage nach dem eigentumsrechtlichen Status aller Standorte kann ohne exakte
Flächenabgrenzungen nicht beantwortet werden.
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Frage 8:
Welche der in den Fragen 3, 6 und 7 behandelten Standorte sind für Wohnungsbau oder
Gewerbeansiedlung vorgesehen? Teilt der Senat die Auffassung, dass diese Standorte zum Teil eine solch
große Ausdehnung haben, dass unschädlich ein kleiner Teil davon – nämlich im Wesentlichen nur ein oder
zwei zuglange Gleise und zwei ebenso lange Straßenfahrstreifen – für den ursprünglichen Nutzungszweck
als Eisenbahngelände erhalten bleiben kann? Welche Möglichkeiten sieht der Senat, eventuelle
anderweitige Planungen zu korrigieren?
Antwort zu 8:
Was geplante Nutzungen angeht, wird auf die Antworten zu den Fragen 3 und 7
verwiesen.
Der Senat ist grundsätzlich der Auffassung, dass bei Standorten großer Ausdehnung, für
die eine neue Nutzung geplant ist, geprüft werden sollte, ob ein begrenzter Teil auch
künftig für den ursprünglichen Nutzungszweck als Eisengbahngelände erhalten werden
kann. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass sich diese Eisenbahn-, Güterumschlagoder sonstige Logistiknutzung verträglich (verkehrlich, hinsichtlich Lärm etc.) in das
Umfeld einfügt, bahntechnisch machbar und für sich auch wirtschaftlich tragfähig ist.
Zudem ist der unabdingbare Bedarf nachzuweisen. Diese Aspekte bedürfen deshalb an
jedem Standort einer umfassenden Einzelprüfung (vgl. auch Antwort zu Frage 5).
Einen Rückbau bzw. eine Beeinträchtigung bereits vollzogener oder sich im Vollzug
befindlicher baulicher Entwicklungen (z.B. „Europacity“) schätzt der Senat als unrealistisch
ein. Auch auf Flächen, die zwar noch nicht bebaut sind bzw. nur in Teilen, bei denen
jedoch weitgehend abgestimmte Planungen oder B-Pläne andere Nutzungen zum Ziel
haben, kommt dem öffentlichen Interesse an der Schaffung von dringend erforderlichem
Wohnungsbau bzw. von Einrichtungen der Daseinsvorsorge hohes Gewicht zu.
Frage 9:
Welche darüber hinausgehenden oder abweichenden Nutzungsformen für den Güterumschlag (z. B.
Verladung kleinerer Gefäße auf #Lastenfahrräder, #MikroHubs, etc.) hält der Senat an den aufgeführten
Standorten für möglich?
Antwort zu 9:
Im Rahmen der in der Antwort zu den Fragen 5 und 6 angesprochenen Prüfungen wird
auch die Frage analysiert, welche weiteren oder ggf. anderen stadtlogistischen Nutzungen
oder Anwendungen auf entsprechenden Flächen umsetzbar wären. Dieser Prüfprozess
läuft derzeit, Aussagen zu Ergebnissen sind derzeit noch nicht leistbar. Allerdings gibt es
das klare Verständnis, dass bei der (Re-)Aktivierung entsprechender Flächen
flächeneffizient und daher nutzungsgemischt agiert werden muss, da entsprechende
Potenziale nur im geringen Umfang zur Verfügung stehen. Die Kombination des #Schiene-Straße-Umschlags mit lokalen #Mikro-Depot-Strukturen erscheint aus heutiger Perspektive
sinnvoll und betrieblich machbar. Spezifische Aussagen sind allerdings erst fundiert
leistbar, sobald Betriebskonzepte und damit auch flächenseitige Ansprüche geklärt sind.
Die lokal-emissionsfreie Feinverteilung ab derartiger Standorte ist eine klare Forderung
des Landes Berlin.
Zur fundierten Einschätzung entsprechender Lösungen hat die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Dezember 2021 die Erarbeitung der „Studie zu
Potenzialen und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin“ beauftragt.
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Frage 10:
Hat der Senat die Absicht, im Rahmen der Planungsüberlegungen zur #Elektrifizierung und zum weiteren
Ausbau des südlichen Innenrings auch die Anbindung von Ortsgüteranlagen und die für den
Ortsgüterverkehr erforderliche Streckenkapazität (durchgehende #Zweigleisigkeit, #Blocklängen) zu
berücksichtigen? Falls das bisher nicht der Fall ist, welche Gründe liegen hierfür vor? Ist der Senat bereit,
sich dafür einzusetzen, dass die Kapazität der zulaufenden Radialstrecken und der Verbindungsgleise von
den Radialstrecken zum Innenring geprüft und erforderlichenfalls erhöht wird?
Antwort zu 10:
Die Infrastrukturplanung entsprechender Anlagen obliegt den jeweiligen
#Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die Ausgestaltung muss sich an den räumlichen
Gegebenheiten und den Parametern der Nachfrage orientieren. Der Senat setzt sich für
eine angemessene Anbindung und Ausgestaltung ein.
Frage 11:
Hält es der Senat für sinnvoll, ein Programm zu erarbeiten, welches alle erforderlichen Maßnahmen zum
Erwerb sowie zur Einrichtung und zum Betrieb lokaler Güterumschlagplätze einschließlich der Schienen und Straßenanbindung beinhaltet? Falls ja, bis wann könnte dieses erarbeitet sein und könnten erste
Umsetzungsschritte erfolgen?
Antwort zu 11:
Die Beantwortung der Frage kann erst nach Abschluss der in der Antwort zu den Fragen 5
und 6 angesprochenen Prüfungen erfolgen. Im Falle real existierender Potenziale und
einer generellen Machbarkeit bleibt zu prüfen, ob derartige Maßnahmen über bestehende
Programme des Landes oder des Bundes abgebildet werden können. Andernfalls wäre
eine Programmentwicklung zu prüfen.
Berlin, den 21.12.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de