Schlagwort: barrierefrei

Mobilität: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (2): Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, barrierefreie Mobilität und BerlKönig, aus Senat

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Frage 1:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 1 des Berliner #Mobilitätsgesetz (#MobG BE) sollen die #Mobilitätsangebote, die
Verkehrsinfrastruktur sowie die verkehrsorganisatorischen Abläufe unter Beachtung des Nutzungsverhaltens
an den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen ausgerichtet werden. Wie ist das Nutzungsverhalten
(Aufschlüsselung nach ÖPNV-Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit, Bezirk)?
Antwort zu 1:
Das Nutzungsverhalten im öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) wird durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNVAufgabenträger
regelmäßig untersucht und analysiert. Eine pauschale Aufschlüsselung
nach Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit und Bezirk erfolgt dabei nicht, da sich das
Nutzungsverhalten je nach Stadtteil, Altersgruppen und weiterer Parameter differenziert
darstellt. Die entsprechenden Ergebnisse wurden im Monitoringbericht zum Berliner
Nahverkehrsplan sowie im Kapitel I und der Anlage 2 des aktuellen Nahverkehrsplans für
die Jahre 2019-2023 veröffentlicht. Der letzte Monitoringbericht ist mit Stand 20.02.2017
erarbeitet worden, der aktuelle Nahverkehrsplan wurde am 26.02.2019 vom Senat
beschlossen. Beide Dokumente sowie die ergänzenden Anlagen zum Nahverkehrsplan
stehen unter
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/de/download
s.shtml zum Download zur Verfügung.
Frage 2:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen Nutzungsverhalten der Bürgerinnen und Bürger bei einem Ausbau
des ÖPNV-Angebots?
2
Frage 3:
Wenn ja: Was unternimmt der Senat, um den ÖPNV entsprechend der existierenden Nachfrage
auszubauen?
Antwort zu 2 und zu 3:
Bei einem Ausbau des ÖPNV-Angebots ist nach allen verkehrswissenschaftlichen
Erkenntnissen in der Regel immer von einer steigenden Nachfrage auszugehen, teils
durch Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern (Pkw, Fahrrad, Fuß), teils durch
Verlagerungen von anderen ÖPNV-Angeboten und teils durch neu ausgelöste Nachfrage
(induzierter Verkehr). In welchem Umfang Nachfragesteigerungen eintreten und welchen
Anteil die genannten Verlagerungen sowie der induzierte Verkehr haben, hängt von der
konkreten Ausbaumaßnahme ab und kann nicht pauschal angegeben werden.
Jede Nutzerin bzw. jeder Nutzer sucht sich in der Regel das jeweils für sie/ihn passende
Verkehrsangebot in der Stadt. Die Berlinerinnen und Berliner bewegen sich multimodal.
Ein weiterer Ausbau des ÖPNV wird insoweit eine weitere Verschiebung des Modal Splits
zugunsten des ÖPNV bzw. des Umweltverbunds im Allgemeinen in der Gesamtstadt
bewirken.
In Berlin ist der gesamte ÖPNV infrastrukturell gesehen bereits gut aufgestellt. In
einzelnen Teilbereichen der Stadt kann es trotzdem zu Überlastungserscheinungen
führen, für die weitere Angebote oder auch neue Infrastrukturen (z.B. Ersatz von Bussen
durch Straßenbahnen) geschaffen werden müssen. Der Senat überprüft daher – wie auch
im Mobilitätsgesetz des Landes Berlin festgesetzt – in regelmäßigen Abständen die
verkehrlichen Rahmenbedingungen und stadträumlichen Entwicklungen und legt neue
Priorisierungen zur Umsetzung von einzelnen Maßnahmen fest. Dies spiegelt sich
beispielsweise in regelmäßig zu überarbeitenden Planwerken wie dem
Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr oder dem Nahverkehrsplan Berlin wider.
Letzterer wurde zuletzt im Februar 2019 beschlossen.
Der aktuelle Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin für die Jahre 2019-2023 sieht
vielfältige Maßnahmen zum Ausbau des ÖPNV-Angebots vor. Der Senat strebt die
Umsetzung der im NVP beschlossenen Maßnahmen an.
Frage 4:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein #gleichwertiges #ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Frage 5:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig?
Frage 6:
Wenn nein: Warum nicht? Wenn ja: Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 4 bis zu 6:
Die Fragen 4 bis 6 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Im aktuellen #Nahverkehrsplan wurde in Kapitel I.1.5.5. die #Gleichwertigkeit der Angebote
im ÖPNV genauer untersucht. Vergleichsmaßstäbe dieser Untersuchung waren die
3
#Erschließungswirkung sowie die #Angebotsdichte und die #Reisezeiten zu wichtigen Zielen.
Im Ergebnis zeigte sich, dass der Anspruch eines gleichwertigen Angebots in vielen Teilen
Berlins bereits erfüllt ist. Defizite bestehen u.a. noch bei Erschließungslücken in einzelnen
Wohngebieten in und außerhalb des S-Bahn-Rings. Bei der Angebotsdichte, gemessen
am NVP-Attraktivitätsstandard eines ganztägigen 10-Minuten-Takts bestehen vor allem in
Teilbereichen der Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf noch
Lücken.
Frage 7:
Was wird unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten?
Antwort zu 7:
Eine gleichwertige Ausgestaltung erfolgt bei entsprechendem Potenzial etwa durch die
Ausweitung des sogenannten 10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen
mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch
andere Maßnahmen werden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den
Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren schrittweise umgesetzt.
Zur Behebung weitergehender Defizite benennt der NVP darüber hinaus unter anderem
die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre als Teil des ÖPNV-Angebots. Diese Gebiete
sind im NVP identifiziert, Teil des neuen Verkehrsvertrags wird der im NVP skizzierte Test
dieser Angebote sein.
Frage 8:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die #Mobilitätsangebote barrierefrei?
Frage 9:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 10:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität werden ergriffen?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Die Fragen 8 bis 10 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Derzeit sind noch nicht alle Verkehrsinfrastrukturen und Mobilitätsangebote barrierefrei.
Berlin befindet sich, wie viele andere Städte auch, in einem Umstellungsprozess von einer
historisch nicht barrierefrei geplanten Infrastruktur auf eine barrierefreie Infrastruktur.
Etliche Handlungsfelder der Barrierefreiheit sind jedoch bereits schon vollständig
erfolgreich umgesetzt worden, bspw. der Einsatz ausschließlich barrierefreier,
niederfluriger Busse und Straßenbahnen. Andere Maßnahmen wie die Ausstattung aller
Bahnhöfe mit barrierefreien Zugängen durch Aufzüge oder Rampen sowie der Einbau von
Blindenleitsystemen konnten noch nicht vollständig umgesetzt werden. Für die noch
fehlenden Bahnhöfe sind die entsprechenden Maßnahmen derzeit in der Planung und
Umsetzung. Der Senat strebt ein vollständig barrierefreies Verkehrsangebot entsprechend
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der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes an. Für
bestimmte Bereichen benennt der NVP Ausnahmen von der vollständigen Barrierefreiheit,
die temporär – bspw. für einzelne, baulich komplexe und planerisch zeitaufwändig
umzubauende U-Bahnhöfe – oder dauerhaft – bspw. bei der barrierefreien Gestaltung von
vorübergehend eingerichteten Bushaltestellen auf Umleitungsstrecken – erforderlich sind.
Für diese Fälle ist entsprechend der Vorgabe des Mobilitätsgesetzes in § 26 Abs. 7 die
Etablierung alternativer Beförderungsmöglichkeiten als umzusetzende Maßnahme im NVP
benannt.
Frage 11:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 11:
Der Senat hat durch den Verzicht auf Tariferhöhungen in den letzten Jahren und die
Absenkung bestimmter Tarifprodukte (u.a. kostenfreies Schülerticket, vergünstigtes
Azubiticket, Preisreduzierung des Sozialtickets und Ausweitung der Nutzungsberechtigung
auf Wohngeldempfänger, geplante Verbesserung des Firmentickets) die Bezahlbarkeit des
ÖPNV für sehr viele Fahrgastgruppen verbessert. Zudem hat das vor zehn Jahren
eingeführte VBB-Abo 65 plus durch einen deutlich preisreduzierten Fahrpreis bei
gleichzeitig erweitertem Geltungsbereich für das gesamte Verbundgebiet die
Bezahlbarkeit des ÖPNV für ältere Fahrgäste deutlich erleichtert.
Frage 12:
Die BVG hat unlängst angekündigt, eine neue Buslinie 300 einzuführen, welche Haltestellen in der
Innenstadt anfährt. Gibt es Bestrebungen seitens der BVG, neue Buslinien in den Außenbezirken Berlins
(außerhalb des S-Bahnrings) zu etablieren?
Antwort zu 12:
Ja, der Senat als Besteller der Verkehrsleistung wie auch die BVG als beauftragtes
Verkehrsunternehmen verfolgen das Ziel, entsprechend der Planungsvorgaben des NVP
auch zusätzliche Buslinien und verbesserte Busangebote (z.B. dichtere Taktzeiten) in den
Außenbezirken bei der BVG zu bestellen. Entsprechende Maßnahmen wurden bereits in
den vergangenen Jahren umgesetzt, bspw. im Bezirk Spandau mit der Einführung einer
neuen Expressbuslinie X36 sowie neuen Linienästen der Expressbuslinien X34 und X49.
Aktuell verfolgt werden bspw. Planungen für eine Verlängerung der Linie 294 zur
Erschließung des Gewerbegebiets Marzahn.
Frage 14:
Der #Berlkönig ist ein #Ridesharing-Angebot der BVG und #ViaVan, welches momentan lediglich innerhalb des
östlichen S-Bahn-Ringes, sowie im Gesundbrunnen-, Michelangelokiez und im Komponistenviertel verfügbar
ist. Warum gibt es diesen Dienst derzeitig nur in der Berliner Innenstadt?
Frage 15:
Gibt es Bestrebungen, diesen Service auf alle Teile Berlins, insbesondere auf die Außenbezirke (außerhalb
des S-Bahnrings) auszuweiten?
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Frage 16:
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 14 bis zu 16:
Der „BerlKönig“ ist kein Teil des vom Senat bestellten ÖPNV-Angebots. Er basiert auf
einer eigenwirtschaftlichen Forschungs- und Entwicklungskooperation der BVG, die keine
öffentlichen Zuschüsse erhält und für maximal vier Jahre genehmigt ist. Der Pilotbetrieb ist
darauf gerichtet, „auf Basis der Experimentierklausel das Bündelungspotenzial durch On-
Demand Rideselling mit Anlehnung an den Linienverkehr zu testen.“ Im Rahmen des
Projektes solle getestet werden, ob Kundinnen und Kunden das Pooling akzeptieren und
damit die gewünschte Fahrgastbündelung erzielt werden kann (eine Fahrt im BerlKönig
bündelt mehrere Einzelfahrten im Individualverkehr). Es besteht ein Interesse zu erproben,
ob es zur Verkehrsvermeidung und Umweltentlastung beiträgt, einen flexibleren, Appbasierten
öffentlichen „Sammelverkehr“ anzubieten, der bisher Autofahrende ansprechen
soll, die allein mit dem geplanten Ausbau des Radverkehrs und des klassischen
Nahverkehrs nicht erreicht werden. Der Start dieses Experimentes findet daher in einem
Bediengebiet mit einer hohen Nachfragedichte und einer begrenzten Fläche statt. Derzeit
gibt es für derartige Verkehre keine dauerhafte Genehmigungsgrundlage im
Personenbeförderungsrecht, sondern nur auf vier Jahre begrenzt zulässige Pilotangebote
zur Erprobung neuer Verkehrsformen. Wie bereits in der Antwort auf die Schriftliche
Anfrage 18/17589 über „Neue Mobilität bis an den Stadtrand“ ausgeführt, dürfen solchen
Erprobungen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Daher sind
Fahrzeuganzahl und Bediengebiet begrenzt. Die laufenden Erprobungen (BerlKönig,
Clever Shuttle) sollen zunächst unter für das Pooling optimalen Rahmenbedingungen
valide Daten liefern, ob die neuen Verkehrsformen zu positiven Ergebnissen im Hinblick
auf das Ziel der Verkehrsvermeidung und somit zu nachgewiesenem Umweltnutzen
führen. Über eine Ausweitung des „BerlKönig“-Angebots wird auf Grundlage der im
Nahverkehrsplan genannten Kriterien für innovative Verkehrsangebote zu entscheiden
sein, wenn die Ergebnisse der laufenden Erprobung vorliegen.
Erfahrungen der Anbieter und aus anderen Städten belegen, dass der Erfolg des Poolings
mit der Entfernung vom Zentrum, der geringeren Siedlungsdichte und der größeren
Diversität an Fahrzielen deutlich abnimmt. Kommerzielle Angebote lassen sich daher dort
in der Regel nicht wirtschaftlich betreiben. Im Nahverkehrsplan 2019-2023 ist jedoch als
Maßnahme zur Behebung kleinräumiger Angebotslücken im heutigen Nahverkehrsnetz die
Erprobung von Rufbusangeboten als Teil des bestellten ÖPNV-Angebots vorgesehen (vgl.
Antwort zu Frage 7). In der Laufzeit des NVP 2019-2023 soll dazu in drei typischen
Einsatzbereichen, in denen das heutige ÖPNV-Angebot nicht alle Anforderungen
abdecken kann, mit der Erprobung entsprechender Verkehre begonnen werden, vgl. NVP
2019-2023 Kapitel VI.2.4.2. Vorgesehen sind zunächst Bereiche in Neukölln, Lichtenberg
und Mahlsdorf, in denen die Erschließungsstandards des NVP aufgrund der
straßenräumlichen Situation, die den Einsatz herkömmlicher Busse verhindert,
unterschritten werden. Diese Rufbusverkehre sollen vollständig in den ÖPNV integriert
sein, u.a. durch Anwendung des Tarifs des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und die
Gewährleistung vollständiger Barrierefreiheit.
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Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 24.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Gleis geht´s los! … An dem Tag beginnen die Berliner Verkehrsbetriebe ihre Arbeit in der Boxhagener Straße in Friedrichshain., aus BVG

Und zwar am kommenden Montagmorgen ab zirka 4:30 Uhr. An dem Tag beginnen die Berliner Verkehrsbetriebe ihre Arbeit in der #Boxhagener Straße in Friedrichshain. Hier werden bis zur Holteistraße die #Gleise erneuert und die #Haltestellen werden zu #Haltestellenkaps umgebaut. Dadurch sind sie in Zukunft #barrierefrei zu erreichen. Insgesamt werden hier rund 2.200 Meter Gleis verlegt. Dadurch wird die #Straßenbahnlinie #21 vom 15. Juli 2019 bis 4. Oktober 2019 nicht wie gewohnt unterwegs sein.

Bis zum 11. August 2019 fährt die Linie 21 zwischen den Haltestellen S Schöneweide und S Rummelsburg. #Ersatzweise fahren #Busse zwischen dem S-Bahnhof Rummelsburg und S+U-Bahnhof Lichtenberg/Gudrunstraße. Im Anschluss ist die 21 zwischen den Haltestellen S+U Lichtenberg/Gudrunstraße und Bersarinplatz im Einsatz und die Busse als Ersatz zwischen dem S-Bahnhof Rummelsburg und Bersarinplatz. Auch die dort fahrende Buslinie 240 und die Nachtbuslinie N40 werden umgeleitet und fahren zwischen den Haltestellen Wedekindstraße und Boxhagener Straße/ Holteistraße. In Richtung S Storkower Straße fahren die Busse über Gubener Straße zur Kopernikusstraße.

Hinweis: Ab 4. Oktober 2019 werden auch am #Bersarinplatz die Gleise erneuert. Alle vollumfänglichen Informationen gibt die BVG rechtzeitig bekannt.

Zusätzlich ist am Sonntag, den 21. Juli 2019, von zirka 7 Uhr bis 15 Uhr die Boxhagener Straße/Holteistraße für notwendige #Fahrleitungsarbeiten gesperrt. Die Linien #21 und #M13 fahren in dieser Zeit nicht wie gewohnt. Busse sind ersatzweise im Einsatz.

Auch Gudrun wird aufgegleist

Von Montag, den 15. Juli 2019 bis Sonntag, den 11. August 2019 stehen notwendige Gleisbauarbeiten in der #Gudrunstraße an. Neben der Linie 21 (siehe oben) fährt auch die Linie #37 anders und ist zwischen dem S-Bahnhof Schöneweide und Betriebshof Lichtenberg unterwegs. Busse ergänzen die Linie 21 zwischen den Haltestellen S+U Lichtenberg/Gudrunstraße und S Rummelsburg sowie zwischen S+U Lichtenberg/Gudrunstraße und Betriebshof Lichtenberg für die Linie 37.

Die Haltestelle Fanningerstraße in Richtung Zentralfriedhof Friedrichsfelde entfällt.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Fahrdienst + BVG: Im Reich des BerlKönigs, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist das Projekt „#BerlKönig“ für den Senat Teil des #ÖPNV in Berlin?
Antwort zu 1:
Nein. Es handelt sich beim BerlKönig nicht um ein Angebot des vom Land Berlin bestellten
öffentlichen Nahverkehrs, sondern um ein kommerzielles, #eigenwirtschaftliches Projekt der
BVG, das ohne öffentliche Zuschüsse derzeit nur als #Erprobungsverkehr für maximal vier
Jahre zugelassen ist.
Frage 2:
Wenn ja, wie #barrierefrei ist das Konzept angelegt, d.h. sind alle eingesetzten Fahrzeug vollumfänglich auch
für jede Rollstuhlnutzerin und jeden Rollstuhlnutzer geeignet?
Frage 3:
Wenn nein, warum nicht?
Frage 4:
Wie viele Fahrzeuge sind ggf. rolli-gerecht?
2
Antwort zu 2 bis zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der BerlKönig ist von Anfang an als barrierefreies Angebot angelegt worden. Hierfür
befinden sich aktuell fünf barrierefreie Fahrzeuge (Typ: Mercedes V-Klasse) in der
Fahrzeugflotte. Der Zugang erfolgt für die Kundinnen und Kunden über eine Rampe in den
Rückraum der Fahrzeuge, unterstützt durch geschulte BerlKönig-Fahrerinnen und –
fahrern. Es können sowohl Elektro- als auch Faltrollstühle transportiert werden bis max.
120 cm Länge und einem Gesamtgewicht (Rollstuhl + Nutzerin/Nutzer) von 350 kg. Dies
entspricht den Vorgaben, die z.B. auch für die Mitfahrt von Rollstuhlfahrerinnen und
Rollstuhlfahrern in Bus und Bahn gelten. In der BerlKönig-App können
mobilitätseingeschränkte Personen dies angeben und ihnen wird bei der Bestellung
automatisch eines der fünf barrierefreien Fahrzeuge zugeteilt.“
Allerdings ist dem Senat bekannt, dass die lichte Höhe im Fahrzeug von Nutzerinnen und
Nutzern mit Rollstuhl als unzureichend benannt wird.
Frage 5:
Wie wird im derzeitigen Pilotprojekt BerlKönig die Gewährleistung a) einer gleichwertigen Nutzung des
BerlKönigs für Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer (z.B. gleiche Wartezeit im Mittel) b) einer
gleichwertigen Kundenzufriedenheit z.B. in Bezug auf Wartezeiten, Transportsicherheit, Sauberkeit und
Freundlichkeit von Fahrer, Akzeptanz unter den Mitfahrenden und c) einer umfassenden barrierefreien
Zugänglichkeit von App und Zahlungsmöglichkeiten evaluiert? Gibt es dazu erste Erkenntnisse und was sind
ggf. die Ergebnisse?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die durchschnittliche Wartezeit beträgt 20 Minuten. Der Algorithmus und der
ausreichende Platz in den barrierefreien Fahrzeugen sorgen dafür, dass bei allen Fahrten
die Möglichkeiten für Fahrtbündelungen einzelner Fahrtgäste/-buchungen bestehen. 96 %
der Fahrten mit dem BerlKönig wurden von Menschen mit Rollstuhlnutzung mit gut oder
sehr gut bewertet. Die Zufriedenheit von Kundinnen und Kunden wird kontinuierlich
gemessen und ausgewertet. In diesem Zusammenhang gehen Rückmeldungen von
Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrern ein, die bearbeitet werden, um das Angebot des
BerlKönig zu verbessern. Als Konsequenz gibt es beispielsweise in ausgewählten und
barrierefreien BVG Kundenzentren innerhalb des Bediengebiets für Interessierte bereits
die Möglichkeit, auf dort festinstallierten Monitoren (gut erreichbar von einem Rollstuhl
aus) mittels intuitiver Bedienung den BerlKönig zu bestellen. In denselben Kundenzentren
können gegen Bargeldzahlung Gutscheine für die Nutzung des BerlKönig-Dienstes
erworben werden.“
Frage 6:
Wann werden alle Fahrzeuge inklusive sein – erst mit der 100%-igen Barrierefreiheit des gesamten Berliner
ÖPNVs im Jahr 2022 oder früher?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Da der Algorithmus dynamisch auf Fahrtanfragen reagiert und eine hinreichende Anzahl
3
an barrierefreien Fahrzeugen in der BerlKönig-Flotte vorhanden ist, kann schon heute
über 90 % der Nachfrage an barrierefreien Fahrten sofort bedient werden.“
Frage 7:
Hält der Senat ein neues Angebot, dass bereits bei seinem Start nicht inklusive im Sinne der geltenden UNBRK
ist, für zeitgemäß?
Antwort zu 7:
Entfällt.
Frage 8:
Wann wird es für die Bereiche der Stadt außerhalb des S-Bahnrings ein dem BerlKönig vergleichbares und
umfassend barrierefreies Angebot geben, um für Menschen mit Handicap in allen Teilen der Stadt Mobilität
zu gewährleisten?
Antwort zu 8:
Der Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP, Kapitel IV) benennt die Vorgehensweise und
Bedingungen für die Einrichtung von Bedarfssammelverkehren, die zudem bereits in der
Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/17589 ausführlich benannt wurden.
Frage 9:
In welchem Verhältnis sieht der Senat das Modellprojekt BerlKönig als (inklusives) Verkehrsangebot zum
Inklusionstaxi? Welche Funktionen sollen beide Verkehrsmittel innerhalb eines Gesamtkonzepts der
Mobilitätssicherung für Menschen mit Behinderung in Berlin einnehmen?
Antwort zu 9:
Der BerlKönig dient der praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten bzw. Verkehrsmittel
in einem begrenzten Bediengebiet – hier Ridepooling im Bedarfsverkehr mit virtuellen
Haltestellen. Diese Erprobung steht durch die Einbindung von barrierefreien Fahrzeugen
auch mobilitätseingeschränkten Personen offen.
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt in seiner aktuellen Fassung keine
Anforderungen an die barrierefreie Taxen-Ausstattung; der Einsatz barrierefreier Taxen
erfolgt auf freiwilliger Basis. Daher soll durch das Förderprogramm Inklusionstaxi des
Landes Berlin die Spontaneität und die Selbstbestimmung von mobilitätseingeschränkten
Personen bei der Benutzung von Taxen, für die nach den Regularien des PBefG eine
Beförderungspflicht im gesamten Stadtgebiet besteht, verbessert werden.
Berlin, den 02.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Straßenverkehr: Barrierefreier Straßenraum, aus Senat

www.berlin.de

Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Bezirksämter von Berlin
um Stellungnahmen gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem
Senat übermittelt wurden. Sie werden in der Antwort an den entsprechend
gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Frage 1:
Wie viele #Überquerungsstellen sind in Berlin bereits komplett #barrierefrei, d.h. sowohl abgesenkt als auch mit
taktilen Platten versehen?
Frage 3:
Dies entspricht jeweils welchem Prozentsatz der Gesamtzahl an Überquerungsstellen in Berlin? Bitte jeweils
nach Bezirken differenzieren.
Antwort zu 1 und zu 3:
Die Bezirksämter teilten mit, dass über die barrierefrei hergestellten Querungsstellen
außerhalb von #Lichtzeichenanlagen (LZA) keine gesonderten Statistiken geführt werden.
Lediglich der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg gab etwa 170 Überquerungsstellen
(abgesenkt mit taktilen Platten) in Form von #Gehwegvorstreckungen,
Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) und baulich angelegten Mittelinseln an, welche zur
sicheren Querung geschaffen wurden. Mitgezählt sind hierbei nicht die Bordabsenkungen
und taktilen Platten an Knotenpunkten mit Lichtzeichenanlagen.
2
Das Einrichten von #Querungshilfen erfolgt in der Regel auf Eigeninitiative des Straßen und
Grünflächenamtes oder aufgrund von Bürgerhinweisen oder Hinweisen Dritter.
Parallel dazu setzt das Straßen- und Grünflächenamt jährlich finanzielle Mittel aus dem
sogenannten Bordabsenkungsprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz ein, um an entsprechenden Stellen eine Barrierefreiheit herzustellen.
Statistisch erfasst werden jedoch Maßnahmen im Zusammenhang mit der Barrierefreiheit
von Lichtzeichenanlagen (LZA). Die Daten, welche von der Verkehrslenkung Berlin (VLB)
zur Verfügung gestellt wurden, können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.
Frage 2:
Wie viele Überquerungsstellen sind nur abgesenkt bzw. nur mit taktilen Platten versehen?
Antwort zu 2:
Die (für den Bereich der LZA) vorhandenen Datenbanken differenzieren nicht in diese zwei
Merkmale. Jedoch schreibt die Ausführungsvorschrift für die Anlage von Geh- und
Radwegen seit 2013 vor, dass beim Einbau von Rillenplatten auch eine Bordabsenkung
vorzusehen ist.
Frage 4:
Wie viele Überquerungsstellen kommen auf Basis der letzten drei Jahre im Zuge von Neu- und Umbau
jeweils jährlich hinzu?
Frage 8:
Wie viele Ampeln kommen auf Basis der letzten drei Jahre im Zuge von Neu- und Umbau jeweils jährlich
hinzu?
Antwort zu 4 und zu 8:
Es konnten jährlich 20-25 LZA mit Rillenplatten und/oder akustischen und/oder taktilen
Elementen ausgestattet werden. Darüber hinaus werden durch die Fachbereiche Straßen
der Straßen- und Grünflächenämter der Bezirke (SGA) im sog.
„Bordabsenkungsprogramm“ jährlich Bordsteinabsenkungen baulich angelegt. Eine
genaue Anzahl der umgesetzten Maßnahmen kann mangels statistischer Erfassung der
Bezirke, wie bereits in der Antwort zu Frage 1 und 3 erwähnt, nicht genannt werden.
Bezirk Lichtsignalanlagen komplett barrierefrei (Rillenplatten) % komplett barrierefrei
Charlottenburg Wilmersdorf 284 125 44%
Friedrichshain-Kreuzberg 163 78 48%
Lichtenberg 112 86 77%
Marzahn-Hellersdorf 104 69 66%
Mitte 301 195 65%
Neukölln 134 76 57%
Pankow 150 119 79%
Reinickendorf 135 49 36%
Spandau 156 81 52%
Steglitz-Zehlendorf 223 109 49%
Tempelhof-Schöneberg 237 85 36%
Treptow-Köpenick 126 96 76%
3
Frage 5:
Wann werden nach Erwartung des Senats alle Überquerungsstellen im öffentlichen Berliner Straßenland
umfassend barrierefrei sein?
Frage 9:
Wann werden nach Erwartung des Senats alle Ampeln im öffentlichen Berliner Straßenland umfassend
barrierefrei sein?
Antwort zu 5 und zu 9:
Der Senat hat sich bereits 1998 verpflichtet, alle Neu- und Ersatzbauten von LZA
barrierefrei auszustatten. Dazu gehört auch eine blindengerechte Ausstattung.Für den
nachträglichen behindertengerechten Ausbau steht jährlich im Landeshaushalt ein Betrag
von 1 Mio.€ zur Verfügung. Die Auswahl dieser Anlagen erfolgt ebenso wie die Planung
von Neu- und Ersatzbauten als auch die nachträglich behindertengerechten Aufrüstungen
im Rahmen der Abstimmungen mit dem Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein
Berlin (ABSV).
Zu welchem Zeitpunkt die Nachrüstung aller LZA mit Blindenleitssytemen erreicht sein
wird, kann aufgrund der zahlreichen beauftragten LZA-Maßnahmen (Maßnahmen im
Rahmen der sowohl Neu- als auch Umbauten, Ersatzprogramme, der Unfallkommission,
im Zuge von Straßenbaumaßahmen, der Beschleunigung des öffentlichen
Personennahverkehrs, im Auftrag von Investoren usw.) und den dabei zu
berücksichtigenden Variablen nicht benannt werden.
Auch über den Zeitraum der umfassenden Barrierefreiheit aller Querungsstellen in Berlin
kann keine Aussage getroffen werden. Die Bezirke entscheiden eigenständig über die
bauliche Anlage der Querungseinrichtungen und setzen diese je nach vorhandenen
Kapazitäten um.
Frage 6:
Wie viele Ampelanlagen sind in Berlin bereits barrierefrei für Blinde und Sehbehinderte, d.h. mit akustischen
Signalen und Gelben Taster versehen?
Frage 7:
Welchem Prozentsatz an der Gesamtzahl an Ampeln in Berlin entspricht dies? Bitte jeweils nach Bezirken
differenzieren.
Antwort zu 6 und zu 7:
Als Querungshilfe für Blinde und Sehbehinderte dienen neben den akustischen Signalen
und gelben Tastern auch die Rillenplatten. Deshalb werden diese Maßnahmen
üblicherweise in den Statistiken mit berücksichtigt. Als „BGA“ (Behindertengerechter
Ausbau) wird dabei gewertet, wenn entweder Rillenplatten oder akustische oder taktile
Signalgeber verbaut sind (oder alle drei Elemente). Die nachfolgende Grafik zeigt, einmal
mit und einmal ohne Einbeziehung von Rillenplatten, eine entsprechende Übersicht.
4
Frage 10:
Hält der Senat den aktuellen Sachstand und die Perspektiven im Sinne der Inklusion für befriedigend und
denkt er, dass dies jeweils den Anforderungen der UN-Behindertenrechtskonvention entspricht?
Antwort zu 10:
Für den barrierefreien Ausbau wird besonderer Wert auf die Einhaltung der Anforderungen
der UN-Behindertenrechtskonvention gelegt. So ist Berlin im Vergleich der Großstädte in
Deutschland im bundesweiten Durchschnitt führend in der Ausstattung von LZA mit
behindertengerechtem Ausbau (BGA). Grundsätzlich werden in Berlin alle Neu- und
Ersatzbauten vollumfänglich behindertengerecht ausgestattet (Bordabsenkungen, taktile
Platten, akustische und vibrierende Signalgeber). Auch bei der Steuerung der einzelnen
ausgestatteten Lichtzeichenanlagen werden die Belange der behinderten Menschen
berücksichtigt. Jährlich werden im regulären Bauprogramm 8 bis12 Anlagen geschaffen
und zusätzlich 8 bis 12 Anlagen ertüchtigt.
Im Rahmen des Doppelhaushaltsplans 2020/2021 sind wiederum zusätzliche Mittel für
den behindertengerechten Ausbau von Bushaltestellen , LZA-Umrüstungen und
Verbesserungen des Fußverkehrs (Bordabsenkungsprogramm „barrierefreie Räume“)
vorgesehen.
Eine reine Erhöhung der finanziellen Mittel würde nicht zu einer Beschleunigung der
Nachrüstung führen. Aufgrund der begrenzten Kapazitäten bei den jeweiligen Planern und
Ausführenden, dem relativ kleinen Markt bei diesen Leistungen sowie der derzeitigen
Vielzahl der Bauvorhaben im Land Berlin ist ein ausgeprägtes Kapazitätsproblem zu
beobachten.
Der Berliner Senat unterstützt zusätzlich die Bezirke finanziell im Rahmen der
Fußverkehrsstrategie für Berlin mit dem Programm für barrierefreie Räume
(„Bordabsenkungsprogramm“).
Der Senat bewertet den aktuellen Sachstand und die Perspektiven im Sinne der Inklusion
aufgrund der dargestellten Maßnahmen als durchaus befriedigend und den Anforderungen
der UN-Behindertenrechtskonvention entsprechend, insbesondere vor dem Hintergrund
der noch geplanten Maßnahmen.
Bezirk Lichtsignalanlagen BGA (Rillenplatten mit betrachtet) % BGA (Rillenplatten mit betrachtet)
Charlottenburg Wilmersdorf 284 150 53%
Friedrichshain-Kreuzberg 163 113 69%
Lichtenberg 112 98 88%
Marzahn-Hellersdorf 104 91 88%
Mitte 301 227 75%
Neukölln 134 101 75%
Pankow 150 135 90%
Reinickendorf 135 71 53%
Spandau 156 109 70%
Steglitz-Zehlendorf 223 137 61%
Tempelhof-Schöneberg 237 114 48%
Treptow-Köpenick 126 104 83%
5
Frage 11:
Falls nein, was wird der Senat bis wann unternehmen, um Inklusion in Berlin real umzusetzen?
Antwort zu 11:
Entfällt.
Berlin, den 25.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe + barrierefrei: Stufenfrei zur U3 Ab dem heutigen Donnerstag, den 20. Juni 2019, ist auch am U-Bahnhof Rüdesheimer Platz ein stufenloser Zugang zur U3 möglich., aus BVG

Ab dem heutigen Donnerstag, den 20. Juni 2019, ist auch am #U-Bahnhof #Rüdesheimer Platz ein stufenloser Zugang zur #U3 möglich. Mit der Inbetriebnahme des neuen #Aufzugs ist der 1913 eröffnete U-Bahnhof ab sofort einer von insgesamt 128 #barrierefrei zugänglichen BVG-Bahnhöfen. 120 dieser Bahnhöfe verfügen über einen oder mehrere Aufzüge (insgesamt 168 Aufzüge), acht weitere Bahnhöfe sind dank Rampen stufenlos erreichbar.

Der Aufzug verbindet den Rüdesheimer Platz (Mittelinsel) mit der Bahnsteigebene der U3. Die Arbeiten zum Aufzugseinbau begannen im Mai 2018. Die Kosten für diesen Aufzug belaufen sich auf ca. 1,2 Millionen Euro.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Cottbus: Neuanschaffung im öffentlichen Nahverkehr 40 Jahre, zweieinhalb Millionen Kilometer – Neue Straßenbahnen für Cottbus, aus Lausitzer Rundschau

https://www.lr-online.de/lausitz/cottbus/cottbusverkehr-bestellt-neue-strassenbahnen_aid-38631775

Das Unternehmen #Cottbusverkehr arbeitet beim Erwerb der Fahrzeuge mit zwei weiteren Städten zusammen.

Von der #Straßenbahn ist nur noch ein Gerippe übrig. Kabel schlängeln sich über den Fußboden. Fenster, Türen, Sitze sind verschwunden. Von der Decke hängen Drähte.

Was zunächst nach den Folgen einer schweren Havarie aussieht, folgt in Wahrheit einem Plan. Die Mitarbeiter von Cottbusverkehr entkernen in ihrer #Werkstatt alte Straßenbahnen, um sie dann wieder neu aufzubauen. So sollen die Fahrzeuge die Frist bis zur nächsten Hauptuntersuchung in acht Jahren überstehen.

Das genügt jedoch nicht. Zum Bestand von Cottbusverkehr zählen derzeit 21 Straßenbahnen, die nur zu einem Drittel #barrierefrei ausgestattet sind. Ihr Durchschnittsalter liegt nach Angaben des Pressesprechers bei 32 Jahren. „Deshalb besteht der Bedarf, neue Bahnen zu beschaffen“, sagt Robert Fischer. Spätestens ab dem 1. Januar 2022 soll der öffentliche Nahverkehr einen vollständigen barrierefreien Service anbieten. So sieht es die Richtlinie der Europäischen Union vor. Das kostet „eine Menge Geld“, wie der Pressesprecher …

Bahnhöfe + barrierefrei: Stufenlos zur Weihnachtsfeier, aus BVG

https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2962

Fahrgäste der #U7 können sich über ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk freuen. Der #U-Bahnhof #Karl-Marx-Straße ist seit dem heutigen Donnerstag, 20. Dezember 2018, #stufenlos erreichbar. Am Nachmittag ging der neu gebaute #Aufzug in Betrieb. Damit ist die 1926 eröffnete Station jetzt einer von insgesamt 125 #barrierefrei zugänglichen BVG-Bahnhöfen. (117 Bahnhöfe mit Aufzügen).

Die Kosten für diesen Aufzug belaufen sich auf rund 1,5 Millionen Euro.

Bahnhöfe: Aufzug in Arbeit Der U-Bahnhof Eisenacher Straße wird barrierefrei umgebaut. aus BVG

https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2916

Der #U-Bahnhof #Eisenacher Straße wird #barrierefrei umgebaut. Wegen der komplizierten Arbeiten für den Einbau des Aufzugs können die Züge der #U7 seit dem heutigen Montag voraussichtlich bis Mitte Mai 2019 in Fahrtrichtung Rudow nicht mehr am Bahnhof Eisenacher Straße halten.

​Fahrgäste mit dem Fahrziel Eisenacher Straße können eine Station weiterfahren und dort mit dem Zug in #Gegenrichtung ihr Ziel erreichen. In Fahrtrichtung Rathaus Spandau halten die Züge planmäßig.

Im Anschluss an diese Bauphase folgen die notwendigen Arbeiten für den barrierefreien Ausbau auf der anderen Bahnsteigseite in Fahrtrichtung Rathaus Spandau.

barrierefrei + Bahnhöfe: Erhebliche Verzögerungen 53 Berliner U-Bahnhöfe haben immer noch keinen Aufzug Die Bauarbeiten verzögern sich an zahlreichen Stationen., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article215542011/53-Berliner-U-Bahnhoefe-haben-immer-noch-keinen-Aufzug.html

Berlin. Bis zum Jahr 2020 sollen weitgehend alle 173 Berliner #U-Bahnhöfe #barrierefrei zugänglich sein. Auf dieses Ziel haben sich Senat und Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) verständigt. Doch die BVG kommt bei dem Vorhaben nicht wie geplant voran. Derzeit sind nach Angaben der Senatsverkehrsverwaltung erst 119 U-Bahnhöfe #stufenlos erreichbar. In den nächsten Jahren müssen stadtweit noch 53 U-Bahnhöfe umgebaut werden.

Der Berliner Morgenpost liegt eine objektscharfe Übersicht über jeden U-Bahnhof in der Hauptstadt vor, der noch nicht barrierefrei ist. Wie aus den Unterlagen ersichtlich ist, kommt es bei den erforderlichen Umbauarbeiten zum Teil zu erheblichen Verzögerungen im Zeitplan.
#Barrierefreiheit ist ab Anfang 2022 vorgeschrieben

Seit Jahren sind die fehlenden barrierefreien Zugänge ein Ärgernis für die Bürger. Wer mit Kinderwagen unterwegs ist oder gar auf einen Rollstuhl oder Rollator angewiesen ist, hat kein Verständnis für den derzeitigen Zustand. Zudem finden sich Blinde und Sehbehinderte häufig nicht zurecht.

Sebastian Walter (Grüne), Mitglied im Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses, kritisiert die BVG scharf: „Es ist nicht akzeptabel, dass die Verkehrsbetriebe die Baumaßnahmen derart auf die lange Bank …

barrierefrei + Bahnverkehr: Fernreisen ohne Barrieren Teil 2, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Unternehmen, außer der Deutschen Bahn, bieten aktuell ab Berlin #Fernreisen per #Eisenbahn an?
Antwort zu 1:
Derzeit bieten außer der Deutschen Bahn AG (DB AG) fünf weitere
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Fernverkehr ab Berlin an. Die folgende Übersicht
enthält die Markennamen, unter der die EVU gegenüber den Kunden auftreten. In
Klammern finden sich Hinweise zu den Eigentümern und zu den der bedienten Relationen:
1. „#FlixTrain“ (Tochtergesellschaft von „#FlixBus“ mit täglich zwei Zugpaaren auf der
Relation Berlin – Wolfsburg – Stuttgart),
2. „#ÖBB Nightjet“ (Tochtergesellschaft der #ÖBB mit täglich einem Zugpaar auf der
Relation Berin – Freiburg – Zürich),
3. „#Harz-Berlin-Express“ (Tochter des #Veolia-Konzerns, mit drei Zugpaaren pro
Woche auf der Relation Berlin – Halberstadt – GoslarThale),
4. „#Berlin Night Express“ (im Eigentum der #Georg Verkehrsorganisation mit bis zu drei
Zugpaaren pro Woche in der Sommersaison auf der Relation Berlin – Malmö),
5. die Schlafwagenzüge der #Russischen Eisenbahn AG (#RZD), die dreimal die Woche
die Relation Berlin – Moskau und einmal wöchentlich Berlin – Paris bedienen.
Frage 2:
Wie hoch ist der Anteil der dabei eingesetzten Bahnen, die #barrierefrei, d.h. für Rollstuhlnutzer geeignet,
sind?
2
Antwort zu 2:
Nach der Definition der „Barrierefreiheit“ gibt es im Eisenbahn-Fernverkehr keine
vollständige Barrierefreiheit, denn auch bei den ICE- und IC-Zügen der DB AG ist ein
Einstieg von Rollstuhlfahrenden ohne äußere Hilfeleistung (Hub oder Rampe) nicht
möglich. Eine Anmeldung bei der Mobilitätszentrale des EVU ist empfehlenswert, damit im
Falle von Ausfällen von barrierefreien Reisezugwagen oder der Störung von Aufzügen zu
den Bahnsteigen rechtzeitig umdisponiert werden kann. Entscheidend für die Reisenden
mit Rollstuhl ist die Barrierefreiheit des Bahnhofs (insbesondere die Zugänglichkeit der
Bahnsteige ohne Treppen) sowie die barrierefreie Gestaltung der Züge.
Bis auf die beiden täglich verkehrenden „FlixTrain“ – Zugpaare sind alle Fernzüge aller
EVU für Rollstuhlnutzende geeignet. Bei den Verbindungen von FlixTrain ist ein Transport
von Reisenden im Rollstuhl mit folgenden Einschränkungen möglich: Befördert werden
können Rollstühle mit Maximalmaßen von 60 cm Breite, 120 cm Länge und einem
Gesamtgewicht von 350 kg (inklusive Insasse). Die Fahrt muss 36 Stunden vor Fahrtantritt
angemeldet werden.
Über die FlixTrain-Züge liegen Beschwerden von Kunden mit Rollstühlen vor, da seit der
Einführung des Zugangebots ein Großteil der Fahrten ohne behindertengerechte Toiletten
durchgeführt wurden. FlixTrain hat dies bestätigt und weist auf sein bis zu 40 Jahre altes
Wagenmaterial hin. Es handelt sich um ältere Wagen aus dem Interregio-Verkehr der
damaligen Deutschen Bundesbahn sowie aus Abteilwagen aus der „Ära des D-Zug-
Verkehrs“, die nur über einen engen Türeinstiegsbereich verfügen. Bei den wenigen
Wagen mit barrierefreien Toiletten gäbe es zurzeit technische Probleme. Man sei bemüht
sie zu lösen.
Die Nachtzüge von und nach Berlin verfügen über barrierefreie Liegewagenabteile. Die
Russische Eisenbahn AG bietet auch barrierefreie Schlafwagenabteile mit integrietem
Badezimmer mit hoher Qualität an Barrierefreiheit an.
Frage 3:
Auf welchen Linien ist aktuell ein barrierefreies Reisen per Bahn möglich und auf welchen Linien nicht?
Antwort zu 3:
Für die Gruppe der Rollstuhlfahrenden ist hinsichtlich einer barrierenfreien Bahnreise
entscheidend, ob der Abgangsbahnhof und der Zielbahnhof barrierefrei sind. In Berlin sind
alle Fernbahnhöfe barrierefrei. Die mit der Bahn aus Berlin umsteigefrei erreichbaren
deutschen Fernbahnhöfe sind überwiegend barrierefrei.
Als einzige deutsche Großstadt kann Augsburg Hauptbahnhof von Berlin aus nicht von
Rollstuhlfahrenden angefahren werden, da dort noch keine Aufzüge existieren.
Auf der IC-Linie Berlin – Amsterdam gab es bisher nur im Grenzbahnhof Bad Bentheim
(Emsland) Probleme für Rollstuhlfahrende. Beim barrierefreien Umbau des Bahnhofs im
Jahr 2016 kam es zu einem Planungsfehler: Die Bahnsteighöhe wurde so stark
angehoben, dass sie nicht mehr mit der Ebene des Bahnhofsgebäudes übereinstimmt und
die Türen des Bahnhofsgebäudes sich nicht mehr öffnen ließen. Die Barrierefreiheit soll
aber noch 2018 duch einen weiteren Umbau hergestellt werden.
3
Im IC-Netz gibt es noch einige kleinere Städte (z.B. Boppard und Treysa), die über keinen
Aufzug verfügen.
Der „Harz-Berlin-Express“ hält auf seinem Weg nach und von Goslar auf dem
Mittelbahnsteig des Bahnhofs Vienenburg in Niedersachsen, der ebenfalls nicht über
einen Aufzug verfügt.
Im internationalen Verkehr Berlin – Polen gibt es beim Berlin-Warszawa-Express noch
Haltebahnhöfe, die über keine Aufzüge verfügen. Diese sind Rzepin (Reppen),
Świebodzin (Schwiebus), Zbąszynek (Neu Bentschen), Gnieszno (Gnesen), Inowrocŀaw
(Hohensalza) und Kutno. Der Stettiner Hauptbahnhof ist inzwischen barrierefrei
ausgebaut. In Zielona Góra (Grünbeg) werden noch 2018 Aufzüge in Betrieb gehen, so
dass der im Dezember in Betrieb gehende neue Fernzug Berlin – Zielona Góra – Breslau –
Oppeln – Wien auch bei Fahrten zu den Unterwegshalten in Polen von Reisenden mit
Rollstühlen benutzt werden kann.
Seit 2017 werden als Kooperationsprojekt zwischen dem tschechischen EVU „CD“ und der
DB in allen Zügen der IC-Linie Hamburg – Berlin – Prag modernisierte Wagen eingesetzt,
die für Rollstuhlfahrende geeignet sind. Es wurde auch ein Vormeldesystem von
Rollstuhlfahrenden für den Grenzübertritt eingeführt. Barrierefrei ausgestattet sind auf der
tschechischen Seite auch die Unterwegshalte von Dečin und Ústí nad Labem.
Bei dem über Prag bis Budapest verkehrenden Eurocity „Hungaria-Express“ sind in der
Slowakei und Ungarn mehrere Bahnhöfe mit Ausnahme von Bratislava und Budapest nicht
barrierefrei, u.a. der slowakische Grenzbahnhof Stúroman, der sich nahe der Basilika von
Esztergom befindet.
Frage 4:,
Hält der Senat die aktuelle Situation in Hinblick auf die UN-Konvention Behindertenrechte für akzeptabel?
Antwort zu 4:
Begreift man Barrierefreiheit als das Ziel eines Prozesses, in dem Bahnreisen von
Behinderten immer mehr erleichtert werden, so ist die Umsetzung der UN-Konvention in
Deutschland auch im Vergleich zu seinen europäischen Nachbarländern weit
fortgeschritten. In Nachbarländern wie Frankreich und Italien gibt es noch immer
zahlreiche wichtige Umsteigebahnhöfe, Bahnhöfe im Hochgeschwindigkeitsverkehr oder in
Urlaubergebieten, wo eine eigenständige Mobilität nicht voll möglich ist, weil
beispielsweise Aufzüge fehlen. Die Qualität im deutschen Bahnverkehr wird nur von der
Schweiz und von Österreich übertroffen, wo auch alle Regionalbahnhöfe in
Urlauberregionen vollständig barrierefrei sind.
Das Investitionsprogramm der Deutschen Bahn sieht vor, durch Ersatz der älteren
Fahrzeugflotte die Qualität der Barrierefreiheit innerhalb der Züge weiter zu verbessern
und den Einstieg schnell und einfach zu gestalten. So sind die neuen ICE 4 Züge und die
neuen IC Doppelstock Züge („Dostos“) mit allen Merkmalen der Barrierefreiheit auf dem
neuesten technischen Stand ausgestattet. Bei den „Dostos“ wird es bei passender
Bahnsteighöhe erstmals auch für Rollstuhlfahrende möglich sein, ohne äußere Hilfe
einzusteigen.
4
Frage 5:
Bis wann werden alle angebotenen Verbindungen auch für Menschen im Rollstuhl nutzbar sein?
Antwort zu 5:
Es sind grundsätzlich alle nationalen und internationalen Fernzüge von und nach Berlin für
Rollstuhlfahrende nutzbar. Unterschiede gibt es hinsichtlich der Qualität der barrierefreien
Einrichtungen innerhalb des Zuges. Bis 2022 strebt die DB AG in Zusammenarbeit mit den
Kommunen an, die letzten deutschen Bahnhöfe ohne Aufzüge barrierefrei auszugestalten.
Im Zuständigkeitsbereich des Landes Berlin sind nicht nur alle Fernbahnhöfe sondern
auch alle Regionalbahnhöfe barrierefrei.
Berlin, den 10.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz