Luftverkehr: Eigenkapitalstruktur des Landes Berlin und internationaler Vergleich der Verkehrsflughafengebuehren
Ereignis
Die städtische Beteiligung des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH beläuft sich auf eine gesetzliche Quote von 37 %, basierend auf einer bilanzierten Stammeinlage von rund 109,75 Mio. DM des haftenden Gesamtkapitals. Eine reguläre Gewinnahusschüttung ist aufgrund des massiven holdingweiten Verlustvortrags von 527,6 Mio. DM langfristig nicht absehbar. Nach den geltenden Bestimmungen der LuftVZO unterliegen die flugbetrieblichen Landeentgelte an den Standorten Tegel, Tempelhof und Schönefeld dem offiziellen Genehmigungsrahmen der regionalen Luftverkehrsbehörde, wobei sich die Berliner Gebührensätze im bundesweiten Vergleich bereits an der oberen Grenze bewegen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist das vom Land Berlin eingebrachte Eigenkapital in die Berlin-Brandenburgische Flughafenholding, wie hoch sind die jährlichen Einnahmen des Landes Berlin aus dieser Beteiligung, bzw. wie hoch ist der jährliche Zuschuß, den das Land Berlin auf Grund entstehender Defizite aufbringen muß?
2. Welche Möglichkeit sieht das Land Berlin, zumindestens eine Gewinnausschüttung in Höhe von 4 % des eingebrachten Eigenkapitals von der Flughafenholding zu erzielen?
3. Wie hoch sind die Landegebühren, die in den Flughäfen Tegel, Tempelhof, Schönefeld zu entrichten sind, wie hoch sind die Gebühren in Frankfurt a. M.?
4. Ist der Senat bereit, die Flughafengebühren der Berlin-Brandenburgischen Flughäfen fünf Jahre lang jährlich um 10 % zu erhöhen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Anteil des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) beträgt 37 %; das haftende Kapital der BBF beläuft sich derzeit auf 297 000 000 DM. Davon hat das Land Berlin Stammeinalgen von 109,75 Mio. DM übernommen, insgesamt 82 000 000 DM beruhen auf Kapitalerhöhungen von 1995 und 1996.
Das Land Berlin erzielt aus der Beteiligung keine Einnahmen.
Die BBF erhält von den Gesellschaftern keine Zuschüsse zum Ausgleich von Verlusten. Ebenso haben die Gesellschafter keine Nachschußverpflichtungen.
Zur Vermeidung einer konkursrechtlichen Überschuldung der BBF haben die Gesellschafter in den Jahren 1995 und 1996 der Gesellschaft in 1992 und 1993 gewährte Investitionsdarlehen in Eigenkapital umgewandelt.
Zu 2.:
Gegenwärtig keine. Eine Verzinsung des Eigenkapitals und damit Gewinnausschüttung setzt Bilanz-Gewinne voraus, die für die Holding nicht absehbar sind. Der Verlustvortrag per 1. Januar 1996 beträgt 527,6 Mio. DM.
Zu 3.:
Verwiesen wird auf die als Anlage beigefügte Übersicht zu den Landegebühren (Landeentgelte) für die drei BBF- und ausgewählte deutsche Flughäfen.
Zu 4.:
Gemäß § 43 Abs. 1 LuftVZO (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 13. März 1979 (BGBl. I S. 308), zuletzt geändert durch die Fünfte Verordnung zur Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 26. Oktober 1994 (BGBl. I, S. 3178)) werden Landeentgelte (Landegebühren) auf Antrag des Flughafenunternehmers von der Luftverkehrsbehörde genehmigt, in deren Bereich der Flughafen liegt.
Das Land Berlin ist daher zuständig für die Flughäfen Tegel, Tempelhof, die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) betrieben werden.
Pläne der BBF, die Landeentgelte in den nächsten 5 Jahren um jeweils 10 % anzuheben, sind dem Senat nicht bekannt.
Die als Anlage beigefügte Übersicht über die Landeentgelte zeigt deutlich, daß die Berliner Entgelte sich an der oberen Grenze der in Deutschland erhobenen Entgelte bewegen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Historischer Rueckblick auf netzweite Netzerweiterungsstudien und das Stadtbahnprojekt von 1990
Ereignis
Die seit 1990 durchgeführten gutachterlichen Vorplanungen zur langfristigen Fortentwicklung des Berliner Straßenbahnnetzes umfassen wesentliche Machbarkeitsstudien wie das „Stadtbahn-/Straßenbahnprojekt“ der Gutachterkonsortien IVU, IVB und TransTeC. Das Ausbauprogramm für den Zeitraum von 1996 bis 1999 sieht im Zuge dieser Netzerweiterungen unter anderem den Neubau der Streckenabschnitte vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt vor. Zudem wird laut Angaben der BVG auf Basis betrieblicher Linienzählungen auf 94 von insgesamt 157 regulären Buslinien ein hohes werktägliches Fahrgastaufkommen von mehr als 5.000 Personen verzeichnet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/968, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 968
Ich frage den Senat:
1. Welche Gutachten hat der Senat seit der Maueröffnung zur Straßenbahnplanung in Berlin anfertigen lassen oder selbst angefertigt (vollständige Nennung aller Gutachten mit genauem Gegenstand sowie beauftragtem Gutachter)?
2. Auf welchen Streckenabschnitten wurde von den Gutachtern die Einrichtung von neuen Straßenbahnlinien empfohlen, und wo wurden diese Empfehlungen bisher umgesetzt?
3. Auf welchen der empfohlenen Streckenabschnitte ist vom Senat in absehbarer Zukunft die Einrichtung neuer Straßenbahnlinien geplant, und wann ist mit der Fertigstellung zu rechnen?
4. Auf welchen Buslinien im Stadtgebiet von Berlin verkehren zur Zeit – auch auf Teilabschnitten – 5 000 oder mehr Fahrgäste pro Tag?
5. Plant der Senat, hochbelastete Buslinien zur Senkung der Betriebskosten mittelfristig durch Straßenbahnlinien zu ersetzen? Wenn ja, wo ist dies wann vorgesehen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 968
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Zur Straßenbahnplanung ist seit 1990 eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt worden. Dabei handelt es sich aber fast ausschließlich um Machbarkeitsstudien und Vorentwurfsarbeiten zu den vom Senat vorgegebenen Erweiterungsstrecken.
Den Charakter von Gutachten haben die Untersuchungen „Einpassung der Stadtbahn in das ÖPNV-System Berlins“ von 1990/91 als Teil des Stadtbahn-/Straßenbahnprojektes im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung für die Region Berlin, an der die Planungs- und Ingenieurbüros IVU-Gesellschaft für Informationsverarbeitung, Verkehrsberatung und angewandte Unternehmensforschung mbH Berlin, IVB-Ingenieurgesellschaft Verkehr Berlin mbH, Trans TeC-Transport- und Technologie Consult Hannover mbH, BLIC-Beratungsgesellschaft für Leit-, Informations- und Computertechnik mbH Berlin, Intraplan Consult GmbH München und Röhr-Verkehrsplanungen Krefeld beteiligt waren, sowie die „Erarbeitung eines Entscheidungsvorschlages für den Einsatz von Ein- bzw. Zweirichtungsfahrzeugen im Straßenbahnnetz von Berlin“ von 1992, bearbeitet von IVB-Ingenieurgesellschaft Verkehr Berlin mbH, Institut für Bahntechnik GmbH Berlin und TransTeC-Transportund Technologie Consult Hannover mbH.
Zu 2.:
Das in der Antwort zur Frage 1 genannte Gutachten „Stadtbahn-/ Straßenbahnprojekt“ empfiehlt die Herausbildung eines Stadtbahnnetzes, wobei die Hauptstrecken des vorhandenen Straßenbahnnetzes durch Ausbau und Modernisierung eine größere Leistungsfähigkeit, Qualität und Attraktivität erhalten sollen. Weiterhin sollten wieder Strecken stufenweise in das Stadtzentrum hineingeführt und in den Westteil der Stadt verlängert werden. Die einzelnen Vorschläge tragen wegen der im Jahre 1990 noch nicht vorliegenden Vorgaben zur Strukturentwicklung Berlins den Charakter einer von die Nachfragesituation unabhängigen Abgebotsplanung.
Der Aussagewert dieses Gutachtens von 1990/91 ist jedoch wegen der seitdem erfolgten Entwicklungen und Planungen in Berlin zu relativieren.
Das betrifft vor allem die generellen Aufgaben, die das künftige Straßenbahnnetz im Kontext zu den Stadtschnellbahnnetzen der S- und U-Bahn zu übernehmen hat. Danach ist es weder sinnvoll noch notwendig, einen aufwendigen stadtbahnmäßigen Ausbau zu betreiben, der eine weitergehende Trennung der Straßenbahn von anderen Verkehren im Straßenraum – bis hin zu niveaufreien Lösungen – sowie den Einsatz von 2,65 m breiten Wagen voraussetzt.
Bezüglich der Vorschläge zur Netzerweiterung sind die Empfehlungen der Gutachter in das Straßenbahnkonzept eingeflossen, dessen Umsetzung der Senat im April 1993 beschlossen hat (Drucksache 12/3042 des Abgeordnetenhauses von Berlin).
Die Umsetzung der Straßenbahnplanung erfolgt – ausgehend von den finanziellen Möglichkeiten – unter den Gesichtspunkten der Stadtentwicklung, verkehrspolitischer Orientierungen und planerischer Aspekte.
Realisiert wurde bisher bekanntlich die Streckenverlängerung von der Björnsonstraße über die Bornholmer und Osloer Straße zum Louise-Schroeder-Platz. Die Verlängerung bis zum Eckernförder Platz sowie die Strecke in der Friedrichstraße zwischen Weidendammer Brücke und Dorotheenstraße sind im Bau.
Zu 3.:
Das Programm des Straßenbahnneubaus für den Zeitraum 1996 – 1999 beinhaltet hinsichtlich der empfohlenen Netzerweiterungen, außer den unter 2. genannten im Bau befindlichen beiden Maßnahmen, folgende Strecken:
− Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Alexanderplatz – Hackescher Markt
− Müggelheimer Straße in Köpenick als Ersatz für den Streckenabschnitt in der Grünstraße
Für diese Vorhaben sind Inbetriebnahmedaten 1997, 1998 und 1999 vorgesehen.
Weitere Maßnahmen werden im Hinblick auf einen möglichen Baubeginn im Jahre 1999 vorbereitet:
− Invaliden-/Chausseestraße – Lehrter Bahnhof
− Eberswalder Straße – Nordbahnhof
− Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße
Zu 4.:
Der Senat verfügt über keine eigenen aktuellen Zähldaten von Buslinien.
Auf Anfrage haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mitgeteilt, daß von den 157 im Tagesverkehr eingesetzten Buslinien nach Zählungen von 1994/95 auf 94 Linien im Werktagsdurchschnitt mehr als 5000 Fahrgäste bebefördert werden.
Zu 5.:
Nein. Die Straßenbahnplanung des Senats orientiert sich vorrangig an der verkehrspolitischen Zielsetzung, wonach das in den östlichen Bezirken vorhandene Netz saniert und modernisiert sowie in das alte Berliner Zentrum, in Richtung westliche Innenstadtbezirke und zu den neuen Wohn- und Gewerbegebieten ausgebaut werden soll.
Der Ersatz hochbelasteter Buslinien ordnet sich in dieses Programm ein, steht aber nicht im Vordergrund.
Der Neubau von Straßenbahnstrecken im Zeitraum bis 1999 erfolgt in Übereinstimmung mit dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 23. Mai 1996 (Drucksachen Nrn. 13/131 und 13/445).
Über den weiteren Ausbau des Netzes nach 1999 wird bis zum Ende dieses Jahres berichtet.
Hinweis
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S-Bahn: Planungsrechtliche Sicherung und Trassenfreihaltung fuer die kuenftige Linie S 21
Ereignis
Der Senat von Berlin hält an der Option für den Bau der S-Bahn-Linie S 21 fest, deren Trasse von den Bahnhöfen Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag und Lehrter Bahnhof zum Nordring im laufenden Änderungsverfahren zum Flächennutzungsplan festgeschrieben wird. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird ein unterirdischer Korridor für einen nachträglichen Bau des S21-Tunnelbahnhofs freigehalten, während am nördlichen Ringbahnabschnitt die Flächen für die Abzweigtrassen bereits als Bahnflächen gesichert sind.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1377, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat an der Option für die S-Bahn-Linie
S 21 fest?
2. Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, welche Trassenführung mit welchen Haltepunkten ist vorgesehen, und wie ist bzw. wird
diese planungsrechtlich abgesichert? Werden in
den laufenden Vorhaben der Deutschen Bahn AG
am Nordring und am Lehrter Bahnhof die entsprechenden Trassen freigehalten?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Entfällt.
Zu 3.:
Zur Zeit wird in einem Änderungsverfahren zum
Flächennutzungsplan die Trasse der S-Bahn-Strecke
von den S-Bahnhöfen Yorckstraße (Großgörschenstraße) bzw. Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag
(in der Trassenführung unter der Ebertstraße) und
Lehrter Bahnhof zum Nordring (Arbeitstitel „S 21“)
festgeschrieben. Auch in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplänen der betroffenen Geltungsbereiche wird die S 21 jeweils planrechtlich abgesichert.
Geplant sind für die S 21 die künftigen S-Bahnhöfe
Gleisdreieck (der S-Bf Potsdamer Platz mit zwei
zusätzlichen Bahnsteigkanten ist bereits vorhanden),
Reichstag, Lehrter Bahnhof und Perleberger Brücke.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs einschließlich
Mantelgebäuden wird un unterirdischer Korridor freigehalten, so daß ein nachträglicher Bau des S21-Tunnelbahnhofs hier möglich bleibt.
Im Bereich des nördlichen Abschnitts der S-Bahn-Ringbahn zwischen S-Bf Westhafen und S-Bf Wedding
werden für die Abzweigtrassen „Westkurve“ und „Ostkurve“ der S 21 die Flächen bereits gemäß Ausweisung
als Bahnflächen im Flächennutzungsplan Berlin –
FNP 94 vom 1. Juli 1994 (Amtsblatt S. 1972) freigehalten.
Hinweis
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Busverkehr: Fahrgeometrische Einschraenkungen und Anpassung der Einmuendungsbreite in die Kissingenstraße
Ereignis
Die im Zuge des Neubaus des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitzstraße/Kissingenstraße vorgenommene Verringung der Fahrbahnbreite auf 9,0 m führte zu gravierenden betrieblichen Behinderungen für den Linienbusverkehr der BVG. Aufgrund von Rückstauungen war das fahrgeometrisch notwendige Inanspruchnahmen von Gegenverkehrsflächen unmöglich, sodass die Buslinie 255 vorübergehend aus der Kissingenstraße herausgenommen werden musste. Zur nachhaltigen verkehrstechnischen Behebung wird die Fahrbahn im Kreuzungsbereich im Rahmen des Gesamtkostenbudgets des Tiefbauamtes Pankow nachträglich auf eine fahrplanfreundliche Breite von 10,80 m aufgeweitet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß entgegen der Planung des Tiefbauamtes Pan kow nach dem Willen des Senats die Straßenbreite der Stra ßeneinmündungen – Kissingenstraße in Granitzstraße und
Granitzstraße in Berliner Straße – Kissingenstraße in Gra nitzstraße und Granitzstraße in Berliner Straße – um 3 m
(von 12 m auf 9 m) verringert worden ist?
2. Ist dem Senat bekannt, daß nach Fertigstellung der Kreu zung die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Streckenfüh rung der Buslinie 255 aus der Kissingenstraße herausgenom men hat, nachdem die BVG bereits im Vorfeld die Undurch führbarkeit der Durchfahrt für den Bus signalisierte?
3. Trifft es zu, daß diese Kreuzung in naher Zukunft nach den
ursprünglichen Plänen des Tiefbauamtes Pankow umgebaut
werden soll?
4. Wer ist für diesen „Geniestreich“ verantwortlich, und wer
trägt die jetzt zusätzlichen Kosten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Rahmen der Erstellung der Planungsunterlagen für den
Neubau des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitz-/
Kissingenstraße sollte durch das Tiefbauamt Pankow geprüft wer den, inwieweit unter Beachtung der fahrgeometrischen Anforde rungen des abbiegenden Kfz-Verkehrs die im Vorentwurf vorge sehene Fahrbahnbreite der Kissingenstraße von 12,0 m reduziert
werden kann. Außer aus wirtschaftlichen Gründen sollte vor
allem auch aus Gründen der Verkehrssicherheit insbesondere für
den querenden Fußgänger- und Radverkehr die Fahrbahnbreite
auf das notwendige Maß beschränkt werden.
Es ist zwar zutreffend, daß die beteiligten Senatsverwaltungen
eine Prüfung des Vorentwurfs hinsichtlich der Fahrbahnbreite
der Kissingenstraße für notwendig erachteten, jedoch wurde hier bei dem Tiefbauamt Pankow kein Maß zwingend vorgegeben.
Der Einmündungsbereich Granitzstraße/Berliner Straße sollte
im übrigen nicht mit in diese Prüfung einbezogen werden.
Zu 2.:
Ja. Allerdings hatte die BVG den veränderten Straßenausfüh rungsplänen zugestimmt. Dabei war davon ausgegangen worden,
daß beim Einbiegen Flächen des Gegenverkehrs in Anspruch
genommen werden können, so wie es beim Einbiegen in schma lere Straßen allgemein Praxis ist. In Zeiten größeren Verkehrsauf kommens bildete sich jedoch ein Rückstau wartepflichtiger Kraft fahrzeuge aus der Kissingenstraße, so daß eine Inanspruchnahme
von Gegenverkehrsflächen nicht möglich war und es zu Behinde rungen beim Einbiegen kam.
Zu 3.:
Nein. Die ursprünglichen Pläne sahen eine Ausbaubreite von
12,0 m mit einer Aufteilung von 2 × 6,0 m für Zu- und Abfahrt
vor. Zur Verbesserung der Situation für den abbiegenden Bus und Lkw-Verkehr an der Einmündung Granitz-/Kissingenstraße
soll die Fahrbahn der Kissingenstraße im Einmündungsbereich
jetzt 10,80 m breit, mit einer 6,80 m breiten Abfahrtspur und einer
4,0 m breiten Zufahrtspur, ausgebildet werden.
Zu 4.:
Die derzeitige Gestaltung der Einmündung Granitzstraße/Kis singenstraße erfolgte vor allem auch mit der Absicht, den Sicher heitsbedürfnissen des Fußgänger- und Radverkehrs durch die
Schaffung eines möglichst kurzen Querungsweges über die Fahr bahn der Kissingenstraße weitestgehend zu entsprechen. Inso fern kann hier nicht von einem „Geniestreich“ gesprochen wer den, auch wenn auf Grund der in Punkt 2 genannten Gründe nun mehr nachträgliche Umbauarbeiten notwendig sind, um dem
Busverkehr der Linie 255 ein behinderungsfreies Einbiegen in die
Kissingenstraße ermöglichen zu können.
Auf Nachfrage teilte das Tiefbauamt Pankow bezüglich der
Kosten mit: „Die festgestellten Gesamtkosten der Baumaßnahme
werden durch die Mehrkosten nicht überschritten“.
Hinweis
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Fernverkehr: Vertragliche Vereinbarungen ueber das Zugleistungsvolumen und die Bundesfinanzierung des Regionalverkehrs
Ereignis
Das Land Berlin hat am 5. Juli 1996 mit der Deutschen Bahn AG einen zweijährigen Verkehrsvertrag über den Schienenpersonennahverkehr geschlossen, der ein stabiles Leistungsvolumen von jährlich 2,25 Mio. Zugkilometern rechtlich festschreibt. Zur finanziellen Absicherung dieses Angebots leistet das Land für den Zeitraum 1996/1997 Zuschüsse von insgesamt 61,1 Mio. DM. Die Bundesfinanzierung basiert auf den regulären Transfermitteln nach § 8 Abs. 1 des Regionalisierungsgesetzes (42,0 Mio. DM) sowie zusätzlichen Bundes-Lückenschlussmitteln in Höhe von 26,1 Mio. DM zur Kompensation historisch teilungsbedingter Streckenunterbrechungen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1014
Ich frage den Senat:
1. Welche Leistungen im Regionalverkehr hat das Land Berlin
für das Fahrplanjahr 1996/1997 mit der DB AG vereinbart
(Auflistung getrennt nach einzelnen Streckenabschnitten
unter Angabe der Zugzahl werktags und am Wochenende,
ggf. auch gesondert für Sommer- und Winterabschnitt)?
2. Wie hoch sind die damit verbundenen Kosten für das Land
Berlin?
3. Wieviel zahlt die Bundesregierung im Rahmen der Reagiona lisierung an das Land Berlin für die Finanzierung des Regio nalverkehrs? Wofür werden diese Gelder verwendet?
4. Wird im Rahmen der Überprüfung des notwendigen Ange botes an Regionalverkehr zur Zeit erwogen, Regionalbahn leistungen einzuschränken? Inwieweit trifft dies für die nach folgend aufgelisteten, zum Fahrplanbeginn 1996/1997 einge führten Angebotsausweitungen zu? Welche Kriterien wer den dabei zugrunde gelegt (bitte jeweils einzeln beantworten
und begründen),
a) RE 3 Schwedt – Berlin, Abschnitt Lichtenberg –
Hauptbahnhof,
b) RB 11 Berlin – Dessau, Abschnitt Wannsee – Charlot tenburg,
c) RB 14 Berlin – Senftenberg, Abschnitt Königs Wuster hausen – Schöneweide,
d) RB 22 Berlin – Golm/Werder, Abschnitt Karlshorst –
Schönefeld,
e) RB 25 Berlin – Wriezen, Abschnitt Ahrensfelde – Lich tenberg,
f) RB 26 Eilzüge Lichtenberg – Gorzow,
g) RB 27 Verstärkungsfahrten Karow – Wensickendorf,
5. Inwieweit wird das Regionalbahnangebot mit dem Land
Brandenburg abgestimmt? Welche Verwaltungsdienststellen
und Institutionen sind daran beteiligt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1014
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Land Berlin hat mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) am
5. Juli 1996 einen Verkehrsvertrag über Art und Umfang des
Regionalverkehrs in den Jahren 1996 und 1997 geschlossen, in
dem Verkehrsleistungen in Höhe von jeweils 2,25 Mio. Zugkilo meter pro Jahr vereinbart sind. Diese Leistungen gliedern sich in
1996 und 1997 wie folgt:
Produkt Laufweg Anzahl Verkehrs-
(einschließlich Zug- tage
Gegenrichtung) fahrten/Tag
RE Magdeburg−Berlin Zoo 14 tgl
RE Brandenburg−Berlin Zoo 19 tgl
RB Brandenburg−Berlin Zoo 5 tgl
RE Berlin Hbf−Cottbus 32 tgl
RE Berlin Hbf−Guben 3 tgl
RE Frankfurt/O−Berlin Hbf 2 Mo–Fr
RB Berlin Hbf−Frankfurt/O 3 tgl
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 18 tgl
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Sa, So
RE Berlin Hbf−Cottbus 2 Fr, Sa, So
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 Sa
RE Bln Lichtenberg−Cottbus 2 So
RB Westkreuz−Wittenberge 2 tgl
RB Wittenberge−Kyritz 17 tgl
RB Nauen−Westkreuz 19 tgl
RB Nauen−Westkreuz 2 Mo–Fr
RE Schwedt−Bln Lichtenberg−
Jüterbog−Cottbus 14 tgl
RE Angermünde−Bln Lichtenberg
Jüterbog−Cottbus 1 tgl
RE Cottbus−Jüterbog−
Bln Lichtenberg−Eberswalde 1 tgl
RE Schwedt−Bln Lichtenberg−
Jüterbog−Falkenberg 1 tgl
RE Jüterbog−Bln Lichtenberg−
Schwedt 1 tgl
RE Falkenberg−Bln Schöneweide 1 tgl
RE Cottbus−Ruhland−Jüterbog−
Bln Lichtenberg 1 tgl
RE Bln Lichtenberg−Jüterbog 1 tgl
RE Bln Lichtenberg−Eberswalde 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Schwedt 2 tgl
RB Bln Lichtenberg−Angermünde 2 tgl
RB Bln Schöneweide−Trebbin 2 Mo–Fr
RE Bln Lichtenberg−Neustrelitz 14 tgl
RE Bln Charlottenburg−Dessau 2 tgl
RE Dessau−Bln Charlottenburg 1 Mo–Sa
RE Bln Karlshorst−Dessau 5 tgl
RB Bln Charlottenburg−Belzig 2 tgl
RB Bln Zoo−Belzig 2 tgl
RB Michendorf−
Bln Charlottenburg 1 tgl
RB Bln Wannsee−Belzig 32 tgl
RB Bln Wannsee−Belzig 2 Mo–Fr
RB Templin−Westkreuz 15 tgl
RB Oranienburg−Westkreuz 1 tgl
RB Bln Schöneweide−Senftenberg 36 tgl
RB Bln Schöneweide−Cottbus 2 tgl
RB Werder−Bln Karlshorst 17 tgl
RB Werder−Bln Karlshorst 2 Mo–Fr
RB Bln Schöneweide−Wünsdorf 40 tgl
RB Bln Schöneweide−Elsterwerda 16 tgl
RB Elsterwerda−Bln Schöneweide 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−
Bad Freienwalde 16 tgl
RB Bln Lichtenberg−Wriezen 2 tgl
RB Bln Lichtenberg−Tiefensee 6 tgl
RB Bln Lichtenberg−Werneuchen 11 tgl
RB Bln Lichtenberg−Tiefensee 2 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Werneuchen 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Gorzow 4 tgl
RB Bln Lichtenberg−Kostrzyn 18 tgl
RB Bln Lichtenberg−Müncheberg 5 tgl
RB Müncheberg−Bln Lichtenberg 1 Mo–Fr
RB Bln Lichtenberg−Buckow 2
RB Bln Karow−Gr. Schönebeck 17 tgl
RB Bln Karow−Klosterfelde 16 tgl
RB Bln Karow−Basdorf 3 tgl
RB Bln Karow−Basdorf 1 Mo–Fr
RB Bln Karow−Basdorf 2 Sa,So
RB Bln Karow−Gr. Schönebeck 4 Mo–Fr
RB Bln Karow−Klosterfelde 1 Sa, So
RB Bln Charlottenburg−
Rheinsberg 2 Sa, So
Zu 2.:
Die oben genannten Leistungen werden vom Land Berlin 1996
und 1997 zusammen mit insgesamt 61,1 Mio. DM bezuschußt.
Zu 3.:
Das Land Berlin erhält vom Bund nach § 8 Abs. 1 Regionalisie rungsgesetz (RegG) anteilig zur Finanzierung des Regionalver kehrs sowie auf der Basis des Fahrplanangebots 1993/94 für den
zweijährigen Zeitraum 1996/1997 zunächst 42,0 Mio. DM.
Zusätzlich zu diesen Transfermitteln übernimmt der Bund
Betriebskostendefizite auf Strecken des Schienenpersonennah verkehrs (SPNV) im Land Berlin, die i. S. von § 6 Abs. 2 RegG
wegen der besonderen geographischen Lage sowie durch die
Teilung von 1961 für den SPNV unterbrochen waren. Für die
Jahre 1996 und 1997 betragen die sogenannten Lückenschluß mittel im Regionalverkehr zusammen 26,1 Mio. DM, die der
Bund dem Land Berlin im Rahmen der Revision bzw. der Neu bemessung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG für die Jahre
1998 bis 2001 ausgleichen wird. Damit werden die von der
Bundesregierung für den Zeitraum 1996/1997 transferierten Mittel
insgesamt 68,1 Mio. DM betragen, die ausschließlich für die
Bestellung der Regionalbahnleistungen dieses Zeitraums verwen det werden.
Zu 4.:
Seitens des Landes Berlin wird eine Reduzierung der bestellten
Regionalverkehrsleistungen nicht erwogen. Die Deutsche Bahn
AG kann auf der Grundlage des mit dem Land Berlin geschlosse nen Verkehrsvertrages über die oben genannten Verkehrsange bote hinaus zusätzlich Leistungen – auch auf Grund von Verein barungen mit Dritten – durchführen.
Die von der Deutsche Bahn AG zum Fahrplanwechsel seit
2. Juni 1996 angebotenen Regionalverkehrsleistungen über den
mit dem Land Berlin vereinbarten Umfang hinaus liegen in der
Verantwortung des Verkehrsunternehmens. Auf Grundlage des
Winterfahrplanes 1996/97 sind für die von Ihnen aufgelisteten
Linien bis auf zwei weggefallene Zugpaare bei der RB 22 gegen über dem Sommerfahrplan keine Änderungen festzustellen.
Zu 5.:
Die für Verkehr zuständigen Verwaltungen der Länder Bran denburg und Berlin stehen im ständigen Austausch zur Entwick lung des Regionalverkehrsangebots. Zu den Aufgaben des künfti gen Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, der 1997 seine
Tätigkeit aufnehmen wird, wird auch die Vergabe der SPNV-Lei stungen für die beiden Länder gehört.
Hinweis
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Luftverkehr: Gesetzliche Ausnahmeregelungen und statistische Erfassung von Nachtflugbewegungen in Tempelhof
Ereignis
Am Flughafen Berlin-Tempelhof wurden im Zeitraum vom 9. Juni bis zum 16. Juli 1996 während der nächtlichen Betriebsbeschränkungszeiten zwischen 22:00 und 5:59 Uhr insgesamt 82 Flugbewegungen erfasst. Den statistischen Schwerpunkt bildeten dabei mit 49 Registrierungen dringliche medizinische Ambulanzflüge zur Katastrophenhilfe und Notfallrettung, welche per se von den flugbetrieblichen Einschränkungen ausgenommen sind. Weitere 31 Nachtflüge wurden durch Bundeswehr, Bundesgrenzschutz und Polizei abgewickelt, die gemäß § 30 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) zur Erfüllung hoheitlicher Sonderaufgaben rechtlich von den allgemeinen Betriebsbeschränkungen abweichen dürfen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 984
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Nachtflüge wurden in der Zeit vom 9. Juni 1996 bis
zum 16. Juli 1996 auf dem Flughafen Tempelhof registriert?
Warum wurde die Genehmigung für diese Nachtflüge erteilt?
2. Welche Gründe lagen vor für die Erteilung der Nachtflüge
am Sonntag, dem 9. Juni um 1.00 Uhr, am Mittwoch, dem
3. Juni um 1.00 Uhr, am Freitag, dem 14. Juni um 0.40 Uhr,
am Mittwoch, dem 19. Juni um 2.00 Uhr, am Mittwoch, dem
4. Juni um 2.15 Uhr, am Freitag, dem 21. Juni um 0.50 Uhr,
am Mittwoch, dem 26. Juni um 2.05 Uhr, am Donnerstag,
dem 11. Juli um 2.25 Uhr, am Dienstag, dem 16. Juli um
0.45 Uhr, und am Dienstag, dem 16. Juli um 2.45 Uhr?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 984
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
In der Zeit vom 9. Juni bis 16. Juli 1996 wurden auf dem Flug hafen Berlin-Tempelhof während der Betriebsbeschränkungs zeiten in der Nacht (22.00 bis 5.59 Uhr) 82 Flugbewegungen (Start
oder Landung) registriert.
Dabei handelte es sich in 49 Fällen um Ambulanzflüge (Kata strophen- und medizinischer Hilfeeinsatz, sonstige Notfälle). Bei
solchen Flügen werden in der Regel Schwerverletzte oder -kranke
transportiert, wenn es medizinisch notwendig ist. Diese Einsätze
sind von den Einschränkungen des Nachtflugverkehrs ausgenom men.
Darüber hinaus fanden 31 Flugbewegungen durch den Bundes grenzschutz und die Luftwaffe statt. Gemäß § 30 Luftverkehrs gesetz (LuftVG)1) dürfen die Bundeswehr, der Bundesgrenz schutz, aber auch die Polizei von Vorschriften des LuftVG und
den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften abweichen,
wenn dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben erforderlich
ist. Dies gilt auch für nächtliche Betriebsbeschränkungen am
Flughafen Tempelhof.
1. LuftVG vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), zuletzt geändert durch Gesetz vom
19. Oktober 1994 (BGBl. I S. 2978)
Schließlich gab es am 21. Juni 1996 und 8. Juli 1996 zwei Ver spätungen bei planmäßigen Flügen. Am 21. Juni 1996 führten
technische Probleme einer machine der Fluggesellschaft Euro wings zu einem verspäteten Start um 22.47 Uhr. Aus dem glei chen Grund landete am 8. Juli 1996 eine Maschine der Fluggesell schaft Air France erst um 22.05 Uhr.
Technische Störungen lassen sich nicht immer vermeiden;
Sicherheit genießt jedenfalls Priorität. Für unvermeidbare Ver spätungen gilt im Rahmen der örtlichen Betriebsbeschränkungen
(Ziffer 2.3) eine Ausnahmegenehmigung als erteilt, um einen
geordneten Luftverkehr aufrechtzuerhalten. In aller Regel wer den die Luftfahrzeuge am nächsten Morgen wieder benötigt.
Nicht alle Luftverkehrsgesellschaften besitzen sogenanntes
Stand-by-Fluggerät, das im Notfall als Ersatz eingesetzt werden
kann. Somit würden – wenn das vorgesehene Fluggerät nicht zur
Verfügung steht – am nächsten Betriebstag Folgeverspätungen
entstehen, die sich fortsetzen und in Kürze zu ganz erheblichen
Störungen im Ablauf des Flugbetriebes führen würden.
Zu 2.:
Bei den aufgeführten Flügen handelte es sich ausnahmslos um
Ambulanzflüge.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Verkehrsabhängige Lichtsignalanlagensteuerungen zur Beseitigung von Verlustzeiten in der Prenzlauer Promenade
Ereignis
Eine verkehrstechnische Untersuchung des Streckenabschnitts der Straßenbahnlinie 23 dokumentiert in der Hauptverkehrszeit erhebliche fahrplanmäßige Verlustzeiten von durchschnittlich 140 Sekunden zwischen der Gustav-Adolf-Straße und der Langhansstraße. Zur Reduzierung dieser gegenseitigen Behinderungen im motorisierten Individualverkehr und im Straßenbahnnetz plant der Senat an den Knotenpunkten Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße die schrittweise Installation eines verkehrsabhängigen Schaltprogramms über einen modernisierten Lichtsignalanlagen-Ersatzbau.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Ich frage den Senat:
1. Warum ist bis heute keine Abmarkierung oder bauliche Trennung der Straßenbahngleise vom Individualverkehr zwischen der Ecke Wisbyer Straße/Prenzlauer Promenade (Am Steinberg) und der Ecke Langhansstraße/Prenzlauer Promenade erfolgt?
2. Warum werden nicht für den dafür benötigten Platz die relativ breiten Bürgersteige beiderseits der Straße verengt, obwohl der Fußgängerverkehr dadurch keineswegs nennenswert beeinträchtigt würde?
3. Ist den Verkehrsplanern bewußt, daß die fehlende Abmarkierung bei den Straßenbahnlinien 1, 13, 23 und 24 täglich zu erheblichen Fahrzeitverzögerungen führt?
4. Gibt es Untersuchungen darüber, in welchem Umfang auch der sehr dichte Individualverkehr in diesem Straßenabschnitt durch die oftmals hintereinander stehenden (und wartenden) Straßenbahnen beeinträchtigt ist?
5. Sind Umbaumaßnahmen zugunsten eines fließenden Individual- und Öffentlichen Nahverkehrs in dem genannten Straßenbereich vorgesehen, bzw. wann werden sie erfolgen und auf welche Weise?
6. Wenn nein, welche Alternativen sind angesichts des beschriebenen unhaltbaren Zustandes angedacht, wann ist gegebenenfalls mit einer Realisierung einer solchen Alternative zu rechnen, oder will sich der Senat mit dem gegenwärtigen Zustand in diesem Streckenabschnitt des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abfinden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eine Trennung des Straßenbahnverkehrs vom Individualverkehr ist bis heute in dieser Bundesfernstraße, die u. a. die Funktion eines Autobahnzubringers und einer Geschäftsstraße zu übernehmen hat und von erhöhtem Lkw-Anteil gekennzeichnet ist, nicht vorgenommen worden, da ohne bauliche Änderungen dem Individualverkehr dann nur noch ca. 5 m Fahrbahnbreite und damit nicht mehr zwei vollwertige Fahrspuren je Richtung zur Verfügung gestellt werden können, die aber hier verkehrlich notwendig und sowohl nördlich als auch südlich dieses Abschnittes vorhanden sind. Der notwendige Raum für den Lade- und Lieferverkehr ist planerisch dabei noch unberücksichtigt.
Zu 2. und 5.:
Es gibt Planungsvorstellungen, den Abschnitt der Prenzlauer Promenade zwischen Ostseestraße und Am Steinberg neu zu ordnen.
Die neue Querschnittsaufteilung kann auch unter Einbeziehung der relativ breiten Gehwege erfolgen. Bisher konnte keine einvernehmliche Lösung gefunden werden, da der beengte Raum zwischen den Baufluchten einschließlich der Bäume den unterschiedlichen Nutzungen der Prenzlauer Promenade nicht in vollem Umfang gerecht werden kann.
Wegen der begrenzten Finanzmittel ist un Umbau der Prenzlauer Promenade in absehbarer Zukunft nicht möglich. Im derzeitigen Entwurf der Investitionsplanung 1996 bis 2000 ist dieses Vorhaben nicht enthalten.
Zu 3. und 4.:
Eine Untersuchung der Straßenbahnlinie 23 aus dem Jahr 1993 hat ergeben, daß für die Straßenbahn von der Fußgänger-Lichtzeichenanlage in Höhe Gustav-Adolf-Straße bis zum Abbiegen in die Langhansstraße durchschnittlich 140 Sekunden Verlustzeit auftreten (bei einer Fahrzeit von 23 Sekunden). Während dieser Zeit wird der Straßenquerschnitt für den übrigen Verkehr zum Teil auf eine Fahrspur eingeengt, so daß es zu erheblichen Behinderungen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch für nachfolgende Straßenbahnen kommt.
Zu 6.:
Zur Verbesserung der Situation hat die Arbeitsgruppe „Beschleunigung von Bus und Straßenbahn“ im Dezember 1993 auf der Grundlage eines Gutachtens empfohlen, durch ein verkehrsabhängiges Schaltprogramm den übrigen Verkehr an den Lichtzeichenanlagen Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße insoweit zurückzuhalten, daß die gegenseitigen Behinderungen im anschließenden Engpaß reduziert werden. Die Umsetzung des dazu erforderlichen LZA-Ersatzbaues (Am Steinberg und „Weißenseer Spitze“) war in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben für das Jahr 1995 vorgesehen und ist angesichts der begrenzten Finanzmittel nunmehr auf das Jahr 1997 verschoben worden. Im Vorgriff auf diese Maßnahme wurde inzwischen ein Bussonderfahrstreifen im Straßenzug Am Steinberg–Berliner Straße vor Prenzlauer Promenade eingerichtet, damit der Busverkehr durch den zurückgehaltenen Verkehr nicht ebenfalls betroffen ist. Außerdem wird erwogen, für den linksabbiegenden Bus aus Richtung Prenzlauer Promenade (Nord) aus demselben Grund die Linksabbiegespur vor Am Steinberg zu verlängern.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Straßenbahn: Konstruktive Vorhaltungen und technische Parameter beim Neubau der Warschauer Brücke
Ereignis
Bei der laufenden statischen Rekonstruktion der Warschauer Brücke werden umfassende bautechnische Vorhaltungen für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr rechtsverbindlich berücksichtigt. Neben der Installation einer wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion für die Schienendurchdringung und dem Einbau von 10 Leerrohren im westlichen Gehweg wird die waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte so betoniert, dass eine aufdübelbare niedrige Schiene – baugleich zum System an der Oberbaumbrücke – später schadlos in den Asphaltbelag integriert werden kann.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/815, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorhaltungen werden bei der derzeitig erfolgenden Rekonstruktion der Warschauer Brücke für einen zukünftigen Sraßenbahnverkehr gebaut (bitte Auflistung durch zeichnerische Darstellung im Querschnitt ergänzen)? Wieso sind vor Ort auch dort, wo noch keine Asphaltdecke aufgebracht ist, keine Vorhaltungen zu sehen?
2. Welche weiteren Maßnahmen sind nach Fertigstellung der Rekonstruktion für die Aufnahme eines Straßenbahnbetriebes noch erforderlich (z. B. Fahrbahnarbeiten, Gleisbau etc.)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Folgende Vorhaltungen werden für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr berücksichtigt:
− Einbau einer speziellen, wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion (FÜK) für die spätere Schienendurchdringung
− Einbau der Schienenentwässerungsleitung
− Einbau von Gemeinschaftsmasten (öffentliche Beleuchtung und Fahrleitung) unter Berücksichtigung einer verstärkten Fußplatte
− Einbau von 10 Stück Leerrohren im westlichen Gehweg für spätere Melde-, Steuer- und Stromversorgungskabel
− Waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte im Gleisbereich mit entsprechendem Quergefälle zu den Randbereichen
− Gradientenfeststellung der Brückenlängsachse in Abstimmung mit Straßenbahntrassenplanung
− Spezielle Ausbildung der Schleppplatten an den Brückenenden
Vor Ort sind keine Vorhaltungen zu sehen, da aus statischen Gründen für die Brückenklasse 30/30 eine durchgehende Mindestdicke der Stahlbetonfahrbahnplatte auch unter den Schienen erforderlich ist. Um das Eigengewicht durch eine stärkere Betonplatte zu beiden Seiten der Schienen nicht zu erhöhen, wurde keine Schienenwanne für eine normale Rillenschiene in der Fahrbahn ausgebildet, sondern eine niedrige Schiene – wie an der Oberbaumbrücke – gewählt. Da diese Schiene nur die Einbauhöhe des Fahrbahnaufbaues (Asphaltbelag) benötigt, kann sie später mit einem Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte aufgedübelt werden.
Zu 2.:
Folgende Maßnahmen sind erforderlich:
− Sperrung der mittleren Fahrspuren im Gleisbereich
− Einschneiden und Aufnehmen des Fahrbahnbelages einschließlich Flüssigkunststoffabdichtung
− Einschneiden und Ausbau der FÜK im Bereich der Schienendurchdringungen
− Einbau der Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte
− Einbau der Schienen und der Schienenauszugsvorrichtungen im Bereich der FÜK
− Wiederherstellung bzw. Anschluß der Flüssigkunststoffabdichtung an die Schienenkästen
− Wiederherstellung bzw. Anschluß des Fahrbahnbelages an die Schienenkästen
− Verlegen der Steuer-, Melde- und Stromkabel in die vorhandenen Leerrohre
− Montage der Fahrdrahtaufhängung mit Fahrleitung an die vorhandenen Kombimaste
− Berücksichtigung der bahnstromtechnischen Belange (Fern- und S-Bahn unterhalb der Brücke)
− Verkehrsfreigabe
Hinweis
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U-Bahn: Betriebliche Restrukturierung des Kleinprofilnetzes und Fahrgastzuwachs auf den Linien U 15 und U 4
Ereignis
Die im Zuge der Wiederinbetriebnahme der U-Bahn-Linie 2 im November 1993 umgesetzte Neugliederung des Berliner Kleinprofilnetzes führte zur Einrichtung der Linie U 15 zwischen Warschauer Straße und Uhlandstraße. Durch diese optimierte Streckenführung verzeichnete der verkehrliche Abschnitt Wittenbergplatz–Uhlandstraße einen Fahrgastzuwachs von rund 20 %, während das Passagieraufkommen auf der Linie U 4 nach der zeitgleichen Eröffnung des S-Bahn-Südrings um circa 30 % anstieg.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/737, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 690
Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich auf der ehemaligen U-Bahnlinie 3 – heute
U-Bahnlinie 15- das Fahrgastpotential seit 1989 entwickelt
(bitte die Fahrgastzahlen absolut pro Jahr und durchschnitt lich pro Tag mit den höchsten und niedrigsten Zahlen
angeben)?
2. Wie bewertet der Senat die Integration der U-Bahnlinie 3 in
die U-Bahnlinie 15?
3. Wie hat sich auf der ehemaligen U-Bahnlinie 4 zwischen
Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz das Fahrgastpotential
seit 1989 entwickelt (bitte die Fahrgastzahlen absolut pro
Jahr und durchschnittlich pro Tag mit den höchsten und
niedrigsten Zahlen angeben)?
4. Ist der Senat nach wie vor der Überzeugung, daß es richtig
war, die U-Bahnlinie 4 nicht in das Kleinprofilnetz der
U-Bahn zu integrieren, und welche Argumente sprechen
dagegen, daß sich bei einer Integration der U-Bahnlinie 4 der
Fahrgastbestand ähnlich entwickelt wie bei der Integration
der früheren U-Bahnlinie 3?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 690
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit Wiederinbetriebnahme der U 2 auf dem Abschnitt von
U-Bhf Mohrenstraße bis U-Bhf Wittenbergplatz am 13. Novem ber 1993 wurde eine Neugliederung des U-Bahn-Kleinprofilnet zes vorgenommen.
In diesem Zusammenhang wurde auch die Linie U 15 zwischen
den U-Bahnhöfen Schlesisches Tor (heute Warschauer Straße)
und Uhlandstraße neu eingerichtet.
Die Zunahme der Fahrgastzahlen auf der U 15 gegenüber der
ehemaligen U 3 beträgt nach Angaben der BVG ca. 20 %.
Zu 2.:
Die Integration der ehemaligen U-Bahnlinie 3 in die U-Bahnli nie 1 hat zu positiven verkehrlichen und betriebswirtschaftlichen
Effekten geführt. Sie ist deshalb als Zwischenlösung beizubehal ten, bis die geplante U-Bahnlinie 3 (einschließlich des auf Groß profil umzubauenden Streckenabschnittes Wittenbergplatz–
Uhlandstraße) zum Adenauerplatz in Betrieb geht.
Durch die Integration der ehemaligen U 3 (Wittenbergplatz–
Uhlandstraße) in die geplante U 3 (Rathaus Weißensee–Adenau erplatz) wird ein verkehrlicher Effekt erwartet, der ein Mehrfa ches des Nutzens der derzeit praktizierten Einbindung in die U 1
betragen wird. Langfristig wird deshalb die Einbindung des
Streckenabschnittes Wittenbergplatz–Uhlandstraße in die U 3
angestrebt.
Zu 3.:
Die Fahrgastzahlen auf der U 4 sind neben leichten Zunahmen
durch die allgemeine Nachfrageerhöhung nach der Öffnung der
Mauer (ca. 7 % Zunahme) vorrangig mit der Inbetriebnahme des
S-Bahn-Südrings Ende 1993 um ca. 30 % angetiegen. (Da die
Gesamtbelastung der U 4 jedoch gering ist, bedeutet eine 30%ige
Fahrgastzahlzunahme eine absolute Steigerung um lediglich
mehrere hundert Fahrgäste pro Tag.)
Zu 4.:
Ja. Obwohl das Verkehrsaufkommen der U-Bahnlinie 4 bei
einer Einbindung in die U-Bahnlinie 1 um ca. ein Fünftel anwach sen könnte, sprechen Baukosten in Höhe von ca. 2,6 Mio. DM
(Weicheneinbauten, Gleisanpassungen, Signaltechnik) und der
Umstand, daß auf der U 4 nur Sechs-Wagen-Züge eingesetzt wer den können, dagegen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Busverkehr: Oekologische Rueckverlagerung und Gelaendebereinigung der Buswendeschleife an der Inselspitze Stralau
Ereignis
Die zur Jahreswende 1992/93 vom Bezirksamt Friedrichshain für rund 50.000 DM provisorisch errichtete asphaltierte Buswendeschleife am Ende der Tunnelstraße wird aus landschaftsschutzrechtlichen Gründen wieder zurückgebaut. Zur Durchsetzung des städtebaulichen Rahmenplans und zur Vermeidung von Schäden an zwei geschützten Eschen wird die Anlage für 12.000 bis 15.000 DM aus dem sensiblen Uferbereich herausgenommen, nachdem die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht (ERB) das dauerhafte Ersatzgrundstück Tunnelstraße 15–16 einvernehmlich erworben hat.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/737, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 664
Ich frage den Senat:
1. Wann, aus welchem Grunde und mit welchem Kostenauf wand wurde die Busschleife am Ende der Tunnelstraße im
Entwicklungsgebiet Rummelsburger Bucht gebaut?
2. Trifft es zu, daß beabsichtigt ist, diese Busschleife wieder
rückzubauen?
Wenn ja, aus welchem Grunde, und wie teuer wird diese
Maßnahme sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 664
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die alte Buswendeschleife (Tunnelstraße 15–16) befand sich
auf einem in Privateigentum befindlichen Grundstück und wurde
auf Betreiben der Eigentümer gesperrt. Das Bezirksamt
Friedrichshain von Berlin erstellte daraufhin zur Jahreswende
1992/93 die provisorische Buswendeschleife an der Inselspitze
mit einem Kostenaufwand von ca. 50 000 DM; ohne die Durch führung dieser Maßnahme wäre die Inselspitze mit dem Bus nicht
erreichbar.
Zu 2.:
Für die Inselspitze von Stralau ist im Landschaftsprogramm
aufgrund ihrer ökologischen Wertigkeiten ein gesetzlicher Schutz
als geschützter Landschaftsbestandteil (oder Landschaftsschutz gebiet) vorgesehen. Deshalb erstellt der Bezirk zur Zeit für die
Inselspitze einen Landschaftsplan.
Das städtebauliche Konzept und die Freiraumplanung für
diesen Bereich sind stark landschaftlich geprägt.
Die provisorische asphaltierte Buswendeschleife in direkter
Uferlage stellt einen erheblichen Eingriff in den landschaftlich
besonders sensiblen Bereich der Inselspitze – der seinerzeit auf
Grund der gegebenen problematischen Umstände unumgänglich
war – dar, weil jetzt der gesamte (Schwerlast-)Verkehr bis an die
Wasserkante herangeführt wird. Dadurch sind Erholungs- und
Landschaftsschutzaspekte stark negativ betroffen. Beeinträchti gungen dieses empfindlichen Bereiches sind zu vermeiden und
störende Nutzungen auszulagern.
Ein Erhalt und weiterer Ausbau der provisorisch errichteten
Buswendeschleife im Landschaftsraum würde gegen das Gesetz
zum Schutz öffentlicher Grün- und Erholungsanlagen und wegen
der Gefährdung des Weiterbestandes von zwei geschützten land schaftsprägenden Bäumen (Eschen) gegen die Baumschutzord nung verstoßen. Aus diesem Grunde soll die bisherige provisori sche Buswendeschleife aus dem Landschaftsraum wieder heraus genommen und in den bebauten Bereich der Inselspitze zurück verlagert werden. Diese Maßnahme, die der Umsetzung des städ tebaulichen Konzeptes und des Rahmenplans dient und den Zie len des im Verfahren befindlichen Landschaftsplanes entspricht,
wird vom bezirklichen Stadtplanungsamt, dem Natur- und Grün flächenamt sowie der ERB gemeinsam getragen.
Das bis 1992/93 u. a. als Buswendeschleife genutzte Grund stück Tunnelstraße 15–16 wurde von der ERB mit Beilegung eines
Rechtsstreits zwischen den Privateigentümern und Berlin zur
Sicherung der auf dieser Fläche richtig plazierten dauerhaft
öffentlichen Nutzung als Buswendeschleife erworben. Diese
Rückbaumaßnahme, Entfernen der Asphaltdecke, wird mit ca.
12 000 bis 15 000 DM veranschlagt und voraussichtlich im Zuge
der endgültigen Herstellung der Tunnelstraße (im Zeitraum 1997
bis 1999) durchgeführt.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“