Schlagwort: Planfeststellung

Fernverkehr: Fortschritt der Planfeststellungsverfahren und Zeithorizont fuer die Regionalbahn Ludwigsfelde-Lichterfelde Ost

Fernverkehr: Fortschritt der Planfeststellungsverfahren und Zeithorizont fuer die Regionalbahn Ludwigsfelde-Lichterfelde Ost

Ereignis

Für die baulichen Abschnitte der Anhalter Bahn zwischen Ludwigsfelde, Teltow, Lichterfelde Ost und Berlin-Papestraße (Südkreuz) laufen planmäßig die öffentlich-rechtlichen Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt, wobei der Trassenabschnitt Teltow–Landesgrenze im Wesentlichen bereits fertiggestellt ist. Eine Teilinbetriebnahme für den Regionalbahnverkehr bis Lichterfelde Ost wird durch die Projektgesellschaften für das Jahr 2002 projektiert, während die vollständige Netzanbindung an den neuen Berliner Nord-Süd-Tunnel zeitgleich mit der Finalisierung des übergeordneten Pilzkonzeptes vollzogen werden soll.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 13/5318 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5318
Ich frage den Senat:
1. Wie sieht die Planung beim Bau der Regional- und Fernbahnstrecke von Ludwigsfelde nach Lichterfelde Ost aus, und welche Gründe gibt es für deren verzögerte Realisierung?
2. Wann wird die Regionalbahn auf dieser Strecke in Betrieb gehen?
3. Inwiefern ist in diesem Zusammenhang die Einbindung der Regionalbahn in den Nord-Süd-Tunnel mit der Deutschen Bahn AG vorgeklärt?
4. Gibt es für die Einbindung der Regionalbahn in den Nord-Süd-Tunnel einen feststehenden oder angestrebten Termin, wenn ja, welchen?
5. Welche Planungen bezüglich der Fertigstellung und Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung gibt es auf dem Abschnitt Lichterfelde Süd – Teltow Stadt?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5318
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Hierzu teilt uns die für die Planung und den Bau der Anhalter Bahn zuständige DB AG folgendes mit:
„Zu 1.:
Für die Abschnitte Ludwigsfelde – Teltow, Landesgrenze – Lichterfelde Ost und Lichterfelde Ost – Berlin-Papestraße laufen zurzeit Planfeststellungsverfahren. Die Anträge auf Planfeststellung wurden von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin zwischen November 1997 und März 1998 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Zwischenzeitlich haben die Erörterungstermine stattgefunden, die Anhörungsverfahren sind weitestgehend abgeschlossen.
Der Abschnitt Teltow – Landesgrenze ist im Wesentlichen fertiggestellt.
Zu 2.:
Eine Teilinbetriebnahme für den Regionalverkehr bis Lichterfelde Ost ist für 2002 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Die Strecke Ludwigsfelde – Lichterfelde Ost – Berlin-Papestraße (Südkreuz) ist Bestandteil des Pilzkonzeptes. Zeitgleich mit der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels wird die Strecke in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme der Strecke ist Voraussetzung für die Nutzung der Nord-Süd-Verbindung.
Zu 5.:
Für das Projekt Lichterfelde Süd – Teltow Stadt hat die DB Netz AG gerade vor wenigen Tagen die Entwurfs- und Genehmigungsplanung bei der DB Projekt GmbH Knoten Berlin in Auftrag gegeben. Der Bau- und Finanzierungsvertrag zwischen der DB Netz AG und dem Land Brandenburg befindet sich in der Abstimmungsrunde mit dem Land Brandenburg. Der Abschluss des o. g. Vertrages ist Voraussetzung für die in den nächsten Wochen notwendige Antragstellung auf endgültige Aufnahme der Nahverkehrsmaßnahme in das Bundesprogramm nach GVFG. Das heißt aus heutiger Sicht kann bei planmäßigem Ablauf des Planfeststellungsverfahrens davon ausgegangen werden, dass im 2. Halbjahr 2001 mit dem Bau begonnen werden kann.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Gliederung des GVFG-Kostenrahmens und denkmalpflegerische Auflagen beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz

S-Bahn: Gliederung des GVFG-Kostenrahmens und denkmalpflegerische Auflagen beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG projektiert für die umfassenden Infrastrukturmaßnahmen am S-Bahnmessknoten Ostkreuz einen stabilisierten Gesamtkostenrahmen von 687,8 Mio. DM, wovon ein Anteil von 440,0 Mio. DM auf das über das GVFG-Bundesprogramm geförderte Paket der S-Bahn-Grunderneuerung entfällt. In den ausgearbeiteten Entwurfsunterlagen sind weitreichende denkmalpflegerische Erhaltungsauflagen rechtsverbindlich verankert, die neben der baulichen Sicherung des historischen Wasserturms auch die Sanierung der beiden Empfangsgebäude, des nördlichen Verbindungsstegs sowie der alten Brückengewölbe der Hauptstraße festlegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksachen 13/4989 und 13/4990 (zusammenhängende Vorgänge), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleinen Anfragen Nr. 4989 und 4990
Ich frage den Senat:
1. Ist weiterhin davon auszugehen, daß die Planfeststellung für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz 1999 beginnen wird und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann?
2. Wann und an welchen Orten erfolgt die Auslegung der Planungsunterlagen, welche Behörde ist Ansprechpartner für Anwohner(innen) und Betroffene?
3. Was sind die Gründe für die bisher aufgetretenen Verzögerungen, und wie wird sich der weitere Zeitablauf für Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie Baudurchführung voraussichtlich gestalten?
4. Welche baulichen und technischen Anlagen werden aus Denkmalschutzgründen erhalten, und wie ist die Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen gesichert?
5. Trifft es zu, daß das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden ist, weil keine Bestellung hierfür vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird?
6. Wer ist für die Bestellung des vom Abgeordnetenhaus geforderten zweiten Fernbahngleises zuständig?
7. Teilt der Senat die Auffassung, daß das zweite Fernbahngleis insbesondere für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG bedeutsam ist?
8. Ist der Senat der Auffassung, daß ein Einspruch seitens des Senates im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleinen Anfragen Nr. 4989 und 4990
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleinen Anfragen wie folgt:
Zu 1.:
Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz wird nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werden. Einen konkreten Termin für den Baubeginn will die DB AG erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. der Regionalbahn nennen.
Zu 2.:
Die Planfeststellungsunterlagen werden bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt werden.
Zu 3.:
Nach den vorliegenden Erkenntnissen reicht ein Zeitverzug aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren. Dieser Zeitverzug muss auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden.
Zu 4.:
Nach Auskunft der DB AG werden folgende bauliche und technische Anlagenteile des Bahnhofes Ostkreuz auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, werden saniert bzw. wieder hergestellt:
− der Wasserturm
− das Brückengewölbe der Hauptstraße,
− der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich,
− die Bahnsteigdächer und die Aufsichtgebäude der Stadtbahnbahnsteige E und D
− das nördliche und südliche Empfangsgebäude
Die Aufschlüsselung des Kostenrahmens von 440,0 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn nach GVFG gliedert sich in folgende Teilkomplexe: Grunderwerb 452,0 TDM; Oberbau 36 801,7 TDM; Tiefbau 18 374,9 TDM; Ingenieurbau 222 160,0 TDM; Signaltechnik 72 619,4 TDM; Telekom DB AG 3 882,9 TDM; Bahnstrom 29 093,0 TDM; Elektrotechnik 6 815,1 TDM; Maschinent. Anlagen 7 683,8 TDM; Hochbau 7 442,9 TDM; Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM; Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM; Sonstiges 682,4 TDM (Gesamtsumme 439 956,0 TDM). Entsprechend den Bestimmungen des GVFG trägt der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Komplementärfinanzierung wird bis 2002 über das DB GrG § 22 abgewickelt. Zur Berücksichtigung der vom Senat gewünschten Heranführung der Straßenbahn an das Ostkreuz werden zudem rund 6 Mio. DM für Brückenaufweitungen eingeplant.
Zu 5.:
Ja.
Zu 6. und 8.:
Für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises wäre die Deutsche Bahn AG zuständig. Auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit kann der Senat bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben. Von Seiten des Senats können zu Fernbahnanlagen vielmehr nur Hinweise gegeben werden. Dies wird beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen. Wegen der dargestellten Rechtslage hat der Senat in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten.
Zu 7.:
Für den Senat sind die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn). Die DB AG hingegen hat in Besprechungen geäußert, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbindet. Diese reichen nach Meinung der DB AG jedoch nicht aus, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Ueberarbeitung der Bauterminplaene und planerische Restriktionen beim Ausbau des Nordrings

S-Bahn: Ueberarbeitung der Bauterminplaene und planerische Restriktionen beim Ausbau des Nordrings

Ereignis

Die von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin durchgeführte Überarbeitung der Bauterminpläne für den Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings führt zu einer schrittweisen Anpassung der Inbetriebnahmedaten. Die Streckenverlängerung von Jungfernheide über Beusselstraße zum S-Bahnhof Westhafen wird für das 1. Halbjahr 2000 projektiert, während der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen für das Jahr 2001 erwartet wird. Planerische Verzögerungen ergaben sich neben baufälligen Altanlagen durch notwendige Umplanungen und Standortverschiebungen der Haltepunkte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4550, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß am 14. Juni 1991 der damalige Senator für Verkehr und Betriebe, Haase, in seiner ersten Pressekonferenz die Wiederinbetriebnahme des Vollrings für 1995 angekündigt hat? Wenn ja, wodurch haben sich die Verzögerungen jeweils ergeben, und was ist das gegenwärtige Datum für die Wiederinbetriebnahme des Vollrings?
2. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit dem 14. Juni 1991 wann für welchen Wiederinbetriebnahmezeitpunkt seitens des Senats und der Deutschen Bahn AG in die Diskussion gebracht, und warum konnten diese Inbetriebnahmedaten jeweils nicht realisiert werden?
3. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit der Wiedereröffnung des S-Bahnabschnittes Westend-Jungfernheide von seiten des Senats und der Deutschen Bahn AG wann für den Streckenabschnitt Jungfernheide-Beusselstraße in die Diskussion gebracht, und warum konnten sie jeweils nicht realisiert werden?
4. Trifft es zu, daß der Streckenabschnitt Jungfernheide-Westhafen, der für Frühjahr 1998 angekündigt war, auch im Frühjahr 1999 nicht in Betrieb genommen werden kann? Wenn ja, warum, und wann soll er nun in Betrieb gehen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die vom Senat genannten Termine zur Wiederinbetriebnahme von Abschnitten des S-Bahn-Nordrings beruhten grundsätzlich immer auf entsprechenden Angaben der zuständigen Deutschen Bahn AG. Dies wird bei Weitergabe dieser Informationen durch den Senat stets auch deutlich gemacht. Tatsache ist leider, dass ein Teil der Termine, die die zuständigen Stellen im Laufe der Zeit genannt haben, aus unterschiedlichen Gründen nicht eingehalten werden konnten.
Seitens des von der Deutschen Bahn AG mit dem Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings beauftragten Tochterunternehmens DB Projekt GmbH Knoten Berlin werden gerade die Bauterminpläne des S-Bahn-Nordrings überarbeitet; daher können zurzeit zu Inbetriebnahmeterminen nur vorläufige Aussagen getroffen werden. In der 1. Jahreshälfte 2000 wird voraussichtlich der S-Bahnring von Jungfernheide über Beusselstraße bis zum S-Bahnhof Westhafen (ehemals Putlitzstraße) verlängert. Zum Ende des Jahres 2000 soll der Lückenschluss zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen und die Wiederanbindung der Strecke von Pankow an den neuen S-Bahnhof Bornholmer Straße erfolgen. Der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen ist 2001 zu erwarten.
Im Übrigen hat die zuständige Deutsche Bahn AG zu den Gründen der Verzögerung bei der Wiederherstellung des Nordrings Folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
Grund für Verzögerung der Ringschließung:
− Die Anlagen und Brücken waren baufälliger als vorher angenommen.
− Durch die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen, haben sich Veränderungen in der Trassenführung (Gradienten, Dammlage) ergeben, d. h. dass in diesen Abschnitten Planrecht geschaffen werden musste. Die Erstellung der Unterlagen für die notwendigen Genehmigungsverfahren einschließlich der Gutachten zu Schall, Erschütterung und Umweltverträglichkeit nimmt ca. 1 Jahr in Anspruch. Planfeststellungsverfahren dauern ca. 15 Monate.
− Für den Abschnitt Westhafen – Gesundbrunnen wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das nach Eingang der Einsprüche abgebrochen wurde. Neue Gutachten zum Erschütterungsschutz wurden bestellt und die Planungsunterlagen neu erarbeitet. Im 2. Halbjahr 1998 wurde ein neues Verfahren eingeleitet.
− Die Anträge zur Finanzmittelfreigabe können erst nach Vorlage eines Planfeststellungsbeschlusses eingereicht werden.
Zu 2.:
Die einzelnen Daten sind nicht mehr zu verfolgen. Bauvorhaben dieser Größenordnung unterliegen sich ändernden Gegebenheiten und erfahren dann jeweils Anpassungen. Das betrifft auch Terminabläufe. Gründe für Verzögerungen siehe oben.
Zu 3. und 4. (gleicher Abschnitt):
Im April 1997, zur Inbetriebnahme des Abschnitts Westend – Jungfernheide: 12/98.
Ende 1997: 05/99.
Ja, es trifft zu, dass auch 05/99 nicht gehalten werden kann.
Begründung:
Mehrere Abbestellungen und dadurch notwendige Umplanungen haben zu erheblichen Verzögerungen geführt:
− Die Planung des Bahnhofs Westhafen am Alten Platz wurde vom Senat nicht bestätigt
− Umplanungen wurden nötig (Bahnhof wurde Richtung U-Bahn verschoben) – Umplanungen bedeuten jeweils 6 bis 9 Monate Zeitverzug.
− Abbestellung der Kehranlage Beusselstraße. Diese ist für den Betrieb der S-Bahn nach Gartenfeld notwendig und war als Vorsorgemaßnahme für einen späteren Aufbau dieser Strecke geplant. Die Umplanungen des gesamten sicherungstechnischen Projekts haben eine Verzögerung von ca. 8 Monaten gebracht.“

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Ereignis

Für die geplante Verlängerung der Bundesautobahn A 100 im Bereich der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ist aufgrund der massiven, beidseitigen Wohnbebauung die Errichtung eines Doppelstocktunnels vorgesehen, um weitreichende Gebäudeabrisse zu vermeiden. Die bauliche Unterquerung des S-Bahnhofs Ostkreuz wird als planerische Vorsorgemaßnahme in das im Sommer 1999 anlaufende Planfeststellungsverfahren der Bahnanlagen integriert. Das Honorar für die Ende 1997 beauftragte Vorplanung der Gesamtlautobahntrasse bis zur Frankfurter Allee beläuft sich auf 2,5 Mio. DM.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Ich frage den Senat:
1. Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?
2. Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofes Ostkreuz?
3. Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofes Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?
4. Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?
5. Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?
6. Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?
7. Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?
8. Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?
9. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?
10. Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?
11. Welche denkmalgeschützten oder denkmalwürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung der vom DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.
Zu 2.:
Keinen.
Zu 3.:
Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofes Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz realisieren zu können. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehraufwendungen beim Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.
Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.
Zu 4.:
Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.
Zu 5.:
Im Zuge der Neue Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnellösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnellage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.
Zu 6.:
Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lageseitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand lässt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabrissen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.
Zu 7.:
Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.
Zu 8.:
Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvorschätzung vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.
Zu 9.:
Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.
Zu 10.:
Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.
Zu 11.:
Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächendenkmal am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreterer Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

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Straßenbahn: Netzbautechnische Streckenanbindung und planerische Trassenfuehrung im Zuge der Karl-Liebknecht-Straße

Straßenbahn: Netzbautechnische Streckenanbindung und planerische Trassenfuehrung im Zuge der Karl-Liebknecht-Straße

Ereignis

Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr projektiert den verkehrlichen Neubau der Straßenbahntrasse vom Prenzlauer Tor zum Alexanderplatz auf einem gesonderten Bahnkörper in fahrbahnmittiger Lage der Karl-Liebknecht-Straße. Die mit einem geschätzten Kostenvolumen von 15 Mio. DM bezifferte Maßnahme bindet an der Gontardstraße an den vorlaufend errichteten Netzknoten Mollstraße–Hackescher Markt an, um über kurze Erschließungshorizonte optimale Umsteigesituationen zum Regional- und Schnellbahnnetz zu gewährleisten. Das Einleitungsverfahren für die öffentlich-rechtliche Planfeststellung ist auf Basis des Abgeordnetenhausbeschlusses für das Jahr 1998 festgeschrieben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1543
Ich frage den Senat:
1. Inwiefern besteht noch Untersuchungsbedarf zur Lage der Haltestelle am Alexanderplatz für die geplante Linie Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße? Wer verfolgt welches Konzept, und wodurch wird eine Einigung verhindert?
2. Warum is es nicht möglich, die Straßenbahnhaltestelle direkt unter die S-Bahnbrücken zu legen, um für diese Linie die kürzesten Umsteigewege zur S-Bahn und zur U-Bahn zu realisieren?
3. Was spricht dagegen, die Straßenbahnlinie vom Prenzlauer Tor durch die Karl-Liebknecht-Straße links in die Gontard- bzw. Dircksenstraße einbiegen zu lassen, um eine optimale Umsteigesituation für den S- und R-Bahnbereich ebenso wie zur U-Bahn zu schaffen?
4. Wie hoch ist nach Auffassung des Senats die Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs durch die linksabbiegende Straßenbahn am Mollknoten, von der Prenzlauer Allee in die Karl-Liebknecht-Straße und am Alexanderplatz von der Gontardstraße in die Karl-Liebknecht-Straße, und in welchem Umfang wäre die Einschränkung der Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr durch die geradeausfahrende Straßenbahn von der Prenzlauer Allee durch die Karl-Liebknecht-Straße zum Hackeschen Markt?
5. Wie hoch sind die Kosten für den Umbau der Karl-Liebknecht-Straße insgesamt, und welchen Anteil nimmt dabei der Umbau für die Straßenbahn zwischen Prenzlauer Tor und Gontardstraße ein?
6. Trifft es zu, daß der Bau der Straßenbahn auch ohne den Gesamtumfang des Umbaus der Karl-Liebknecht-Straße möglich ist, weil unstrittig ist, daß in der Karl-Liebknecht-Straße die Straßenbahn in der Straßenmitte geführt werden soll? Wenn nein, warum nicht?
7. Warum intensiviert der Senat seine Anstrengungen nicht für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahn zwischen Prenzlauer Tor und Alexanderplatz, obwohl dadurch doch die Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs weniger eingeschränkt wird?
8. Warum hat der Senat Abstand von seiner ursprünglichen Planung genommen, die Straßenbahn vom Alexanderplatz durch die Rathausstraße über die Spandauer Straße zum Hackeschen Markt zu führen, um damit das Berliner Rathaus direkt anzubinden? Welche Gründe waren ausschlaggebend für die Abkopplung des Berliner Rathauses vom Straßenbahnnetz?
9. Welche Bedeutung hatten dabei die Einwendungen der Senatskanzlei, daß bei Staatsbesuchen möglicherweise die Rathausstraße vor dem Berliner Rathaus gesperrt werden müßte, und warum konnte sich der Senat nicht darauf einigen, daß im Falle der Sperrung der Rathausstraße aus Sicherheitsgründen dann die Straßenbahn am Alexanderplatz über die Karl-Liebknecht-Straße geführt wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1543
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat plant die Führung der Straßenbahn in der Karl-Liebknecht-Straße zwischen Prenzlauer Tor und Gontardstraße in Mittellage auf besonderem Bahnkörper. Untersuchungsbedarf besteht nicht mehr; es ist allerdings noch die bei jeder Planung notwendige Erarbeitung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren weiterzuführen.
Zu 2.:
Die Flächen unter den Stadtbahnbrücken, d. h., die Breiten- und Längenverhältnisse zwischen Gontard- und Dircksenstraße, lassen die Einordnung von Straßenbahnhaltestellen dort nicht zu.
Zu 3.:
Die geplante Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor durch die Karl-Liebknecht-Straße schließt an der Gontardstraße an die zeitlich vorher fertiggestellte neue Strecke vom Knotenpunkt Mollstraße/ Otto-Braun-Straße über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt an. Damit wird eine kurze sowie kostengünstig zu bauende und zu betreibende Anbindung der Strecke Prenzlauer Allee an den Alexanderplatz mit guten Umsteigebeziehungen zur Regional-, S- und U-Bahn hergestellt, wobei die Straßenbahnlinie auf direktem Wege zur Endstelle Hackescher Markt weitergeführt wird.
Zu 4.:
Am Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße entstehen durch die links abbiegende Straßenbahn keine Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr. Für den MIV sind durch die geradeausfahrende Straßenbahn am Knotenpunkt Prenzlauer Tor und in der Karl-Liebknecht-Straße keine Einschränkungen zu erwarten. Durch die neu entstehende Querung der Straße „Alexanderplatz“ sowie durch die abbiegende Straßenbahn an den Knotenpunkten Gontardstraße/Karl-Liebknecht-Straße und Karl-Liebknecht-Straße/ Spandauer Straße entstehen Einschränkungen der Leistungsfähigkeit für den MIV in unterschiedlicher Größenordnung.
Zu 5. und 6.:
Für die Straßenbahnneubaustrecke Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße/Gontardstraße wurde ein Investitionsaufwand von 15Mio. DM geschätzt. Darin sind auch die notwendigen Anpassungsmaßnahmen für die Straße enthalten. Ein genereller Umbau der Karl-Liebknecht-Straße ist nicht vorgesehen.
Zu 7.:
An der Vorplanung wird zur Zeit intensiv gearbeitet, so daß das Planfeststellungsverfahren 1998 durchgeführt werden kann und der Baubeginn 1999 möglich ist, wie es auch der Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 (Drucksachen Nrn. 13/131, 13/445 und 13/644) vorsieht.
Zu 8. und 9.:
Mit dem Bau der Strecke Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße/Gontardstraße, die an die zuvor fertiggestellte Strecke Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Alexanderplatz – Hackescher Markt anbindet, setzt der Senat den Beschluß des Abgeordnetenhauses über Straßenbahnbaumaßnahmen (Drucksachen Nrn. 13/131, 13/445 und 13/644) um. Über die genaue Streckenführung einer späteren Verlängerung über den Molkenmarkt zum Potsdamer Platz wird vor Umsetzung dieser Maßnahme entschieden. Die Hinweise der Senatskanzlei zur Sperrung der Rathausstraße bei Staatsbesuchen und zu anderen Anlässen haben bei der Entscheidung für die Straßenbahnführung keine Rolle gespielt, da der Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 (Drucksachen Nrn. 13/131, 13/445 und 13/644) die Anbindung der Strecke Prenzlauer Allee über die Karl-Liebknecht-Straße, nicht aber die Führung durch die Rathausstraße festlegt.

Hinweis

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S-Bahn: Vorentwurfsplanung und Ausgestaltung der Zugaenge fuer den geplanten S-Bahnhof Kolonnenstrasse

S-Bahn: Vorentwurfsplanung und Ausgestaltung der Zugaenge fuer den geplanten S-Bahnhof Kolonnenstrasse

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG hat in Abstimmung mit dem Land Berlin eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet, dessen Einleitung des Planfeststellungsverfahrens nach einer ausstehenden Entscheidung zur Finanzierung aus dem Schienenwegeausbaugesetz erfolgen soll. Der Bahnhof wird mit Seitenbahnsteigen ausgeführt und erstreckt sich von der Julius-Leber-Brücke circa 160 m nach Norden, wobei beidseitige Zugänge mit festen Treppen, einer Fahrtreppe sowie einem behindertengerechten Aufzug vorgesehen sind.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß er mit schöner Regelmäßigkeit in den letzten Jahren immer wieder die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße versprochen hat? Wenn ja, was ist aus diesem Versprechen warum geworden?
2. Wie ist der gegenwärtige Sachstand bezüglich der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße? Wann wird das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, und wann kann mit einem Planfeststellungsbeschluß gerechnet werden?
3. In welcher Lage und mit welchen Zugängen soll der S-Bahnhof Kolonnenstraße realisiert werden (bitte Skizze beifügen)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat hat sich wegen der erheblichen verkehrlichen Bedeutung mehrfach gegenüber dem Bund und der Deutschen Bahn AG (DB AG) für die schnelle Realisierung des S-Bahnhof Kolonnenstraße und die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eingesetzt.
Im Jahr 1994 hat der Bund im Zusammenhang mit der Eisenbahnreform auf Forderung der Länder für den schienengebundenen Nahverkehr zusätzliche Mittel gemäß § 8 (2) des Schienenwegeausbaugesetzes zugesagt. Diese Mittel werden der DB AG vom Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Verfügung gestellt und die Maßnahmen mit den Ländern abgestimmt. Der Senat sah in diesem Fonds eine günstige Möglichkeit zur Finanzierung des S-Bf Kolonnenstraße und hat der Bahn mit Schreiben vom 7. Juli 1995 vorgeschlagen, diesen Bahnhof beim Bund anzumelden.
Die für die Planung und den Bau des Bahnhofs zuständige Deutsche Bahn AG hat eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet und mit Berlin abgestimmt. Die Finanzierung soll aus Mitteln des Schienenwegeausbaugesetzes erfolgen. Zur Klärung, ob und in welcher Höhe sich Berlin an der Finanzierung zu beteiligen hat, ist eine von der DB AB zu veranlassende Wirtschaftlichkeitsberechnung erforderlich und durchgeführt worden. Nach einer noch ausstehenden Entscheidung der DB AG zur Finanzierung wird die Planung von der DB AG fortgeführt und das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Ein Termin hierfür kann die DB AG, die für die weiteren Planungsarbeiten zuständig ist, dem Senat noch nicht nennen. Der Senat bemüht sich jedoch weiterhin intensiv beim BMV und der DB AG um die schnelle Realisierung des S-Bahnhofes Kolonnenstraße.
Zu 3.:
Gemäß abgestimmter Planung (s. beiliegende Skizze) soll sich der S-Bahnhof etwa von der südlichen Kante der Julius-Leber-Brücke ca. 160 m nach Norden erstrecken. Er soll beidseitige Zu-/Abgänge zu der Julius-Leber-Brücke (Kolonnenstraße) erhalten, die bei den Nordzugängen jeweils eine feste Treppe und eine aufwärts führende Fahrtreppe, bei den Südzugängen einen behindertengerechten Aufzug und eine feste Treppe beinhalten. Eine weiter südlich angeordnete Lage des Bahnhofs als die dargestellte ist wegen der sich anschließenden Gefällestrecke zur Unterquerung der Berlin-Potsdamer Stammbahn nicht möglich. Der Bahnhof erhält Seitenbahnsteige, um eine längere bauzeitliche Unterbrechung des laufenden Betriebs der S-Bahnlinie 1 zu vermeiden.

Hinweis

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S-Bahn: Errichtung einer Stuetzwand im Zuge des Bauvorhabens am Bahnhof Berlin-Spandau

S-Bahn: Errichtung einer Stuetzwand im Zuge des Bauvorhabens am Bahnhof Berlin-Spandau

Ereignis

Die von der Deutschen Bahn AG errichtete Stützmauer auf der Nordseite der Bahntrasse im Bereich des S-Bahnhofs Berlin-Spandau nahe der Stadtbücherei berücksichtigt noch nicht die geplante Weiterführung der S-Bahn nach Falkensee, da die hierfür erforderlichen planungsrechtlichen und finanziellen Voraussetzungen noch nicht vorlagen. Priorität im aktuellen Bauablauf haben die ICE-Strecke Berlin–Hannover sowie die S-Bahn-Strecke Westkreuz–Spandau, welche beide bis Ende 1998 fertiggestellt werden sollen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1644
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen der ausgelegten Planfeststellungsunterlagen die Stützmauer
entlang und westlich der Spandauer Stadtbücherei
nicht wie ursprünglich am nördlichen Ende der
S-Bahntrasse, sondern zwischen S-Bahn- und
Fernbahntrasse realisiert worden ist? Wenn ja,
wann wurde die veränderte Planungsentscheidung
warum getroffen?
2. Auf welchen Planfeststellungsbeschluß bezieht
sich überhaupt der Bau dieser Stützmauer, und
wie kann es in einem Rechtsstaat möglich sein,
daß eine massive Stützmauer ohne Planungsrecht
gebaut werden kann? Wie bewertet der Senat
diesen Gesamtvorgang, und wie will er Abhilfe
schaffen?
3. Ist dem Senat bekannt, daß im laufenden Planfeststellungsverfahren Einwendungen gegen die Veränderung der Stützmauer entgegen der ursprünglichen Planung vorgenommen worden sind, wie
bewertet er sie und will er möglicherweise Abhilfe
schaffen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie,
wann und in welcher Form?
4. Angenommen die S-Bahn nach Falkensee wird
doch gebaut, wie hoch wären die Kosten für den
Abriß der bestehenden Stützmauer und für den
Wiederaufbau nördlich der S-Bahntrasse?
5. Wie hoch sind die Kosten für die Stützmauer in
der jetzt vorgenommenen Form? Wie hoch wären
sie gewesen, wenn sie sofort nördlich der S-Bahntrasse gebaut worden wäre?
6. Handelt es sich bei dem Bau der Stützmauer um
einen illegalen Akt? Wenn ja, warum, wenn nein,
warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1644
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Wie Ihnen bereits mehrfach – zuletzt auf Ihre
Mündliche Anfrage vom 22. Januar 1997 – erläutert
wurde, handelt es sich um ein Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG.
In unserer Antwort vom 5. Februar 1997 haben wir
darüber hinaus mitgeteilt:
„Die jetzt errichtete Stützmauer auf der Nordseite
der Bahntrasse im Bereich des S-Bahnhof Berlin-Spandau (S 5) berücksichtigt noch nicht die Weiterführung
der S-Bahn nach Falkensee, da hierfür die planerischen Voraussetzungen (u. a. Entwurfsheft der DB AG
und Bewilligung der S-Bahn-Maßnahme durch das
Eisenbahn-Bundesamt) noch nicht vorlagen.
Der Weiterbau nach Falkensee ist hierdurch aber
keinesfalls „blockiert“, da durch Errichtung einer zweiten Stützwand (nach Vorliegen der planrechtlichen
und finanziellen Voraussetzungen) das S-Bahngleis in
Richtung Falkensee angelegt werden kann.
Priorität haben jetzt die ICE-Strecke Berlin-Hannover (Fertigstellung 1998) und die S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau (Fertigstellung Ende 1998). Die Einweihung des Bahnhofs Spandau (Seegefelder Straße/
Klosterstraße) erfolgt im Sommer 1997.
Die Frage nach dem Verbleib oder Abriß der jetzigen Stützwand stellt sich erst, wenn in der 2. Stufe die
S-Bahn nach Falkensee gebaut wird.
Die jetzige Stützwand läßt sich durch Abriß und Bau
einer neuen Stützwand korrigieren. Die daraus entstehenden Mehrkosten sind Angelegenheiten der
DB AG.“

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Straßenbahn: Umweltvertraeglichkeitsuntersuchungen und bauliche Vorleistungen zur Streckenverlaengerung nach Buchholz-West

Straßenbahn: Umweltvertraeglichkeitsuntersuchungen und bauliche Vorleistungen zur Streckenverlaengerung nach Buchholz-West

Ereignis

Im Zuge des straßenseitigen Neubaus des Rosenthaler Weges wurden bereits weitreichende bauliche Vorleistungen für die geplante 1,7 km lange Straßenbahnverlängerung in das städtebauliche Entwicklungsgebiet Buchholz-West realisiert. Zur Vorbereitung der öffentlich-rechtlichen Planfeststellung sind im laufenden Verfahren noch vertiefende Umweltverträglichkeitsprüfungen sowie Schall- und Erschütterungsgutachten anzufertigen, während parallel im bezirklichen Bebauungsplanverfahren unterschiedliche Varianten zur zukünftigen verkehrlichen Querschnittsaufteilung der Mühlenstraße geprüft werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1595, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1595
Ich frage den Senat:
1. Warum kann das Planfeststellungsverfahren für die 1,7 km lange Straßenbahnverlängerung in das Neubaugebiet Buchholz-West erst 1997/98 durchgeführt werden, so daß die Inbetriebnahme erst 1999 erfolgen kann?
2. Welche Vorleistungen sind bisher für diese Straßenbahnstrecke im Rahmen der umfangreichen auch gutachterlichen Untersuchungen zu dieser Straßenbahnstrecke vorgenommen worden, welche Untersuchungen müssen noch getätigt werden, und unter welchen Bedingungen kann das Planfeststellungsverfahren in der ersten Hälfte des Jahres 1997 eingeleitet werden?
3. Kann der Senat bestätigen, daß es bei der ursprünglichen Absicht bleibt, nämlich die Mühlenstraße im bestehenden Querschnitt nur für den Straßenbahnverkehr, den Fahrradverkehr, den Anliegerverkehr und den fußläufigen Verkehr zu öffnen und den Durchgangsautoverkehr herauszuheben? Wenn nein, warum nicht?
4. Sollte die Planung geändert worden sein, wie hoch wären die Kosten für die Verbreiterung der Mühlenstraße (Grundstückskosten, Erschließungskosten, Leitungsverlegungskosten, Straßenbaukosten etc.), und welche Vorstellungen hat der Senat angesichts der dramatischen Haushaltssituation, diese zu finanzieren?
5. Müßte für die Verbreiterung der Mühlenstraße der erst kürzlich gebaute Kiosk an der Ecke Hauptstraße/Mühlenstraße abgerissen werden, und welche Kosten müßten allein für das Grundstück, Abriß und Ersatz des Kiosks vom Land Berlin aufgebracht werden?
6. Müßten gegebenenfalls noch weitere Gebäude abgerissen werden? Wenn ja, welche, und mit welchen Kosten wäre dabei zu rechnen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1595
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Im Rahmen des Neubaus des Rosenthaler Weges sind bereits bauliche Vorleistungen für die Straßenbahn getroffen worden. Für den darüber hinausgehenden Planungsbereich sind im Zusammenhang mit der Erstellung von Unterlagen für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens insbesondere noch Umweltverträglichkeitsuntersuchungen (Schall- u. Erschütterungsgutachten) einschließlich des landschaftspflegerischen Begleitplanes anzufertigen. Das Planfeststellungsverfahren kann erst am Ende einer mit allen zu beteiligenden Stellen abgestimmten Planung eingeleitet werden.
Zu 3.:
Der Senat prüft im Rahmen des laufenden Bebauungsplanverfahrens in Abstimmung mit dem Bezirk und den Betroffenen unterschiedliche Varianten zum Umbau der Mühlenstraße.
Zu 4.:
Da zur Zeit noch keine Entscheidung über die endgültige Ausbildung der Mühlenstraße getroffen wurde, sind auch noch keine Bauplanungsunterlagen für den Straßenbau erarbeitet worden, die auch Aussagen zu den Kosten zusätzlicher Maßnahmen (wie z. B. Leitungsverlegungen) ermöglichen würden.
Zu 5. und 6.:
Bei einer Verbreiterung der Mühlenstraße müßte im Rahmen der B-Planbearbeitung untersucht werden, ob ein Abriß des Kiosks und weiterer Gebäude erforderlich ist. Deshalb können zur Zeit auch noch keine Angaben über finanzielle Auswirkungen gemacht werden.

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Straßenbahn: Signaltechnische Bevorrechtigungsregelungen und die Trassierungseinpassung in der Müggelheimer Straße

Straßenbahn: Signaltechnische Bevorrechtigungsregelungen und die Trassierungseinpassung in der Müggelheimer Straße

Ereignis

In Umsetzung des parlamentarischen Ausbaubeschlusses des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 wird das Planfeststellungsverfahren für den zweigleisigen Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße für den Zeitraum 1997/98 terminiert. Um weitreichende städtebauliche Eingriffe im geschützten Kernbereich der Altstadt Köpenick abzuwenden, wird die circa 400 m lange Schienentrasse isoliert und ohne eine kostenintensive Aufweitung des vorhandenen Straßenquerschnitts in die bestehende Infrastruktur eingepasst. Die fahrplanmäßige Abfertigung und konfliktfreie Zuwegung zur Langen Brücke wird kontinuierlich über zwei signalgesteuerte Lichtsignalanlagen mit integrierter Straßenbahnbevorrechtigung sichergestellt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Ich frage den Senat:
1. Warum soll das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahnführung durch die Müggelheimer Straße (zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße) erst 1997/98 durchgeführt werden, obwohl es sich lediglich um eine 400 m lange Strecke handelt?
2. Welche Probleme gibt es seit wann in diesem Bereich, und welche Vorstellungen existieren, um diese im Sinne eines schnellen Baubeginns zu lösen?
3. Ist für die Realisierung der zweigleisigen Straßenbahnführung in diesem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße eine Erweiterung des Straßenquerschnitts notwendig? Wenn ja, warum und in welchen Ausmaßen?
4. Wenn ja, wie viele Grunsdtücke in welcher Größenordnung müßten zu welchem Preis gekauft werden, wie hoch wären die Kosten für die Verbreiterung des Straßenquerschnitts, welche Leitungen und sonstige Arbeiten müßten zu welchen voraussichtlichen Kosten verlegt werden?
5. Warum muß für diesen Engpaß überhaupt die Müggelheimer Straße verbreitert werden, obwohl auf der Lange Brücke ein Straßenquerschnitt von 12 m für den Autoverkehr und die Straßenbahn ausreicht?
6. Wie wird der Engpaß auf der Lange Brücke signaltechnisch gelöst, und warum gibt es nicht die Möglichkeit, dieses ebenso in dem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße zu realisieren?
7. Gesetzt den Fall, man würde auf die Verbreiterung des Straßenquerschnitts verzichten, wieviel Geld könnte dort eingespart werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Abgeordnetenhaus hat am 23. Mai 1996 u. a. beschlossen, den Neubauabschnitt Müggelheimer bis Dezember 1999 in Betrieb zu nehmen. Das Planfeststellungsverfahren soll 1997/98 durchgeführt werden. Die noch notwendigen Planungsarbeiten bewegen sich in diesem Zeitrahmen.
Zu 2.:
Durch die Verschiebung der Straßenbauvorhaben des Gesamtkonzeptes Altstadt Köpenick ist die Straßenbahnmaßnahme gesondert zu betrachten und in vorhandene Strukturen einzupassen. Probleme resultieren daraus nicht.
Zu 3. bis 5.:
Nein. Der Straßenquerschnitt wird nicht verbreitert.
Zu 6.:
Der Verkehr an der Langen Brücke wird durch zwei Lichtsignalanlagen geregelt, an denen die Straßenbahn bevorzugt abgefertigt wird. Im Straßenabschnitt Müggelheimer Straße ist ein Engpaß wie auf der Langen Brücke nicht vorhanden.
Zu 7.:
Entfällt.

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S-Bahn: Zustand der Bausubstanz und planfestgestellte Erneuerungsmassnahmen am Ensemble der Yorckbruecken

S-Bahn: Zustand der Bausubstanz und planfestgestellte Erneuerungsmassnahmen am Ensemble der Yorckbruecken

Ereignis

Das im Jahr 1883 vom Architekten Franz Schwechten errichtete und denkmalgeschützte Schöneberger Eisenbahnbrückenensemble der Yorckbrücken besitzt aufgrund seiner geschichtlichen und städtebaulichen Bedeutung einen herausragenden Zeugniswert. Im Zuge des übergeordneten Großprojekts „Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich“ wird ein stillgelegter, vom aktuellen Schienenbetrieb nicht mehr genutzter Überbau zurückgebaut und durch zwei zweigleisige, einfeldrige Brücken neubaugleich ersetzt. Die bauliche Maßnahme ist über den rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss vom 12. September 1995 legitimiert, während die verkehrsrechtliche Baubelastung und Sanierungsverantwortung für das Gesamtensemble bei der Deutsche Bahn AG liegt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1200, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1200
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß in Schöneberg ein ein maliges Eisenbahndenkmal – das Ensemble der
Yorckbrücken, 1883 erbaut von dem Architekten
Franz Schwechten – dem Verfall preisgegeben ist,
weil keinerlei Maßnahmen gegen Rost und andere
Verrottungserscheinungen der schmiedeeisernen
Säulen unternommen werden?
2. Welchen Wert mißt der Senat dem denkmal geschützten Brückenensemble zu?
3. Trifft es zu, daß es keine Sanierungsplänen für die
Brücken gibt?
4. Wer ist für die notwendige Sanierung der Brücken
zuständig?
5. Wird sich der Senat für eine Sanierung der
Brücken einsetzen und wenn ja, welche Maßnah men hat der Senat bisher ergriffen bzw. sind vorge sehen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1200
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Das denkmalgeschützte Brückenensemble besitzt
wegen seiner geschichtlichen und wissenschaftlichen
Bedeutung und wegen seiner Bedeutung für das Stadt bild einen herausragenden Zeugniswert.
Zu 3. und 4.:
Für die Verkehrssicherungspflicht und den Erhalt
der Bausubstanz ist der Eigentümer, die Deutsche
Bahn AG – NRT 2, zuständig. Neben dem Eigentümer
trägt für 3 Behelfsbrücken zur Zeit die baulog Pots damer Platz die Verantwortung. Im Zusammenhang
mit dem Projekt Verkehrsanlagen im Zentralen Be reich wird un vorhandener, vom Bahnbetrieb nicht
genutzter Überbau rückgebaut und zwei zweigleisige
einfeldrige Brücken neu gebaut. Diese Lösung ist
durch den Planfeststellungsbeschluß vom 12. Septem ber 1995 mit Zustimmung der zuständigen Senats verwaltung untersetzt. Ein Sanierungs- und Restau rierungskonzept der denkmalgeschützten Brücken
besteht bei der DB AG derzeit noch nicht.
Zu 5.:
Der Senat wird sich an den Beauftragten der Kon zernleitung der Deutschen Bahn AG für das Land Ber lin wenden, um einen denkmalgerechten Umgang mit
dem Brückenensemble einzuleiten.

Hinweis

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